Новая машина придет на смену среднеразмерному пикапу Т150, не слишком популярному, в частности, из-за недостаточно мощных двигателей. Стремясь исправить этот недочет, конструкторы «Тойоты» оснастили «Тундру» восьмицилиндровым V-образным мотором i-Force, объемом 4,7 литра и мощностью 245 л.с. который ставят также на вседорожники «Лэнд Крузер» и Lexus LX-470. Представители компании с гордостью замечают, что «Тундра» стала первым пикапом с восьмицилиндровым мотором, отвечающим жестким калифорнийским нормам токсичности ULEV. В варианте с этим двигателем предусмотрена только автоматическая коробка передач. От «предка» «Тундре» досталось удачное шасси, благодаря которому поездка в новом пикапе достаточно комфортна. Следует отметить, что шасси Toyota Tundra – самое жесткое в классе легких грузовиков. Это стало возможным благодаря применению независимой подвески, использованию дополнительно к листовым рессорам пружинных, а также элементов пневмоподвески.
Внешне Tundra – типичный пикап, мощный, но, увы, не слишком элегантный. Хотя изогнутые очертания машины придают ей толику спортивности. Впрочем, внешность – пожалуй, последнее, на что обращают внимание покупатели автомобилей этого класса. Главное, за что любят этот тип машин, – наличие кузова. Он по-настоящему просторный. Пол покрыт резиновой обивкой, что позволяет перевозить в нем даже хрупкие предметы. Широкий и просторный, он тем не менее способен к еще большей трансформации за счет любопытного приспособления. При откидывании заднего борта уложенная внутри кузова двойная дуга, будучи развернута на 180 градусов, заметно увеличивает полезное пространство, являя собой некое подобие бортика. Грузоподъемность автомобиля тоже может изменяться. Поскольку наряду с амортизаторами в конструкции кузова использованы и рессоры, увеличение количества «листов» в них даст возможность перевозить груз значительно более тяжелый, нежели указано в технических характеристиках. Отдельного доброго слова заслуживает оптика. И даже не сами фары, а те мелочи, на которые можно было бы не обращать внимания. Но не получится. Введенные российской ГИБДД нормы всецело учтены в этом автомобиле. Т.е. «поворотники» мигают желтым, а «стопы» и «габариты», как и положено, – красным. Трогательной заботой об удобстве пользователя можно считать установку красно-белого «маячка» на тыльной стороне кабины. При незапертой двери он сигнализирует о разгерметизации, а направленный луч среднего (белого) фонаря служит идеальной подсветкой кузова.
Два слова об оформлении и эргономике внутренних интерьеров. По удобству салона Tundra может поспорить с любым полноразмерным пикапом. Представители фирмы заявляют, что по пространству для ног их пикап превосходит всех американских конкурентов. Модификация Double Cab (о которой, собственно, и идет речь) немного просторнее остальных вариантов. Просторный и светлый, он, плюс ко всему, снабжен кондиционером и стеклами с защищающим от ультрафиолетовых лучей покрытием. Панель управления представляет собой образец грамотного и экономного расположения элементов. Она включает в себя шесть основных приборов плюс несколько функциональных кнопок, среди которых кнопка переключения режима полного привода и привода только на один мост. Для удобства водителя и пассажиров кресла автомобиля можно зафиксировать в трех вариантах: стандартный вариант, вариант со сложенным задним рядом кресел, что дает дополнительное пространство при перевозке крупногабаритных грузов, и «командирское кресло», когда у сиденья поднимаются подлокотники. Кстати, водительское сиденье расположено выше, чем у многих других пикапов, что обеспечивает хороший обзор дороги.
Если после всего перечисленного возникло ощущение недосказанности, то вот еще несколько цифр. Стандартный тест на скорость с разгоном до 100 км/ч автомобиль проходит за 7,8 секунды, причем ускорение автомобиля происходит быстро и, что особенно важно для внедорожника, – плавно. А прекрасная звукоизоляция, практически полностью избавляющая от внешних шумов и гула мотора, позволяют считать Toyota Tundra комфортным, несмотря на достаточно рабочую внешность.
Вадим Николаев
Компания Wynn’s предлагает широкий выбор решений для обеспечения отличной работоспособности любых транспортных средств. Основаны они на использовании химических препаратов и специального оборудования собственного производства. Технологии Wynn’s известны во всем мире, они всегда актуальны и востребованы т.к. позволяют правильно организовать техническое обслуживание автомобилей, чем подчеркивают высокий профессиональный уровень автосервисных центров.
В РФ очень популярны аппаратные технологии Wynn’s замены техжидкостей, активное развитие которых происходило именно на Дальнем Востоке и в Сибири. Это не удивительно, ведь Wynn’s тщательным образом подходит к разработке своей продукции, сертификации (ISO 9001) и тестированию, в т.ч. международным институтом качества T.U.V. Многие производители автомобилей дали свое одобрение технологиям Wynn’s. Оборудование Wynn’s и профессиональные химические составы позволяют максимально безопасно и качественно произвести обслуживание автосистем. Перечень популярных аппаратов и приспособлений Wynn’s: Fuelserve (RCPIII) – (12V) двухконтурный аппарат для эффективной очистки инжекторов и впускных клапанов, а также для общей очистки топливной аппаратуры, C.C.C.Injector – адаптер для профессиональной очистки камеры сгорания, Transerve II Plus (12V, двухрежимный, автоматический) – аппарат для промывки и полной замены масла в АКПП, PowerFlush (12V) – аппарат для промывки и замены охлаждающей жидкости, также позволяет протестировать систему охлаждения на утечки, проверяет термостат и пробку радиатора, Refractometer – прибор для экспресс-теста плотности ОЖ по капле, PH-meter – прибор для контроля кислотно-щелочного числа в ОЖ, Power Steering Flush & Fill Machine (12V) – аппарат для промывки и замены масла в системе гидроусилителе руля, Brake Tech(12V, 5 контуров) – аппарат для замены тормозной жидкости, Brake Fluid Easy Check – тестер влажности тормозной жидкости, Rapid Evacuation Tool – эвакуатор для откачки и закачки техжидкостей, Aircomatic II – аппарат для ультразвуковой биологической очистки испарителя автокондиционера, Eco Parts Cleaner – установка для экологической биоочистки снятых деталей от любых загрязнений при обслуживании и ремонте автомобилей, (NEW) WynnControl H2O – прибор для определения водного конденсата в топливе, WynnCam – цифровая цветная микрокамера для визуальной диагностики.
Многие автосервисы на ДВ и в Сибири с успехом используют аппарат для автоматической замены ATF-масла в АКПП. Особенностью этого аппарата является очень простое управление им. Достаточно подключить сервисные шланги аппарата к контуру охлаждения АКПП и питание (12 V). Все остальное он сделает сам – определит направление потоков, сохранит уровень жидкости во время замены и отключится по окончании работы. Оборудование полностью безопасно для АКПП, мало того, специальные продукты Wynn’s для АКПП (Automatic Transmission Flush и Automatic Transmission Treatment) мягко производят промывку системы и отлично адаптируют любые АКПП к применению высококачественных ATF-масел, реально улучшают эксплуатационные характеристики системы. Это и называется «комплексное и качественное обслуживание АКПП по технологии Wynn’s с применением профессиональных препаратов».
Смысл обслуживания по технологии Wynn’s заключен именно в комплексном подходе, к примеру, сервис топливной системы не может считаться полным и качественным, если в дополнение к аппаратным технологиям не используются специальные очистители-смазчики-антикоры-антиокислители Wynn’s в топливо.
В Европе, к примеру, очень популярны добавки в топливо серии Wynn’s Supremium, многие АЗС уже предлагают параллельно с основными сортами топлива еще и бензин и дизтопливо с содержанием Wynn’s Supremium, Supremium Petrol и Supremium Diesel. Популяризация Supremium происходит благодаря высокому качеству продукта, обеспечивающему максимальную экономию топлива, эффективную защиту топливной системы от износа и повышение экологических параметров топлива.
Из новых разработок компании Wynn’s следует выделить также специальный продукт DIP3 для двигателей с непосредственным впрыском, разработанный для Mitsubishi GDI, Toyota SIDI, VW/Audi/Seat/Skoda FSI, Nissan, BMW, Alfa Romeo, Renault IDE. Данные системы очень чувствительны к качеству топлива. Продукт Wynn’s DIP3 Liguid и DIP3 Aerosol предназначены для межсервисного использования с целью поддержания в чистоте топливных систем непосредственного впрыска и защиты деталей топливной системы от преждевременного износа, особенно в случаях использования низкосортных сортов топлива. Реалии наших дней не дают нам время на долгое раздумье, т.к. ежедневное использование обычного топлива способствует лишь нагарообразованию и появлению отложений, ускоренному окислению масла, а в некоторых случаях и износу, в каких бы режимах мы ни эксплуатировали транспортные средства. Wynn’s – это современные аппаратные и химические решения, которые реально улучшают и продлевают техническую жизнь автомобилей.
В России использование технологий Wynn’s выходит на очень высокий, новый уровень. Тысячи сервисных операций в год по технологии Wynn’s проводятся в нашей стране большинством дилерских автоцентров и огромным количеством станций техоблуживания. Компания Wynn’s исключительно для российских партнеров произвела русификацию официального сайта компании Wynn’s Belgium www.wynns.eu . Для плодотворного сотрудничества в РФ компания Wynn’s принимала участие в августе этого года в Международной автовыставке в Москве. Эти исторические события, безусловно, будут отражены в истории развития компании Wynn’s, в которой мы с вами имеем непосредственное участие.
Официальный Дистрибьютор компании Wynn’s по Сибири и Дальнему Востоку – ООО «ИнтерАвто»
Однако со временем, основательно прочесав автосвалки и разобрав все подходящее старье на «прокачку», пытливая мысль и умелая рука тюнера дотянулась до оставшихся «Фольксвагенов», «Тойот» и прочих «Дэу». Пришла пора показать этим спесивым иностранцам, на что способны их собственные машины при умелом подходе.
Немцы вконец всех запутали
Как ни странно, но о том, что название легковых Volksawgen по негласной традиции связано с ветрами, мало кому известно. Так, Golf напомнит вам о ветре, подгоняющем Гольфстрим, Passat – о сезонном муссонном ветре, а Bora, в свою очередь, о ветре, дующем с заснеженных склонов. Не секрет, что Volkswagen Bora – производная от Golf модель. Первой в поколении седанов гольф-семейства была Jetta, которая мало чем отличалась от Golf. Дальше по генеалогической ветви идет модель Vento, уже чуть сильнее измененная по отношению к первоисточнику. Ну и, наконец, Bora. На этот раз концерн создал «гольфоподобный» седан на унифицированной платформе, ставшей родной не только для двух моделей VW, а для целого семейства машин: спортивного Audi TT, городских VW Golf, Audi A3 и Seat Leon, семейных Skoda Octavia и Seat Toledo, а также экстравагантного VW New Beetle. Несмотря на то что основные элементы конструкции этих машин идентичны, по характеру они отличаются очень сильно. Не стал исключением и Bora. Кроме наличия багажника сзади, Bora отличается и «фасадом»: здесь квадратные фары, выступающий «клюв» облицовки радиатора и, конечно, другой капот. Почему-то в Европе немцы стараются позиционировать Bora как машину «со спортивной ноткой», хотя у нас версия с кузовом седан традиционно считается семейной машиной, более спокойной, чем хэтчбек. Как и в Соединенных Штатах, для местного рынка германский концерн в Мексике выпускает Bora под именем Jetta III.
Семейный спортсмен
Bora по задумке конструкторов должен был стать автомобилем с ярко выраженным спортивным характером, манящим к себе людей с активным образом жизни. В идеале автомобиль создавался как прямой конкурент BMW 3-й серии. Помочь в завоевании нового амплуа были призваны богатая базовая комплектация, большое количество модификаций и широкий выбор бензиновых (от 1,6 л 101 л.с. до 2,8-литрового VR6 204 л.с.) и дизельных (1,9 л 90 л.с. и 110 л.с.) моторов. На заводах VW в Мексике выпускаются как раз бензиновые 2-литровые версии, которые идут также на New Beetle. Несмотря на свой как бы спортивный уклон, подвеска VW Bora изначально настроена скорее под комфортный стиль вождения.
Дизайн машины можно смело назвать незаурядным. Он как дорогой костюм. На первый взгляд, очень прост, но во всем видны породистость, стиль, класс. Дизайнеры решили придать машине сходство не с моделью-братом Golf, а с более престижным и дорогим Passat. Это им удалось. Хотя достаточно лишь посмотреть в «глаза» Volkswagen Bora, как исчезают всяческие сомнения. Именно фары стали тем ярким элементом, который придал облику индивидуальность и неповторимость. Плоских фар при взгляде в профиль просто не видно, а дубликаторы поворота находятся не на внешней, а во внутренней части фары, как у американских машин.
Внутри Bora, как говорится, больше, чем снаружи. Не геометрическими размерами. Возрос класс. Добротные, изумительно подогнанные материалы делают салон Bora чем-то похожим на VW Passat, с которым машина унифицирована по многим деталям интерьера, таким как руль, подрулевые переключатели, рычаг коробки передач, панели управления стеклоподъемниками и климат-контролем. Да и объем багажника – 455 литров – в полтора раза больше, чем у Golf. При всем при этом, салон Bora существенно теснее, чем у Passat»а (колесная база не изменилась, так что размеры его остались, как у Golf), хотя эргономика здесь учтена с немецкой точностью и аккуратностью.
Многие элементы вновь напомнили об унификации: дверные ручки, панель приборов, подлокотник водительского сиденья, ручки регулировок сидений – все эти детали позаимствованы у одноплатформенных братьев. Но это ничуть не лишает Bora своего собственного облика. Наоборот, его салон весьма оригинален, очень удобен и уютен. Конечно, по американским меркам, для задних пассажиров в машине места слишком мало. Зато так много здесь приятных мелочей, без которых езда для помешанных на комфорте тамошних водителей уже не в радость – например, выдвижные подстаканники на передней панели и возле задних сидений, удобные емкости для мелкой поклажи в подлокотнике между передними сиденьями и откидном подлокотнике на заднем. В базовой комплектации есть электропривод стеклоподъемников на всех дверях и регулировки зеркал заднего вида.
Легким движением тачка превращается…
Этот эффектный Volkswagen Bora, произведенный всего четыре года назад в Мексике под именем Jetta III, оказался однажды в известной калифорнийской мастерской West Coast Customs. Разумеется, тогда его внешность и стандартные технические параметры вызывали у знатоков лишь жалкую усмешку… Родит же земля текилы и отвязных мачо таких уродцев! Пришлось закатать рукава фирменных комбинезонов и взяться за инструменты. Как уверяет владелец, тюнинг превратил банальный семейный седан в уникальный шоу-кар, аналогов которому нет в радиусе многих тысяч миль, по крайней мере, в старушке Европе уж точно.
Стиль доработок чисто американский: кузов окрашен в кричащий оранжевый цвет, с обязательными языками пламени на капоте. Вместо штатных колес стоят литые диски с тонкими спицами, аэродинамический обвес понизил клиренс машины почти до минимума. Благодаря массивным бамперам и порогам создается эффект настоящей дорожной ракеты, готовой к старту на кольцевой трассе в Лагуна-Сека. Так и видятся «заниженная» до минимума спортивная подвеска и заказные гоночные амортизаторы. Всего лишь иллюзия! Ходовая часть «Джетты» осталась без изменений. На крышке багажника примостилось антикрыло, дабы не взлететь ненароком от сумасшедшей скорости. Задние фары под прозрачным колпаком демонстрируют окружающим модные кругляши фонарей.
Двигатель традиционно почти не тронут – да и зачем, если максимальное ограничение скорости по всей стране – 88 км/ч? Двухлитровый агрегат получил лишь полноценную выпускную систему типа «прямоток»: двойная выхлопная труба обрезана под углом, загнута наверх и выпущена наружу сквозь прорезь в сетке заднего бампера. Тюнеры ограничились настройкой электронных мозгов системы впуска. Теперь автомобиль выдает, как клянется хозяин, аж 190 лошадиных сил. Вполне хватит, чтобы яростно «зажечь» на драгрейсинге. Восемнадцатидюймовые литые колеса с пятью тонкими сдвоенными спицами на низкопрофильной резине выпущены фирмой Exel. Дизайн колес отчетливо напоминает BMW. Хорошо видны выкрашенные в красный цвет суппорты тормозных дисков. Чтоб не сомневались даже, какие серьезные нагрузки испытывает владелец по выходным…
Зато вот отделке салона и музыке отдан главный приоритет, установлена масса дорогущей аудиоаппаратуры – на этом янки не привыкли экономить. Еще бы, кто же из подружек полезет с вопросами под капот или станет рассматривать ходовую? Энное количество трудовой «зелени» отдано на полную перетяжку натуральной кожей бежевого цвета сидений, приборной панели и внутренней обивки дверей. В «бороде» и багажнике инсталлирована целая куча мощных компонентов, причем всего по четыре: усилители общей мощностью 1200 Ватт через сабвуферы «раскачивают» звук от двух проигрывателей, один из которых читает DVD, а второй – MP3. Четыре жидкокристаллических монитора не дают запутаться в списках композиций и настройках громкости, одновременно наблюдая за последним убойным концертом Marilyn Manson. Самое интересное при этом, что полезная площадь небольшого салона практически не уменьшилась – за это отдельное спасибо надо сказать доводчикам. Большая часть аппаратуры пристроена в багажник. И конечно же, теперь туда ничего не положить… Ну так не для перевозки грузов этот хот-род! Общая стоимость аудиотехники оценивается в полтора десятка тысяч, весь автомобиль целиком стоит ровно вдвое больше.
RPM, специально для AG
Представленный в 2007 году яркий и необычный концепт Tramontana из Испании получил продолжение, версию «R». Новинка стала еще более динамичной и сохранила главное достоинство предшественницы – кузов, полностью изготовленный из карбона. Интересно, что этот спорткар отличается неплохим уровнем комфорта и вполне пригоден для езды по обычным европейским дорогам.
Компания a.d. Tramontana, которая располагается в испанской Коста Браве, обнародовала фотографии своего нового спорткара. Основной задачей этого проекта стало улучшение динамических характеристик, для чего и так минимальный вес Tramontana был снижен на целых 92 кг!
Теперь автомобиль с кузовом и шасси, построенными целиком и полностью из композитных материалов, весит 1268 кг вместо прежних 1360 кг. Если раньше распределение между осями составляло 58% на перед и 42% на тыл, то теперь оно доведено до идеала – на каждую из осей приходится по 50% массы авто. Значительную роль в достижении таких результатов стало уменьшение колесной базы на 50 мм.
Для получения лучших по сравнению с Tramontana 2007 года аэродинамических характеристик, создатели Tramontana R 2009 года изготовили новый «нос» прототипа, передний бампер, боковые воздухозаборники и спойлер.
Двигатель (испанцы установили на спорткар V-образную «восьмерку» от Mercedes-Benz) достиг еще большего крутящего момента, который теперь составляет 1 100 Нм. Максимальная скорость в 325 км/ч могла бы стать еще большей, если бы не ограничитель. Первую «сотню» Tramontana R набирает уже через 3,6 секунды после старта, а вторую – через 10,15 секунд. Цена базовой версии спорткара заявлена в 385 000 евро для Испании. Итак, ждем на дорогах мира?
Первая мировая война привела к краху экономики Германии. Власти отчаянно боролись за то, чтобы преодолеть кризис. Мэр Кельна Конрад Аденауэр, будущий канцлер ФРГ, убедил правительство выделить 15 миллионов марок для строительства автодрома в Эйфельских горах, недалеко от бельгийской границы, надеясь хотя бы частично решить острую проблему безработицы и привлечь туристов, а автодром использовать еще и как испытательный полигон для немецких автопроизводителей. Строительство трассы, пригодной также для проведения автомобильных состязаний, дало возможность создать 1800 рабочих мест. Оно началось в сентябре 1925-го и закончилось в июле 1927 года. Автодром представлял собой два кольца общей протяженностью около 30 километров, которые назывались «Северная петля» и «Южная петля».
Первый Grosser Preis von Deutschland был разыгран здесь 17 июля 1927 года. Автодром практически сразу оказался весьма популярным в Германии. Конечно, экономический кризис сказывался на посещаемости, но с приходом к власти Гитлера развитие Германии становится стабильным и на проводившиеся здесь гонки автомобилей и мотоциклов порой собиралось до 200 000 зрителей – цифра, весьма внушительная даже сейчас, а по тем временам и вовсе фантастическая. Однако начавшаяся Вторая мировая война остановила все спортивные мероприятия и превратила Sporthotel Tribüne автодрома в помещение, где размещали эвакуированных из разрушенных бомбежками городов.
Хотя практически сразу после войны началась реконструкция автодрома, а в 1947 году на нем был даже разыгран Большой Эйфельский кубок, но реально он был полностью восстановлен только к 1949 году. Вполне естественно, что в 1951-м на Северной петле автодрома, виляющей на протяжении 22 810 м среди сосновых массивов, состоялся первый Гран-при Германии. Трасса насчитывала 174 (!) поворота – 89 левых и 85 правых. Три из них были радиусом 30 м, 11 – от 30 до 45 м и 25 – от 45 до 50 м. Максимальные подъемы достигали 17%, а спуски – 11%. Самая высокая точка трассы проходила на высоте 629 м над уровнем моря, а самая низкая – 332 м (перепад составлял 297 м). На трассе имелось несколько серьезных переломов профиля дороги – трамплинов, где болиды, отрываясь от полотна автодрома всеми колесами, делали эффектные, но опасные многометровые прыжки. За два часа гонки пилоту Формулы-1 приходилось более 1200 раз переключать передачи и не менее 900 раз тормозить. Все эти сухие цифры дают понять, что победить на Нюрбургринге можно было только за счет мастерства пилота и высокой надежности машины. За всю историю Королевских гонок лишь легендарному Хуану Мануэлю Фанхио удавалось победить здесь 3 раза подряд. Но трассу нельзя было отнести к зрелищным – большая часть борьбы на дистанции велась вне поля зрения болельщиков – болиды проносились мимо каждого из них раз в 9-10 минут. Однако невероятное множество сложнейших поворотов, большая длина круга, непростой профиль полотна дороги и большой перепад высот делали трассу необычайно опасной. Она вполне заслужила свои неофициальные названия «Зеленый ад» и «Убийца пилотов» – за время проведения на Нюрбургринге автомобильных состязаний Северная петля стала местом гибели более двух десятков пилотов. Это аргентинец Онофре Маримон, разбившийся здесь на тренировках перед Гран-при Германии 1954 года, англичанин Питер Коллинз, погибший в гонке 1958 года, голландский барон Карел-Годен де Бофорт, попавший в смертельную катастрофу на тренировках перед немецким этапом Формулы-1 в1964 году, англичанин Джон Тейлор, получивший смертельные ожоги в аварии в гонке 1966 года, и многие другие. После каждого такого случая поднимался вопрос о повышении мер безопасности на трассе, а то и вовсе об исключении ее из чемпионата, пилоты почти постоянно твердили о необходимости реконструкции трассы для снижения рисков при ее прохождении. К сезону 1967 года трассу все-таки чуть модернизировали, но это мало помогло. Последней каплей, переполнившей чашу терпения гонщиков, стала тяжелая авария, произошедшая в августе 1976 года на повороте Wehrseifen с Ники Лаудой, который был спасен лишь благодаря помощи подоспевших гонщиков – маршалов на этом участке трассы не оказалось. Лауда, просидев в пламени вспыхнувшего болида почти минуту, выжил чудом. После этого случая Северная петля была исключена из чемпионата Формулы-1, а розыгрыш Гран-при Германии переместился на Хокенхаймринг.
Но смириться с уходом Большого цирка с Нюрбургринга было невозможно. Решение о кардинальной перестройке трека было принято уже в 1977 году, хотя финансовые неурядицы вызвали замораживание реконструкции. Болельщики оказались недовольны, в 1980 году даже устроили демонстрацию, и в 1981 году строители приступили, по сути, к постройке нового трека, а в 1984 году Большой цирк вернулся на Нюрбургринг, но это была уже совершенно другая трасса (правда, Гран-при Германии к тому времени прочно оседлал Хоккенхаймринг, потому здесь стали проводить Гран-при Европы). Да, она оказалась практически безупречной в вопросах безопасности. Да, зрители теперь могли едва ли не постоянно наблюдать за ходом борьбы. Но в ней не было спортивной непредсказуемости Северного кольца, его характера, души, если можно так сказать. Гонщики сразу признали ее скучной – автодром стал «серым среднячком», «одним из многих». Длина круга теперь составляла 4542 метра, перепад высот сократился до 56 метров, а количество поворотов, носящих названия фирм как связанных с автомобилями (Castrol-S, Ford-Kurve, Shell-Kurve, Valvoline-Kurve), так и не связанных (Coca-Cola-Kurve, ITT-Bogen), – до 12. В следующем году здесь все-таки проводился Гран-при Германии, но Хоккенхайм не собирался сдавать с трудом завоеванные позиции, а Гран-при Европы уже ушел в Испанию, и опять Формула-1 покинула Нюрбургринг.
И все-таки Королевские гонки вернулись сюда! В 1995-м и 1996 годах здесь провели Гран-при Европы, а в 1997-м и 1998 годах – Гран-при Люксембурга, поскольку Гран-при Европы отстоял испанский Херес. Но в 1997 году в Хересе произошел скандал – его мэр попытался пройти на церемонию награждения, тогда как разрешения на это у него не было. FIA посчитала, что нашла повод для отказа от испанского автодрома, и с 1999 года Гран-при Европы проводился на Нюрбургринге. До прошлого года. А теперь, поскольку этот этап исключен из календаря, немцы договорились проводить Гран-при Германии поочередно – в нечетные годы на Нюрбургринге, в четные – на Хоккенхаймринге.
В настоящий момент после всех модернизаций трасса в Нюрбургринге представляет собой гоночное кольцо длиной 5148 м. Стартовая прямая заканчивается поворотом Castrol-S, где скорость с 295 км/ч снижается до 130 км/ч, а на выходе из него возрастает до 170 км/ч. Затем следует серия интересных поворотов, где теоретически возможен обгон – построенная к 2002 году Mercedes-Arena. По выходе из нее гонщики переключаются на шестую передачу, разгоняются до 270 км/ч и подъезжают к повороту Valvoline-Kurve, в который входят на 180 км/ч. К следующему повороту Ford Kurve скорость падает до 105 км/ч. На пути к шпильке Dunlop-Kurve пилоты вновь увеличивают скорость, а сам поворот проходят на 85 км/ч на второй передаче. Далее скорость возрастает до 225 км/ч, а после прохождения системы поворотов Audi-S – до 285 км/ч, но, чтобы прйти Micheline-Kurve, ее сбрасывают до 150 км/ч. После следующего поворота Bit-Kurve имеются хорошие возможности для обгона, однако по мере приближения к шикане Veedol Schikane скорость падает до 100 км/ч. Из шиканы выходят на 170 км/ч, на подъезде к повороту Coca-Cola Kurve, перед которым при необходимости можно уйти на пит-лейн, машины разгоняются до 220 км/ч, а затем выходят на прямую старт-финиш.
Трасса требовательна к двигателям, но щадит тормоза и прощает ошибки пилотам, она имеет практически весь спектр поворотов: от медленных, проходимых на первой передаче шпилек до скоростных виражей, которые проходят на пятой передаче. В гонке необходима средняя прижимная сила – покрытие здесь несколько скользкое, с невысокими сцепными свойствами, что вкупе с умеренной температурой воздуха приводит к достаточно низкому износу покрышек. Гонка на Нюрбургринге отличается непредсказуемостью погодных условий в Эйфельских горах.
Посмотреть Нюрбургринг своими глазами сейчас не составляет труда – вопрос в цене. Если и не думать о стоимости доставки своего бренного тела в Германию, целесообразно учесть, что цена даже самых дешевых билетов в секторе Green (стоячие места) не менее 200-250 евро (у перекупщиков с рук возле касс можно купить на 20-30 евро дешевле). С проживанием тоже не сложно – Европа населена плотно, сеть автодорог обширная, так что, если взять напрокат машину, добраться до трассы легко, и останавливаться можно хоть в Кельне, хоть в Бонне, хоть в Дюссельдорфе, хоть в Бельгии, в Брюсселе. А взять машину напрокат смысл есть – ведь старая Северная петля, та самая, знаменитая, открыта для посещения всеми желающими на своих машинах. Как знать – может, проехав за рулем по тропам Зеленого ада, болельщик сможет почувствовать то, что чувствовали великие гонщики эпохи начала Королевских гонок, сможет понять, что так привлекало их в этой непростой трассе, которой уже никогда не суждено вернуться к прошлому.
Александр Волжанин
|
Название трассы |
Нюрбургринг |
|
Длина трассы |
5148 м |
|
Расположение |
80 км к югу от Бонна |
|
Кол-во кругов |
60 |
|
Дата создания |
1927 год |
|
Первый Гран-при |
29 июля 1951 года |
|
Старт/финиш |
0,017 км |
|
Гоночная дистанция |
308,863 км |
|
Проведенных Гран-при |
36 |
|
Кол-во поворотов |
15 |
|
Вместимость |
140 000 чел. |
|
Официальный сайт |
|
|
Рекорд круга в гонке (2004 год, Михаэль Шумахер/Ferrari F2004) |
1:29,468 |
|
Рекорд круга в квалификации (2004 год, Михаэль Шумахер/Ferrari F2004) |
1:28,351 |
Журнал AG выходит с сентября 2002 года. Тираж журнала составляет 5000 экземпляров.
Журнал распространяется в Приморском и Хабаровском краях, в Сахалинской и Камчатской областях.
В основу концепции распространения журнала положена оптовая продажа, а также распространение через розничную сеть газетных киосков, розничная продажа в супермаркетах, крупных магазинах и торговых центрах, представительское распространение, адресная рассылка.
Журнал доставляется в органы власти, посольства, дипломатические миссии и торговые представительства, крупным предприятиям, ведущим средствам массовой информации, крупным рекламным и PR-агентствам. Журнал распространяется среди пассажиров на бортах самолетов авиакомпаний «ВладАвиа», «Красс Эйр», Korean Air, «Домодедовские авиалинии», а также в автосалонах, фитнес-клубах, медицинских центрах и стоматологических клиниках, бизнес-центрах, туристических агентствах, отелях, страховых компаниях.
Главная Автоспорт Драг рейсинг
Драг рейсинг
|
||||||||||||||||||||
Первыми такие автомобили на рынок выпустила Toyota. Необычайный успех Toyota RAV4 спровоцировал просто бурю в стане конкурентов. Проектировать различные «карманные» внедорожники начали практически все автопроизводители, даже те, кто раньше и не задумывался об их выпуске. Для проникновения в общество «пляжных» вездеходов Honda предпринимала попытки дважды. Вначале появилась Honda CR-V. Но, к удивлению создателей, взрывного эффекта не последовало. И тогда Honda решила рискнуть еще раз. И представила на суд другой внедорожник – трехдверный Honda HR-V. Вот он-то в момент своего появления наделал много шума. И, несмотря на то что специалисты не торопились с восторгами, покупатели проголосовали своими «кровными», не дожидаясь их вердикта. А он никак не вытанцовывался. Всех без исключения смущало одно – к какому классу отнести то, что получилось. Для внедорожника и клиренс (190 мм) был маловат, да и отсутствие традиционной рамы как-то настораживало. И даже наличие полноприводной трансмиссии не сумело приблизить HR-V к вожделенной цели.
Сошлись в одном – для преодоления маршрутов а-ля Кэмел Трофи машина явно не годится. И тут же задали себе следующий вопрос – а оно надо?! Как уже неоднократно было доказано, абсолютное большинство всех внедорожников, в том числе и полноприводные «монстры», практически весь свой пробег накатывают по городу и асфальтированным дорогам. А потому не беда, если HR-V не вполне укладывается в традиционные рамки, по которым принято мерить внедорожники. Можно сказать, что HR-V предназначен для комфортабельного и быстрого передвижения в каменных джунглях современных городов, поскольку в действительности он является переднеприводным автомобилем, а задняя ось автоматически подключается при пробуксовке передних колес. Главное отличие системы полного привода на HR-V от других в том, что она не только может в нестандартных ситуациях подключать вторую ось, но и при необходимости передавать на нее избыток крутящего момента. Причем все эти процессы происходят без какого-либо участия в них водителя. Поэтому для преодоления сложного участка водителю достаточно посильнее нажать на газ. Это особенно удобно для передвижения в зимний период, в том числе и для водителей, не имеющих навыков вождения полноприводного автомобиля. Тем более что процесс подключения заднего моста происходит совершенно незаметно для водителя. Но Honda не остановилась на достигнутом, и спустя полгода после «трехдверки» появилась пятидверная версия. И хотя их отличают только удлиненная на десять сантиметров база да лишняя пара дверей, в глазах покупателей «пятидверка» выглядит совсем другим автомобилем. И действительно. Во-первых, на заднем сиденье, да и в салоне вообще, стало гораздо просторнее. Во-вторых, благодаря все той же увеличенной базе, HR-V стала чувствовать себя гораздо комфортнее, в том числе и на грунтовых дорогах. Да и выглядит пятидверная версия гораздо солиднее. Это в-третьих. Внешность –вообще основной козырь HR-V, причем независимо от количества дверей. В отличие от конкурентов, из HR-V изначально не пытались сделать «взрослую» машину, она была и остается яркой и привлекательной «игрушкой». Эта привлекательность и «игрушечность» во внешности и проявляется в первую очередь.
Кокетливое антикрыло, вытянутые до самой крыши задние фонари, раскосые фары с совершенно гладкой оптикой и небольшие габариты напрочь лишают HR-V фундаментальной серьезности внедорожников. Сильно скошенный капот вкупе с большой площадью остекления обеспечивают прекрасный обзор. Несмотря на кажущуюся скромность габаритов HR-V, размеры салона обеспечивают больше простора, чем в среднем легковом автомобиле. Высокий потолок остается таковым даже для людей большого роста. При сложенных спинках задних сидений багажный отсек увеличивается раза в три и позволяет разместить немало груза. Кресла водителя и пассажира просты до предела и могут только двигаться взад-вперед и изменять угол наклона спинки, впрочем, этого вполне достаточно. Более того, мало найдется автомобилей, в которых была бы так продумана эргономика водительского кресла. Угол наклона «баранки» регулируется, управление подрулевыми рычажками несложное. Сквозь руль (естественно, с гидроусилителем) хорошо видны лаконичные стрелочные приборы. Управление электроприводами зеркал и стеклоподъемников вынесено на подлокотник.
Сердце Honda HR-V – бензиновый двигатель объемом 1,6 л с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, одним распредвалом и мощностью 105 л.с. Предел возможностей двигателя наступает на скорости 160 км/ч – далее HR-V не разгоняется. Для ценителей динамичной езды этого может показаться маловато, поэтому Honda предлагает для этой модели и более мощный 16-клапанный силовой агрегат 1,6 л 125 л.с., оснащенный знаменитой системой изменения фаз газораспределения (DOHC VTEC). Автоматическая бесступенчатая трансмиссия с клиноременным вариатором (CVT), впервые примененная на полноприводном автомобиле, обеспечивает интенсивное и необыкновенно мягкое ускорение. Что касается тормозов, то HR-V оснащен передними дисковыми вентилируемыми тормозами и барабанными задними. Даже на высоких скоростях автомобиль уверенно замедляется, чему в немалой степени способствует и серийная установка системы ABS. Подвеска жестковата, зато исключает крены в поворотах и помогает колесам цепляться за асфальт. Рулевое управление точное, тормоза со своими обязанностями справляются очень хорошо. ABS включается, когда это необходимо, – не раньше и не позже.
Казалось бы, все хорошо. Но, увы, ничего идеального не существует. Honda HR-V – машина не для бездорожья, несмотря на некоторые внешние черты «джипа». В поля и на «пересеченку» на этом автомобиле съезжать не стоит – дорожный просвет небольшой, а свесы, задний и особенно передний, наоборот, очень выдающиеся, что чревато последствиями. Какими? Да не очень-то страшными: поломками бамперов или просто трещинами в них. Тем более что поездка может закончиться и еще более грустно: сразу за передним пластиковым бампером расположен двигатель, низко выступающий поддон которого весьма доступен для торчащих камней и бордюров. И потому на HR-V лучше всего кроссов избегать. Небольшое путешествие до пляжа и обратно, выезд в лес за грибами, поездка на дачу – это, пожалуй, и все. Максимум – небольшое путешествие по оврагам, которое не принесет удовольствия ни вам, ни автомобилю. Впрочем, если снабдить автомобиль блокировкой хотя бы одного дифференциала и внедорожной резиной, машина смогла бы проявить себя не только при форсировании луж на асфальте и опавшей листвы в осеннем лесу. Будем надеяться, что производители учтут эти пожелания в последующих моделях. Но будем справедливы. Никто и не пытался наделять HR-V качествами вездехода. Стихия этой машины – джунгли мегаполиса, там она чувствует себя прекрасно. Полный привод нужен ей лишь для того, чтобы придать водителю дополнительную уверенность при маневрах на асфальте. А всякие внедорожные примочки лишили бы автомобиль одного из его главных преимуществ – невысокой цены. Понятно, что невысокой по сравнению с другими «джипами». Вообще, этого птенца, сравнительно недавно покинувшего родное «хондовское» гнездо, можно считать очень удачным созданием. Редкий случай гармонии понятий «цена-качество-способности» просматривается в нем как ни в каком другом автомобиле подобного класса. И не стоит требовать от него больше, чем он может дать. На свете много других автомобилей, которые в состоянии исполнить ваш каприз: и по бездорожью пройти, и на трассе прохватить. Но они тоже не универсальны – скоростные легковушки плохо приспособлены для наших дорог, а «реальные джипы» дороги, прожорливы, тяжелы… С HR-V все можно получить сразу и в одном флаконе: он элегантен, мобилен, крепок. Так что стоит поспешить, пока другие не осознали того же!
Вадим Николаев
Александр Николаевич Соболев, руководитель сервисного центра «HONDA» во Владивостоке.
– Первый, самый положительный момент заключается в том, что машина произведена компанией «Хонда». Это, во-первых, качество сборки. А во-вторых, политика компании заключается в том, что машина для клиента делается удобной и в эксплуатации, и в обслуживании. Непосредственно для HR-V – это посадка водителя. Правда, в трехдверной версии место на задних сиденьях только для детей. Взрослому пассажиру будет тесновато.
Что касается проходимости, то у «Хонды» есть система («дуал-памп систем»), которая применяется на CR-V, S-MX, Odyssey. Она включает полный привод только тогда, когда он необходим. Система, на самом деле, очень надежна. Не требует серьезного обслуживания. Только своевременной замены масла. Как и у любой системы, у этой тоже есть свои особенности. Если автомобиль преодолевает какие-то водные преграды, потом необходимо проверить, не появилась ли в масле эмульсия. И основной критерий масла в системе – вязкость. Если все условия соблюдены, система будет работать долго, не требуя никаких хлопот. Еще один нюанс. Если машина попадает в дорожные условия, в которых все же начинает буксовать, то, как и в любом другом узле в таких ситуациях, масло начинает нагреваться. Чтобы система не вышла из строя, термостат автоматически отключает узел до того момента, пока масло не остынет. Это очень важно. Нередко приходят клиенты с жалобой, что у них якобы не работает 4WD. И замечается это ими в тот момент, когда машина, к примеру, «села» в сугроб. Естественно, водители предпринимают попытки из него выбраться, буксуют и, соответственно, нагревают масло. Потом, когда приходит понимание, что надо как-то машине помогать, выходят и… начинаю толкать. И замечают, что задний привод не работает. А надо всего лишь подождать, чтобы масло остыло. Повторю, система очень надежная. И, кстати, ни у кого, кроме «Хонды», такой системы нет.
Слабое место HR-V – вариаторная коробка передач. Во всяком случае, с этим обращаются наиболее часто. И связано это с тем, что не происходит своевременного обслуживания этого узла. А заключается оно в том, что через каждые 22 тысячи километров необходима замена масла. Причем специального «хондовского» для вариаторной коробки. В России ведь как? Масло нечерное, запаха нет – значит, все хорошо! А это совсем нехорошо. И еще. Обслуживание предполагает замену фильтров. Но не при каждой замене масла, а через 60 000 км. Другими словами, каждые две-три смены масла. К сожалению, эту периодичность мало кто отслеживает. И хотя ремонт этого узла хорошо освоен, своевременное обслуживание избавит владельцев от ненужной траты денег.
Что касается ходовой части… Подвески «Хонды» своеобразны, не требуют серьезных ремонтов. Ну а если случилось неприятность, ремонтируются легко.
Светлана Федченко, менеджер компании «Восток-Авто»
– Я езжу на ней год. Подарила ее себе на день рождения.
AG: Сколько за год удалось накатать?
– Что-то около 20 000 км.
AG: Претензии к машине?
– Никаких. Она легко вписывается в повороты на скорости 160 км/ч. Нет ощущения, что ее тянет, ведет или она вот-вот слетит с дороги. Она динамична и органична.
AG: Что за этот год пришлось менять? Может, ремонтировать?
– Вы знаете, ни-че-го. Только по «ходовке» были проблемы. Рулевые тяги пришлось ремонтировать. Я, признаться, люблю быстро ездить, резко тормозить и выворачивать руль, входя в поворот. Но запчсти на HR-V не проблема. Их можно заказать и даже купить в городе. Причем не только в специализированных магазинах, но и просто на рынке.
AG: Существует мнение, что машина женская. Насколько это верно?
– Это женская машина. Она быстрая и женственная. Мужчинам, на мой взгляд, больше подходят седаны представительского класса или тяжелые джипы. Я не могу смотреть, когда за руль этой машины садится мужчина. Особенно с большим лицом! И обратите внимание: у самой машины мордашка женская. Лукавая!
AG: Если бы предложили что-то изменить, добавить, убрать…
– Сразу поставить хорошую аудиосистему и телевизор. И ничего больше не трогать!