Очередная попытка приморских автолюбителей и представителей автобизнеса провести акцию протеста против повышения пошлин закончилась разгоном бойцами ОМОНа митинга на центральной площади Владивостока и массовым задержанием участников. Кроме того, сотрудники милиции задерживали и представителей прессы. Попытка перекрытия центральной магистрали города также была пресечена.
В воскресенье, 21 декабря 2008 года на площади Борцов за власть Советов во Владивостоке был намечен митинг по поводу отмены новых таможенных пошлин на ввоз автомобилей. При этом собравшиеся горожане и гости приморской столицы не собирались устраивать акцию протеста как таковую, а всего лишь массово обсудить пути для решения проблемы, которая касается многих дальневосточников. Поэтому не было ни лозунгов, ни транспарантов. Можно сказать, что люди просто гуляли по площади.
Многочисленные наряды милиции проверяли документы у присутствующих, постепенно стражей правопорядка становилось все больше, подтягивали патрульные УАЗы. Еще до начала митинга неподалеку от въезда на центральную площадь стояли автобусы, в которых находились бойцы отряда милиции особого назначения «Зубр» (это подразделение базируется в подмосковном Щелково и подчиняется непосредственно министру внутренних дел). Несмотря на мирные настроения в толпе, офицер МВД по громкоговорителю попросил граждан разойтись и объявил акцию незаконной. В ответ владивостокцы стали водить хороводы вокруг установленной на днях елки и петь новогодние песни. Спустя некоторое время, площадь была оцеплена милицией, и бойцы ОМОНа приступили к задержанию тех, кого они считали активистами – простых горожан, в том числе женщин и пенсионеров. Сопротивления сотрудникам МВД не оказывалось, но, несмотря на это, людей избивали и волокли или отводили в фургоны-автозаки и микроавтобусы ППСМ. Задержанных отправляли в районные отделы милиции Владивостока.
Оттеснив людей с площади, бойцы ОМОНа принялись за представителей прессы. Задержали несколько съемочных групп (в том числе и зарубежного телеканала), фотографов и корреспондентов. Некоторые из сотрудников СМИ получили серьезные травмы, было повреждено и их оборудование.
После того, как несколько десятков человек переместились в район остановки общественного транспорта «Гоголя» с целью обсудить дальнейшие действия, неожиданно появившиеся сотрудники милиции, часть из которых была одета в штатское, задержали еще нескольких активистов. Причем, даже тех, кто пытался скрыться в магазинах, расположенных в здании «Промстройпроекта». Поползли слухи о том, что в числе автомобилистов находятся представители органов внутренних дел.
Намеренные продолжить акцию протеста владивостокцы проследовали к остановке общественного транспорта «Молодежная», где к ним присоединилась еще группа горожан, и была предпринята попытка перекрыть движение на проспекте 100 лет Владивостока. У тех, кто оставил свои автомобили на проспекте, подъехавшие сотрудники ГИБДД потребовали документы на проверку, и на многих участников несанкционированной акции протеста были составлены протоколы об административных правонарушениях. Подъехавший автобус с ОМОНом заставил митингующих разойтись, и лишь несколько десятков человек проследовали в сторону «фабрики «Заря» для обсуждения дальнейших действий.
Главная Японские автоаукционы
|
Каждый мотоцикл демонстрирует эго владельца. Вальяжными чоперами, как правило, наслаждаются солидные мужи, предпочитающие максимальный комфорт и не желающие растрясти но дорогом накопленный авторитет. Эндуро – удел непосед, для которых даже наличие седла на стремительном, как ветер, и тощем, как Росинант, байке – лишь дань традициям. Дорожники для тех, кто не мыслит жизнь без дороги, кого тянет из дома далеко-далеко… Спортбайки выбирают те, кто… А действительно – кто? Стремительные, мощные и фантастически красивые мотоциклы ни из каких соображений не могут считаться полезными в хозяйстве. С пассажиром он выглядит неэстетично, груз на нем не повезешь, а для дальних прохватов владельцу потребуется второй комплект шеи и спины. Так за что же любят этих «хищников»? Отпрепарируем одного из них – самого «злого»…
«Он» или «она»
Об этом мотоцикле правильнее будет говорить «она», поскольку по-женски звучит название компании, давшей этому монстру жизнь. Yamaha R1 имеет сравнительно недолгую историю, но солидный послужной список. Удивлять «он» или «она» начали с первого своего появления в свете, когда в 1998 году японцы потрясли мотомир, продемонстрировав искушенной публике свое детище. Звучного имени у новоявленного концепта не было, так что обошлись заводскими индексами YZF-R1. Но, как известно, не имя красит… С тех пор, что такое «эрка», поклонникам спортбайков объяснять не требуется. Неброское сочетание буквы и цифры – R1 – немедленно стало нарицательным. Еще и потому, что с этого «ямаховского» «литра» началась история «спортбайков на каждый день». Несмотря на противоречивость категорий, объединенных в этом определении, неофит был именно таким. R1 – настоящий «спорт» с мощностью «движка», способного порадовать даже профессионалов «кольца». При этом мотоцикл очень снисходителен к водителю – управлять им, по идее отцов-создателей, может всякий, кто хоть что-то понимает в управлении ОЧЕНЬ быстрыми мотоциклами. Новинку живо оценили поклонники скоростной техники – в первый год недешевый байк «размели» из салонов по всему миру. Он даже был в дефиците!
В 2001 году «ямаховцы» вновь поражают мир. И опять «эркой». Второе поколение культового байка в техническом плане оказалось практически новым мотоциклом, в котором прежним осталось лишь название. Были основательно модернизированы силовой агрегат и ходовая часть. Благодаря этому двигатель выдавал 152 «лошадки», и «похудевший» до 174 кг байк разбегался до сотни за 3 секунды! По своим параметрам модель обогнала время. А заодно и все имеющиеся на тот момент байки конкурентов. Естественно, самим конкурентам такая постановка вопроса, а с ним и расстановка сил на рынке, не понравилась. Борьба внутри «большой четверки» закончилась… появлением очередной Yamaha R1 в 2004 году. По традиции, это был практически новый мотоцикл. С выдающимися для своего класса параметрами: 172 «лошади» на 172 килограмма сухой массы! Если кого такое сочетание мощности и массы не удовлетворяет, пожалуйста – штатный инерционный наддув позволит накинуть еще 8 л.с. Итого, 180! Теперь должно хватить… Главную интригу, сопровождающую триумфальное шествие новой «эрки», можно было сформулировать одним словом – как? Как удалось, не меняя прежней кубатуры в 998 «кубиков», так значительно увеличить «лошадиное поголовье»? Оригинальным способом – диаметр цилиндров увеличили с 74 мм до 77 мм, а ход поршней, напротив, уменьшили с 58 мм до 53,6 мм. Этих нескольких миллиметров оказалось достаточно, чтобы передвинуть рабочий диапазон оборотов двигателя в район 12 500 об./мин. Модернизировали и систему впрыска топлива. И без того невеликая камера сгорания была уменьшена, что позволило достичь показателя степени сжатия, как у лучших байков-призеров того периода, – 12,3. Но главным образом эталонные показатели мотоцикла были достигнуты благодаря значительному уменьшению веса и размеров «эрки». Поставленная перед разработчиками задача минимизировать габариты байка была успешно решена. Мотоцикл, и так не особенно громоздкий, «похудел» еще сильнее: ширина между ребрами рамы уменьшена на 70 мм! А вот высота по седлу, напротив, возросла. Что касается веса, то при производстве модели, похоже, экономили на всем. Тут и просверленные болты, и новая тонкостенная алюминиевая рама, которая при меньшем весе в два раза жестче, чем на предыдущей модели. Экономит вес и титановая выпускная система с двумя глушителями, проложенными под сиденьем. Все это сделало «эрку» еще более спортивной, чем предшественницы. И на хорошем покрытии она легко продемонстрирует, что может литровый движок в раме практически идеальной геометрии. Тут и «киношное» прохождение поворотов, и легкие перекладывания на скорости, не говоря о «козлении». Причем с равной легкостью на третьей, второй и даже первой передачах. Обратный вариант, «стопи» на переднем колесе, – тоже не проблема (для того, кто умеет, конечно). Но это уже заслуга не двигателя, а очень цепких тормозов. Если же не пожадничать и установить армированные тормозные шланги, то на получившемся «двухколесном истребителе» можно без страха исполнить фигуры самого высшего пилотажа.
Полетаем?
Рассуждения об удобстве водителя применительно к спортбайкам попахивают скрытой издевкой. Но сколь это ни покажется любопытным, «эрка» может претендовать на титул самого комфортного мотоцикла (среди «спортов», разумеется). В последних моделях четко прослеживается забота производителей о том, насколько приятно будет «прохватывать» будущему пилоту. И хотя контуры спортбайка, обусловленные законами аэродинамики, остались в принципе неизменными, кое-какие полезные новшества внесены. Так, высоко поднятые подножки и низко опущенный руль первых «эрок» создавали ощутимый дискомфорт водителю. На последних моделях от этого недостатка избавились, несколько опустив подножки. И хотя поза водителя осталась, без сомнения, спортивной, она стала менее утомительной. Чему в немалой степени способствовали и по-настоящему удобное сиденье, и глубокие подштамповки для ног в топливном баке. Ветровое стекло также изменили в лучшую сторону – оно стало на 10 мм выше. И встречный ветер, неизменный спутник любого мотоперемещения, стал не таким навязчивым. Результатом этих дополнений стало некоторое приближение R1 к тому идеалу, каковым его и задумывали, – байк на каждый день. Хотя до идеала ему все же далеко. Несмотря на серьезные переработки в каждой модели, некоторые отрицательные «фамильные» черты он все же сумел сохранить. Так, R1 по-прежнему неумеренно прожорлив в части масла. По некоторым данным, его расход доходит до 5 литров на каждую тысячу км! Понятно, что экономить на масле не придет в голову никому. Значит, эксплуатация «эрки» вылетает в копеечку. Отсутствие датчика уровня топлива может неприятно удивить тех, кто не знаком с этой особенностью R1. Когда топливная система переходит на резерв, на панели загорается лампочка и счетчик на экране начинает отсчитывать километры, пройденные на резерве. И если заправки рядом не оказалось… Впрочем, маловероятно, что обладающий этим сокровищем (а судя по цене – и в прямом смысле) будет бороздить неведомые дорожки в малопроходимых для цивилизации далях. А значит, все сказанное – придирки и занудство. Тем более что, за исключением означенных недостатков, байк хорош. Движок работает ровненько, сцепление нажимается без усилий… А вот теперь аккуратнее! Резко отпускать сцепление – очень рискованный маневр. Избыток мощности не позволит тронуться мягко и неторопливо. Байк буквально «выстреливается», норовя при этом проигнорировать переднее колесо. Тесты показали, что недостижимую для многих высоту в 200 км/ч R1 «перемахивает» на второй скорости! И если памперсов в комбинезоне предостаточно, то на шестой передаче можно вплотную прижаться к заветным 300 км/ч! Но следует помнить, что на высокой скорости у мотоцикла проявляется заметная склонность к «шимми». Правда, колебания не такие пугающие, как на некоторых «одноклассниках», и затухают благодаря рулевому демпферу довольно быстро, но ощущения все же не из приятных. В особенности если кататься с пассажиром. «Второму номеру», в отличие от «первого», сидеть поудобнее. В основном оттого, что его часть сиденья сделана выступом, и у пассажира есть возможность обозревать окрестности. Впрочем, на скорости за 200 много не увидишь. Но сам факт!.. По хорошему покрытию мотоцикл идет мягко. Впрочем, опять кому что нравится. Диапазон регулировок пружин и амортизаторов позволяет подстроить байк под свои понятия о комфорте. Если подвеску «распустить», мотоцикл будет ехать как круизер, легко и почти незаметно «отбивая» неровности. Если же «поджать», то в результате от асфальта машину ничто не отклеит. Но любая кочка прекрасно почувствуется «пятой точкой». Ничего не поделаешь – плата за безопасность. Так что, как и всегда, лучше всего золотая середина. И приятно, и быстро, и не так страшно. Тем более что на этих «птичках» умелый пилот сможет многое. Тут главное не увлечься. И иногда поглядывать на спидометр. Который будет честно показывать фантастические цифры: 200 км/ч… 220… 230… Готовы к такому? Тогда – вперед!
Круче, чем…
Наверное, объяснить странную любовь байкеров к своим спортивным двухколесным чудовищам не удастся. Как и понять, что же в этих мотоциклах такого. Да и возможно ли это? Они ведь другие, не такие, как все. И люди, и мотоциклы. И если, следуя в неспешном автомобильном потоке, вы почувствуете, как на мгновение сжалось и тут же разрядилось пространство вокруг, – знайте, это мимо «прострелил» спортбайк. Жаль, вы его не увидели. Равно как и его водителя. Просто не успели. Значит, вам не дано. А им? У них и спрашивайте.
Произнося название модели, подсознательно мы вспоминаем концерн «Ниссан», представляем спортивное двухдверное купе или четырехдверный седан, только правый руль, привод либо задний, либо полный, некоторым на ум приходит легендарная версия GT-R. А какие уличные гонки обойдутся без любимца молодежи с четырьмя круглыми стоп-сигналами? Но ведь на модели 2001 года в кузове V35 уже нет классических «стопарей», а кроме того, машина впервые в истории марки получила леворульную версию. Значит, понятие о «Скаях» гораздо более обширно, чем мы привыкли считать. И не все привычные для нас атрибуты появились в один момент – это результат продолжительной многолетней работы японских инженеров.
Ровно полвека тому назад, 24 апреля 1957 года, молодая японская компания Prince Motor Company представила автомобиль с намеком на спортивность, в те годы относившийся к классу люкс. Сама компания была образована на пять лет раньше, в 1952-м. До этого момента предприятие называлось Tachikawa Aircraft Company и производило военные самолеты – легендарным детищем стал основной истребитель японских ВВС времен Второй мировой Zero, но после окончания войны и введения тотальных ограничений на технику такого рода пришлось искать альтернативные высокотехнологичные продукты. Как и многие другие знаменитые ныне компании, Tachikawa стала выпускать коммерческие пикапы и развозные фургоны под торговой маркой Skyway – «Небесный путь». Они, в отличие от многих моделей конкурентов, были полноценными автомобилями, а не трициклами с двухтактными двигателями или грузовыми вариантами микролитражек, именно подобные машины сыграли важную роль в возрождении экономики Японии и подготовили почву для продвижения на рынок дорогих легковушек. В 1955 году фирма-производитель получила название Prince – в честь наследного принца Акихито, нынешнего императора Японии.
Prince Skyline («Горизонт») 1957 года имел обозначение ASLI-1. Он был построен на уже состоявшейся платформе Skyway. С силового агрегата объемом 1500 см3 инженерам удалось снять 60 л.с., а максимальная скорость составляла 140 км/ч. В те годы модель еще не рассматривалась как спортивная, поэтому, как и последующие много лет, универсал производился под той же торговой маркой. Во внешнем виде автомобиля чувствовалось удачное совмещение американской и европейской дизайнерской школ – при довольно небольших габаритах и минимуме хромированных деталей шины имели белые полосы («уайтволы»), роль задних указателей поворотов выполняли стоп-сигналы, а угловатые бамперы снабжались крупными клыками. В 1960 году Skyline пережил первую модернизацию: двигатель форсировали до 70 л.с., а головной свет сделали в американских традициях – применили четыре фары. Изменились и декоративные элементы. Практически одновременно началась подготовка купе для любителей быстрой езды Skyline Sport BLRA, дизайн которого создала итальянская фирма Michelotti, а инженеры из Prince подготовили двухлитровый двигатель. Купе стартовало в 1962 году и, выпускаясь наряду с люксовым седаном, было растиражировано в нескольких сотнях экземпляров.
В 1963-м на конвейер встала новая версия «Ская» – серия S50, также с 70-сильным мотором. Автомобиль отличался современным внешним видом, а его целевой аудиторией были бизнесмены, люди, чего-то добившиеся в жизни. Но спортивный 2000GT, вышедший в следующем году и оснащавшийся рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 105-125 л.с., не дал превратить бренд в синоним классического представительского автомобиля. Он стал символом японского авто для молодых поклонников скорости, тогда как седаны среднего класса от компании Prince носили привычные для нас названия – Cedric и Gloria.
В шестидесятых годах в Стране восходящего солнца существовало довольно много небольших компаний, и правительство стало проводить политику по их укрупнению. В 1966 году фирма Prince вошла в состав Nissan, сохранив выпуск уже освоенных типов автомобилей. С 1968-го Skyline выпускались в кузовах C10 и CV10 – соответственно четырехдверные седаны и универсалы с 4-цилиндровыми двигателями в 1,5 л (95 л.с.) и 1,8 л (105 л.с.), через два месяца было налажено производство нового 2000GT с рядной «шестеркой». Именно на машинах этих серий впервые применили сдвоенные скругленные стоп-сигналы, ставшие визитной карточкой модели.
Октябрь 1969-го стал датой рождения другой легенды – Nissan Skyline GT-R. Первая серия имела задний привод и рядный 6-цилиндровый мотор с 24 клапанами объемом 2000 см3, мощность которого равнялась 160 л.с. Поначалу гоночный автомобиль имел только кузов типа седан, а в 1970-м появилось двухдверное купе. В 1972 году на смену морально устаревшему C10 пришел C110, располагавший тремя типами двигателей – 1,6 , 1,8 и 2 л. Именно с этой серии и начался экспорт легенды за рубеж, но «заряженная» версия подошла крайне неудачно – в мире разгорелся нефтяной кризис, автомобили с мощными моторами стали не по карману покупателям, «Ниссан» приостановил свое участие в гонках класса Gran Turismo, а модификация GT-R исчезла на 16 лет. Несмотря на это, уже в те годы даже четырехдверный седан воспринимался потенциальными покупателями и позиционировался производителем исключительно как спортивный автомобиль.
Машина в кузове C210 была представлена публике в августе 1977-го, ее топовая модификация носила обозначение GT-ES и имела 145-сильный силовой агрегат, оснащавшийся (впервые в японской автомобильной промышленности) турбиной. Модель 1981 года стала сенсацией: кузов R30 мало чем напоминал о спортивном предназначении Skyline, существовало несколько вариантов базовой версии – седан, купе, универсал и пятидверный хэтчбек; базовым стал мотор объемом 1800 см3, впервые появилась дизельная модификация. Также производились Skyline RS, оснащенный турбиной (190 л.с.), и Skyline RS-X, дополнительно комплектовавшийся интеркулером (205 л.с.). Кузов R31 появился в 1986-м, и автомобиль впервые мог иметь поворачиваемые задние колеса. Skyline этой серии производились также в Австралии и Южной Африке. В середине 1980-х в рубрике «зарубежная техника» крупнейшего автоиздания Советского Союза – журнала «За рулем» – был описан тогдашний модельный ряд нескольких японских концернов, в том числе и представитель описываемого семейства. После анализа технических характеристик спорткара автор негативно оценил сам факт выпуска машин такого типа, мол, автомобиль – это средство передвижения, чтобы получить которое, нужно не только накопить, но и выстоять многолетнюю очередь. И зачем же нужна машина, регулярно дорабатываемая для получения новых скоростей и показателей мощности? Но изменившиеся условия приобретения личного транспорта и завоз в страну (в первую очередь, в наш регион) японских автомобилей изменили отношение многих россиян к автомобилю как таковому. Стали создаваться различные клубы, например, любителей джип-триала или уличных гонок. И Skyline очень быстро завоевал почет и уважение именно у любителей скоростной езды во всей России.
Настоящей легендой в мире спорта стал Nissan Skyline R32 1989 года, параллельно с которым в серию запустили «заряженный» вариант GT-R. Последний впервые в истории модели получил полный привод, причем тот включался только при проскальзывании задних колес. Следующим спорткаром стал R33 1993 года, эта модель интересна тем, что оснащалась она только рядными 6-цилиндровыми двигателями. И в 1998-м был представлен Skyline в кузове R34, у которого существовали версии V-spec, мощность которых превышала японский лимит в 280 л.с.
Итак, мы подошли к последним поколениям легендарной модели – машинам, в которых отсутствуют отличительные черты «Ская», в том числе нет классических моторов – только V6. Nissan Skyline V35 2001 года – результат новой политики унификации и удешевления производства объединенного с Renault концерна, он построен на платформе Nissan 350Z и не имеет более заряженной версии, чем штатные 280 л.с. Представленный в конце прошлого года V36 во многом похож на предшественника, существует модификация с левым рулем, которая официально продается в России под маркой Infinity G36. В 2008 году ожидается выход долгожданного Skyline GT-R на его базе.
Поклонники марки довольно критично относятся к последним «Горизонтам», считая их менее агрессивными по сравнению с машинами девяностых и слабо пригодными для тюнинга, как внешнего, так и технического. Возможно, с ними можно согласиться, но кто знает, во что через несколько лет выльется нынешнее поколение легенды, да и после отказа от привычных решений «Скайлайн» не перестает оставаться «Скайлайном».
Юрий Морозов
Торжества в честь полувекового юбилея легендарной Skyline прошли с большим размахом. В Токио 24 апреля открылась выставка, демонстрирующая все 12 поколений автомобиля «в металле», на фото и в кинофильмах. В честь 50-летия модели концерн выпустил юбилейную серию Nissan Skyline Coupe, образец которой продемонстрировал на праздничном шоу. Надо сказать, в леворульной версии он дебютировал перед публикой в Нью-Йорке под именем Infiniti G37. Различия версий минимальны – разные шильдики и несколько мелких деталей интерьера и экстерьера. Продажи Skyline Coupe в Японии начнутся осенью 2007 года.
Главная Детали
Детали
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Воспринимать без эмоций деятельность японской компании Mitsuoka Motors просто невозможно. Она постоянно старается придумывать что-нибудь такое, что поражало бы всех своей индивидуальностью. Mitsuoka – компания с репутацией самого оригинального и экстравагантного из японских автопроизводителей. Показываешь коллегам фотографию очередной попавшей в руки модели и видишь глаза, полные непонимания. Именно так было и с машиной, которая представлена на фотографиях.
Вопиющая неэффективность
Кто бы и какие бы свои проблемы ни стремился решить посредством покупки больших и мощных машин, дорога у нас – жителей большого города – одна. Во внутригородских условиях большинство перемещений людей осуществляется в цикле дом – работа – магазин – дом. Среднее значение преодолеваемого расстояния для средних городов составляет 25-35 километров в день, причем в большинстве случаев автомобиль везет только одного человека – своего водителя. Опираясь на данный факт, можно отметить вопиющую неэффективность использования личного автотранспорта, который стал настолько распространенным средством передвижения, что существующие дороги часто не позволяют передвигаться по ним с разумной скоростью. Дороги можно и расширить, однако это проблему не решит. Одним из выходов является широкое внедрение одноместных микроавтомобилей – их габариты таковы, что на двухполосной трассе может поместиться до 3-4 таких «коляски» в ряд. Мало того, меньшие размеры такого транспортного средства требуют площади парковок в три раза меньшей, чем для парковки полноразмерного автомобиля.
Немного из истории
После энергетических кризисов и, соответственно, резкого скачка цен на топливо в Японии нынче известный ее житель Сусуму Мицуока начал привозить из Франции одноместные микроавтомобили с мотоциклетными двигателями объемом всего 50 куб.см. Для управления ими не требовалось наличия водительских прав – по местному законодательству они приравнивались к мотороллерам. Далее получившаяся компания начала производить микроавтомобили собственной конструкции. Они получили шутливое название Bubu Shuttle и предназначались преимущественно для инвалидов. Со временем они стали набирать большую популярность, и модельный ряд мини-каров начал расширяться. В июле 1998 года в продажу поступило несколько новых моделей, среди которых и была та, экземпляр которой представлен на фотографиях (с конвейера он сошел в 2001 году).
Карманный питомец
С виду это очень тяжело назвать автомобилем. Машинка невероятно маленькая, похожа на будку с колесами. По словам производителей, главный дизайнер, создавая ее экстерьер, представлял себе добрую собачку, друга семьи, которая не требует большого ухода и всегда помогает во всем своим хозяевам. Нужно признаться, это у него получилось. Даже с лихвой. Кстати, как мы убедились, оригинальный дизайн автомобильчика привлекает не меньшее внимание, чем вид самого крутого спорткара. Но если в последнем случае во взгляде очевидцев можно заметить восхищение и даже зависть, то здесь, кроме смеха и детского восторга, ничего не наблюдалось. День встречи с этой «малявочкой» был жарким, но не представилось даже возможности сходить в магазин за водой, поскольку данное средство передвижения страшно бросать в одиночестве. Мало того что его можно втроем поднять и утащить в ближайшую подворотню, так еще и ни одного замка на нем нет. Когда автомобильчик закрыт брезентовой крышей, включающей в себя еще и боковые стенки, попасть внутрь можно путем расстегивания обычного замка-молнии. Две секунды – и салон перед вами.
А что же внутри?
А внутри одноместный салон. Почти настоящий: одно сиденье с подголовником, трехточечный ремень безопасности, приборная панель с большим спидометром посередине и несколькими датчиками – схема размещения приборов весьма простая, даже, можно сказать, в чем-то примитивная. Никакой красотой и стилем тут и не пахнет. В жертву принесено многое – кондиционер, подушки безопасности и прочие «мелочи». Руль расположен так, как обычно он располагается у огромного маршрутного автобуса – существенно горизонтальнее, нежели в обычном седане. Никакой боковой поддержки здесь нет, хотя неудобства в эргономике, как ни странно, не чувствуется.
О начинке
Длина чуть более полутора метров, ширина – около метра, двигатель – 49 кубических сантиметров, мощность – 6 с копейками лошадиных сил, трансмиссия – вариатор, вес – 160 кг, крыша и двери из ткани… И все-таки это действительно автомобиль! Только очень маленький. Панели кузова выполнены из пластика, подвески независимые, а привод исключительно передний. Что здесь еще можно сказать без эмоций?
Поехали!
Включаем зажигание. Ручка управления трансмиссией расположена очень высоко – на уровне руля слева. Кладу на нее ладонь и перемещаю в положение D. Машина трогается с места. Без особых усилий этот «карлик» везет взрослого мужчину европейской комплекции по городским улицам (с соответствующими антропометрическими характеристиками). Ощущение просто невероятное. Адреналина больше, чем при управлении самым мощным драгстером» Становишься одним целым с машиной – даже пульс начинает подстраиваться под работу двигателя. Абсолютная свобода действий. Ничто теперь для нас не помеха. Можно крутиться практически на месте, сунуться в любую дырку, припарковаться как угодно, хоть боком, хоть по горизонтали. Управлять таким авто значительно проще, чем машиной традиционных размеров и возможностей. Упс! Кажется, хорошая дорога закончилась, пошли сплошные ямы. Каждую неровность чувствуешь позвоночником, несмотря даже на удобное сидение. Автомобиль явно не для нашего города. Еще одна яма, и руль ушел резко влево. Чуть не опрокинулись… Адреналина, кажется, уже переизбыток. Еще одна яма. Тормоз в пол! Остановились очень быстро. Тормоза мягкие, но не оборудованы ABS (экономия веса), и при экстренном торможении колеса блокируются. Разворачиваемся. Вернувшись через пару минут к гладкому участку, проверяем скоростные характеристики. Стрелка спидометра застывает на цифре 50 км/ч, и вот тут начинаются отличия от «больших» машин. Едущие сзади не желают ждать, сигналят и резво обгоняют, несмотря на ограничение скорости. В такой машине понимаешь, как мало водителей на самом деле соблюдают правила.
Еще об одной особенности
Если у вас уже нет прав (мало ли по какой причине их можно потерять), а работа еще есть, и добираться до нее общественным транспортом не лучший способ, то выходов можно предложить три: ежедневное такси, машина с водителем, сбор вещей и переезд в рабочий офис. Но есть и четвертый вариант – покупка такого вот автомобильчика. Согласно российскому законодательству, для управления транспортным средством с рабочим объемом двигателя не более 50 кубических сантиметров и конструктивной максимальной скоростью не более 50 километров в час водительского удостоверения не требуется. По крайней мере, пока реально не ввели в действие новые правила, согласно которым для управления экипажей с такими двигателями будут необходимы права категории А1.
Технические характеристики Mitsuoka MC-1
Двигатель: 49 куб.см., одноцилиндровый
Мощность: 6,1 л.с.
Трансмиссия: вариатор CVT
Привод: передний
Габариты (длина-ширина-высота): 1755x1080x1470 мм
Масса: 160 кг
Количество мест: 1
Объем топливного бака: 7 л
Минивэны считаются классическими японскими автомобилями – в них сочетаются такие качества, как вместительность, безопасность и наличие большого количества элементов комфорта. Но существенный недостаток многих представителей класса – это невозможность стать единственной машиной в семье из-за большой массы и невыдающейся динамики. А есть ли альтернатива?
Когда Nissan R’nessa появился в продаже, а было это в 1997 году, в производственной программе Nissan уже значились минивэны Presage и Bassara. Многие воспринимают «Эрнессу» как представителя того же класса, но сам производитель позиционирует машину как универсал. Большой универсал. Действительно, габариты автомобиля впечатляют и заставляют задуматься, к какому классу он относится. Нужно ли грузопассажирской легковушке 4680 мм длины, 1765 мм ширины и 1675 мм высоты? Тем более что последняя цифра относится только к переднеприводным машинам, модели с 4WD выше на 15 мм. Nissan R’nessa обладает неоспоримым преимуществом перед конкурентами – салоном.
Далеко не каждый минивэн, и тем более универсал, может похвастаться настолько просторным салоном. Сразу же предостережем глав больших семей: у Nissan R’nessa нет третьего ряда сидений, значит, ездить в ней можно максимум впятером. Зато как ездить! Задние сиденья можно двигать вперед и назад, а также изменять угол наклона спинки при помощи одной-единственной петельки. С этим без труда справится даже человек, далекий от автомобилей и боящийся что-нибудь сломать. Но школьникам, которые будут выходить из машины через задние двери, придется объяснять, что прежде, чем открыть дверь, следует посмотреть, нет ли несущейся мимо опасности – как и на всех универсалах, задние двери у «Эрнессы» распашные, а не сдвижные. Но из-за огромного пространства в салоне на это обстоятельство можно не обращать внимание. Осмотримся в передней части автомобиля. Здесь имеется большая центральная консоль, удобная и для водителя, и для переднего пассажира. Приборную панель, рулевое колесо и торпедо можно назвать классическими для «Ниссанов» – по фотографии салона специалист без труда определит, какой компанией была выпущена машина. А вот селектор «автомата» расположен на рулевой колонке, то есть по схеме, привычной для минивэнов, а не для универсалов. Необычен и стояночный тормоз, который следует назвать «ножником» – он приводится в действие педалью, а «убирается» рычажком. Кстати, дамам пользоваться этим рычажком будет гораздо проще, чем большой рукояткой классического «ручника».
Наконец, самое интересное в салоне «Эрнессы» – передние сиденья. Они не только имеют полный набор регулировок, но и могут поворачиваться… даже на 360 градусов! Не исключено, что именно наличием этой функции и объясняется большая ширина кузова (между передними креслами расстояние около 200 мм). Да, если бы не современные требования безопасности, создатели автомобиля наверняка разместили бы еще одно кресло – съемное. При желании внутри Nissan R’nessa можно устроить переговорный пункт на колесах (для полноценного передвижного офиса требуется столик, которого здесь нет), этому способствует и высота салона.
Внешне машина не выделяется ничем особенным – просто японский автомобиль второй половины 1990-х годов. Наверное, самая похожая на «Эрнессу» модель – Toyota Harrier первого поколения, появившаяся в том же 1997-м (на сравнение наталкивает широкая стойка за задней дверью). Кстати, у «Харриера» тоже были переднеприводные модификации. Вот только его дорожный просвет значительно выше – 185 мм (для переднеприводного варианта) против 150 мм у «Эрнессы». Зато уже по внешнему виду Nissan R’nessa можно понять, что обзорность у нее гораздо лучше, чем у похожей машины – это обстоятельство станет хорошим стимулом к покупке при небольшом стаже вождения.
Теперь о технической составляющей автомобиля. Под капотом «Эрнессы» могут быть расположены бензиновые двигатели SR20DE объемом 1998 см3 и KA24DE объемом 2388 см3. Машины с «младшими» двигателями могут быть только переднеприводными, в то время как 2,4-литровые силовые агрегаты ставились только на полноприводные модификации. Кроме того, выпускался и полноприводный вариант с двигателем SR20DET, оснащенным турбиной с интеркулером. Характеристики этого мотора заметно отличаются от тех, что приведены в таблице данных самого популярного варианта – турбированная версия выдавала 200 л.с. при 6000 об./мин., а максимальный крутящий момент сместился дальше от «красной зоны» и был равен 265 Нм при 4000 об./мин. Остановимся подробнее на серии «ниссановских» двигателей SR, первые экземпляры которых появились в 1989 году. Ни один из этих моторов не мог оснащаться карбюратором – вместо него за подачу топлива отвечала система распределенного впрыска Nissan EGI (Electronic gasoline injection). О двигателях семейства SR говорится в прошедшем времени потому, что их сняли с производства в 2003 году, но по многим деталям они унифицированы с выпускаемыми сейчас QR и QG. Головка блока всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр, то есть моторы SR20DE и SR20DET – 16-клапанные.
Изучив опыт механиков из разных стран, работавших с этими моторами, можно прийти к выводу, что надежность силовых агрегатов SR оценивается очень высоко даже по японским меркам. Но у SR20DE и SR20DET есть и слабые стороны: при пробеге более 200 000 км цепь ГРМ растягивается и начинает «звенеть». С таким дефектом можно ездить достаточно долго, но при ремонте требуется замена цепи и звездочек газораспределительного механизма. Другой минус относится к дефектам российских нефтеперерабатывающих комплексов – из-за некачественного топлива владельцы Nissan R’nessa и других похожих моделей могут столкнуться с «плаванием» оборотов холостого хода и повышенным расходом бензина. И если SR20DE неплохо переносит отечественный АИ-92, то «кормить» турбированный SR20DET этим бензином крайне не желательно.
Менее распространены модификации с двигателем KA24DE. Этот четырехцилиндровый силовой агрегат в целом аналогичен мотору SR20DE – у него все те же 4 клапана на цилиндр и механизм газораспределения с двумя распредвалами, также приводимый в движение цепью. Приведем характеристики KA24DE: при 5600 об./мин. он развивает 155 л.с., а при 4400 об./мин. достигается максимальный крутящий момент, равный 216 Нм. При этом расход топлива в городе для новой «Эрнессы» составляет 11,2 л на 100 км пробега. Полный привод на нашем большом универсале выполнен по схеме Full time и отличается надежностью. Первые «Эрнессы» оснащались только четырехступенчатыми автоматами, а в 1998 году к семи уже выпускаемым вариантам в модельный ряд добавились две двухлитровые модификации с вариаторными трансмиссиями. Как АКПП, так и CVT от «Ниссана» считаются довольно надежными агрегатами и способны отходить до ремонта примерно столько же, сколько и двигатели. Каждая из этих коробок передач имеет свои преимущества, например, бесступенчатая трансмиссия готова к эксплуатации в более скоростных режимах, чем ее гидротрансформаторная коллега, и выбирать между типами КПП следует исходя из собственного стиля вождения. В 2000 году Nissan R’nessa была обновлена, и с тех пор и до конца выпуска нетурбированные 2-литровые модификации оснащались только вариаторными КПП. Видимо, создатели машины решили перестраховаться и не стали устанавливать вариаторы на «заряженные» и полноприводные машины.
Передняя подвеска у «Эрнессы» двухрычажная, а задняя – многорычажная. Уровень жесткости подвески можно оценить как отменный для универсалов и обычный для минивэнов, значит, в итоге можно сказать, что машина неплохо переносит российские дороги. Правда, неплохо для «Ниссанов» – скажем, более привычные «Тойоты» отличаются большими сроками службы подвески. Тормозные механизмы передних колес сделаны дисковыми, а задние – барабанными. В базовой комплектации присутствуют ABS, усилители в дверях и подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, кроме этого, за дополнительную плату предлагались передние «шторки». Но ни одна комплектация не могла предложить подушки безопасности для сидящих сзади, и это не удивительно – при таком большом объеме салона и диапазоне регулировок кресел «аирбэги» там просто затеряются.
Вроде бы у вместительного и функционального универсала Nissan R’nessa нет недостатков – и двигатели «вечные», и коробки передач надежные, и салон гораздо богаче, чем у конкурентов. Интересно, найдутся ли серьезные недостатки? Об этом можно узнать, прочитав мнение владельца «Эрнессы» и комментарий специалиста. Если все-таки машина понравилась и возникло желание купить ее – торопитесь, ведь выпускалась она до декабря 2001 года, а, напомним, проходной возраст для б/у иномарок составляет 7 лет.
Дрифтинг
|
