Журнал об автомобилях и образе жизни их владельцев
lf

Текст перед ссылками: сдать жилье Текст после ссылок:

Авто-спорт

Все началось с квалификации. Поскольку собрались не все участники, решили разбавить «официальные» заезды «любительскими» – на полосу запустили участников свободных заездов. Тем временем на территорию аэродрома в сопровождении автомобиля ГИБДД торжественно въехала колонна участников соревнований по автозвуку и тюнингу, сбор которых проходил в 9 утра на центральной площади города. Красивые машины с не менее красивой «начинкой».

Вот тут-то все и началось.

Помимо соревнований по автозвуковому спорту, прошли соревнования по EMMA-racing, между прочим, впервые во Владивостоке. Участники должны были продемонстрировать свое умение управления автомобилем на пятачке 60х60 м. И, кроме того, начислялись дополнительные баллы за внешний вид автомобиля и наличие дополнительных доработок (тюнинга). Самая интересная для зрителей часть – соревнования по звуковому давлению. Тут все просто: у кого громче бас, тот и победил. Вы когда-нибудь видели машинку Nissan Cedric, в которой водитель закрывает уши и наблюдает за вибрацией лобового стекла? Нет? Жаль. Многое потеряли.

Всего на соревнованиях по автозвуку было около 50 участников не только из Владивостока, но и из Находки, Уссурийска и Хабаровска, чтобы посоревноваться в зависимости от опыта и стоимости аппаратуры в пяти различных классах.

Победителями стали:

— в классе «Новичок до $2000» – Валерий Вихрев, гость из Хабаровска на автомобиле Mitsubishi FTO;

— в классе «Новичок без ограничений» – Евгений Рейдель на автомобиле Toyota Harrier;

— в классе «Любитель» – Александр Крохин на автомобиле Subaru Legacy Wagon;

— в классе «Профессионал, только звук» – Александр Кутаисов, представитель компании «Авто Аудио Мастер», на редком автомобиле Mitsuoka Le-Seyde;

— в классе «Профессионал без ограничений» – Сергей Капитулин, представитель компании «Studio M2» на Toyota Crown.

Далее участники должны были показать свое водительское мастерство, лавируя между покрышками на участке асфальта 60х60м.

Награды получили:

1-е место: Дмитрий Жерноклёв, представитель Drag.Vl.Ru на Toyota Celica;

2-е место: гость из Уссурийска Александр Казаков на автомобиле Toyota Soarer;

3-е место: Елена Закамская на Toyota RAV4.

В соревнованиях по звуковому давлению ESPL рекорд установил Денис Вязовский на том самом Nissan Cedric, о котором написано выше, с максимальным результатом – 139,5 децибела! (для сравнения: давление звука при взлете реактивного самолета всего около 130 децибел).

Теперь о драг-рейсинге.

После двухлетнего застоя драг-движение во Владивостоке снова ожило. Раз в две недели проводятся соревнования, появилась возможность замерить свое время по электронной отсечке да и просто прокатиться для души, с надеждой на приз. В субботу все было не так, как обычно. В преддверии соревнований на легендарной полосе в Штыково, с которой началось драг-движение в Приморье, многие гонщики пожалели свои автомобили и были на Шаморе только в качестве зрителей.

Вот что из этого получилось.

В первом классе уверенную победу одержал Денис Кузнецов на автомобиле Honda Civic.

Во втором классе первое место занял Андрей Жуков на Mazda RX-7, опередив своего соперника Евгения Кузьменко на Nissan Skyline. В третьем классе победителем стал Алексей Кочетков на Nissan Skyline GT-R, вырвав победу у Nissan Stagea Сергея Ильина. В общем, это было интересно и стоило того, чтобы приехать и увидеть все своими глазами!

В основных и тренировочных заездах использовались автомобили класса «N-1600», традиционные для зимнего трека: Honda Civic, Citroen C2, Citroen Saxo, Volkswagen Polo, Renault Clio и Lada Kalina. Старт был дан с ходу, были предусмотрены пит-стопы – остановки, предназначенные для смены пилотов, дозаправки и замены шин.

После двухчасовой гонки шесть пилотов из шести лучших экипажей в борьбе за право обладания переходящим призом Гонки Звёзд «За рулем» – хрустальной шиной – приняли участие в трех коротких (круговых) суперфиналах на автомобилях Renault Logan Cup.

КАМАЗ-Мастер и Lada Sport объединились участия в соревновании. Цвета объединенной команды двух крупнейших российских автопроизводителей защищали Фирдаус Кабиров (КАМАЗ-Мастер) и Борис Маслов (Lada Sport). Настраивать команду на победу и руководить ей в процессе заездов поручили Семену Якубову, а готовить автомобиль к гонке – Lada Sport.

На мероприятие приезжал дебютант Формулы 1 пилот команды ING Renault F1 – Нельсон Пике. Он принял участие во всех официальных церемониях и сразился на равных с победителем суперфиналов на одинаково подготовленных автомобилях Renault Logan Cup.

По результатам соревнования почетный приз «Хрустальная шина» завоевал Алексей Васильев.

Соревнования в нынешнем году состоялись уже в 39-й по счету раз, и проводились они не на всем знаменитом автодроме в немецкой федеральной земле Рейнланд-Пфальц, а на самой сложной, опасной и протяженной его части, «Северной петле», которую автогонщики всего мира знают как «Зеленый Ад».

Пожалуй, лучше всех из заводских команд к гонке на Нюрбургринге удалось подготовиться подразделению Volkswagen Motorsport: немцы выставили на гонку сразу три биогазовых прототипа Scirocco GT24-CNG, которым предстояло бороться за победу в «зеленом» классе, и несколько «младших» хетчбэков Golf24, созданных к 35-летию заряженной версии GTI одной из самых популярных машин мира. 

И если второй спорткар особых результатов на «Северной петле» Нюрбургринга не достиг, то один из экипажей Volkswagen Scirocco GT24-CNG в составе легенд марафона «Дакар» Карлоса Сайнца, Нассера Аль-Аттии и Жиниеля де Вильерса завоевал в своем классе золото, а пилоты второй точно такой же машины заняли вторую ступень пьедестала.

Есть повод для радости и у фанатов спорткаров из Страны восходящего солнца: в этом году впервые за четыре года выступлений победу в своем классе (SP3T, «Автомобили с турбированными двигателями объемом до 2 литров») заняла команда Subaru Technika International, выставившая на гонку седаны Subaru WRX STI. 

Первое место в своей категории и 21-е в общем зачете покорилось экипажу в составе: Карло ван Дам, Марсель Энгельс, Тошихиро Иосида и Коута Сасаки.

А в генеральной классификации «24 часов Нюрбургринга» золотой кубок в четвертый раз подряд достался команде Manthey Racing, выставившей на гонку четыре прототипа Porsche 997 GT3, два из которых механики настроили для участия в уже знакомом коллективу классе, а два других – для несколько другой категории. 

Когда отставание последних от лидеров своего класса стало очевидным, все усилия команды были брошены на победу в категории SP9/GT3. И результат не заставил себя ждать – гонщики Марк Либ, Тимо Бернхард, Ромэн Дюма и Лукас Люр не только опередили всех соперников по этой категории и стали лидерами общего зачета, но и поставили новый рекорд гонки, проехав по «Зеленому Аду» за сутки целых 156 кругов. 

Второй результат в генеральной классификации показал заводской экипаж на BMW M3 GT, а следом в итоговой таблице разместились сразу пять спорткаров Mercedes-Benz и Audi.

А среди премьер, прошедших в ходе 39-й по счету гонки «24 часа Нюрбургринга», стоит выделить дебют гибридного среднемоторного полноприводного прототипа от Toyota и тюнинговой компании GAZOO Racing, машины под названием GRMN Sports Hybrid Concept II. 

Этот автомобиль эксперты уже прочат в преемники знаменитой Toyota MR-S, однако точной информации о сроках его появления на конвейере пока нет. 

Зато в ходе минувшей гонки состоялись гоночные дебюты таких авто, как особой версии Ferrari 458 Italia, Mercedes-Benz SLS AMG GT3, Porsche GT3 Hybrid и Audi R8 LMS. 

Словом, очередной поединок человека с «Зеленым Адом» удался на славу. 

Ждем новых рекордов!

В полдень 22 июня на автодроме «Сартэ» неподалеку от французского городка Ле-Ман, как и 90 лет тому назад, вновь взревели одни из мощнейших моторов в мире – так стартовала 24 Heures du Mans, старейшая из ныне существующих гонок на выносливость, которая давно считается первой среди подобных. За сутки каждый из успешно финишировавших экипажей четырех классов проехал порядка 5000 километров, и только традиционный клетчатый флаг над стартовой прямой выявил быстрейших пилотов, выступающих на исключительно надежных болидах.

На старт 81-го по счету (в годы Второй мировой и до 1948 года соревнования на «Сартэ» не проводились) марафона «24 часа Ле-Мана» вышло 56 болидов – это специально построенные прототипы категорий LMP1 и LMP2 (соответственно, экспериментальные машины под протекторатом автоконцернов и без него) и особым образом подготовленные серийные спорткары классов LM GTE Pro и LM GTE Am. Интересно, что для поддержания интриги по ходу гонки организаторы из французской компании A.S.O. требуют от участников категории LMP2 наличия в экипаже хотя бы одного любителя, а от спортсменов класса LM GTE Am, наоборот, выхода на старт одного профессионала.

Согласно действующим правилам, вне зависимости от категории каждым болидом должны управлять трое спортсменов, которые сменяют друг друга по очереди максимум через четыре часа гонки, что снижает риск тяжелых аварий из-за усталости пилотов. Время нахождения машины в боксах не регламентируется: дозаправка, смена шин или ремонт влияют только на количество пройденных кругов, которые и становятся критериями победы или поражения. Добавим, что большая часть 13 650-метровой трассы «Сартэ» в другие дни используется как дорога общего пользования, но этот факт не мешает считать автодром поистине легендарным.

Автоспорт – это всегда большой риск для участников соревнований. Вот и нынешний марафон «24 часа Ле-Мана» оказался омрачен трагедией: уже на втором круге гонки в стальной отбойник на полном ходу влетел Aston Martin Vantage категории LM GTE Am, за рулем которого находился датчанин Алан Симонсен. Спортсмена оперативно доставили в медицинский центр трассы, но борьба за его жизнь оказалась безуспешной. Руководитель команды тут же сообщил семье Симонсена о трагедии, но родственники попросили коллектив продолжать борьбу.

Почти час весь пелотон двигался за автомобилем безопасности, пока поврежденный барьер наконец не починили. После рестарта пилоты заводской команды Audi, настоящие фавориты этой гонки, начали на своих гибридах R18 e-tron quattro наращивать отрыв от преследователей. На руку опытным спортсменам играл и периодически начинавшийся дождь, создававший помехи медленным экипажам частных команд. Тем временем на некоторое время в лидеры класса LMP2 вышел экипаж Романа Русинова, Майка Конвэя и Джона Мартина, выступающий по лицензии российского коллектива G-Drive. А незадолго до наступления темноты сразу два болида «четырех колец» столкнулись с проблемами: у действующих чемпионов Андре Лоттерера, Марселя Фасслера и Бенуа Трелюйе отказал генератор, а по итогам ремонта машина со стартовым номером 1 откатилась в третий десяток «абсолюта». На болиде под номером 3 Оливер Джарвис, наехав на обломки после чьего-то контакта, пробил колесо и также был вынужден крайне медленно докатиться до боксов. В спину фаворитам вовсю дышали темные лошадки, экипажи заводской команды Toyota.

По итогу 16 часов гонки, в темное время суток, произошла еще одна авария: Тони Берджесс из команды HVM Status GP разбил свой прототип класса LMP2 в одной из шикан «Сартэ», но в медицинском центре медики заверили прессу, что с пилотом все в полном порядке.

Приближался полдень 23 июня, а значит, и финиш «Ле-Мана». Первым в «абсолюте» стал экипаж Алана Макниша, Тома Кристенсена (для него эта победа стала девятой в карьере) и Лоика Дюваля – болида Audi под номером 2. Вторая и третья ступени пьедестала достались экипажам, в составе которых – экс-пилоты «Формулы-1». Серебро получили Себастьен Буэми, Энтони Дэвидсон и Стефан Сарразен, а бронзу – Лукас ди Грасси, Марк Жене и Оливер Джарвис.

К радости российских болельщиков, следом за двумя болидами команды OAK Racing в классе LMP2 финишировал и наш болид G-Drive Racing, финишировавший всего в двух кругах от победителей. Но уже 28 июня организаторы марафона из компании A.S.O. опубликовали официальное заявление о дисквалификации экипажа №26 по причине превышения максимально допустимого объема топливного бака, которое было выявлено в ходе проверки болида с номером 26 после финиша гонки. Таким образом, третье место в классе LMP2 очередных «24 часов Ле-Мана» досталось экипажу Greaves Motorsport в составе Янна Марденборо, Лукаса Ордонеса и Михаэля Крумма.

Роман Русинов заявил, что, как и многие другие участники этой категории, команда G-Drive Racing использовала в конструкции своего болида Oreca-Nissan типовой топливный бак от компании ATL, который был предварительно проверен. В стандарте объем этой специальной емкости составляет 74,4 литра, но после 24 часов непрерывной гонки бак вполне мог деформироваться. Подобное наверняка случилось и с другими болидами, но для них итоговых проверок не проводилось. Таким образом, команда не считает себя виновной в случившемся, кроме того, в G-Drive Racing готовы предоставить все данные о заправках на пит-стопах в FIA. Апелляция на решение стюардов гонки уже подана, и теперь стороны ждет долгое разбирательство, исход которого никому еще не известен. Как бы то ни было, репутация A.S.O. и самого суточного марафона для российских поклонников скорости оказалась подпорченной…

Среди десятков технических специалистов и гонщиков, работавших в паддоке «24 часов Ле-Мана», в нынешнем году на автодроме «Сартэ» оказался и наш земляк – приморец Марк Шульжицкий, победитель первого сезона российской Nissan GT Academy и действующий участник чемпионатов FIA Blancpain Endurance Series и FIA GT. Марк поделился с читателями AG своими впечатлениями от легендарных соревнований на выносливость.

AG: Ты оказался на «24 часах Ле-Мана» впервые?
– Да, в Ле-Мане я побывал впервые и был буквально поражен атмосферой этих соревнований! Прежде и представить себе такого не мог! Данная гонка – это огромное количество болельщиков, множество различных мероприятий на протяжении всего марафона. В самом центре города неподалеку от автодрома в дни соревнований проходит немало разных вечеринок по этому спортивному поводу, и даже не самые «повернутые» на гонках люди приезжают веселиться и наслаждаться атмосферой марафона. Надеюсь, я смогу вернуться в Ле-Ман еще не раз.

AG: Какими были твои задачи на эту гонку?
– В «Ле-Мане» 2013 года я участвовал в роли сопровождающего специалиста от «Лаборатории Nismo». Эта программа – отличная для многих любителей автоспорта возможность попробовать себя в различных испытаниях и стать Атлетом Nismo. Лучшие в рамках мероприятий Nismo Lab получили призы от концерна Nissan, а лично для меня данная работа стала интересным опытом в общении с самыми разными людьми.

AG: Какие цели были поставлены перед дружественными марке Nissan командами и удалось ли их достичь?
– На этот раз при поддержке концерна Nissan на старт вышли сразу два коллектива – это Greaves Motorsport и G-Drive Racing. Что касается первой команды, то оба экипажа со своими задачами справились успешно: их болиды категории LMP2 добрались до финиша, притом один из прототипов классифицировался в общем зачете девятым. А что касается дисквалификации и лишения третьего места экипажа G-Drive, где выступал россиянин Роман Русинов, то эта ситуация выглядит довольно странной и нужно дождаться официальных решений FIA и возможной отмены этого решения.

AG: Чем лично для тебя запомнился марафон нынешнего года?
– Впечатления от «24 часов Ле-Мана» остались бы самыми лучшими, если бы не трагическая авария Алана Симонсена. Это была чистая случайность, но она стоила гонщику жизни. Когда такое происходит рядом с тобой, еще и в подобной атмосфере, это очень печально. Мягко говоря, я был шокирован, когда узнал о случившемся.

AG: А что касается твоих выступлений в мировых чемпионатах, как складывается дебютный сезон?
– В обеих сериях, где я выступаю за коллектив Nissan GT Academy Team RJN в классе Pro Am, команда на данный момент находится на первой строчке в своем зачете. После недавней гонки на французском автодроме «Поль Рикар» в рамках Blancpain Endurance Series пилотов ждет небольшой отдых, а далее, в конце июля, предстоит серьезное испытание – бельгийский марафон «24 часа Спа», который считается главным для нас событием сезона.

Напомним, что первые подобные соревнования по автозвуку (тогда ещё неофициальные) в Приморской столице состоялись пять лет назад, в июне 2005 года в рамках выставки «Автошоу 2005», первый официальный этап под эгидой федерации EMMA – в июне 2008 года.
Результаты соревнований в дисциплине SQ (качество звучания): Класс Experienced. Experienced 2000 € 1. Вячеслав Бобриков (Nissan Wingroad, Владивосток) – 254 балла 2. Валентин Погребняк (Nissan Presage, Владивосток) – 218 баллов Класс Experienced. Experienced 5 Channels 1. Аркадий Шевцов (Honda Civic Ferio, Владивосток) – 234 балла 2. Александр Тарасов (Subaru Forester, Владивосток) – 228 баллов 3. Михаил Чирков (Toyota Celica, Владивосток) – 227 баллов Класс Experienced. Experienced Unlimited 1. Олег Турганов (Subaru Forester, Владивосток) – 258 баллов 2. Владислав Доруховский (Toyota Mark II, Владивосток) – 248 баллов 3. Дмитрий Харлампов (Nissan X-Trail, Владивосток) – 223 балла Класс Advanced. Advanced 4000 € 1. Дмитрий Рудаков (Toyota MR-S, Хабаровск) – 362 балла 2. Алексей Замотаев (Mazda Proceed, Владивосток) – 328 баллов Класс Advanced. Advanced 5 Channels 1. Бронислав Астраханцев (Mitsubishi Jeep, Владивосток) – 310 баллов 2. Антон Акимов (Suzuki Escudo, Владивосток) – 308 баллов 3. Александр Деркач (Nissan Wingroad, Хабаровск) – 288 баллов Класс Advanced. Advanced 7 Channels 1. Константин Мучник (UAZ Patriot, Комсомольск-на-Амуре) – 416 баллов 2. Алексей Завьюсов (Toyota Crown Majesta, Владивосток) – 343 балла 3. Юрий Иванец (Toyota Windom, Владивосток) – 332 балла Класс Advanced. Advanced Pure Sound 1. Сергей Диденко (Toyota Funcargo, Владивосток) – 312 баллов Класс Advanced. Advanced Unlimited 1. Максим Епифанцев (Toyota Ipsum, Владивосток) – 315 баллов 2. Дмитрий Малышев (Honda Accord, Хабаровск) – 298 баллов 3. Руслан Маврешко (Mazda Capella, Владивосток) – 286 баллов Класс Master. Master 5 Channels 1. Константин Качимский (Toyota Land Cruiser Prado, Владивосток) – 394 балла 2. Тимофей Корольчук (Toyota Mark II Qualis, Владивосток) – 359 баллов 3. Вячеслав Субботин (Владивосток) – 326 баллов Класс Master. Master 7 Channels 1. Станислав Жеребцов (Mazda Atenza, Владивосток) – 418 баллов 2. Андрей Пилипенко (Toyota Hilux, Находка) – 398 баллов Класс Master. Master Unlimited 1. Илья Мингазутдинов (Honda Accord, Владивосток) – 413 баллов

Результаты соревнований в дисциплине MM (мультимедиа):

Класс MM Experienced. MM Experienced One class 1. Дмитрий Рудаков (Toyota MR-S, Хабаровск) – 213 баллов 2. Валентин Погребняк (Nissan Presage, Владивосток) – 201 балл 3. Константин Мучник (UAZ Patriot, Комсомольск-на-Амуре) – 186 баллов Класс MM Advanced. MM Advanced One class 1. Руслан Маврешко (Mazda Capella, Владивосток) – 309 баллов 2. Юрий Иванец (Toyota Windom, Владивосток) – 299 баллов 3. Тимофей Корольчук (Toyota Mark II Qualis, Владивосток) – 214 баллов

Результаты соревнований в дисциплине ESPL (звуковое давление):

Класс ESPL Experienced. Experienced 2 Woofer 1. Александр Деркач (Nissan Wingroad, Хабаровск) – 331,7 балла 2. Олег Турганов (Subaru Forester, Владивосток) – 326,4 балла 3. Антон Акимов (Suzuki Escudo, Владивосток) – 316,4 балла Класс ESPL Experienced. Experienced 4 Woofer 1. Владимир Нарыжный (Toyota Harrier, Владивосток) – 328,3 балла 2. Максим Алтунин (Toyota Celica, Владивосток) – 326,3 балла 3. Дмитрий Харлампов (Nissan X-Trail, Владивосток) – 317,6 балла Класс ESPL Experienced. Experienced PLUS 4 Woofer 1. Дмитрий Аншуков (Toyota Caldina, Владивосток) – 347,6 балла Класс ESPL Experienced. Experienced PLUS Unlimited 1. Вячеслав Субботин (Владивосток) – 342,7 балла 2. Артем Шуйтасов (Mazda, Владивосток) – 317,3 балла Класс ESPL Advanced. Advanced PLUS Unlimited 1. Алексей Замотаев (Mazda Proceed, Владивосток) – 349,7 балла Класс ESPL Advanced. Advanced Unlimited 1. Дмитрий Рудаков (Toyota MR-S, Хабаровск) – 331,8 балла 2. Руслан Маврешко (Mazda Capella, Владивосток) – 329,9 балла Класс ESPL Master. Master One class 1. Александр Шанкин (Honda CR-V, Находка) – 341,3 балла 2. Тимофей Корольчук (Toyota Mark II Qualis, Владивосток) – 313,6 балла 3. Валентин Погребняк (Nissan Presage, Владивосток) – 297,9 балла
Результаты соревнований в дисциплине EMMA Racing (эффектная езда): 1. Сергей Диденко (Toyota Funcargo, Владивосток) – 156 баллов 2. Бронислав Астраханцев (Mitsubishi Jeep, Владивосток) – 151 балл 3. Константин Мучник (UAZ Patriot, Комсомольск-на-Амуре) – 148 баллов

Результаты соревнований в дисциплине EMMA Тюнинг:

Класс Иномарка Hand Made 1. Бронислав Астраханцев (Mitsubishi Jeep, Владивосток) – 91 балл 2. Вячеслав Субботин (Mazda Proceed, Владивосток) – 77 баллов 3. Сергей Диденко (Toyota Funcargo, Владивосток) – 75 баллов Класс Иномарка Заводской тюнинг 1. Илья Мингазутдинов (Honda Accord, Владивосток) – 70 баллов 2. Сергей Романов (Toyota Altezza, Владивосток) – 45 баллов 3. Антон Акимов (Suzuki Escudo, Владивосток) – 42 балла Класс Тюнинг Отечественный автомобиль 1. Константин Мучник (UAZ Patriot, Комсомольск-на-Амуре) – 68 баллов Класс Авто Живопись 1. Дмитрий Рудаков (Toyota MR-S, Хабаровск) – 40 баллов 2. Артем Шуйтасов (Mazda, Владивосток) – 38 баллов

3. Светлана Строчинская (Kia Retona, Владивосток) – 37 баллов

Людей, совмещающих в своей жизни и участие в соревнованиях, и их организацию, и собственное дело, единицы. Причем не то что в Приморье, но и в России. Преуспевших одновременно на всех фронтах, сохранивших позитивный настрой и верящих в то, что самое интересное впереди, еще меньше. Наш сегодняшний собеседник — Максим Наумец, известный гонщик-раллист и председатель Приморской Автомобильной Федерации, один из инициаторов проекта автодрома мирового уровня «Приморское Кольцо».

AG: Максим, в первую очередь хотелось бы узнать о вашей жизни до появления в ней автоспорта.

– Я родился 28 февраля 1972 года, и до 16 лет, то есть до момента окончания школы, жил в городе Артеме. После этого поступил в судостроительный техникум и с тех пор проживаю во Владивостоке. С детства дружил со спортом – занимался легкой атлетикой, участвовал в соревнованиях, за что не раз награждался грамотами и медалями, а в боксе достиг первого взрослого разряда. На некоторое время со спортом пришлось расстаться: учеба, появилась семья, ребенок. Окончив техникум, поступил в дальневосточный политехнический институт и получил высшее образование, вновь по инженерной специальности. У меня два сына, Алексей, старший сын, с 14ти лет плотно занимается картингом, младший, Роман, пока еще только готовится прийти в автоспорт.

AG: Как для вас открылся тот мир моторов, с которым вы не расстаетесь и по сей день?

– Вскоре после окончания учебы организовал свое дело, которое продолжаю развивать и сейчас. С юных лет к автомобилям вообще и «боевым» моделям в частности был огромный интерес, поэтому, когда появилась возможность приобрести собственный спорткар и подготовить его для участия в гонках, решил попробовать себя в классическом ралли. Мое мнение, что эта дисциплина в автоспорте не только одна из самых сложных, но и одна из интереснейших – в ралли нет предела совершенству, эволюционирует техника, под нее меняется пилотаж, система прописки трассы, в общем, это интереснейший мир, где можно совершенствоваться и проверять себя бесконечно. Организовал собственную автоспортивную команду Max Motorsport, на базе которой строятся спортивные автомобили. В автоспорте я уже много лет, неоднократно поднимался на подиум в самых разных соревнованиях и не раз приходил к финишу первым. Проведя определенное время в автоспорте, сделал вывод, что в организации региональных соревнований по авторалли присутствует масса проблем, и пришел к тому, что можно попробовать изменить ситуацию к лучшему. В 2005 году я со своими единомышленниками зарегистрировал общественную организацию – Приморскую автомобильную федерацию (ПАФ), а еще несколькими годами позже стал региональным представителем Российской Автомобильной Федерации (РАФ) в Приморье.

AG: Что под собой подразумевает деятельность федерации, которую вы возглавляете?

– В первую очередь, федерация работает на популяризацию технических видов спорта, на повышение уровня проведения соревнований и их безопасности. Непосредственно под эгидой ПАФ проводится ряд соревнований, этапы чемпионата Дальнего Востока по ралли, традиционный чемпионат Приморского края по ралли-спринту. Члены оргкомитета Приморской автомобильной федерации присутствуют практически на всех автомобильных соревнованиях, проводимых в регионе. Речь идет не только о тех видах спорта, которые в Приморье имеют многолетнюю историю, но и о довольно молодых дисциплинах – скажем, соревнования по драг – рейсингу, джип-триалу или дрифту. Совместно с организаторами этих дисциплин мы разрабатываем регламенты соревнований, которые соответствуют рекомендациям российской автомобильной федерации, занимаемся вопросами безопасности и привлекательности наших мероприятий.

AG: Нашумевший проект автодрома «Приморское кольцо» появился благодаря работе федерации. Расскажите об этой идее подробнее!

– За последние годы мы решили одну из важнейших для приморского автоспорта задач на сегодняшний день, инициировав выделение большого земельного участка в черте города Артема для строительства уникального по дальневосточным меркам автодрома. Хотелось бы отметить, что без личного участия главы Артемовского городского округа Владимира Новикова и генерального директора Технохолдинга SUMOTORI Виталия Веркеенко такого результата достигнуть было бы невозможно. Был заключен договор с компанией-проектировщиком из Германии, знаменитым архитектурным бюро Tilke GmbH, специалисты которого работали над всеми введенными в последние годы в строй автодромами Формулы-1. На сегодняшний день это лучшие специалисты в области проектирования гоночных трасс международного уровня, какой станет «Приморское кольцо».

В минувшем году Приморская автомобильная федерация подала заявку в FIA (Международную Автомобильную Федерацию, – прим. авт. ) на получение гранта на поддержку проекта автодрома международного уровня на Российском Дальнем Востоке, и представляете, мы первые на территории России, кто выиграл такой грант. К счастью, наш проект заинтересовал экспертов больше, чем проекты 36 претендентов из других стран, и теперь мы знаем точно, что специалисты FIA и FIA Institute будут, что называется, вести автодром Primring в течение всего времени его строительства и на момент ввода трассы в строй она будет соответствовать всем международным требованиям. Так же большую помощь нам оказывают специалисты Российской Автомобильной Федерации, при поддержке которых подавалась заявка в FIA и ведутся переговоры с FIA Institute, а президент РАФ Виктор Николаевич Кирьянов высоко оценил наш труд и всецело поддержал проект. на сегодняшний день уже определен генеральный подрядчик строительства, и с наступлением тепла на место будущего автодрома зайдет строительная техника.

AG: Когда же приморцы увидят первые соревнования на «Приморском кольце»?

– Мы разделили ввод автодрома в строй на несколько этапов. Первые соревнования – это будут грунтовые дисциплины: мотокросс, эндуро, ралли – кросс – на «Приморском кольце» пройдут уже осенью нынешнего года. Одновременно мы сделаем упор на строительство картинговой трассы. По нашему мнению, именно такие дисциплины дают серьезный толчок развитию автоспорта в регионе: в этих дисциплинах участвует большое количество детей и подростков, то есть, те, кто в будущем станет защищать честь Приморского авто – мотоспорта на российских и международных соревнованиях.

AG: Что еще было сделано членами ПАФ за последнее время и какие задачи планируется решить?

– В минувшем году мы, активисты Приморской автомобильной федерации, предложили организаторам самых разных авто- и мотоспортивных федераций создать консультативный совет, в который вошли представители этих федераций. Целью создания совета является:

— решение вопросов, связанных с проведение соревнований;

— создание единой медиа группы, для более эффективной работы организаторов со СМИ;

— создание профессиональной судейской коллегии, для работы на соревнованиях различного уровня;

— создание общего секретариата, что позволит планировать и облегчать работу федераций, а так же своевременно подавать документы на спортсменов, выполнивших спортивные нормативы. Уже создан объединенный календарь проведения автоспортивных соревнований на территории Приморского края на 2011 год, каждое из мероприятий в котором согласовано с властями разных уровней. кроме того, продолжает работать рабочая группа, состоящая из представителей нашей федерации, сотрудников УВД и ГИБДД по Приморскому краю, специалистов МЧС, которая занимается вопросами повышения безопасности при проведении автоспортивных соревнований. Результат такой работы налицо: за весь минувший автоспортивный сезон в крае не произошло ни одного инцидента, в котором пострадали бы люди. Это не может не радовать! Особо хотелось бы отметить вопрос создания квалифицированной судейской бригады из двух-трех человек, которые станут ядром судейской коллегии. Эти специалисты будут налаживать процесс привлечения и обучения широких масс к судейской работе на различных соревнованиях, обмениваться опытом с российскими и зарубежными коллегами. Таким образом, спустя некоторое время Приморский край получит профессионально подготовленный судейский корпус, что, конечно же, положительно скажется на уровне дальневосточного автоспорта. Но главным образом мы будем двигаться вперед за счет подписания готовящегося нашей федерацией меморандума о развитии технических видов спорта в Приморском крае, который готовы подписать и региональные чиновники, и организаторы соревнований, и ведущие СМИ, и, что немаловажно, представители бизнеса.

AG: Нередко в случае провала каких-то мероприятий в таком исходе обвиняют организаторов. Насколько критично вы оцениваете свою работу и деятельность своих коллег по федерации?

– Разумеется, можно сказать, что в каких-то вопросах мы недорабатываем, что нам не на все хватает времени и что Приморская автомобильная федерация могла бы работать и лучше. Но отмечу тот факт, что все мы работаем на благо дальневосточного автоспорта на «общественных началах», не забывая о семьях и элементарном финансовом аспекте. Впрочем, после того как проекту «Приморское кольцо» был дан зеленый свет, я могу сказать, что уже практически всё свое время посвящаю этому проекту и деятельности ПАФ. В ближайшие годы нам предстоит глобальный объем работы. Primring для меня – это больше, чем трасса, это место, где будут реализовываться идеи, амбиции, это место, где будет кипеть жизнь. Я стремился к этому много лет. И вот сейчас мечта обретает реальные очертания. Я уверен, что проект «Приморское кольцо» будет реализован на все 100%, и что наш автодром получится одной из лучших гоночных трасс в России.

AG: Что, по вашему мнению, способно повлиять на появление первого пилота-дальневосточника на старте какого-нибудь из легендарных мировых чемпионатов по авто- или мотоспорту?

– Приморью не хватает собственной автоспортивной истории – наш край всегда был изолирован не только от мировой, но и от российской автоспортивной жизни в силу своей военизированности и удаленности от центра. те люди, которые сегодня занимаются развитием технических дисциплин на Дальнем Востоке, – это уже герои, это они пишут нашу современную автоспортивную историю. Сейчас Приморью нужен некий объект, вокруг которого была бы сконцентрирована автомобильная жизнь края, нужно создавать инфраструктуру. Необходимо дать возможность детским авто – мотошколам использовать первоклассные трассы для ежедневных учебных процессов, а также стимулировать организацию клубных движений, ведь мы самый активный автомобильный край страны. Будет достойная инфраструктура – будет и всплеск активности гонщиков, зрителей и общественности в целом. Цель нашей федерации, создать идеальные условия для занятий авто – мотоспортом. Поверьте, результат не заставит себя долго ждать, мы будем болеть за наших Приморских гонщиков выступающих на международных соревнованиях!

 AG: Что хотелось бы пожелать нашим читателям напоследок?

– Оставайтесь верны цели, своей мечте и стремитесь к ней! в автоспорте есть такое выражение: «Везет тому, кто везет», поэтому поставленных целей нужно добиваться, несмотря ни на какие трудности, – и результат будет. Не останавливайтесь на достигнутом и любите спорт!

Думаете, россиян, а тем более дальневосточников на внедорожных гонках в далеких азиатских джунглях не встретить? Ошибаетесь! Вот уже 11 лет подряд в преддверии нового года в национальном парке в малазийском штате Паханг проходят захватывающие соревнования под называнием Rainforest Challenge, в которых наши соотечественники и соседи по региону показывают себя достойными соперниками именитым иностранцам. В 2011 году гонка прошла в период с 3-го по 12 декабря, и незадолго до ее старта мы побеседовали с Валерием Любаренко, пилотом одного из приморских экипажей-участников.

AG: Валерий, в первую очередь хочется услышать традиционные пару слов о вас и о вашем экипаже.

– Сам я живу во Владивостоке, в настоящее время занимаюсь бизнесом в сфере недвижимости. А прежде чем начать заниматься собственным делом, вышел на военную пенсию. На международную гонку Rainforest Challenge по бездорожью Малайзии отправляюсь уже во второй раз. В 2010 году в одном экипаже со мной выступил Станислав Пундуров, а на этот раз в качестве штурмана поедет молодой хабаровчанин. Мы – не единственные дальневосточники, выступающие на этих соревнованиях: на четвертый для себя старт в азиатских джунглях выйдут Андрей Кудаков и Юрий Игнатенко. В плане именно этих гонок они являются гораздо более опытными.

AG: Расскажите о гонке, которая состоится в начале декабря.

– Rainforest Challenge – это одно из самых известных мировых внедорожных состязаний своего класса. Обычно участие в нем принимают экипажи из порядка 30 стран, в числе которых Соединенные Штаты, Италия, Франция, Австралия, Польша, Болгария, большинство азиатских государств, а с недавних пор честь российского флага стали отстаивать и мы, дальневосточники. На те соревнования, которые проводятся у нас, малазийская гонка совсем не похожа – она является некой комбинацией трофи-рейда и триала. В отличие от приморских и хабаровских соревнований, победителем на Rainforest Challenge становится не тот, кто собрал наибольшее число контрольных точек, скажем, за сутки, а лидер по итогам сразу нескольких гоночных дней, на каждый из которых экипажам выдается не похожее на другие задание.

В первый день соревнований «под присмотром» множества журналистов проходит так называемый пролог, иными словами – квалификацию, для участия в котором экипажи составляют в команды согласно жеребьевке. Затем участников перебрасывают в национальный парк в штате Паханг. Там, по заросшим тропам и заброшенным лесовозным дорогам, и проводится основная часть гонки, а единственный транспорт, который там движется за весь год, – это как раз автомобили спортсменов. Временные мосты, построенные для переброски машин перед гонкой, сразу же после нее сжигаются (в прямом смысле этого слова), и никто туда больше въехать не может.

AG: Что требуется от экипажей для того, чтобы подняться на подиумах?

– В прошлом году, как и прежде (с поправками на число этапов), гонка состояла из 68 спецучастков, на преодоление каждого из которых организаторы отводят экипажу 15 минут. Не укладываешься – получаешь всего 20 баллов за попытку преодолеть препятствие, а укладываешься – число очков неплохо растет. В зависимости от конструкции, внедорожники делятся на несколько категорий. Во-первых, по типу двигателей: в первый класс входят машины с моторами объемом до 2 литров, во второй – до 3 литров, третий – более 3 литров, и каждая из этих категорий разделяет джипы на бензиновые и дизельные. А во-вторых, существуют подкатегории, делящие внедорожники по принципу действия лебедки – механические или электрические – и по наличию или отсутствию портальных мостов.

Обычно Rainforest Challenge проходит около недели в режиме «день гонки, день переездов». После каждого этапа участников перебрасывают из одного района джунглей в другой, тогда же появляется и возможность докупить топливо, продукты и воду, а также остается время на устранение появившихся неисправностей.

AG: Расскажите, каких результатов вам удалось добиться в прошлый раз?

– В 2010 году и нам, и другому дальневосточному экипажу удалось занять призовые места. Андрей Кудаков и Юрий Игнатенко заняли первое место среди участников на автомобилях с дизельными двигателями объемом до 3 литров и еще одно первое место в подклассе электрических лебедок.

А мы заняли первое место в командном прологе. Сложилось так, что в одну «связку» с нами попали китайские гонщики из Малайзии и интернациональный экипаж, состоящий из австрийца и австралийца. В личном зачете нашему экипажу удалось взять третье место среди участников с электрическими лебедками. Хотелось бы сразу же добиться чего-то большего, но на одном из этапов у нас произошла небольшая поломка, и для ее устранения пришлось пропустить несколько спецучастков.

AG: Можно ли выделить сильные стороны ваших соперников по сравнению с российскими экипажами?

– У большинства соперников опыта участия в столь высокоорганизованных состязаниях намного больше нашего. Сказываются и их навыки езды по местным грунтам и в местном климате. Хотя у нас, россиян, упорства и желания победить гораздо больше. А еще выручает наша национальная смекалка.

AG: Как вы пришли к участию в гонке уровня RainforestChallenge? Стартовали на бездорожье в родном Приморье?

– Да, я уже несколько лет участвую в соревнованиях, которые проводятся на Дальнем Востоке. Помимо внедорожных гонок (а в большинстве своем это бахи, для которых есть одна машина), принимаю участие в классическом авторалли – также на джипе – Mitsubishi Pajero Evolution.

AG: На каком автомобиле вы будете выступать в Малайзии?

– Специально для участия во внедорожных соревнованиях, в частности в малазийской Rainforest Challenge, был приобретен Suzuki Jimny, от которого сейчас по сути остался один кузов. В прошлый раз, когда я созрел принять участие в международной гонке, до нее оставалось буквально два месяца, и стартовать пришлось на откровенно «сыром» внедорожнике, поэтому без технических проблем и не обошлось. Теперь же работа над машиной продолжалась практически целый год, и в технике я уверен. Причем доработки были сделаны именно с учетом тех условий, с которыми нам предстоит столкнуться в Малайзии: появились выносливые мосты от Toyota Land Cruiser, тюнинговая американская лебедка, кузов облегчили и превратили Jimny в кабриолет, а радиатор было решено вынести из моторного отсека из-за опасности его загрязнения. Дело в том, что в прошлый раз из-за обилия глины и грязи радиатор постоянно забивался. В результате двигатель перегревался и машина переставала ехать.

AG: Перевозка автомобиля через границу и обратно – сложная задача?

– Да, в прошлом году у нас возникли определенные сложности. Не удивительно, что это случилось не в Малайзии, а на нашей таможне. Наша бюрократия – это нечто… За границей же наоборот – мы получили автомобиль всего через полчаса после того, как добрались до порта. Но на этот раз (на момент нашей беседы с Валерием его автомобиль уже был отправлен к месту проведения соревнований, – прим. авт.) препятствий с российской стороны было уже меньше – сказались и прошлогодний опыт, и более теплое отношение чиновников.

AG: А есть ли в нашей стране гонки, которые можно было бы сравнить с малазийской?

– Да, и в нашей стране проводится целый ряд интересных гонок. В одной из них, «Ладоге», уже принимали участие дальневосточники, и поучаствовать там очень хотелось бы. Наверное, такая поездка состоится даже не в следующем году, но состоится точно.

AG: Удается ли вам совместить участие в гонках в чужой стране с туризмом?

– Да, при желании подобные гонки и отдых совместить удается. В ходе самих соревнований достопримечательности особо не посмотришь и местной культурой не проникнешься, но Rainforest Challenge проводится зимой, и появляется возможность съездить отдохнуть в соседние страны вместе с семьей. На этот раз, например, мы решили отдохнуть в Таиланде, правда, к родным я присоединюсь только после окончания гонок.

AG: Как близкие относятся к вашему участию в соревнованиях? Поддерживают?

– В этом плане мне повезло: моя семья очень мобильна, и часто родные ездят со мной на соревнования, болеют за меня. Особенно гонки нравятся маленькому сыну, который тянется к технике и скорости. Если когда-нибудь он примет решение пойти по моим стопам, буду только рад.

AG: Вы – бизнесмен. Если не секрет, автоспорт бьет по карману?

– Конечно, гонки (тем более в другой стране) – увлечение не из дешевых: требуется «построить» машину, обслуживать ее, организовывать переезды к месту проведения соревнований. Без спонсорской помощи приходится тяжело, но вот уже несколько лет и во внедорожных гонках, и в ралли я сотрудничаю с представителями присадок Forum. Эта поддержка часто выручает, за что хочется своих партнеров поблагодарить.

AG: И последний вопрос. Через несколько дней RainforestChallenge 2011 стартует. Конечно же, хочется вновь подняться на первое место?

– Как таковой задачи победить перед собой я не ставлю. Все-таки есть понимание того, что все соперники – не просто люди с улицы, а серьезные гонщики, едущие в Куала-Лумпур не просто так. Главное, что я получаю от спорта, – это адреналин и положительные эмоции, а они приходят не только после побед. И все-таки, даст бог, победим! 

Справка AG:

Впервые соревнования Rainforest Challenge состоялись в 1995 году, и с тех пор гонка стала ежегодной. Это событие проводится по инициативе известного местного спортсмена Луиса Ви при активном участии властей Малайзии, в том числе и с целью поднять престиж государства в автоспорте и привлечь дополнительное число туристов. Вот уже многие годы генеральным спонсором Rainforest Challenge является малазийский производитель внедорожной резины Simex, которая популярна по всему миру у поклонников езды вне асфальта, а сами состязания стали крупнейшими во всем мире после завершения более знаменитого проекта Camel Trophy.

Впервые россияне – организаторы внедорожных соревнований из Москвы и Челябинска – пробовали себя на Rainforest Challenge в 2001 году, но не в качестве «боевого» экипажа, а как официальные наблюдатели. Спустя год наши соотечественники, также представители западных регионов, прибыли на гонки уже в статусе участников. 

Мир технических видов спорта всегда привлекал множество зрителей. Не важно, идет ли речь о заездах на четырех, на двух колесах или вообще без них, о гонках на земле, на воде или в воздухе, – наличие двигателя в момент превращает спортсмена в некоего сверхчеловека, к которому начинаются тянуться все «безлошадные» болельщики. А где есть реальный интерес публики, там и появляется возможность проявить не только лучшие качества техники, команд и гонщиков, но и в лучшем свете представить продукцию или услуги бизнеса. Так было и так будет. Но в каком состоянии находятся взаимоотношения частных структур и гоночных коллективов сейчас не глобально и не национальном уровне, а здесь, на российском Дальнем Востоке? Разносторонние ответы на этот вопрос и стали темой номера нашего журнала, который вы сейчас держите в руках.

А стоит ли?

К наличию рекламных стикеров, баннеров и нашивок на гоночных трассах, комбинезонах и технике спортсменов привыкли абсолютно все. Поддержка самыми разными компаниями определенных видов спорта, содержание команд или продвижение отдельных гонщиков – вещи сами собой разумеющиеся. Сейчас уже трудно представить даже юниорский карт с одним только стартовым номером на обтекателях, что уж говорить о профессиональном спорте с многомиллионными контрактами за одно только право стать членами элитарного клуба щедрых спонсоров топ-команд. Но представим ситуацию, когда бизнес в один момент решает отказаться от какого-либо участия в соревнованиях. Что же произойдет с техническими видами спорта?

Некоторые из вас вполне обоснованно предположат, что не изменится ровным счетом ничего: любые соревнования – это стимул показать свое превосходство над соперниками, опередить таких же, как ты сам, а затем еще и удержать лидерство как можно дольше. Равных условий при этом не бывает абсолютно никогда. Не зря говорят, что главный конкурент в спорте – твой собственный напарник. Выходит, что выступления на любом уровне исключительно на энтузиазме рано или поздно либо останавливают дальнейший рост карьеры, либо, наоборот, начинают требовать слишком многого, а именно поддержки со стороны, и становятся поводом для серьезного скачка вперед. В свою очередь, работа над приумножением собственного капитала – тоже спорт и борьба уже не за позиции на трассе, а за доверие клиентов и, почему бы не сказать прямо, за реальные деньги. Поэтому автоконцернам, производителям запчастей, шин, аксессуаров, смазочных материалов, экипировки, топлива и многого другого и требуется заявлять о себе как можно чаще. Разумеется, в силу своих возможностей.

Для кого же?

Допустим, деньги в команду по мотокроссу (авторалли, картингу, аквабайку, велоспорту, шахматам или керлингу – нужное подчеркнуть) вложены. Через сколько часов или дней стоит ждать «прозревших» клиентов, готовых смести все с полок магазина или создать в сервисе очередь на месяцы вперед? А ведь вопрос этот в корне неверный: заявляя о себе сегодня, инвестор должен понимать, что в один момент работа со спортом выгоды не принесет, и здесь нужно вспомнить о третьей стороне многогранника – о целевой аудитории.

Людей, приходящих на соревнования, можно назвать одной из самых благодарных целевых аудиторий. Все-таки не каждый готов провести свое свободное время в кругу единомышленников, добираясь до трассы и порой испытывая массу неудобств. Особенно если речь заходит о не самых «гламурных» видах соревнований вроде трофи-рейдов или классического ралли, где от привычных удобств зрителя отделяют многие километры грунтовок, грязи или снежного наката. Человек, хоть раз побывавший на гонках и увидевший спонсорский логотип, уже интуитивно начинает воспринимать компанию с этой символикой как свою: мол, они болеют за тот же вид спорта (еще приятнее, если за ту же команду или гонщика), что и я, значит, у нас есть общие точки соприкосновения. По тому же принципу люди воспринимают и спонсорские наклейки и баннеры на кадрах с фотоотчетов в прессе или на видеороликах с мероприятий. Логично, что поддержка бизнесом любого спорта всегда работает лучше, чем реклама в классическом понимании этого слова.

Но в жизни важен не просто спрос, а платежеспособный спрос. Поэтому, к примеру, в общественном транспорте реклама любой таксомоторной компании и смотрится уместно, а предложение от элитного автопроката выглядит насмешкой. На технические соревнования не всегда приходят автомобилисты или байкеры, и не всегда – люди от восемнадцати и старше. Но случайные зрители – скорее исключение из правил. Компании подростков, снимающие всю гоночную атмосферу на свои фотоаппараты и смартфоны, семьи с маленькими детьми и домохозяйки, чьи мужья выступают на соревнованиях, – это, во-первых, потенциальная целевая аудитория с заделом на будущее, а во-вторых, еще и сарафанное радио, привлекающее к спорту и поддерживающим его компаниям более широкий круг лиц.

Шаг влево – шаг вправо…

Партнерство бизнеса и спорта на серьезном уровне всегда подразумевает и серьезные обязательства всех сторон. В частности, ни одна компания никогда не станет участвовать в поддержке команды, у которой уже есть спонсор со смежными интересами (другое дело – утереть нос конкурентам из другой команды!). Если того требует контракт, а в большинстве случаев на мировом уровне так и есть, гонщики практически всюду должны появляться на людях в фирменных бейсболках, рубашках и даже носить наручные часы определенного бренда. Спонсорские мероприятия и съемки в рекламе – такой же непременный атрибут работы с бизнесом, как и высокие результаты на соревнованиях, но таковы правила.

В свою очередь, и инвесторы должны прекрасно понимать, что от них также зависит немало: обеим сторонам требуется согласовывать заявления для прессы, а бизнесу к тому же нужно исполнять финансовые обязательства по контрактам. И чем выше «лига», где выступают спортсмены, тем выше и ставки.

Самый свежий пример такой промашки случился около месяца тому назад в «Формуле-1». Тогда спонсоры, которых по этическим причинам называть все-таки не стали, не внесли средства за выступления дебютанта Луиса Разии в команде Marussia F1, и результат не заставил себя ждать: на смену бразильцу тут же пришел француз Жюль Бьянки и его партнеры. Получилось так, что один перспективный спортсмен вынужден начинать выступления в Королевских гонках без всякой адаптации, а перед другим дверь в мир Гран-при вообще захлопнулась в последний момент. Очевидно, что ничего хорошего такая ситуация не предвещает никому.

В общих чертах

Итак, мы разобрались в том, почему бизнес и спорт всегда должны находиться в плотном контакте друг с другом. Применительно к техническим дисциплинам это взаимовыгодное партнерство сложилось еще на том этапе, когда о «максималке» в 60 километров в час можно было только мечтать, а машины и мотоциклы считались только игрушками для сильных мира сего. Первые марафоны на выносливость, заезды по прямой, которые сейчас назвали бы драгрейсингом, кольцевые гонки и другие дисциплины поддерживались либо национальными автомобильными клубами, либо автопроизводителями.

К примеру, Генри Форд, «пересадивший» Америку с лошадей и паровозов на свою легендарную Model T, на рубеже XIX и XX веков участвовал в гонках на самодельных машинах и выигранные средства вкладывал в свой первый бизнес, «Автомобильную компанию Детройта». В начале своей карьеры промышленника Форд прославился и созданием уникального родстера «999», побеждавшего в гонках и служившего дополнительной рекламой молодому концерну, а заслуги рижского спортсмена Андрея Нагеля в начале XX века позволили отечественной марке «Руссо-Балт» закрепиться на европейском рынке. Из более близких к сегодняшнему дню примеров можно выделить успех Энцо Феррари, который доказал, что итальянские авто могут быть не только красивыми, но и одинаково быстрыми на гоночных и «гражданских» трассах. Наконец, к началу 1980-х годов во всем мире уже существовали полноприводные легковушки, но после раллийных успехов Вальтера Рерля и Ютты Кляйншмидт все они оказались на вторых ролях: мир узнал, что первый номер в своем сегменте – это Audi Quattro и ничто иное.

Наконец, для автопроизводителей, разработчиков шин, масел и расходников автоспорт – это еще и отличный способ обкатать те разработки, которые спустя годы могут стать серийными. Дифференциалы с блокировкой, дисковые тормоза, противотуманные фары, электронное зажигание, турбонаддув и многие другие обыденные сегодня вещи когда-то считались вершиной технического прогресса и пришли на дороги мира именно из гоночной сферы.

Конечно, история знает и противоположные примеры. Так, в ходе марафона «24 часа Ле-Мана» 1953 года произошла страшная авария, унесшая жизни более 80 человек. Тогда француз Пьер Левег, долгое время не передававший руль напарнику в целях сэкономить время, не справился с управлением своего болида Mercedes-Benz 300SLR и влетел в главную трибуну автодрома «Сарте»… Сразу же после инцидента руководство немецкого концерна объявило о роспуске всех своих команд, и марка ушла со спортивной арены на долгие три десятилетия. Что ни говори, а решение это было справедливым: нелепую случайность тут же связали с заводским коллективом, а ведь подобное могло произойти и с частной спонсорской командой, где зачастую просто нет права на ошибку.

Мировой опыт

Говоря об одних из самых успешных мировых гоночных проектов последних лет, хотелось бы отвлечься от заводских коллективов, даже от «моторных» брендов вообще. Существует немало примеров, когда торговые марки нефтяных концернов, сигарет, инвестиционных фондов и банков включались в названия ведущих мировых коллективов благодаря плотной работе с «конюшнями» самых разных уровней. За спиной у этих компаний стоят долгие годы истории и успеха, поэтому для подобных брендов участие в жизни спортсменов хотя и важно, но резко увеличить прибыль и популярность вряд ли способно.

Другое дело – два конкурирующих между собой производителя энергетических напитков, ворвавшиеся в гоночный мир совсем недавно, но уже успевшие его перевернуть, в том числе и со стороны маркетинга. Концерны Red Bull и Monster Energy пошли совершенно разными путями, но в обоих случаях тактика принесла свои плоды.

Австриец Дитрих Матешиц всегда был неравнодушен к спорту, и не только к техническому – вспомним хотя бы недавний парашютный прыжок Феликса Баумгартнера из стратосферы под громким названием Red Bull Stratos (AG №11, 2012 г.). Долгие годы концерн поддерживал самые разные коллективы, в том числе и российский «КАМАЗ-мастер», и гонщиков в формате титульного спонсорства, но параллельно выстраивалась собственная спортивная школа. Картинговые клубы, трассы, фонды поддержки молодых гонщиков – все это Red Bull. Но по-настоящему звезда бренда взошла только в 2001 году, когда технический консультант господина Матешица, доктор Хельмут Марко, и предложил боссу выкупить команду Королевских гонок – середнячковый, но лишившийся финансовой поддержки концерна Ford коллектив Jaguar Racing. К тому моменту юные пилоты из молодежных серий, выступавшие под протекторатом концерна, уже вполне смогли дорасти до уровня Гран-при и стали основными и резервными гонщиками молодого коллектива. Дальше – больше. Вскоре число молодых дарований стало расти, и появилась резервная команда Scuderia Toro Rosso (ее название – ирония в адрес прославленной Scuderia Ferrari и итальянский перевод фразы «Красный бык»).

Поначалу к задумке Матешица и доктора Марко все отнеслись с усмешкой: таких денежных мешков за всю историю автоспорта были сотни, и, как только бизнесмен и технический консультант наиграются в «Формулу-1», от смелой идеи не останется и следа. Итог общеизвестен: пилотов Toro Rosso давно считают потенциальными лидерами, коллектив Red Bull стал обладателем трех Кубков конструкторов, а «выращенный» концерном немец Себастьян Феттель в свои 25 лет уже успел стать трехкратным чемпионом мира.

Есть у этой медали и обратная, не менее приятная сторона. Стартовав как убыточный проект, Red Bull Racing начал набирать очки, пилотов и сине-красные болиды стали все чаще показывать в телетрансляциях и расспрашивать в интервью, поэтому к рекламной по своей сути «конюшне» и стали подтягиваться другие спонсоры. Случай, прямо скажем, нетипичный, ведь «энергетическая» команда – это вам не Lotus или Williams, которые изначально были сосредоточены только на автоспорте. К настоящему моменту буквально каждый сантиметр поверхности болида чемпионской команды – это рекламная площадка стоимостью в миллионы долларов, за которую идет нешуточная борьба, а небольшая нашивка на комбинезоне вчерашнего мальчишки-картингиста Себастьяна Феттеля обойдется инвесторам, как архипелаг островов в Карибском море, ну или как здание в центре Владивостока.

Иным путем пошли американцы со своим брендом Monster Energy, хотя бы по причине заинтересованности в любимых на их родине видах технического спорта. Сейчас уже трудно представить хотя бы одно мировое состязание по классическому мотокроссу, мотофристайлу (FMX), ралли и дрифту без логотипов этой компании. В этом случае акцент был сделан на составляющую шоу, а не на кубки и медали, значит, можно сделать вывод об инвестициях собственно в бренд Monster Energy, а не в команды и гонщиков. Конечно, такие имена, как дрифтер Кен Блок, уже сами по себе притягивают болельщиков и гонщик получает технику, финансирование выступлений и, говоря простым языком, сидит на зарплате, а тем временем все инвестиции «отбиваются» непосредственно в оптовых и розничных точках продаж «энергетика». Кстати, до российского рынка популярные во всем мире и «самораскрученные» напитки Monster Energy до сих пор официально не добрались, и можно только предположить, с какой радостью все фанаты технических видов спорта встретят появление знакомого продукта.

На российской арене

Переходя к обсуждению вопросов взаимодействия спорта и бизнеса в России вообще и на Дальнем Востоке в частности, вновь совершим небольшой экскурс в историю. В те годы, когда во всем мире интерес к технике проявляли самые разные компании, в Советском Союзе гонками занимались либо на голом энтузиазме (в пример можно привести рекордные болиды Эдуарда Лорента, подробнее – в отчете о XXI «Олдтаймер-Галерее» в этом же номере AG), либо по разнарядкам от руководства предприятий и при поддержке всесоюзного гиганта ДОСААФ.

С переходом страны на коммерческие рельсы прежняя система сдалась не сразу. Во-первых, еще несколько лет она работала на хорошем заделе из прошлого, а во-вторых, люди, заинтересованные в соревнованиях за собственный счет, пришли не в один день. Начиная с малого – кубков и символических призов в небольших чемпионатах – крупные компании постепенно стали оказывать гонкам все большую финансовую поддержку, а на место младших спонсоров пришел мелкий бизнес. От организации событий в целом к сегодняшнему моменту бизнес сделал важный шаг в сторону поддержки конкретных команд, интересных им географически этапов чемпионатов и нужных гонщиков.

Соответственно, в целом по стране изменилась и гоночная инфраструктура: такие автодромы, как нижегородское «Красное кольцо» и столичный Moscow Raceway, что уж говорить о строящейся в Сочи трассе для Гран-при России, помогают вывести спорт на принципиально новый уровень и привлечь новых участников. А бизнес, помимо продвижения своих товаров и услуг на внутреннем российском рынке, стал активно «выезжать» и на гонки мирового уровня. Название давно не существующей компании «Мастер» навсегда вошло в историю легендарного марафона «Дакар», и кто знает, как бы сложилась судьба Семена Якубова, Владимира Чагина и молодого Эдуарда Николаева, да и завода КАМАЗ в целом, если бы в свое время бизнесмены из Набережных Челнов не помогли начинающему коллективу с финансированием. Борис Гадасин и Алексей Васильев, как и их украинский коллега Богдан Новицкий, выступают в ралли-рейдах за отечественную команду G-Force Motorsport, и ее же цвета представлены в том числе и в 3,5-литровой «Мировой серии Renault». Этот коллектив принадлежит концерну «Газпром», а другой российский нефтяной гигант, «ЛУКОЙЛ», активно продвигает свой имидж через всемирные серии кузовных гонок.

Но, как известно, Россия – это не только и не столько Москва. Западные регионы и Сибирь вовсю стараются тянуться до столичного уровня поддержки технических дисциплин, а вот из-за удаленности Дальнего Востока от соперников федерального уровня и отсутствия серьезных трасс на местном уровне ситуация оказывается обособленной и отчасти непохожей на положение вещей по стране в целом. Как обстоят дела с поддержкой бизнесом технических видов спорта в Приморье и Хабаровском крае, мы выяснили у специалистов своего дела, поэтому и представляем информацию, что называется, от первого лица. И все-таки, подводя итоги материала, хочется сказать: любые инвестиции в спорт – это, может быть, и не сиюминутная прибыль, но точно – хороший задел на будущее.

Максим Наумец, председатель Приморской автомобильной федерации:

– Руководство компаний, оказывающих поддержку техническим видам спорта, своими инвестициями решает сразу две задачи: продвижение собственных брендов в тесной связи с целевой аудиторией и работа в социальном направлении. Ведь развитие автоспорта помогает не только участникам и организаторам соревнований, но и делает мир гонок ближе к широкому кругу зрителей, привлекает большое количество заинтересованных лиц.

На сегодняшний день Приморская автомобильная федерация создает систему поддержки автоспорта, приглашая к совместной работе самый разный бизнес. Сейчас создается «пул» тех компаний, которые готовы поддерживать гонки в целом и своим примером показывают мелкому бизнесу важность участия в спортивной жизни. Таким образом, вопросы поддержки определенных команд и гонщиков ложатся на плечи небольших компаний, а таковых в спорт с каждым годом приходит все больше, а организация соревнований в целом проводится при поддержке крупного бизнеса.

По итогам каждого года на уровне ПАФ составляется календарь региональных соревнований, и мы заранее знаем примерные числа проведения той или иной гонки. Согласно требованиям Российской автомобильной федерации, точные даты проведения соревнований становятся известны не менее чем за два месяца до их старта. Тогда наши представители и могут предложить компаниям полную информацию о возможности их участия в гонке и взаимной выгоде, поэтому поиск спонсора и требует серьезного подхода и не является вопросом одного дня.

Замечу, что сейчас сложилась не самая приятная тенденция: бизнес начинает уходить от стопроцентно спортивных дисциплин в пользу соревнований с ярко выраженной составляющей шоу. Возьмем для примера две противоположности: ралли и дрифт. В первом случае всегда выступают команды, спецучастки проходят на большом расстоянии от городов и зрители не могут видеть все, что происходит на дистанции. Во втором – участник может приехать на трассу в одиночку и на «боевой» машине, а вся площадка для проведения этапа находится перед болельщиками. Некоторые представители бизнеса предпочитают оказывать поддержку подобным гонкам, забывая о классических дисциплинах, и это отражается на уровне технических видов спорта в целом. То же самое в ходе нашей встречи подчеркнул и Николай Фоменко, в прошлом известный автогонщик и действующий директор инженерного департамента команды «Формулы-1» в ходе недавнего визита в Приморье и посещения строящегося комплекса «Приморское кольцо».

Геннадий Иванцов, специалист по связям с общественностью компании «Субару Клуб»:

– Сам я с автоспортом связан уже много лет, и в частности был менеджером одной из первых частных команд, выступавших в шоссейно-кольцевых гонках, – коллектива ACFES-Valvoline. На тот момент местный бизнес был заинтересован в продвижении американского бренда моторных масел и участие в гонках давало марке определенные бонусы в виде объемов продаж и известности. На тот момент у бренда еще не было официального российского представительства, поэтому с зарубежными партнерами мы работали напрямую, без дополнительных звеньев. Однозначно, такое взаимодействие глобального концерна и дилеров «на местах» получается наиболее эффективным. Но со временем эта связь пропала и запрашивать поддержку пришлось уже из Москвы, где было ясное понимание: в первую очередь нужно продвижение на западе, а Дальний Восток пускай работает сам по себе. Так за несколько лет от былой славы, добытой в спорте, мало что осталось. Обратный пример – французский бренд MOTUL, чьи логотипы сейчас можно увидеть практически на всех гонках от Калининграда и до Владивостока. Оказывая поддержку спортсменам по всей стране, компания делает свою продукцию популярнее, что отражается и на продажах марки.

Одной из главных проблем технических дисциплин Приморья сегодня я бы назвал почти полное отсутствие знаний о спортивном менеджменте и маркетинге. «Просто» попросить денег у бизнесмена и поехать выступать – это уже прошлый век, а сегодня как от предпринимателей, так и от представителей команд требуются серьезная стратегия и четкий план действий. Это касается не только профессиональных соревнований, но и любительских гонок, которые для многих являются первым шагом на пути в новую карьеру.

Сергей Коваль, организатор чемпионата «Формула Дрифт. Дальний Восток», г. Хабаровск:

– Автоспорт в Хабаровском крае умер именно как автоспорт, как культура. Есть отдельные группы, люди, но централизующей идеи и личности нет. Многие, столкнувшись с трудностями, ушли, забросили, занялись семьями и так далее. Одни и те же личности, одни и те же трассы и машины на стартовой решетке из года в год принесли болельщикам апатию и равнодушие к техническим дисциплинам. Сейчас все разбежалось по своим углам – раллисты сами для себя, картинг вообще ушел «в подполье», джиперы катаются для себя, драговых гонок не проводится из-за отсутствия площадки, а дрифт превратился в какое-то наскучившее реалити-шоу. Народ насытился зрелищем, и интерес к происходящему на гоночных трассах пропал.

Еще одна нехорошая тенденция проявилась среди самих гонщиков – это звездная болезнь. Наверное, необходимы время и новые люди, чтобы у публики появились реальный интерес и желание снова оказываться в гуще событий. Единственный луч света – Тимофей Андрющенко из Комсомольска-на-Амуре: он переехал жить в Москву и перевез в столицу свой дрифтовый болид, занял там несколько призовых мест, поразив местных своим мастерством и умением и доказав, что Хабаровский край от автоспорта не так уж далек.

Александр Шульжицкий, председатель Федерации картинга г. Владивостока:

– С картодромом «Змеинка», который находится в управлении нашей федерации, многие связывают в первую очередь любительские соревнования, картинг и шоссейно-кольцевые гонки. Конечно, такие серии, как Drift Street Legal и Zmeinka Time Attack, сложно сравнить с профессиональными чемпионатами, но именно такие соревнования становятся для взрослых автомобилистов тем первым шагом в мир спорта, каким является картинг, если заниматься им с ранних лет. Поэтому любые соревнования на картодроме и привлекают множество зрителей, а потому они интересны спонсорам.

Помимо поддержки самих гонок, бизнес заинтересован и в развитии инфраструктуры «Змеинки». Уже в минувшем году на самых сложных участках трассы был уложен новый асфальт, в настоящее время ведутся работы по расширению закрытого парка, водоотведению и созданию более современных зон безопасности, а также дорабатывается зрительская площадка. Все это было бы невозможно без поддержки со стороны группы компаний «Трилитон», компании «Японское море», краевой федерации картинга и таких людей, как руководитель «Субару Клуба» Егор Украинец и Сергей Кузнецов, администратор картодрома «Змеинка». 

Впереди новый спортивный сезон. Приморская автомобильная федерация (ПАФ), региональное представительство Российской автомобильной федерации, подготовила предварительный календарь всех любительских и профессиональных официальных гонок, которые в предстоящем сезоне пройдут на территории Владивостока и Приморского края. AG предлагает ознакомиться с этим календарем уже сейчас.

Наименование мероприятия

Дата начала

Дата окончания

Количество дней

Место проведения

Возраст участников

Ралли

Открытый чемпионат Приморского края по ралли 1-й категории ралли «Тихий океан – 2013», 1-й этап

22 мая

26 мая

5

г. Владивосток

18 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по ралли 1-й категории ралли «Восток-2013», 2-й этап

18 сентября

22 сентября

5

п. Восток

18 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по ралли 1-й категории ралли «Золотая осень – 2013», 3-й этап (финал)

30 октября

3 ноября

5

г. Уссурийск

18 и старше

Дрифт

Открытый чемпионат Приморского края по дрифтингу, 1-й этап

27 апреля

27 апреля

1

г. Артем

18 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по дрифтингу, 2-й этап

29 июня

29 июня

1

г. Артем

18 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по дрифтингу, 3-й этап

27 июля

27 июля

1

г. Артем

18 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по дрифтингу, 4-й этап (финал)

12 октября

13 октября

2

г. Артем

18 и старше

Ралли-спринт

Открытый чемпионат Приморского края по ралли-спринту, 1-й этап

19 января

20 января

2

г. Владивосток

18 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по ралли-спринту, 2-й этап

26 января

27 января

2

г. Владивосток

18 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по ралли-спринту, 3-й этап (финал)

2 февраля

3 февраля

2

г. Владивосток

18 и старше

Ралли 3-й категории

Открытый чемпионат Приморского края по автомобильному маневрированию на льду, 1-й этап

9 февраля

10 февраля

2

г. Владивосток

18 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по автомобильному маневрированию на льду, 2-й этап

16 февраля

17 февраля

2

г. Владивосток

18 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по автомобильному маневрированию на льду, 3-й этап (финал)

23 февраля

24 февраля

2

г. Владивосток

18 и старше

Автокросс

Открытый чемпионат Приморского края по автокроссу, 1-й этап

15 июня

16 июня

2

г. Артем

16 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по автокроссу, 2-й этап

6 июля

7 июля

2

г. Уссурийск

16 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по автокроссу, 3-й этап (финал)

3 августа

4 августа

2

г. Артем

16 и старше

Ралли-кросс

Открытый чемпионат Приморского края по ралли-кроссу, 1-й этап

7 сентября

8 сентября

2

г. Артем

16 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по ралли-кроссу, 2-й этап

19 октября

20 октября

2

г. Уссурийск

16 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по ралли-кроссу, 3-й этап (финал)

16 ноября

17 ноября

2

г. Артем

16 и старше

Ралли 3-й категории

Чемпионат Приморского края по ралли 3-й категории «Королева автострады – 2013», финал

22 марта

24 марта

3

г. Владивосток

18 и старше

Драгрейсинг

Открытый чемпионат Приморского края по драгрейсингу, 1-й этап

9 июня

9 июня

1

п. Штыково

18 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по драгрейсингу, 2-й этап

14 июля

14 июля

1

п. Штыково

18 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по драгрейсингу, 3-й этап

11 августа

11 августа

1

с. Романовка

18 и старше

Открытый чемпионат Приморского края по драгрейсингу, 4-й этап (финал)

15 сентября

15 сентября

1

с. Романовка

18 и старше

Трофи-рейд

Чемпионат Приморского края по трофи-рейдам «Шатун-трофи – 2013», 1-й этап

10 мая

13 мая

4

с. Залесье

18 и старше

Чемпионат Приморского края по трофи-рейдам «Сучан-трофи –2013», 2-й этап

7 июня

9 июня

3

г. Партизанск

18 и старше

Чемпионата Приморского края по трофи-рейдам «Суйфун-2013», 3-й этап

25 июля

27 июля

3

п. Новый

18 и старше

Чемпионата Приморского края по трофи-рейдам «Мокрый-2013», 4-й этап (финал)

5 сентября

7 сентября

3

п. Шкотово

18 и старше

Картинг зима

Чемпионат и первенство Приморского края по зимнему картингу, 1-й этап

5 января

6 января

2

г. Владивосток

с 8 и старше

Чемпионат и первенство Приморского края по зимнему картингу, 2-й этап

2 февраля

3 февраля

2

г. Лесозаводск

с 8 и старше

Чемпионат и первенство Приморского края по зимнему картингу, 3-й этап (финал)

2 марта

3 марта

2

п. Восток

с 8 и старше

Картинг лето

Чемпионат и первенство Приморского края по картингу, 1-й этап

25 мая

26 мая

2

г. Владивосток

с 8 и старше

Чемпионат и первенство Приморского края по картингу, 2-й этап

22 июня

23 июня

2

г. Артем

с 8 и старше

Чемпионат и первенство Приморского края по картингу, 3-й этап

24 августа

25 августа

2

г. Уссурийск

с 8 и старше

Чемпионат и первенство Приморского края по картингу, 4-й этап (финал)

28 сентября

29 сентября

2

г. Артем

с 8 и старше

«Шёлковый путь»: восточная сказка с элементами военной операции

Не будет преувеличением, если сказать, что этот год стал годом открытий. Мировая общественность с удивлением наконец-то осознала: россияне не только могут фонтанировать идеями, но и блестяще воплощать их в жизнь. Примером тому может послужить «Евровидение-2009», которое впервые в истории этого музыкального конкурса было проведено в Москве – все известные шоумены планеты просто сняли шляпы, увидев талантливое действие, балансирующее на грани волшебства и реальности. В мире автогонок в 2009 году тоже состоялась своя российская премьера, свое «Евровидение». Им стало ралли «Шелковый путь» – серия Дакар, которое удивило всех поклонников автоспорта не только своей спортивной зрелищностью, но и филигранной организацией самих соревнований. Впервые в истории автомобильных гонок эту миссию на себя возложили россияне – проект возглавил руководитель команды «КАМАЗ-мастер» Семен Якубов. Он со своими соратниками не только с честью справился с возложенной на него миссией, но и поразил именитых спортсменов, съевших, к слову сказать, не один пуд песка на подобных гонках, высочайшим классом проведения соревнований. Сегодня мы попросили рассказать Семена Семеновича Якубова о секретах «кухни» прошедших гонок.

Корр.: Семен Семенович, на территории России, Казахстана, Туркменистана и раньше проводились международные автомобильные соревнования – вспомним хотя бы о ралли-рейде «Париж – Москва – Пекин». Но его организаторами выступали зарубежные специалисты. В данном же случае ответственность полностью легла на плечи россиян и стала их настоящей победой. Однако далеко не все рассматривают «Шелковый путь» как отечественный продукт. Россияне в силу своего менталитета с недоверием относятся к работе своих соотечественников. И если в списках организаторов присутствует хоть один зарубежный специалист, то все заслуги, как правило, приписываются именно ему. Что-то в этом роде происходит и сейчас. Во многих публикациях, посвященных «Шелковому пути», так и пишут: французская компания А.S.O при содействии российской стороны провела гонку. Так ли все было?

– На самом деле все происходило с точностью до наоборот. В этом и заключалась особенность ралли «Шелковый путь» – впервые в истории автогонок россияне «с нуля» взяли на себя организацию соревнований и довели их до логического завершения. Председателем Оргкомитета ралли был Заместитель Председателя Правительства РФ Александр Дмитриевич Жуков. Вместе с Виталием Леонтьевичем Мутко и президентом Российской автомобильной федерации Виктором Николаевичем Кирьяновым они оказали серьезную поддержку проекту. Ралли стало настоящей сенсацией в мире спорта и получило широкий резонанс в спортивных, политических, общественных кругах. Да, изначально у нас не было опыта для обеспечения бесперебойной подготовки и проведения гонок. А работа предстояла очень масштабная. Но если сейчас мы мысленно разделим ее на две части, сделанные российской и французской сторонами, то получится, что на долю наших зарубежных партнеров выпало лишь выполнение отдельных услуг.

Отмечу, что поставщики услуг присутствуют на любых серьезных соревнованиях. Изначально мы понимали, что без подключения «узких» специалистов не обойтись. Более того, чтобы обеспечить «Шелковому пути» тот качественный уровень обслуживания, соответствующий его международному статусу, нам нужны были лучшие специалисты в области медицины, связи и т.п.. Поэтому мы пригласили те компании, которые профессионально занимаются сопровождением спортивных мероприятий и услугами которых при организации своих соревнований пользуется А.S.O. Это был наш осознанный выбор.

Корр.: Как в числе организаторов «Шелкового пути» оказалась компания А.S.O?

– С А.S.O нас связало одно – желание поднять уровень соревнований на достойную высоту. Поскольку от инициаторов соревнований поступило пожелание: «Сделать не хуже, чем «Дакар», у нас возникла идея сделать нашу гонку «серии «Дакар». Тогда, мы понимали, если у «Шелкового пути» появится международный статус, это, несомненно, привлечет к нему внимание будущих участников и спортивной общественности. Одновременно мы осознавали и другое – наши соревнования не могут по своей продолжительности соперничать с «Дакаром». Протяженность маршрута в 4500 км – половина дистанции «Дакара», девять дней гонки (половина времени проведения «Дакара») – такие параметры для нас были оптимальными. Но по своему наполнению мы стремились сделать наши соревнования достойными «Дакара». Поэтому в конце прошлого года я обратился к руководству А.S.O с просьбой придать «Шелковому пути» статус «серия «Дакар». Руководство А.S.O не сразу откликнулось на мое предложение. Скажу больше, для него это было большой неожиданностью, да и особого желания предоставлять кому-либо свой «титул» у него не было. Можно понять руководство А.S.O: дать свое название – значит рисковать своей репутацией в случае неудачи. Поэтому неудивительно, что переговоры по этому поводу шли несколько месяцев. И только перед самым стартом «Дакара-2009» мы получили согласие А.S.O. При этом подчеркивалось, что А.S.O идет на риск и предоставляет название «серия «Дакар» только из уважения и доверия лично ко мне. Таким образом подчеркивалось – на мне лежит персональная ответственность за использование статуса «Дакара». Об этом было указано и в контракте, в котором, кроме прочего, оговаривалось: если я, Семен Якубов, выхожу из состава оргкомитета соревнований, то А.S.O тут же прекращает действие контракта. А в ходе подписания этого документа со стороны А.S.O прозвучало пожелание – взять на себя организацию спортивной части соревнований. Естественно, мы учли тот факт, что у А.S.O огромный опыт проведения международных соревнований. Привлечение специалистов такого класса обеспечивало в первую очередь высокий уровень безопасности соревнований, а это главное, чему должно уделяться внимание на гонках такого уровня. Поэтому я с удовольствием принял предложение А.S.O.

Корр.: Насколько нам известно, А.S.O оказало также серьезную поддержку при организации телевизионного освещения «Шелкового пути».

– Да, это тоже очень специфичный момент в организации соревнований. Этот вопрос мы обсуждали с генеральным директором телеканала «Спорт» Василием Кикнадзе Он посоветовал доверить такое непростое дело специалистам А.S.O, работа которых в результате позволила обеспечить более 700 трансляций в 150 стран в течение 9 дней. Мы смогли показать «Шелковый путь» всему миру во всей красе.

Корр.: Семен Семенович, тот факт, что соревнования проходили сразу на территории трех стран, наверняка наложил свой отпечаток. Трудно было найти общий язык с чиновниками трех государств?

– Во-первых, идея проведения гонки принадлежит Президенту Туркменистана Г. М. Бердымухамедову. Дмитрий Анатольевич Медведев поддержал эту инициативу и на встрече с командой в Кремле дал нам поручение организовать гонку на самом высоком уровне. Тем не менее в каждой из стран, через территорию которых проходит гонка, должны были появляться распоряжения Правительства, обязывающие государственные службы оказывать нам содействие. Это достаточно сложный организационный момент, для которого приходилось проводить личные встречи с чиновниками разных уровней. На согласование только в России ушло несколько месяцев. У чиновников своей работы – непочатый край, а организация «Шелкового пути» – дополнительный труд, который, кроме хлопот, ничего не дает и никак не оплачивается, но несет за собой какие-то неожиданности.

Корр.: Для того, чтобы заинтересовать спортсменов в участии в гонках, насколько нам известно, вы пошли на беспрецедентный шаг: отменили стартовые взносы и взяли доставку спортивных машин на себя.

– Это было сделано осознанно. Я понимал, что привлечение во время кризиса участников к соревнованиям, проходящим далеко от Европы, – задача сложная. Она действительно оказалась неимоверно трудной. Это подтвердилось и в ходе переговоров со всеми участниками «Дакара» – заводскими командами Volkswagen, MAN, Tatra, GINAF, IVECO, Mercedes-Benz. Все говорили об одном и том же – нет денег, и всех пугало расстояние. Для того, чтобы заинтересовать спортсменов, нужно было предоставить им бонусы. Поэтому, кроме прочего, мы решили организовать удобную доставку спортивной техники к месту старта. Мы продумали такую логистику, при которой участники должны были приехать в немецкий порт, и на этом их дорожные хлопоты заканчивались. Дальше – фрахт паромов, погрузку спортивных машин, разгрузку с паромов в Хельсинки, доставку их до финско-российской границы и ее беспрепятственный переход – все это мы взяли на себя. Затем после прохождения границы мы организовали транспортировку техники на автовозах, которые в сопровождении конвоя отправились в Казань. А там новая круговерть – бронирование гостиниц, обеспечение автозаправок, на которых должно было быть достаточное количество топлива нужного качества. Нам удалось все сделать вовремя и качественно, хотя это и стоило бессонных ночей.

Корр.: Где же вы на все брали время?

– В принципе, на протяжении всего времени подготовки соревнований и самих соревнований мы работали по 28 часов в сутки. Поскольку опыта проведения подобных соревнований не было практически ни у кого – мне и моему окружению приходилось буквально с каждым исполнителем проговаривать, что он должен делать, или даже делать вместе с ним. К слову, у А.S.O одновременно для подготовки ралли «Дакар» постоянно задействовано около 300 человек, для проведения гонок они привлекают еще столько же. Нас, по сути, было только двое – я, руководитель проекта, и исполнительный директор соревнований Сергей Гиря. Конечно, это был сумасшедший труд. Но вряд ли бы нам удалось со всем справиться, если бы не помогали близкие друзья. Я вообще подключил к работе жену и двух сыновей. Они поняли и согласились. Я понимал, что в этом деле нужны такие люди, на которых можно положиться. Они будут добросовестно и со всей ответственностью подходить к каждому заданию.

Корр.: В работе «Шелкового пути» были задействованы не только наземная техника, но и воздушная. Зачем нужна была такая техническая мощь?

– На опыте гонок, в которых мы принимали участие как спортсмены, неоднократно убеждались, что для оперативного реагирования на ситуации, возникающие на трассе, лучше пользоваться вертолетами. Но это решение повлекло за собой определенные сложности: часть техники нужно было доставить из Европы в Казань, а затем где-то разместить. Благодаря помощи Кабинета министров РТ и руководства КАПО имени Горбунова, мы расположили их на закрытом военном аэродроме. Всего там разместилось 12 воздушных судов.

В организации гонок участвовали шесть самолетов и шесть вертолетов. Причем все вертолеты располагались на трассе таким образом, чтобы они в любую минуту могли при необходимости долететь до пострадавшего экипажа. Регулировка движений вертолетов осуществлялась штабом гонки. У каждого вертолета была своя зона ответственности. Кроме того, на трассе для бесперебойных полетов вертолетов постоянно находились два КАМАЗа, которые везли керосин для вертолетов.

Координацию всего, что происходило в гонке и рядом с ней, осуществлял штаб, так называемый, PC-курс, находящийся в самолете. Его работа прерывалась только при перелете с одного аэропорта в другой. Был самолет, оборудованный как мобильный медицинский госпиталь. Самолет для ТВ был напичкан монтажным и передающим оборудованием, этакий телецентр на крыльях. Два специальных самолета-ретранслятора постоянно кружили над трассой для обеспечения надежной связи. Журналисты и обслуживающий персонал перемещались на пассажирском самолете, делающем в день 3-4 рейса. Вертолеты безопасности, медицинские, телевизионные, — и все это в постоянном движении.

К этому надо добавить 30 автомобилей для перемещения по трассе медицинских бригад, ТВ-групп, групп контроля времени прохождения обязательных точек на трассе, сопровождения конвоев, группы пограничного и таможенного обеспечения. 30 грузовиков для доставки продуктов, топлива, эвакуаторы, перевозки запасных частей и т.д. и т.д.

Открывающая группа из двух джипов и одного грузовика двигалась впереди гонки с опережением в 2-3 дня для контрольной проверки трассы и сообщала ежедневно обо всех изменениях.

Корр.: Старт ралли превратился, по словам очевидцев, в настоящий праздник. Но любой праздник – это в первую очередь чей-то труд…

– Действительно, хотя мы сами 20 с лишним лет участвуем в гонках, но признаемся – до этого видели лишь готовые старты. И все же организовать старт «Шелкового пути» в Казани, считаю, нам удалось лучше, чем это делалось раньше где бы то ни было. Ни одна гонка в мире, в том числе и «Дакар», не демонстрировали такой великолепный старт. Секрет успеха заключается в выборе места проведения: «якорем» мы специально выбрали гостиницу, возле которой были свободные площади, где компактно разместились все необходимые для предстартовой подготовки зоны. Тут же мы сделали и трассу пролога – суперспециального участка. На нем участники увидели тот самый песок, ради которого и отправились на эти гонки. Далеко не все спортсмены смогли преодолеть этот суперспецучасток, что тоже можно считать хорошим показателем. А сделать такую песчаную площадку было не так просто. Потом один из журналистов даже написал, что песок для пролога привезли из пустыни Сахара. Конечно же, это было не так. Но занимались подготовкой пролога мы долго. Приходилось по два-три раза в неделю выезжать на стройплощадку для координации действия. Строители же ежедневно присылали нам свои отчеты в Челны. В общем, этот участок работы находился у нас под особым контролем. Отвечал за пролог Владимир Чагин.

Не только суперспецучасток, но и все зоны, необходимые для проведения старта, располагались в шаговой доступности. Это участники отметили как один из положительных моментов ралли. Еще одной удачей старта, считаю, стало то, что на Татнефть Арене, где проводились основные мероприятия, уже был готовый подиум для спортивных машин, а сзади него располагалась сцена, на которой проводилось само торжество, посвященное началу «Шелкового пути». Получилось по-настоящему грандиозное зрелище. Как потом отметили организаторы Миллениума в Казани: спортивное шоу было достойным. Не могу с ними не согласиться. За что отдельная благодарность всем республиканским министерствам, которые в той или иной мере принимали участие в организации мероприятия. Это огромный коллективный труд: сотрудники ГИБДД и милиции обеспечивали безопасность продвижения участников, медицинские работники организовали дежурство на предмет экстренных случаев, грандиозной культурной программой мы были обязаны Министерству культуры, Татмедиа помог нам с изготовлением и распространением рекламной продукции – все спонсоры остались очень довольны. Впрочем, на празднике не оказалось никого, кто мог бы упрекнуть организаторов в невнимательности к деталям. Особое спасибо Министерству спорта РТ и руководителю аппарата Кабинета Министров РТ Шамилю Гафарову.

Корр.: Качество подготовки ралли спортсмены в первую очередь оценивают по тому, насколько безупречно была проложена трасса.

– Трасса была сделана просто идеально, за этим тоже стояла огромная работа. Ею занимались исполнительный директор Сергей Гиря и его сподвижники. Французы, принимавшие трассу, не сделали ни одного замечания по качеству прокладки трассы. Что само по себе очень ценно. Ведь когда спортсмен видит перед собой красивую трассу, проложенную безошибочно, то он понимает – только от его мастерства и усилий зависит его победа. А ошибки при прокладке трассы порой плохо заканчиваются для участников гонки.

Корр.: Немало восторженных отзывов услышали мы от очевидцев по поводу организации бивуаков. Говорят, такого уровня комфорта не было ни на одной из предыдущих автогонок.

– Подготовкой бивуаков занимался челнинский бизнесмен и активный поклонник автоспорта Булат Янборисов, который уже имел опыт организации массовых мероприятий. Но даже для него организация сервиса на бивуаке была в новинку. Булат постигал эту науку на ходу, лично выезжая на каждый бивуак и в город, по которому проходил маршрут ралли. Для этого за два месяца до старта Янборисов с бригадой уехал готовить бивуаки. И они были сделаны потрясающе. Такого я никогда не видел. Это были не просто деревянные навесы, сделанные по принципу «лишь бы дождь не капал», а шикарные шатры, украшенные в восточном стиле и устланные коврами.

Отдельных восторженных эпитетов заслуживает вкусная еда, которую на «Шелковом пути» готовили профессиональные повара. Для ее приготовления покупались только свежие продукты. Фура с продуктами приезжала за день до того, как на бивуаке появлялись участники. Это было очень сложно организовать, потому что в гонке участвовало 900 человек – накормить всех, причем три раза в день, не так-то легко. Причем у нас был случай: на одном из бивуаков потерялась фура с продуктами. Отсутствие машины обнаружилось за несколько часов до начала работы кухни. Узнав о случившемся, Янборисов поехал на ближайший рынок и все там скупил. В тот день все, как обычно, были накормлены – никто из спортсменов, гостей и не заметил переполоха на кухне, разве что их удивили неожиданные блюда в меню.

Еще одной отличительной чертой жизни на бивуаках является активное использование душевых и туалетов. Это тоже входило в обязанности Янборисова. На других гонках душевые, например, устанавливаются под открытым небом – для этого делаются легкие кабинки, в которых люди поливают себя холодной водой. Днем с этим смириться как-то можно – солнце слегка нагревает воду, а ночью уже такой душ только для особо закаленных. Причем вокруг душа, как правило, ставятся решетки, потому что использованная вода разливается по всему периметру бивуака.

У нас же душевые были сделаны по другому принципу: везде были выкопаны септики, вода стекала в специально отведенные места. Вода подогревалась. Для душевых были установлены огромные палатки, защищающие от ветра и разделенные на мужские и женские сектора. Чистота в них всегда была идеальной, как, впрочем, и в туалетах.

Корр.: Во время самой гонки служба сопровождения показывала чудеса организованности и выносливости. Говорят, по просьбе туркменской стороны вам пришлось изменить маршрут соревнований в последний момент?

– Да, действительно, когда туркменская сторона попросила изменить маршрут в связи с приездом российского и казахстанского Президентов в Туркменбаши, нам пришлось провести титаническую работу, чтобы проложить новую трассу, внести организационные изменения и сделать все, чтобы данная координация минимально отразилась на спортивной части гонки. Хотя присутствие Президентов трех государств, безусловно, украсило мероприятие, придало ему высокую политическую и общественную тональность. Подчеркну, это был единственный случай в истории международных автогонок, когда в его финишной части приняли участие Президенты. Встреча прошла очень ярко и красочно – с прекрасным концертом и вручением кубков, которые, кстати сказать, представляли собой настоящее произведение искусств. Не только потому, что они изготавливались в известной московской ювелирной мастерской по специальному заказу, но и потому, что в них было вложено немало душевных сил и таланта автора – Ольги Якубовой.

Корр.: Участников соревнований поразило не только то, на каком высочайшем уровне были проведены сами соревнования, но и как их организаторы заботливо отнеслись к эвакуации спортивной техники после нее.

– Мы не могли поступить иначе. Оставив спортсменов один на один с этой проблемой, мы смазали бы все впечатления, полученные от гонки. Поэтому самолетами «Руслан» отправили не только иностранных участников из Ашхабада в Европу, но и вывезли всю технику. Машины, которые не смогли перебросить самолетами, повезли конвоем до Каспийского моря, погрузили на два парома, отвезли в Астрахань, а там уже автовозами до финской границы, далее по известному маршруту – до немецкого порта. Поврежденные на трассе машины вывозились сначала эвакуаторами, а потом на автовозах, что само по себе было для наших иностранных друзей в новинку. Ведь, как правило, такой сервис никогда автогонщикам не предоставлялся – каждый, как мог, так и вывозил свою побитую машину на родину. Горжусь, что эту работу организовал и выполнил мой сын Алексей.

Корр.: Вы как-то сказали, что генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин сравнил весь организационный процесс «Шелкового пути» с большой войсковой операцией, проведенной с привлечением наземных, воздушных и морских сил. А вы как бы охарактеризовали ваш труд? Вы достигли намеченных целей?

– Сергей Анатольевич оказал нам огромную поддержку, взял на себя серьезную долю финансирования и, конечно, как никто другой был в курсе всех трудностей организации ралли. Если говорить о «Дакаре», то у него все: и знак, и философия – свидетельствует об аскетичности этого спортивного форума. Из названия нашего ралли – «Шелковый путь» – проистекает другая философия. Это должны были стать красивые гонки, полные восточного очарования, необыкновенных пейзажей и праздничных моментов. И нам, кажется, удалось приблизиться к тому идеалу, который мы для себя изначально поставили в качестве цели. Во всяком случае, судя по отзывам участников, они не прочь еще раз проехать по «Шелковому пути».

Корр.: Что бы Вам хотелось добавить к Вашему рассказу?

– В процессе подготовки и проведения ралли мы получили поддержку руководства Оренбургской области. В Казахстане и Туркменистане гонка прошла при активном участии администраций городов и областей, лежащих на маршруте. В Ашхабаде был организован фееричный финиш, которому могли бы позавидовать Олимпийские игры. Мы искренне признательны всем, кто так или иначе способствовал успеху ралли «Шелковый путь» серия Дакар.