Поклонники тюнинга видят потенциал для интересных проектов даже в самых рядовых автомобилях, выпущенных огромными тиражами. Что уж говорить о линейке седанов с общим названием, овеянным славой побед на этапах чемпионата мира по авторалли – Lancer Evolution от концерна Mitsubishi. Вот и на наших страницах оказался один из представителей легендарного семейства, Evo седьмого поколения, по большей части доработанный уже на Дальнем Востоке.
И без всякого тюнинга Lancer Evolution VII способен вызвать у заядлых автолюбителей бурю эмоций. Настоящей легендой «при жизни» стал не только автомобиль в целом, но и его двухлитровый двигатель с индексом 4G63T. В данной версии уже в стандарте «сердце» седана с раллийным акцентом выдает до 280 лошадиных сил и 400 ньютон-метров за счет штатного турбонаддува, а работает этот движок с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Трансмиссия «Эволюшена» – отдельный предмет гордости японских инженеров, ведь этот седан в свое время нередко называли самым «умным» на планете. Согласованные действия двух систем – ACD (Active Center Differential) и AYC (Active Yaw Control) – позволяют в режиме реального времени контролировать распределение тяги между осями и задними колесами, поэтому водитель такого авто всегда знает, что ни один ньютон-метр крутящего момента не пропадет зря, а пойдет исключительно на набор скорости и движение по любой поверхности вплоть до «вылизанного» льда. Разумеется, при таких технических особенностях Lancer Evolution уже с завода обладает и незаурядной внешностью в дуэте со спортивным салоном, где можно встретить и «полуковши» Recaro, и интересным рулевым колесом, и массой других специфических элементов.
Четыре двери и большой багажник в автоспорте, конечно, необязательны, да и широкого списка опций и заднего «дивана» у раллистов-профессионалов точно не встретишь. Но одной из главных сторон такого феномена, как Evolution, наряду с привлекательностью для любителей адреналина всегда оставалась возможность использования этого раллийного болида для повседневных поездок. В итоге только полный набор всех качеств автомобиля как раз и привлек к «Эволюшену» автора этого проекта.
Приобретен этот Lancer Evo VII был полностью стандартным, но, к большому удивлению нового владельца, после покупки обнаружилось, что еще в Японии коса электропроводки «мозгов» двигателя была доработана, а это значит, что мотор подвергался определенным доработкам по электронике. А уже после начала эксплуатации выяснилось, что передаточные числа в коробке передач «укорочены», и это позволило сделать вывод: на своей родине повседневный спорткар использовался своим первым хозяином для участия в любительских кольцевых гонках.
Тюнинг седана начался с покупки на японском аукционе «Yahoo!» и установки нестандартных внешних элементов. При этом конкретные детали выбирались не по известности производителей, как происходит в большинстве случаев, а по качеству элементов и их дизайну. Поэтому если о бренде Voltex, к которому относятся накладки на пороги и задний бампер с эффектным диффузором, слышали многие поклонники тюнинга Mitsubishi, то авторами стеклопластиковых передних крыльев с обилием воздуховодов и фронтального бампера стали мастера малоизвестного за пределами Японии ателье FireSports, которое также специализируется на продукции этого автоконцерна.
На той же аукционной площадке и ради улучшения динамических качеств автомобиля и придания «Эволюшену» по-настоящему запоминающегося внешнего вида были заказаны карбоновые капот со специальными спортивными замками, крышка багажника и высокий спойлер, позволившие сбросить сразу пару десятков килограммов. Далее, переднюю оптику оставили штатной, но ее рассеиватели затонировали, а обычные галогенные лампы стоп-сигналов заменили яркими диодами: по сути, мастер оставил из заводского комплекта только корпуса.
Наконец, завершают внешний облик «монохромного» Mitsubishi Lancer Evo VII кованые 17-дюймовые диски Rays Volk Racing TE37, «обутые» в шины Bridgestone Potenza RE-01R размерностью 235/45 на обеих осях.
Немало новшеств появилось и в ходовой части седана. Так, хорошим дополнением к штатным тормозным механизмам Brembo стали составные тормозные диски Project Mu с насечками, а базовые шланги уступили место армированному комплекту. Как знают многие, уже с завода Lancer Evo оснащается верхней передней распоркой жесткости, но для придания шасси еще большей прочности этот элемент был дополнен еще и нижней передней и задней распорками от Cusco. Японский производитель раскручен в первую очередь как создатель элементов безопасности, но данный Evolution VII получил и полностью регулируемые койловеры – винтовые стойки – этого бренда.
Не обошлось в нашем случае и без дополнений к силовому агрегату. На впуске теперь установлены «нулевик» A’PEXi и алюминиевые патрубки HKS, а за подачу топлива из бака отвечает высокопроизводительный насос Tomei. Вывод излишков воздуха при переключениях лег «на плечи» блоу-оффа от HKS, а прямоточная выхлопная система HKS RS совсем недавно была дополнена интересным решением. В «трассу» врезан специальный клапан, благодаря которому на высоких оборотах работы мотора часть выхлопных газов даже не доходит до оконечной «банки», а с громким звуком выбрасывается под днищем, не создавая сопротивления в системе.
Что касается электроники, то уже в Приморье «монохромный» седан обзавелся блоком управления A’PEXi Power FC, «прошитым» под три варианта давления наддува, а также буст-контроллером этой же серии, датчиком давления Defi и лямбда-зондом AEM для измерения параметров топливной смеси.
И сейчас этот Lancer Evolution VII остается для автора тюнинг-проекта машиной на каждый день, поэтому была проведена и кропотливая работа по доводке аудиосистемы автомобиля. В первую очередь двери были обработаны динаматом – особым материалом для изоляции салона, – а «родные» среднечастотные динамики в самих дверях и высокочастотники на передних стойках заменили комплектами от Pioneer. Этому же производителю принадлежит и авторство 12-дюймового сабвуфера, который расположен в багажнике и хорошо виден прямо по центру второго ряда сидений. С головным устройством Pioneer Carrozzeria DEH-P919 все динамики соединены посредством двух усилителей Fusion, размещенных под передними сиденьями.
Вот таким на сегодняшний день мы и увидели этот Mitsubishi Lancer Evo VII, «проживающий» во Владивостоке. Конечно, потенциал автомобиля в тюнинге раскрыт еще далеко не полностью – после начала каких-либо доработок вообще остановиться очень трудно, но данный седан продолжает оставаться повседневным автомобилем и полностью своего владельца устраивает. Пока устраивает, и, разумеется, планы по дальнейшей эволюции «Эволюшена» уже есть.
Своим появлением семейство Mitsubishi Lancer Evolution обязано запрету 1987 года на участие в этапах чемпионата мира по ралли (WRC) спортивных прототипов, у которых нет «гражданских» аналогов, выпущенных менее чем в 2500 экземплярах. Первый седан, доработанный из статуса гоночного болида до машины общего применения, вышел в свет в 1992 году, и моментально весь тираж был раскуплен. Автомобиль седьмой генерации, в том числе и ставший основой для данного тюнингового проекта, выпускался в Стране восходящего солнца с февраля 2001-го по декабрь 2006 года, а в настоящее время производится (и даже продается в России официально) уже Lancer Evolution X.
С самого начала производства первенца серии, Evolution I, и до 2007 года, когда на конвейер встало текущее поколение раллийной легенды, автомобиль оснащался двигателем с одним и тем же индексом – 4G63T. Этот рядный 4-цилиндровый мотор относится к семейству Sirius, а его ближайшими «родственниками» являются дизели серии 4D6. Безнаддувные версии этого движка могли быть карбюраторными или обладать распределенным впрыском топлива, оснащаться одним или двумя распредвалами. В случае с моторами для раллийно-дорожных болидов обязательными стали впрыск и двухвальная головка блока из алюминиевого сплава, а в зависимости от рынков сбыта и года выпуска двигатель 4G63T обладал разной отдачей и в своих последних воплощениях получал систему изменения фаз газораспределения MIVEC. Подавляющее большинство из всех «Эволюшенов» оснащено механическими КПП, но в последние годы успехом пользуются и спортивные «автоматы» или коробки передач с двумя сцеплениями.
С момента начала производства своего первого поколения (а было это в далеком 1966 году) Toyota Corolla – «народный автомобиль по-японски» – давно успела стать самой продаваемой моделью в мире. Одна из родоначальниц своего класса, сегодня Corolla обзавелась множеством конкурентов со всех концов планеты, но тем не менее продолжает входить в число лидеров. В нынешнем году в свет вышло очередное поколение «легенды для каждого», добралась новинка и до нашей страны. Российские дилеры начали прием заказов на эту модель 15 июля, и к настоящему моменту авто одиннадцатой генерации уже представлено во всех официально аккредитованных автоцентрах. Каковы же преимущества новинки перед огромным множеством конкурентов?
Как и положено одному из самых популярных в своем сегменте автомобилей, Toyota Corolla меняет поколения весьма часто – все-таки именно на лидеров конкуренты и смотрят в первую очередь. Японский бестселлер обзаводится новыми технологиями, более обширным списком опций, меняет внешность и размеры интерьера. Но о седане одиннадцатого поколения нельзя сказать «один из», и это утверждение – не просто красивый маркетинговый ход, а констатация реальных фактов.
Заметна издалека
Чего во все времена не хватало многим «народным» автомобилям, так это яркости, которую руководство большинства концернов «бережет» для более дорогих моделей. Но на этот раз специалисты Toyota Motor Co. решили удивить публику в том числе и необычной внешностью очередного поколения бестселлера. Конечно, в экстерьере новинки прослеживается современный корпоративный стиль, заданный в минувшем году моделью Camry, но «младший» седан Corolla обладает гораздо большей долей эмоциональности, спортивности и даже агрессивности.
Столь заметной очередная генерация японского бестселлера получилась не только из-за обилия на мировом рынке множества конкурентов, быстро набирающих популярность. В концерне Toyota справедливо решили сделать модель более привлекательной для большей целевой аудитории, и в первую очередь для водителей младше 35 лет и молодых семей. По сравнению с предшественницей, Corolla 2014 модельного года прибавила 75 мм в длину и целых 100 мм по колесной базе, что делает машину крупнее не только чисто визуально, но и на практике. Отныне на заднем «диване» вполне комфортно троим пассажирам будет не только в плечах, но и в ногах (пространство в 706 мм – новый рекорд в классе), а багажник объемом 452 литра отличается довольно широким проемом и может увеличиваться в размерах за счет складываемой в пропорции 40:60 спинки задних сидушек, которая, правда, не позволяет образовать ровный пол.
Японцы с честью говорят о повышении качества не только отделочных материалов интерьера, но и сборки кузовных панелей: если и прежде покупатели были удовлетворены обоими параметрами, то теперь автоконцерн поднимает планку не только для клиентов, но и для собственных технологов. К слову, салон новинки также серьезно проработан с точки зрения эмоциональности: привлекают внимание внушительные для гольф-класса панель приборов и центральная консоль, обилие всевозможных кармашков и ниш для мелких вещей, нескучная обивка сидений, крупные внутренние поручни на дверях и, конечно же, обилие всегда приятного глазу хрома, которого стало заметно больше и снаружи автомобиля.
Технические изюминки
Новинке досталась глубоко модернизированная платформа предшественницы со стойками Макферсона спереди и полунезависимой балкой сзади, электрическим усилителем руля, дисковыми тормозными механизмами с плавающими скобами и совершенно новым кузовом. Несмотря на раздавшиеся габариты (главным параметром здесь, конечно же, стала колесная база), Toyota Corolla 2014 модельного года в зависимости от комплектации стала на 20-50 кг легче «прародительницы». Такого результата вкупе с повышением жесткости кузова в целом инженерам удалось добиться благодаря более широкому применению высокопрочных сталей. В свою очередь, геометрия подвески была изменена, пружины и амортизаторы обрели более мягкие настройки, а рулевое управление стало не только «острее» на 8%, но и намного «стрессоустойчивее» к проезду дорожных неровностей.
Новая Corolla для российского рынка получает три бензиновых двигателя, каждый из которых обладает фазовращателями на впуске и выпуске (система Dual VVT-i). «Младшим» назначили 1,33-литровый агрегат с отдачей в 99 л. с., и работать он может только в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Но наверняка большинству потенциальных покупателей седана для себя, а не для корпоративных нужд больше по вкусу придутся версии новинки с двигателями объемом 1,6 (122 лошадиные силы) и 1,8 (140 «коней») литра. Для первого из этих вариантов доступны как «механика», так и вариатор MultiDrive S с семью виртуальными передачами, а для второго у нас безальтернативной оказывается как раз бесступенчатая трансмиссия со спортивным режимом.
На любой вкус
На момент выхода на российский рынок нового поколения седана Corolla японцы официально представили 14 базовых исполнений модели по цене от 659 000 рублей. За такую сумму можно приобрести вариант Standart – единственную версию с 1,33-литровым двигателем. В эту комплектацию по умолчанию включены светодиодные дневные ходовые огни, полноразмерная запаска, зеркала с повторителями поворотников, передние электростеклоподъемники, механическая регулировка передних кресел (водительского в шести, а пассажирского – в четырех положениях), кондиционер, иммобилайзер, подогрев передних сидений, регулировка рулевой колонки в двух плоскостях, аудиоподготовка с четырьмя динамиками, фронтальные подушки безопасности, усилитель экстренного торможения (BAS) и система распределения тормозных усилий (EBD).
Версия Classic (от 699 000 рублей за авто с 1,6-литровым двигателем и «механикой» или от 743 000 рублей – за аналог с вариатором), помимо технических особенностей, отличается от базового варианта наличием колесных дисков большей размерности (205/55R16 против 195/65R15) с декоративными колпаками. Далее идет исполнение Classic+ (754 000 и 791 000 рублей в зависимости от выбранной трансмиссии), в котором дополнительно присутствуют шторки и боковые подушки безопасности, коленный аэрбег для водителя, системы курсовой устойчивости и помощи при старте на склоне, задние электрические стеклоподъемники и штатная аудиосистема с USB- и AUX-входами и возможностью чтения формата MP3.
Далее идет комплектация Comfort (за нее дилер попросит от 781 000 до 819 000 рублей в зависимости от типа коробки передач) с противотуманными фарами, подогревом лобового стекла в зоне стоянки дворников, сдвижным центральным подлокотником, 12-вольтной розеткой для задних пассажиров, кожаной отделкой рулевого колеса и шестью динамиками вместо четырех. А в исполнении Comfort+ (от 875 000 рублей в версии с вариатором и 1,6-литровым мотором) новинка также получает легкосплавные колесные диски, наружные зеркала с электроприводом складывания, двухзонный климат-контроль, а также аудиосистему с 6,1-дюймовым сенсорным экраном и Bluetooth-интерфейсом. В этой же комплектации, но при наличии 1,8-литрового мотора (от 933 000 рублей) Corolla одиннадцатого поколения обзаводится шильдиками с литерой S, хромированными молдингами на боковинах и небольшим спойлером на крышке багажника.
В комплектации Elegance (только 1,8-литровый мотор и вариатор) нет ни продвинутой мультимедийной системы, ни электропривода зеркал, ни раздельного климат-контроля, но зато присутствуют 16-дюймовые легкосплавные колесные диски, а приобрести такой седан можно минимум за 880 000 рублей. А единственными отличиями этой версии от варианта Elegance+ (от 843 000 рублей, только 1,6-литровый двигатель и механическая КПП) становятся мультимедийная система с тем же большим дисплеем и беспроводной связью с мобильным телефоном владельца, а также камера заднего вида.
В исполнении с 1,6-литровым движком (от 938 000 рублей) следующая по уровню оснащения комплектация Prestige обладает электроприводом зеркал, датчиками дождя и света, датчиками парковки спереди и сзади, системой бесключевого доступа и запуска двигателя, двухзонным «климатом», помощником при параллельной парковке и дополнительным дисплеем на приборной панели. А в версии с 1,8-литровым «сердцем» (от 995 000 рублей) этот же вариант дополнительно получает все внешние атрибуты «спортивной» модификации. Наконец, топовой становится Toyota Corolla в версии Prestige+ (только «старший» мотор, от 1 026 000 рублей), дополнительно получающая отделку салона комбинацией ткани и искусственной кожи.
Заметим, что по итогам 2012 года прежняя Corolla заняла 8,2% российского рынка новых автомобилей, разойдясь тиражом в 33 262 автомобиля. Сейчас, в момент смены поколений, японцы никаких прогнозов не делают, но на 2014 год в концерне Toyota рассчитывают реализовать не менее 40 000 экземпляров бестселлера одиннадцатой генерации. Как и раньше, Corolla в нашей стране – это автомобиль пусть и народный, но с определенными задатками «премиума для большинства», поэтому в России завидная судьба автомобилю определенно уготована.
Это интересно! Первое появление
Нынешнее поколение японского бестселлера было анонсировано в январе в ходе международного автосалона в Детройте. Тогда на стенде концерна Toyota был представлен концепт Furia, который от уже готовой на тот момент серийной модели отличался разве что обилием спортивных акцентов. Наконец, сама Corolla одиннадцатого поколения для японского рынка (седан с дополнительным «именем» Axio и универсал Fielder) поступила в продажу в мае нынешнего года, а 6 июня в американском штате Калифорния состоялась презентация и «глобальной» версии новинки.
Это интересно! Главные цифры
Уже начиная со своего первого поколения (индекс E10) Toyota Corolla производилась не только в Стране восходящего солнца – первая сборочная площадка для этой модели вне Японии была запущена в Австралии, и машина даже экспортировалась в Соединенные Штаты. На сегодняшний день модели текущего (E160) и прошлого (E140) поколений выпускаются в общей сложности на 17 заводах и официально продаются в 154 государствах.
Пара слов о конкурентах
Седаны европейского класса C – одни из самых популярных в нашей стране автомобилей, которые не только востребованы новыми, но и с трудом сбрасывают цену, уже будучи подержанными. Соответственно, и конкурентов у очередной новинки российского рынка хоть отбавляй, а для нашего сравнения мы решили выбрать наиболее популярные модели по стране в целом. Среди таковых – Mitsubishi Lancer десятого поколения, который выпускается с 2007-го, а два года тому назад эта четырехдверка была обновлена. Представленный с 1,6- и 1,8-литровыми бензиновыми двигателями, «механикой», 4-диапазонной АКПП и вариатором седан в России стоит от 649 000 до 799 000 рублей. В свою очередь, французский Peugeot 408 был представлен в минувшем году и стоит у нас от 549 000 до 789 000 рублей. Доступно девять базовых комплектаций с бензиновыми и дизельными моторами, механической и автоматической коробкой передач.
А Chevrolet Cruze, известная с 2009 года модель, предлагается в нашей стране только с бензиновыми движками, 5-ступенчатой «механикой» и 6-режимным «автоматом». За базовые комплектации этого седана дилеры попросят от 609 000 до 806 000 рублей. Другим бестселлером своего сегмента является Ford Focus 2012 модельного года, среди особенностей которого выделяются 2-литровый дизель и 6-ступенчатая роботизированная коробка передач. Всего базовых версий «американца» у нас представлено 20 (!), а цена седана варьируется в пределах от 542 000 до 893 000 рублей.
Технические характеристики Toyota Corolla 1.6 Comfort CVT
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1598 куб. см
Максимальная мощность: 122 л. с. (90 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 157 Нм при 5200 об./мин.
Трансмиссия: вариатор
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4620х1775х1465 мм
Колесная база: 2700 мм
Дорожный просвет: 150 мм
Снаряженная масса: 1375 кг
Емкость топливного бака: 55 л
Благодарим компанию «Тойота Центр Владивосток» за предоставленный для обзора автомобиль.
Это также склоняет состоятельных людей задуматься о броне: такой автомобиль, при условии, что все находящиеся в нем будут пристегнуты, порой поможет выжить даже при лобовом столкновении, защищая от удара какого-нибудь бешеного грузовика не хуже, чем от фугаса или автоматной очереди.
Гламурные танки
Раньше считалось, что бронемашины – удел инкассаторов и охраны высших должностных лиц государства, но бурные 1990-е значительно расширили круг лиц, предпочитающих перемещаться «на броне». Во-первых, в России появилась новая социальная прослойка так называемых олигархов. Во-вторых, бронированными автомобилями стали обзаводиться отнюдь не только они, а чуть ли не каждый более или менее заметный бизнесмен, губернатор или депутат. Основания для этого, безусловно, есть: покушения, при которых «заказанный» человек выживал только из-за брони, исчисляются десятками, если не сотнями. Из наиболее громких можно вспомнить покушение на главу Ингушетии Мурата Зязикова в 2004 году, когда его машину протаранил камикадзе на заминированном автомобиле. Как сообщили прессе, Зязикова спасла броня за 600 тысяч долларов, тогда как от террориста остались челюсть, два зуба и палец. Или покушение на председателя правления РАО «ЕЭС России» Анатолия Чубайса в начале 2005 года: бронированный BMW X5 Чубайса выдержал взрыв и обстрел. Да и в Приморье ряд бизнесменов, некоторые из которых теперь входят в круг властной элиты края, обязан своей жизнью именно броне…
В первом приближении бронеавтомобили можно разделить на две группы. К первой относятся так называемые стоковые, то есть самые обычные автомобили от «Уралов» до «Газелей», которые бронируются по различным стандартам. К примеру, на Северном Кавказе можно встретить «УАЗы» и «Уралы» российских силовиков, отличающиеся от своих собратьев уменьшенной площадью остекления и наличием открывающихся бойниц (но даже с учетом бронирования перемещаться по дорогам положено только после ежеутренней инженерной разведки и с включенной системой «Пелена», подавляющей радиосигналы в определенном радиусе вокруг автомобиля). Ко второй группе можно отнести «прирожденные» броневики, специально производящиеся именно в таком качестве.
Другая классификация бронемашин – по их владельцам: одно дело – спецмашины различных силовых структур и инкассаторов и совсем другое – транспорт представителей бизнеса. Автомобили этих двух групп отличаются даже самими марками: понятно, что ни олигархи, ни их охранники в «УАЗиках», путь даже самых бронированных, ездить не будут из принципиальных соображений. Однако общая черта представителей обоих этих «лагерей» – определенная информационная закрытость, в силу которой ознакомиться с техническими характеристиками бронированных машин прессе не всегда просто. Тем не менее нам удалось «пощупать руками» некоторые из броневиков, имеющихся сегодня во Владивостоке.
Батяня «Комбат» до Урала – единственный
«Комбат Т-98» (не путать с внедорожником «ГАЗ-3120», также носящим имя «Комбат») – автомобиль уникальный сразу в нескольких отношениях. Созданный в санкт-петербургском конструкторском бюро Дмитрия Парфенова, он имеет оригинальный дизайн и в то же время основные узлы и агрегаты от «Дженерал Моторс». То есть и от отечественной, и от мировой инженерной мысли он впитал самое лучшее. «Комбат Т-98» – штучный продукт, производящийся по специальным заказам и отличающийся как внутренней комплектацией, так и степенью защищенности от внешнего воздействия.
Поэтому и единственный на Дальнем Востоке экземпляр «Комбата», изготовленный по заказу президента судоходной компании «Римско» Фазиля Алиева и доставленный во Владивосток в 2005 году, можно назвать уникальным. 5,6 метра в длину, 2,2 в ширину – «Хаммер» и «Гелендваген» отдыхают. Под капотом гламурного танка – бензиновый двигатель от «Дженерал Моторс» марки Vortec объемом 8,197 литра, ходовая часть и трансмиссия также изготовлены на основе узлов одного из самых известных внедорожников от GM – «Шевроле-Субурбан-2500». Сзади – мост с рессорами, спереди – независимая подвеска, колесная схема – старая добрая классика офф-роуда: основной привод – задний, а в случае необходимости кнопками включаются полный привод и пониженная передача. Предусмотрены блокировки дифференциалов, лебедка и прочие внедорожные «навороты». Если сесть на водительское место, сразу же обращаешь внимание на огромные боковые зеркала заднего вида с встроенными повторителями поворотников и рычаг пятиступенчатого «автомата» на абсолютно «легковом» руле. Огромное бензиновое сердце очень весело разгоняет тяжеленный броневик. Главное – привыкнуть к габаритам (строго говоря, это грузовой автомобиль с более чем пятитонной массой, относящийся к категории С). Солидный рык мотора, минимальные крены и отличная устойчивость в поворотах, удивительная для такого монстра маневренность – все это «Комбат».
Но мы говорим не о внедорожнике как таковом, а о бронеавтомобиле. Особенность Т-98 в том, что при очень высокой защищенности и неплохих внедорожных качествах это вовсе не жесткий спартанский «УАЗ» или БТР. Комфорту творения КБ Дмитрия Парфенова могут позавидовать многие VIP-лимузины, потому что в отделанном кожей и деревом салоне есть все – «полный фарш» с наличием ряда совершенно эксклюзивных опций. Это, например, системы активной вытяжки и полной герметизации салона (дегустируй себе напитки из бортового бара хоть в условиях ядерного заражения), фильтровентиляционная установка на случай газовой атаки и даже бойницы с системой отсоса пороховых газов – это если придется отстреливаться изнутри.
Разработанный для обеспечения безопасности своих пассажиров в экстремальных условиях, «Комбат» поражает своей броней, защищающей не только салон, но и силовые агрегаты. Именно из-за брони у «Комбата» нет рамы, привычной для тяжелых джипов. Она здесь, собственно, и не нужна – настолько прочен цельнометаллический несущий кузов из толстенной легированной шведской стали. «Комбат» по желанию клиента бронируют по-разному: вариант Pro защищает от легкого стрелкового оружия, Hi.Pro – от пуль со стальным сердечником. Т-98 с уровнем защиты Hi.Pro.S выдерживает обстрел бронебойными пулями и даже вроде бы залпы из РПГ. Чтобы оценить «кольчугу» автомобиля, достаточно приопустить водительское стекло 77-миллиметровой толщины. Оно, кстати, опускается только со стороны водителя, и то не полностью. Остальные окна – «глухие». И правильно, незачем высовываться. Если стало жарко – к вашим услугам климат-контроль. Он, как и аудиосистема, раздельный для водителя и пассажиров. А между кабиной и собственно салоном – перегородка.
Благодаря оригинальному дизайну «Комбат» смотрится, во-первых, весьма агрессивно, а во-вторых – актуально даже в потоке роскошных современных иномарок. В нем нет подчеркнутой «квадратности», сводящей облик того же «Гелендвагена» до утилитарной боевой машины, место которой – скорее на передовой, чем на городской трассе. Нет, «Комбат» будет чувствовать себя как дома везде – и на пересеченной местности, и на асфальте. «Наш автомобиль тестировали представители Top Gear и оценили его весьма достойно – в том числе и по отношению к перехваленному «Хаммеру», – поделился сам Дмитрий Парфенов, с которым мы связались по электронной почте. «Автомобили мы производим специфические, не рассчитанные на широкий круг потребителя, к тому же очень ограниченными количествами. В вашем регионе это первый экземпляр, причем с удлиненной базой и в максимальной степени защищенности. Думаю, что желающие у вас еще будут, но так как мы практически не занимаемся рекламой, то многие потенциальные заказчики просто не знают о существовании нашего «Комбата». Отсутствие рекламы связано с тем, что в исполнении VIP мы пока не можем произвести более 10 автомобилей в год. Несколько наших автомобилей – на Урале, один в Прибалтике, также в Объединенных Арабских Эмиратах и Саудовской Аравии».
Содержать броневик – удовольствие не из дешевых. «Надо учитывать, что это бронеавтомобиль, причем очень высокого класса, а значит, его нельзя сравнивать с обычными автомобилями в привычном для нас понимании, — считает Дмитрий Парфенов. – Ходимость тех же шаровых, рулевых тяг, уже не говоря про тормоза, примерно в три раза меньше, чем у серийных автомобилей. Это совершенно нормально. К примеру, на бронированных «Гелендвагенах» из эскорта президента тормозных колодок едва хватает на 6-7 тысяч км. В нашем автомобиле мы применили лучшие в мире компоненты шасси, двигатель и трансмиссию и надеемся, что их надежность не должна вызывать сомнений. «Детские болезни» были, но они выплывали на первых же километрах и, как правило, были связаны с тем, что каждому заказчику не терпится забрать свой автомобиль. Для заводской обкатки просто не остается времени: не успели собрать — и тут же понеслись восвояси».
Понятно, что бронирование автомобиля – вещь весьма специфическая. Во-первых, сама процедура изготовления бронеавтомобиля довольно затратна, во-вторых, в обслуживании такая машина достаточно «надоедлива» и «беспокойна». Приобретают такое транспортное средство лишь тогда, когда оно действительно необходимо. В конце концов, если кто-то хочет просто выделиться из окружающей среды, он может сделать это, посетив тюнинг-бюро.
Вид с высоты на Толедо открывается необыкновенный. Все строения имеют песочный цвет, и, когда смотришь на общую картину сверху, она имеет такой нежный приятный фон, что душа радуется. Но без специальной карты в закоулочках Толедо путешественникам лучше не появляться – заблудиться легко. Туристы даже не всегда могут отличить древнюю, туристическую, часть города от жилой. Понимание приходит только тогда, когда на окошках, похожих на бойницы, видишь занавески – значит, это не туристический район.
Красота в Толедо просто завораживающая. Но жить там согласился бы не каждый – все вокруг дышит историей, романтическими легендами, воспоминаниями о кровавых сражениях и религиозных распрях. Поэтому по вечерам в этом городе может казаться жутковато…
Толедо славилось своими керамическими изделиями и шелковыми тканями, а толедская сталь считалась лучшей в Европе для изготовления кинжалов и шпаг. И поэтому туристам стоит посетить сувенирные оружейные лавочки – глаза просто разбегаются от красоты и изобилия изделий, представленных в них. Можно и купить что-нибудь на память.
После Толедо путь путешественников на Формулу-1 лежит в Андорру. Граница между Испанией и Андоррой даже забавнее, чем граница между Португалией и Испанией, – пограничный пост есть, а людей на нем нет. Только после подробного осмотра в будке на территории Андорры обнаружился человек, играющий с компьютером в шахматы…
К удивлению путешественников, оказалось, что в этом карликовом государстве есть не только столица, но и города, конечно, тоже карликовые – особенно по российским меркам. Вид города Сан-Джулия-де-Лория – это просто целые улицы автосалонов с машинами начиная от каких-нибудь крошек «Фиатов» и заканчивая автомобилями типа «Феррари» и «Ламборджини»! Разбавлены эти автосалоны точками продаж шин (тоже всех видов). Проведя нехитрые математические расчеты, можно сделать вывод, что автомобилей в салонах выставлено больше, чем проживает населения в этой стране, – такое скопление автосалонов (причем половина из них с элитными авто) в одном месте сразу.
Проехав по улочкам милой Сан-Джулии, плавно въезжаешь в практически одноименную столицу Андорры – Андорру-ла-Велью. Трудно описать этот город – его нужно увидеть, лучше ночью: возникает чувство, что попадаешь минимум в XXIII век. В Андорре, как в разнообразных фильмах о будущем, все какое-то хромированное, никелированное, грандиозное… Улицы автосалонов Сан-Джулии сменяются районами торговли техникой, те в свою очередь переходят в кварталы торговли парфюмерией, потом одежда. И все вот такими блоками.
Дальше дорога путешественников вела во Францию. Они, по русской традиции, решили спрямить и тем самым убыстрить путь и поехали через горы (граница между этими странами условная), где очень замерзли и чуть не попали в аварию, едва не столкнувшись со стадом козлов – глаза этих животных, блестящие в свете фар, они в темноте приняли за фонари. К счастью, это приключение закончилось хорошо, и, проехав ряд французских деревушек, путешественники оказались в Марселе, напомнившем наш Калининград, а потом и в Ницце. Тот, кто раньше никогда не был на Лазурном берегу, в Ницце сразу понимает, почему он так называется – морская вода там действительно необыкновенного цвета.
А затем путешественники отправились в святая святых Формулы-1 – княжество Монако. До Гран-при Монако оставались еще три недели, но трасса была практически в сборе. И путешественники с горящими глазами понеслись по треку, фотографируясь в каждом повороте и у каждого рекламного щита. Начали от казино и постепенно дошли до тоннеля, где фотосессия прошла с наибольшим успехом. В тоннеле был обнаружен сувенирный магазинчик, где тут же накупили символики Формулы. Добравшись до стартовой прямой, решили предпринять попытку сфотографироваться на мостике, с которого дается отмашка финишным флагом, но эта металлическая конструкция застонала и начала подозрительно крениться…
А еще Монако славится шикарными яхтами, шикарными машинами и великосветской публикой, чем любуются все туристы.
После Монако со спокойной душой путешественники отправились в Канны, город, известный своим кинофестивалем. После посещения Канн нужно было возвращаться в Испанию, в Барселону, а уже оттуда добираться до автодрома «Каталунья-Монтмело», где туристов ожидал трудный, но самый прекрасный и долгожданный день путешествия – встреча с Формулой.
Чтобы доехать до автодрома «Каталунья-Монтмело», выезжать лучше утром пораньше, дабы не попасть в пробки (хотя и ранний выезд ничего в этом смысле не гарантирует). Контроль на входе на трибуны достаточно жесткий. Ни жестяные, ни тем более стеклянные бутылки с напитками проносить не допускается. Только пластиковые. Так же запрещено проносить с собой флаги и плакаты на палках.
После посещения автодрома можно заехать в Монтмело и пройтись по тамошним сувенирным точкам, чтобы приобрести себе очередную футболку с изображением очередной трассы. Надо заметить, что в деревне предлагается атрибутика только трех команд: «Рено», «Феррари» и «МакЛарена».
И еще один день своего уже заканчивающегося путешествия туристы уделяют Барселоне, потому что без Барселоны поездка в Испанию была бы неполной.
Барселона, столица Каталонии, основана была римлянами около 2 тысяч лет тому назад. Важную роль в развитии этого города сыграло то, что довольно продолжительное время он служил связующим звеном между Испанией и Западной Европой. Всевозможные стили и эпохи перемешались в разнообразной и неповторимой архитектуре этого всемирно известного города.
Попадая в Барселону, путешественники как будто оказываются в совершенно другом государстве – ведь даже по национальности коренные жители Каталонии не испанцы, а баски.
Этот город подарил миру Хосе Каррераса, Монсеррат Кабалье и Пабло Пикассо… Но все же неразрывно Барселона связана с именем одного человека – великого архитектора Антонио Гауди (1852-1926). Ни одни архитектор так не изменил и не прославил свой город, как Антонио Гауди Барселону. Архитектурное наследие Гауди стало символом вклада культуры Каталонии в мировую культуру.
В одном из особняков, построенных Гауди, жил он сам. Сейчас там открыт его Дом-музей. Еще один пример гениальности Гауди – Дом Мила, или «Ла Педрера». В 1984 г. ЮНЕСКО объявило его Достоянием Человечества.
Творчество Гауди и сегодня продолжает изумлять дерзостью форм и линий. Его стиль невозможно подвести под какую-либо классификацию, он остается лишь каталонским феноменом. Фотографии зданий Гауди, конечно, поражают. Но увидеть эти же здания вживую – это что-то совершенно другое, передать словами впечатления от них, к сожалению, невозможно…
И, уже вернувшись домой, путешественники на Формулу-1 все рассказы о своих приключениях заканчивают одной фразой: «Ездить надо, господа! Ездить, ездить и ездить!».
Экспериментатор, мрачный романтик и отец девятилетней дочки-музыканта Найк Борзов дал большой концерт во Владивостоке, вспомнив свои старые хиты и представив изголодавшейся публике новые песни. Перед выступлением в «Мумий Тролль Music Bar» музыкант рассказал AG о своем взгляде на мир, мотивах песен и отношениях с психоаналитиками.
Справка AG
Найк Борзов (Николай Владимирович Барашко), 23 мая 1972 года, Видное, – российский рок-музыкант, певец и автор песен. Является основателем и лидером панк-группы «Инфекция», однако в широких кругах больше известен своим сольным творчеством. Создатель таких общепризнанных российских хитов, как «Маленькая лошадка», «Верхом на звезде», «Я знаю три слова» и других.
AG: Найк, последние несколько лет вы пребывали в зоне андеграунда. Вы осознанно выделили себя из массовой культуры?
– Я не замечаю, когда выхожу и вхожу в нее обратно. Я себя не ассоциирую с поп-музыкой в принципе. В моих песнях есть запоминающиеся рефрены, слова глупые, тем не менее большинство моего материала тяжело для восприятия с первого раза, нужно копать. Я занимался какими-то проектами, которые не были связаны с мейнстримом, где звук был совсем неадекватный. Но это тоже искусство, которое имеет право на жизнь, достойно внимания, и если я не буду это реализовывать, то начну сходить с ума.
AG: Как вам работается в совместных проектах? Как записывался ваш совместный трек с Линдой для альбома «Би-2» «Нечетный воин 3»?
– До этого я уже работал с ребятами на «Нечетном воине 1». Со вторым проектом не вышло, а на третьем мне прислали несколько вещей на выбор. Песня «Далеко» изначально была медленная, депрессивная, прямо смерть. Мне показалось, что нужно что-то изменить, пошла фантазия, изменился бит, и мы с моим другом Ильей Шаповаловым сделали совершенно новую вещь. Линда появилась в последний момент, когда мы начали миксовать песню. Шура позвонил мне и предложил добавить в трек женский вокал. Из небольшого списка поющих девушек я выбрал Линду, и мы не ошиблись, потому что она добавила в песню некоторую болезненную шизофреничность, истеричность.
AG: Найк, вы называли свой предыдущий альбом «Изнутри» самым светлым, а сейчас готовится «самый приземленный», с чем это связано?
– В своем сольном творчестве я не пою про стакан, который наполовину пуст или наполовину полон. Мне нравятся современные символы, которые правят обществом, и оно считает их каноническими. Мне интересно искать причину, почему это появляется и почему люди живут, думают и чувствуют именно так. Корень проблемы позитивного момента – чтобы человек пошел по дороге моих песен туда, куда ему хочется. Я оставляю поле для фантазии слушателя.
Насчет приземленности – у меня есть песня о таксисте, который воспринимает своих пассажиров, становится с ними одним целым и участником каких-то ментальных событий. Ведь для каждого человека его проблемы – самые глобальные. Это можно раздуть до нереальных размеров, поскольку внутренний космос вообще бесконечен. А моя светлость связана скорее с абсурдом. Тот же «Изнутри» нес какую-то одну мысль, а новая пластинка этого лишена. На этот раз концептуальности нет, а есть набор треков, которые будут вести куда-то человека.
AG: Сегодняшний российский рок во многом социален и лишен мелодичности. А откуда вы черпаете вдохновение?
– Те группы, которые берут какие-то антиправительственные темы или используют тему детей, вмиг становятся мегапопулярными. Из последнего услышанного – группа Lumen, которая, внедрив в свои тексты современные мейнстримовые политические символы, за какие-то два года начала собирать стадионы. Мне такое не нравится, потому что я стараюсь искать причину, а не работать со следствием. Я ищу пути для нового движения, но они обязательно должны быть позитивными. Негатив и конструктив – это прошлый век с европейским декадансом, чумой и прочими инквизициями.
AG: Что сейчас можно послушать из русскоязычного рока?
– Много чего, если внимательно порыть. Из последних хитов – киевская группа «Степан и медуза» с песенкой «Друзья», андеграундная команда «Арабские жеребцы», исполняющая индустриальный нойзовый шаманский психодел. Сейчас молодые музыканты научились играть музыку не нотами, а ощущениями. Такой массовости не было до конца нулевых, возможно, повлияла эра детей индиго, которые сегодня постепенно начинают рулить ситуацией.
AG: Как вы относитесь к тому, что некоторые русские группы пытаются петь на английском языке?
– Я считаю, что репертуар такой команды должен наполовину состоять из русскоязычных текстов. Английский язык очень прост – как стол. На самом деле, полно примеров групп, которые добились определенного успеха с дрянным произношением – ABBA, Rammstein. Даже уехав в Америку, русский останется русским – горбатого могила исправит. Наша культура глобальна и очень повлияла на окружающий мир. Взять тот же Radiohead, который в своих психоделических альбомах типа OK Computer использовал русские романсы. А если потерять свою идентичность, то ты никому не будешь нужен, поскольку в каждом американском клубе за вечер играет 50 одинаковых команд. Спой на русском – и ты привлечешь к себе внимание. Возьмите в качестве примера Gangnam Style или группу, которая использует в своем творчестве южноафриканский язык. Сейчас даже продаются специальные словари, чтобы фанаты понимали, о чем идет речь в песнях.
AG: Найк, вы иногда не чувствуете себя заложником одной-единственной песни?
– Мне нравится петь «Лошадку» на концертах, люди всегда подхватывают ее хором. Поймите, я за то, что в кайф. Если люди этого хотят, то почему им не дать. У меня есть несколько хитов, и иногда я миксую их по половинам в свое удовольствие.
AG: Как вам, кстати, нынешняя протестная российская действительность?
– Мне нравится, что народ начал думать о том, что происходит, но не нравится то, что люди задумываются о протестах и ругани. Мне хочется, чтобы все жили круто и думали о себе и своих близких.
AG: Найк, когда вы понимаете, что вы написали хорошую песню? Каковы критерии?
– Я пишу много музыки. И если мелодия возвращается ко мне с гармонией в течение одного-двух месяцев, то я пишу слова.
AG: Скажите, вы находите в русской или зарубежной музыке своих единомышленников?
– Может, Дэвид Боуи, с которым я рядом стою. Правда, последний его альбом я пытался слушать два раза, нашел пару неплохих вещей, но остальной материал высосан из пальца. Немного «старперский». А вот клипы его шедевральны, сделаны технологически круто и каждый раз развивают новое пространство.
AG: У вас много сновидческих мотивов. Как это влияет на ваше творчество?
– Я иногда во снах пишу песни, потом просыпаюсь и записываю их. Правда, сейчас есть одна неизданная вещь, но когда я начинаю ее напевать, то мои друзья крутят у виска, поэтому я сомневаюсь в необходимости ее записи. Но это не страшно, поскольку я знаю психиатров, которые на моих песнях защитили диссертации – раздвоение личности и остальной психбукет.
AG: Найк, а как вы контактируете с реальностью?
– Когда я пишу, репетирую в студии, играю на концерте, общаюсь с ребенком или путешествую, то нахожусь в состоянии отключения от реальности. Я вообще стараюсь наблюдать многие вещи со стороны, поскольку это очень хороший угол зрения. Ты можешь увидеть себя и всю ситуацию, облетев ее со всех сторон. Но я не могу не соприкасаться с реальностью до конца: вижу несправедливость мира, меня это беспокоит и ситуацию хочется изменить.
AG: Ваша дочь воспринимает отцовскую музыку?
– Конечно, при этом она сама занимается творчеством, несмотря на то что девочке всего девять лет. Какое-то время назад дочь написала целую песню, где я поправил только одно слово и два слова поменял местами. Недавно звонила и попросила сочинить к ее новой песне музыку, на что я предложил ей попробовать самой. У дочери даже есть своя мини-студия. Если не получится, то помогу.
Мне вообще очень часто присылают тексты, и когда я читаю их, то в моей голове сразу возникает музыка. Для меня всегда интересно обернуть стихи в музыку, немного изменить их восприятие.
AG: Найк, вам интересно экспериментировать с уже давно известным материалом или вы предпочитаете создавать свой контент?
– Разумеется, я не могу отойти от классики, которую впитал с молоком матери, но мне интересно двигаться своей дорогой. Я не хочу проходить путь, которым шли многие до меня. Я даже до знакомого места всегда иду разными дорогами и поэтому рискую наткнуться на что-то новое и интересное.
AG: Что вы посоветуете владивостокским рок-группам?
– Мочить и мочить. Больше, громче, сильнее и дольше. Другого способа нет, здесь все время что-то надо делать и не останавливаться, даже если что-то не получается.
AG: Если позовут хедлайнером на местный фестиваль – приедете?
– Конечно, я люблю фестивали.
AG: Вы отмечаете для себя разницу в публике в разных городах?
– Бывает, что публика несколько по-разному воспринимает мое творчество. Например, некоторые люди молча стоят, слушают и не двигаются. Смотрю в толпу, а там поле без ветра. И наоборот. Свежий случай – два концерта в Ижевске и Казани. В первом варианте публика в основном безмолвствует и хлопает только после песен. Казань же сразу завелась, люди начали петь громче, чем мы, и в какой-то момент их даже пришлось перекрикивать. Совершенно шизофренический концерт, где мы несколько раз выходили на бис. Прямо какая-то битломания. Хотя программа в обоих случаях не сильно отличалась друг от друга.
Привычными атрибутами городского дорожного потока и пикников на природе уже давно стали кроссоверы. Их множество – бензиновые и дизельные, «короткие» и длиннобазные, с достойными внедорожными способностями и те, в которых полный привод присутствует в основном «для галочки». Потому новые или хотя бы обновленные модели так привлекают внимание. Присмотримся к Suzuki Grand Vitara, прошедшему рестайлинг и получившему новые двигатели в конце минувшего года.
Третье поколение Suzuki Grand Vitara, а, по сути, знакомого всем знающим японские кроссоверы «эскудика», появилось в 2005 году и отчасти продолжило «фамильные» традиции. Отчасти. Несмотря на сходные с предшественником габариты, новый Grand Vitara получил несущий кузов (автопроизводители называют такое решение «интегрированной рамой»), а также лишился управляемой рычагом раздаточной коробки – современные автомобили все больше подчиняются электронике… Между тем кроссовер отличается короткими свесами кузова при продольном расположении двигателя и наличием практичного салона.
Модник
Не может быть и речи, что дорестайлинговый Suzuki Grand Vitara устарел, но японцы, подготовив новые силовые агрегаты и усовершенствовав салон, чуть подправили экстерьер. «Паркетник» получил несколько измененный передний бампер, новые передние крылья с более выделяющимся силуэтом колесных арок, фальшрешетку радиатора с ячейками большего размера и наружные зеркала с повторителями «поворотников».
«Автогид» провел тест-драйв рестайлингового Grand Vitara, оснащенного новым 2,4-литровым двигателем в комплектации JLX-E. В нее входят легкосплавные 17-дюймовые диски, противотуманные фары (расположенные если не на оптимальной, то на подходящей городскому джипу высоте) и релинги на крыше. Новая Grand Vitara «обута» в покрышки Bridgestone Dueler размерностью 225/65 R17. Защиту подкрылков и «ветровики» на боковых дверях комплектация предусматривает, а вот от брызговиков японцы почему-то отказались.
От перестановки…
Строго говоря, после рестайлинга в салоне Suzuki Grand Vitara изменилось разве что расположение некоторых элементов. Но это – лишь «вершина айсберга». Более мощные моторы заставили японских инженеров улучшить уровень шумоизоляции салона. Из видимых изменений в интерьере – встроенный в центр приборной панели информационный дисплей, отображающий выбранный режим работы «автомата», время, температуру «за бортом» и один из параметров на выбор водителя. Как же необычно выглядят надписи на дисплее на русском языке! Леворульные авто начали уже возвращаться на дальневосточные дороги, так что будем приобщаться и к такому уровню культуры. Кстати, о современных тенденциях: в данную комплектацию Grand Vitara входят восемь подушек безопасности – фронтальные и боковые, а также так называемые «шторки» для задних пассажиров.
Центральная консоль проста до безобразия! При этом на ней расположено большинство функциональных клавиш: кнопка управления климат-контролем, ручка регулировки отопителя да головное устройство, совмещающее в себе функции радиоприемника и CD-чейнджера на шесть дисков. У селектора АКПП, помимо кнопки включения режима Power, разместились клавиши подогрева передних сидений и 12-вольтовая электрическая розетка. К слову, отделка боковин центральной консоли и торцов дверных подлокотников алюминием смотрится логично, а оформление панели у рычага коробки передач и верхней части дверных подлокотников под мрамор кажется перебором – лучше выглядел бы тот же алюминий.
Теперь о трансформациях салона. Заднее сиденье складывается не только в отношении 40:60 в верхней части. Его подушку также можно сложить к передним сиденьям по частям, поставив вертикально, и пятиместный автомобиль превращается в двухместный грузопассажирский. Погрузка и выгрузка поклажи не представляют сложности за счет распашной двери, правда, неизвестно, не начнет ли она – широкая и утяжеленная полноразмерной «запаской» – скрипеть после долгой эксплуатации…
Это интересно! Обновление 2008 года коснулось прежде всего технической части Suzuki Grand Vitara: к известным рядному 4-цилиндровому 2-литровому и V-образному 6-цилиндровому 2,7-литровому бензиновым моторам и 4-цилиндровому 1,9-литровому турбодизелю (он в Россию не поставляется) прибавились оснащенные системой автоматического изменения фаз газораспределения 4-цилиндровый 2,4-литровый двигатель мощностью 166 л.с. (122 кВт) и V6 объемом 3,2 литра и мощностью 224 л.с. (165 кВт). Версия с последним силовым агрегатом считается «флагманской» – только она в базовой комплектации получила такие опции, как Hill Descent Control (система, поддерживающая скорость в 5 или 10 км/ч при спуске) и Hill Hold Control (притормаживает стоящий на подъеме кроссовер при переносе ноги с тормоза на газ).
На манёврах
К сожалению, «Автогиду» не удалось испытать обновленный Suzuki Grand Vitara в условиях бездорожья – мы опробовали его в действии лишь на асфальте. Когда садишься за руль, настораживает покатый капот, край которого с места водителя не виден, но, если немного привыкнуть к габаритам новинки, промахов в эргономике не замечаешь. Запускаем 2,4-литровый двигатель и трогаемся с места.
При движении на малой скорости никаких особенностей кроссовера не замечаешь. Однако чувствуются «рывки» в трансмиссии при переключении 4-ступенчатого АКПП с нейтральной передачи в режимы «R» или «D», а также при смене передач «автомата» во время движения. В длительной поездке по городу такое поведение авто может восприниматься водителем и пассажирами без восторга, хотя на трассе при минимальном числе переключений данный минус будет почти не заметен. Попробуем выполнить маневры, знакомые всем по автошколе и как нельзя лучше характеризующие поведение Grand Vitara при парковке и перестроениях. В зависимости от угла поворота гидроусилитель руля корректирует обратную связь, которая в «околонулевой» зоне становится крайне невнятной, но при активном рулении заметно «остреет». Обзорность в любом случае можно отнести к плюсам обновленного кроссовера.
Это интересно! Включить блокировку межосевого дифференциала можно, переключив рукоятку на центральной консоли из «городского» режима «4H» в «4H Lock», а положение «4L Lock» отвечает еще и за пониженный ряд передач. У машины имеется защита двигателя и коробки передач. Считается, что современный Grand Vitara отличается неплохой проходимостью на бездорожье самых разных типов, но не стоит забывать, что бензиновый двигатель плохо переносит «водные процедуры» и что длительная езда по вязкой грязи не пойдет на пользу установленным на обеих осях дисковым тормозам.
А что с подвеской? Suzuki проходит дорожные неровности в меру жестко, заставляя не забывать о состоянии полотна, но и особо не напрягая в дороге. Так сказать, создавая связь между водителем и дорогой. Несущей рамы, имевшейся у Grand Vitara предыдущего поколения, теперь нет, и центр тяжести кроссовера стал ниже, что положительно сказалось на особенностях прохождения поворотов: кренов практически нет, а маневрировать на больших скоростях теперь можно «по-легковому».
Шаг вперёд
Новый Grand Vitara не сравнить с прежними «эскудиками», рамными и вселяющими уверенность на бездорожье. Но обилие электроники, хрустальная оптика, наличие дисковых тормозов на задней оси и многое другое все же не дают современной модели забыть своих «предков». Скажем так, Suzuki Grand Vitara образца 2008 года – старый знакомый в новом облике. Он такой же, как и мы. Гонящийся за модой, предпочитающий «химию» традиционным материалам, стремящийся к максимальной безопасности и все дальше отдаляющийся от природы, становясь частью города…
Технические характеристики Suzuki Grand Vitara 2.4 JLX-E
Двигатель: рядный 4-цилиндровый, 2393 куб.см, 16-клапанный, DOHC
Максимальная мощность: 166 л.с. (122 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 225 Нм при 3800 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Количество дверей/мест: 5/5
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4575х1810х1695 мм
Колесная база: 2440 мм
Дорожный просвет: 200 мм
Максимальная скорость: 170 км/ч
Емкость топливного бака: 66 л
Снаряженная масса: 1445 кг
Без сомнения, одной из наиболее красивейших и сложнейших из них является дрифтинг – вид автоспорта, требующий высочайшего мастерства и концентрации пилотов. Тем больше уважения вызывают люди (и, разумеется, их машины), добившиеся серьезных результатов в дрифте.
В преддверии нового сезона чемпионата Владивостока по дрифтингу мы встретились с двукратным победителем этого кубка, Андреем Тараненко. Беседу с ним о дрифтинге, о его автомобиле и дальнейших перспективах этого вида спорта в России мы предлагаем Вашему вниманию.
AG: Если можно, пару слов о себе для наших читателей.
— Живу во Владивостоке. Занимаюсь предпринимательством в сфере автомобилей. Ну, и вот – дрифтингом.
AG: Расскажи, как давно ты увлекаешься «ездой боком»?
— Это увлечение началось ещё на заре 90-х, когда я купил себе первый заднеприводный автомобиль. Согласитесь, эксплуатация автомобиля в условиях крупного города – занятие не всегда интересное: светофоры, бесконечные пробки и так далее. То и дело, хочется немного развеяться, так сказать, вкусить адреналина. Тут как раз выручает задний привод: дал немного газку в повороте и ты уже не просто едешь, а словно сливаешься с машиной в едином порыве скорости, азарта и адреналина!
AG: То есть, ты довольно продолжительное время ограничивался вот такими «заносами»?
— В то время было очень сложно себя реализовать в этом – тогда еще никто и не знал, что есть такой спорт, что существует целая культура дрифтинга, что, в конце концов, это искусство!
AG: Когда ты понял, что хочешь «идти дальше», а не оставаться на любительском уровне?
— Это случилось, когда начался первый чемпионат Владивостока. Приехал на один из этапов и решил принять в нем участие. Тогда у меня была заднеприводная Toyota Ceica. На трассе меня несколько раз развернуло, и после финиша я уехал со «Змеинки», хотя, как выяснилось позже, уже тогда занял третье место. С этого момента я серьезно задумался об участии в чемпионате и, соответственно, о подготовке подходящей машины.
AG: На какой автомобиль впоследствии пал твой выбор?
— Сначала я привез себе Nissan 180SX. Все вроде бы ничего, но машина оказалась в плачевном состоянии, её было решено продать. Затем начались поиски нового подходящего варианта. Решено было остановиться на признанной во всем мире одной из лучших дрифтовых машин – на Nissan Silvia.
AG: Дрифтинг требует серьезной подготовки машины – это не секрет. Твоя Silvia готовилась тобой самостоятельно?
— Машина была серьезно подготовлена еще в Японии. Был установлен турбокит A’Pexi, включающий в себя турбину B60, выпускной коллектор, актуатор и фронтпайп. Была усовершенствована система охлаждения воздуха, топливная система и компьютерное оснащение. Однако, это все-таки был «гражданский вариант». После того, как машина попала ко мне, она подверглась огромному количеству доработок, основной частью которых стал тюнинг подвески.
AG: А почему подвеске автомобиля в дрифтинге уделяется особое внимание?
— Во-первых, благодаря жестким настройкам подвески, в скольжении пилот получает возможность лучше контролировать автомобиль. Во-вторых, необходимо учитывать, что при езде «боком», детали подвески и кузова подвергаются внушительным боковым перегрузкам и стандартные элементы просто не способны их выдержать. И, в-третьих, чем прочнее элементы подвески автомобиля, тем меньше вероятность повредить их при вылете с трека.
AG: Раз уж мы затронули тему «вылетов» и всевозможных ошибок при скольжении на автомобиле, расскажи, как долго ты совершенствовал свое мастерство и что тебе в этом помогало?
— Тренировкам уделяю особое внимание. Без практики в этом деле ничего добиться невозможно. Хотя, и теории уделялось много времени – десятки раз пересматривал японские фильмы о дрифтинге, смотрел чемпионаты, изучал публикации и так далее. Если что-то не получалось на трассе, я приезжал домой и смотрел, как профессионалы дрифта справляются с этой проблемой. Затем вновь приезжал на «Змеинку» и тренировался до тех пор, пока не начинало получаться. Или пока не «умирала» вся припасенная мною резина (смеется).
AG: Кстати, о резине. Если не секрет, сколько уходит комплектов колес на один этап чемпионата?
— В среднем, «сгорает» 5 комплектов задних колес за тренировку и 3 за саму гонку. То есть на один этап тратится 16 колес.
AG: Неплохо! То есть дрифтинг – это весьма дорогостоящий вид спорта. Какими ты видишь его перспективы в России?
— Всё зависит от желания и поставленной цели. Сейчас в России очень мало подготовленных должным образом машин и действительно опытных пилотов. Но, я думаю, со временем, ситуация исправится и участников станет больше. Соответственно, всем будет интереснее: нам – бороться, а зрителям – наблюдать.
AG: Андрей, спасибо за беседу. Желаем тебе дальнейших успехов и спортивных побед!
— И Вам спасибо! До встречи на трассе!
Соревнования осуществлялись в ранге Чемпионата Приморского края, организаторами которых являлись Приморский женский автоклуб «Правый руль», Управление по физической культуре и спорту Приморского края, Общественное движение Приморья «Физкультура и спорт». У этих гонок богатая история. Проводятся они с 2002 года, и каждый раз неутомимые организаторы придумывают все более интересные маршруты и задания. В них имеют право участвовать только женщины, мужчины же могут полюбоваться действом только в качестве судей и зрителей. В отличие от классического ралли, здесь не требуется показывать огромные скорости. Больше требуется умение читать легенду, где описан маршрут и указаны пункты судейского контроля, на которые автомобиль участника должен прибыть в расчетное время.
Дополнительно на заранее отведенных участках, указанных в той же легенде, женщины-водители демонстрировали свое умение в скоростном маневрировании – проходили так называемые змейки и различные другие испытания (в прошлом году, к примеру, они должны были бампером загнать большой мяч в ворота). Принять участие в мероприятии могли все желающие женские экипажи в составе первого водителя и штурмана на своих обычных автомобилях. Девушки для этого не проходили какой либо особой спортивной подготовки, а их машины – специального тюнинга. В этот день желание поучаствовать проявили более 20 женских экипажей. Стартовали они с Корабельной набережной, чтобы преодолеть трассу протяженностью около 300 километров.
Перед стартом корреспондент журнала AG имел возможность пообщаться с президентом уникального и самого симпатичного женского автоклуба «Правый руль» Еленой Журавлевой.
AG: Скажите, пожалуйста, для чего проводятся эти соревнования?
— Мужчин на дорогах всегда было больше, и практически все автомобильные соревнования, в том числе ралли, всегда были их уделом. А теперь с каждым днем женщин-автолюбительниц становится все больше и больше. Обидно, что для них никакого автоспорта толком не существует. Вот мы и решили проводить специальные соревнования для женщин, где не нужно вкладывать значительные суммы в модернизацию своих авто, вставлять каркас и доводить машину до каких-либо великих технических требований. Ну, а главная задача соревнований – это повысить уровень мастерства у женщин-водителей. Кроме этого, им придется отвечать на вопросы по правилам дорожного движения и проходить множество других испытаний. Мы хотим, чтобы успехи девушек на трассе были такими же, как у профессиональных гонщиков.
AG: Какую трассу на этот раз вы подготовили для милых участниц?
— В этом году им предстоит пройти очень много интересных дорожных участков. Взяв старт с Корабельной набережной, все участники поедут на Седанку, где их ждет множество сюрпризов. Следующий контрольный пункт будет располагаться у бухты Шамора, где для них подготовлен специальный участок для маневрирования. Далее их ожидает довольно скоростной участок в Штыково, затем деревня Ивановка, опять Штыково, контрольный спецучасток и финиш.
На следуюший день проходило награждение победительниц и участниц «Королевы автострады». I место – Ольга Тутова и Ольга Чуракаева II место – Анастасия Трубина и Алена Жданова III место – Ольга Апрелкова и Ирина Будорагина IV место – Диана Ликова и Анна Волгина
V место – Ольга Базрова и Марина Нарбутович
Последние пару лет на верхних ступенях пьедестала в профессиональном дальневосточном дрифте прочно закрепились хабаровчане, которые сильны и в нынешнем сезоне Восточной лиги Russian Drift Series. Но и среди приморских пилотов есть по-настоящему сильные спортсмены, способные побороться за подиум. Среди них и Олег Денисевич, который сам себя претендентом на победу в чемпионате не считает, а вот своими результатами на трассах доказывает совершенно обратное.
AG: На представлении пилотов на каждом из этапов RDS тебя представляют как пилота из Дальнегорска. Это твой родной город?
– Не совсем так, но считаю его настоящей родиной. Родился я в Белоруссии, а затем родители переехали в Приморский край, и в детский сад и школу я пошел уже в Дальнегорске. Оттуда же уходил в армию и там начинал свою карьеру. И сейчас, уже живя во Владивостоке, часто приезжаю на малую родину, где до сих пор живет много моих друзей.
AG: Как судьба связала твою жизнь с техникой?
– Мой отец работал водителем грузовика, и я часто бывал у него на работе, проникался этим видом транспорта. Смотрел, как взрослые водят такие большие машины, как чинят их, и в итоге тоже решил стать водителем. Вот и сейчас я работаю на большегрузе в транспортной компании, а дрифт, как и у всех остальных пилотов RDS Восток, – это лишь главное хобби.
AG: Наверное, спорту и посвящена большая часть свободного времени?
– Можно сказать, практически все свободное от работы время уходит на дрифт. Это тренировки, ремонт, общение с такими же увлеченными гонками людьми. А отдых предпочитаю спокойный, домашний или в виде поездки на море в обществе любимой девушки.
AG: А почему появилось желание участвовать в дрифте?
– За миром автоспорта следил давно: смотрел трансляции раллийных гонок, этапы «Формулы-1», а вот дрифт мне долгое время был неинтересен. Как таковых кумиров в мире автогонок никогда не было – как человека с техническим складом ума больше интересовали особенности болидов, которые на «гражданских» авто кажутся нереальными, и, конечно, борьба на трассе.
А в один момент, увидев местную гонку на картодроме «Змеинка», а было это четыре года тому назад, уговорил Дениса Ри прокатить меня «боком» в его автомобиле. Этот заезд показался мне настоящим аттракционом, а затем, когда подсел пассажиром к Косте Авшарову, уже кое-что начал понимать в технике дрифта. Что называется, загорелся этим видом спорта и осенью приобрел себе заднеприводный Nissan 180SX – тот самый автомобиль, на котором выступаю до сих пор.
AG: Умение дрифтить пришло быстро?
– Поначалу казалось, что ничего сложного в технике дрифта нет, но первые же пробные заезды доказали: все наоборот. Не мог пройти в скольжении буквально ни одного поворота, хотя со стороны все выглядело просто. Тогда я уговорил гонщика и организатора Дмитрия Семенюка помочь мне в практике и начал готовиться к дебюту в RDS Восток буквально за три недели до первого этапа. Получилось так, что в первый сезон я фактически тренировался на глазах у зрителей, но часто мне встречались сильные соперники, и заезды с более опытными гонщиками позволили научиться многому.
AG: Какую ты ставишь для себя цель на нынешний дрифтовый сезон?
– На данный момент (по итогам трех этапов RDS Восток 2013. – Прим. авт.) я занимаю вторую позицию в чемпионате. Хотелось бы закрепить этот результат и стать серебряным призером 2013 года. На первое место и не претендую: внутренне не чувствую себя чемпионом. Сильных соперников у нас немало, и вторая строчка по итогам года стала бы хорошей наградой. Могу сказать, что каждый из восьмерки лучших пилотов нынешнего сезона вполне может свести мои надежды к нулю.
AG: Кто из соперников, на твой взгляд, кроме Ильи Федорова, действующего чемпиона, может оказаться в тройке победителей серии 2013 года?
– Это те спортсмены, которые в большинстве случаев проходят в топ-8: Антон Дубовик, Егор Шумилкин, Макар Черныш, Александр Булычев и Константин Авшаров. Они едут стабильно, и с каждым этапом заезды становятся все более сложными и в то же время зрелищными. Контактная борьба у нас стала обычным делом.
Уровень чемпионата растет, и первый этап на только что построенной площадке на трассе Primring стал хорошим примером: даже «несокрушимый» Илья Федоров вполне может не пробиться в финал после схватки с сильным соперником.
AG: Не возникало ли у тебя лично претензий к судейству на дальневосточных этапах?
– Нет, никогда. Считаю, что судейская бригада RDS Восток – это настоящие профессионалы своего дела. Со стороны многим кажется, что дрифт – по большей части шоу, а ведь судьям нужно заметить каждую возможную ошибку пилота, чтобы быть объективными. Даже если у кого-то и возникают вопросы, то по итогам гонок все спорные моменты разрешаются и негатива не остается.
AG: В последнее время дрифт в нашем регионе становится все популярнее. Появляются любительские чемпионаты, например Drift Street Legal. Каковы перспективы пилотов, выступающих сейчас еще как новички?
– Думаю, что нынешнее положение вещей – это совершенно нормально. Существуют любители, которые только пробуют себя в настоящих соревнованиях, при этом профессионалы выступают в другой серии. Одни еще только учатся, другие же чего-то добились. Хорошо, что есть любительские чемпионаты, ведь они позволяют действительно талантливым гонщикам прийти в RDS с определенным опытом.
К примеру, Эдуард Маляров, который еще в прошлом сезоне «гонялся» в Drift Street Legal, совсем недавно впервые попал на подиум уже в профессиональной серии. И вошел в тройку призеров совершенно заслуженно. Новичками таких спортсменов назвать никак нельзя.
AG: Никто из любителей не обращался к тебе с просьбой научить их технике дрифта?
– Таких предложений не было, да и вообще я считаю, что одним спортсменам дано стать хорошими учителями, а другие, к таковым себя и причисляю, способны выступать, но не учить.
AG: В нынешнем сезоне у тебя появился новый спонсор. Расскажи подробнее об этом партнерстве.
– Этим спонсором является нефтяная компания «Альянс». Я очень благодарен этой компании за финансовую поддержку, за счет которой появляется возможность как можно больше практиковаться и сосредотачиваться на тренировках, квалификациях и самих гонках. В дрифте подобная поддержка очень важна, ведь без наличия спонсоров спортсмен буквально зацикливается на экономии резины, максимально бережет технику – а в результате ничего не добивается. Практика – залог победы, и это касается не только нашего вида спорта.
P. S. Буквально в день подготовки этого номера AG к печати Олег позвонил нам и сообщил о только что свершившейся своей победе на IV этапе RDS Восток. Поздравляем талантливого приморского пилота с таким серьезным успехом в карьере!
Наконец-то зеленый. Резвый старт. Через лобовое видно расплывшееся в довольной улыбке лицо гонщика – что скрывать, все мы любим быть победителями. В следующие доли секунды гамма эмоций на его лице стала стремительно меняться. Удивление. Недоумение. Раздражение. Злость. Ярость. По правой полосе, не оставляя надежд на спасение или хотя бы позорную ничью, его форсированную ракету стремительно обходил древний «Жук». Причем тягаться с ним бесполезно: пока доморощенный гонщик крутил ничего не понимающей головой, старенький «Фольксваген» уже скрылся из глаз. Впрочем, не такой уж и старенький, подумал гонщик, подобрал челюсть, вставил сигарету в рот и еще раз ошарашено помотал головой.
На зарядку становись
Поначалу новый владелец этого «Жука» хотел просто вернуть машине первозданный вид, но в процессе понял, что строить практически с нуля 34-сильный олд-таймер не очень интересно. Душа просила полета – и «Жук» зарядили так, что чертям стало тошно. Но обо всем по порядку…
За долгую историю марки «Жуков» выпускали в разных концах света в несметном количестве. Сегодня еще бегают по дорогам мексиканские или бразильские образцы. Этот же – истый немец. Возможно, именно благодаря его чистокровному происхождению мы сегодня и можем о нем рассказать. Почему? Да потому, что будь эта машинка из какой-то жаркой страны – она уже давно бы сгнила. Железо же, произведенное на крупповских сталелитейных заводах, исправно претерпевало все тяготы одинокого старения в московском дворе и к началу нашей повести, относящемуся к 2002 году, было признано вполне годным к дальнейшему использованию. Крыша, двери, почти весь кузов были в хорошем состоянии – умерли только пол и пороги да поела ржавчина некоторые места в раме, которая неплохо сохранилась, несмотря на то что годами лежала на земле. Приобретя ставшего живописной деталью ландшафта «Жука» за 370 американских рублей, новый владелец не позволил ему окончательно превратиться в клумбу и порасти мать-и-мачехой. Автомобиль был переправлен в гараж, где попытка завести его окончилась большим пшиком.
Даешь рацпредложение
Пока мастера возвращали кузову первозданный лоск, хозяин ломал голову над двигателем, ибо от родного мотора не осталось ни гайки – все рассыпалось в пыль при одном прикосновении. После долгих поисков на японском аукционе за тысячу долларов был найден 2,2-литровый движок от «Субару Легаси», способный на 140 «лошадей». В принципе, в «Жука» можно вживить практически любой мотор, но, чтобы установить агрегат в узком моторном отсеке, нужно по ходу родить пару-тройку инженерных изобретений. Мотору потребовалось водяное охлаждение: латунный радиатор от «ВАЗ-2110» установили за задней стенкой мотора. К радиатору подключили два вентилятора – один от головы двигателя, второй от «жигулевского» датчика. Под конец плавник между арками сделали съемным, чтобы при необходимости к движку можно было подобраться с инструментом. Мотор намекнул, что нелишне было бы усилить кузов, – так расширилась база и серьезно увеличились колесные арки. Родная коробка осталась на месте, ибо шестерни в ней рассчитаны и на куда большую нагрузку. Сменить пришлось только сцепление, которое позаимствовали у старшего брата – микроавтобуса «Транспортер». Затем «Жук» обзавелся более вместительным баком.
Из подручного материала
Подвеска и рулевое – абсолютно новые. Мосты доработаны по собственному рецепту, а вот рулевая рейка, регулируемая по высоте, заимствована у «десятки». Барабанные тормоза превратились в дисковые: их сняли с Audi 80 (передние) и Audi 90 (задние). Тормозные суппорты от «ВАЗ-2112» спереди и сзади. Гидровакуумный усилитель тормозов вообще от редкого нынче микроавтобуса РАФ-2203. Колею расширили для большей устойчивости автомобиля на дороге и соответствующего вида. Диски подбирались долго – хозяин искал максимально возможный вылет. Спереди стоят 17-дюймовые колеса с резиной 215/50, сзади – 225/55.
Впуск и выпуск созданы практически своими руками. Воздушный фильтр от «Москвича», если его обнажить и слегка покрасить, выглядит как крутой нулевик. Выпускной коллектор и пламегасители соединены трубами, которые из-под днища выходят перед передними крыльями и чертовски эффектно тянутся вдоль бортов.
Как едет?
Динамика у машины – на пять баллов. Прямоток и фильтр привели в общий табун своих «коней», увеличив поголовье до примерно 160 особей. А что это для машины массой 1300 кг? Именно: ощутимая тяга на любой передаче. И когда «Жук» набирает 160 км/ч, машина стоит на дороге как влитая, а в скоростные повороты входит очень уверенно за счет широкой резины. Ближе к 180 км/ч машину начинает немного водить, а дальше кочегарить мотор владелец не стал – хотя, по его словам, запас оставался. Трепещите, стритрейсеры, «Жук» сотрет пренебрежительные улыбки с ваших лиц!
И квадратный руль
Разумеется, никакого интерьера в машине не было и в помине. Тем проще оказалось владельцу придумать и реализовать новый салон – из родного в итоге остался только задний диван, да и тот перетянули синей замшей. А так… Шумоизоляция в два слоя, на полу лежат алюминиевые коврики, рукоятка КП – под «автомат», а педаль газа вообще самопал из роликов. Ковши «Кениг» с ремнями Pro Sport, козырек торпедо и обивки дверей – все затянули той же замшей. 280-миллиметровый квадратный руль SWM с центральной шайбой Isotta, справа от него 7-дюймовый монитор, далее повернутые к водителю спидометр и тахометр, размеченный до 8,5 тыс. оборотов. В дверях прижились стеклоподъемники от «Чайки», а в салоне поселились четыре динамика акустической системы.
Быстро сказка сказывается
А на деле весь процесс занял четыре года – одни только стеклоподъемники с любовью прилаживали две недели, чтобы выглядели, как родные. Зато теперь московский левша, поставивший «Жука» на ноги и заставивший его носиться быстрее ветра, знает свою машину до последнего винтика… Фердинанд Порше, представляя Гитлеру проект KdF («сила через радость»), наверняка подразумевал радость от обладания собственным автомобилем. В каких, интересно, единицах измеряется радость владельца этого «Жука»?..