Allard J2X Mk1 (их планируется выпускать не более ста в год) – внешне почти полная копия оригинального Allard J2X – он только стал немного шире и длиннее, но материалы и «начинка» полностью современные, соответствующие изменившимся требованиям по безопасности, надежности, комфорту и управляемости. Несущая конструкция и кузов выполнены из алюминиевых сплавов и композитных материалов. Центр тяжести машины снижен. Подвеска с регулируемыми амортизаторами независимая, на двойных поперечных рычагах спереди и сзади, тормоза дисковые вентилируемые Wilwood (сзади вынесены из колес на главную передачу) с четырехпоршневыми суппортами. Выпускная система снабжена каталитическими нейтрализаторами, а двигатель по умолчанию GM RamJet PFI 5,7 л V8 (как опция может быть поставлен Cadillac Northstar 6,1 л или Chrysler Hemi 6,1 л).
И все-таки достичь поставленной цели – сохранить спортивный дух уникального родстера – в значительной степени удалось. Так, коробка передач ручная 5-ступенчатая Tremec TKO, хотя можно заказать и гидромеханический «автомат». От набегающего воздушного потока водителя и пассажира предназначены защищать небольшие козырьки, но в качестве опции предусмотрены полноценное ветровое стекло и брезентовый тент на случай непогоды. Спортивная резина Dunlop 235/60ZR монтируется на 16-дюймовые тангентные колеса Dayton Wire с 72 спицами, при этом центральная гайка чисто декоративная, и крепятся они на шпильках. И все-таки рулевое колесо из ореха или красного дерева, шесть круглых циферблатов на рифленой приборной доске, отделанный кожей тонкой выделки салон, оригинальный инструмент с гравировкой Allard на каждом изделии способствуют созданию атмосферы ушедшей эпохи. А те, кто хочет «полного погружения», могут заказать кожаную летную куртку, кожаные перчатки, авиашлем середины двадцатого века с очками-консервами и шелковый шарф, на которых имеется надпись Allard.
|
Цена |
$ 95 000 |
|
Двигатель |
GM RamJet PFI 5,7 л V8 |
|
Наддув |
отсутствует |
|
HP |
350 л.с. |
|
Удельная мощность |
61 лс/л |
| Картинка |
|---|
Главная
| Nissan отзывает свои внедорожники для бесплатной замены узлов |
|
Концерн Nissan объявил об отзыве более чем 180 тысяч внедорожников и пикапов по всему миру. У автомобилей, выпущенных после 17 марта 2005 года, может часто перегреваться и даже загораться двигатель. Речь идет о построенных на одной платформе пикапах Nissan Titan и Nissan Armada, а также о внедорожнике Infiniti QX56. Машины, выпущенные после 17 марта 2005 года, оснащены конденсаторными вентиляторами Visteon, имеющими очень слабую конструкцию. При недостаточном водоотводе в двигатель вентилятора может попасть охлаждающая жидкость, в результате чего узел корродирует, и силовой агрегат начинает часто перегреваться и может даже загореться. Кампания по отзыву 180 тысяч 664 единиц Nissan Titian, Armada и Infiniti QX56 начнется в конце июля, в ее ходе специалисты официальных дилеров Nissan и Infiniti проверят исправность двигателей вентиляторов и при необходимости заменят их на новые. |
Главная Свежий номер
|
Кто бы что ни говорил, а обувь должна соответствовать условиям эксплуатации. Для слалома нужны горнолыжные ботинки, в горах потребуются вибрамы с триконями, а пробираться по болотам удобнее в высоких охотничьих сапогах. В этот раз такой принцип был нарушен, и вот что из этого вышло.
Редакции журнала AG для теста последней версии «Ниссан Патрол» «Альфа Влад Авто» предоставил дизельный вариант известного внедорожника с автоматической коробкой переключения передач. Собственно, так даже лучше – для вездехода важнее тяга, чем скорость, а крутящий момент у трехлитрового турбодизеля что надо. При этом он почти вдвое экономичнее бензинового двигателя, тогда как запас топлива у обеих версий автомобиля одинаков – существенный момент, ведь что такое остаться с сухим баком посреди тайги или степи, объяснять не требуется.
Солидность, основательность, надежность, вальяжность – вот эпитеты, приходящие на ум при взгляде на это произведение конструкторской мысли. При своих немаленьких габаритах этот джип брутальным не смотрится – за счет скругленных, пропорциональных форм он выглядит просто подросшим универсалом, правда, с запаской на задней двери. Хотя все во внешности: углы свеса, дорожный просвет, защита картера, неразрезные мосты – говорит, что обновленный «Патрол» не потерял и малой толики вездеходных качеств.
Внутри ощущение основательности, надежности усиливается. Педалями можно управлять, и надев сапоги 46 размера. Впереди сидений нет – их заменяют кожаные кресла, которые можно практически в неограниченном диапазоне отрегулировать под себя с помощью ручек, управляющих сервоприводами (впрочем, нет сидений и сзади – там роскошный кожаный диван). Сзади пространства хватает едва ли не для игры в гольф, а уж впереди вообще пассажиру можно в американском стиле положить втянутые ноги на торпедо. Все это вкупе с климат-контролем создает неджиповский уют, хотя особых наворотов типа DVD-плейера или зон с раздельным температурным режимом в салоне нет. Приборная панель информативная и без излишеств, отделана пластиком – под дерево и под цвет кожи салона. Магниторадиола имеет не только CD-чейнджер на шесть дисков, но и старомодный кассетник.
Любой автомобиль должен проверяться в тех условиях, для которых он предназначен. Для «Ниссан Патрол» это означает – в полях. К полигону с подходящими параметрами ехали обыкновенными владивостокскими дорогами, которые дали прочувствовать, что зависимая подвеска, да к тому же без всякой электронной помощи, отрабатывает ухабы гораздо жестче, чем независимая рычажная с компьютерной адаптацией к дорожным условиям. Правда, бортовой компьютер в «Патроле» все-таки имеется – двигатель ведь современный, да и кое-какие иные системы поставлены под контроль искусственного интеллекта. Но по минимуму – полное доверие механике – особая фишка, обеспечивающая незаурядные вездеходные качества и надежность автомобиля. Кстати, при заведенном двигателе постоянно горит ближний свет – зримое свидетельство соответствия этого леворульного джипа стандартам «Евро-4». В потоке «Патрол» вел себя именно так, как от него ожидал водитель. Послушный, спокойный, уверенный. И не только потому, что большой. Но и потому, что надежный. Двигатель чуть-чуть, но слышно – ведь это все же турбодизель.
На полигоне джип продемонстрировал то, на что он способен. Для начала на ровной площадке машина показала, что она прекрасно слушается руля при виражах любой крутизны, вполне резво для своего класса разгоняется на прямой и отлично ведет себя при экстренной остановке (все-таки дисковые тормоза и спереди, и сзади, ABS тоже имеется). Не много времени занял поиск места, где автомобиль смог бы показать свои экстремальные возможности. Надо сказать, тут и был нарушен принцип, о котором упомянуто в начале статьи – резина на «Ниссан Патроле» стояла обычная шоссейная, к тому же летняя. Это не самая удачная обувка для тех, кто собрался в глубокое бездорожье, в чем мы вскоре убедились.
А пока, обнаружив ха-а-арошую канаву с крутыми склонами, двинулись к ней, Чуть наискосок войдя в глубину траншеи, машина вытащила передний мост, но едва одно заднее колесо оказалось в глубине, тогда как другое еще наверху, с движением возникла проблема. Включили передний мост (штатно постоянный ведущий у «Ниссан Патрола» задний) – и проблема исчезла. Однако вывесить колесо в процессе пересечения буерака так и не удалось (хотя еще чуть-чуть – и это произошло бы). Попробуем все-таки сделать это? Неподалеку виднеется глиняная насыпь сантиметров эдак в восемьдесят высотой. Двигаемся к ней. Правым передним колесом взбираемся на пригорок, тогда как правое заднее все больше теряет сцепление с грунтом и… Визг, дым, запах паленой резины – покрышка шлифует грунт. Та-а-ак! Вновь подключаем передний мост, плюс к этому блокировку дифференциалов, и… Давай, давай, давай! О! Добились! Машина стоит на трех точках – правое заднее колесо не касается опоры. Двигаемся дальше. Вот опять все четыре колеса цепляют грунт, и оба правых колеса на вершине насыпи. Машина стоит с боковым уклоном в 30°, и совершенно очевидно, что это далеко не предел (по инструкции предельный угол безопасного бокового наклона – 48°, но стоит ли испытывать судьбу?). Неподалеку имеется довольно приличное болото, даже с утками. И тут приходит шальная мысль – а что, если? Осмотрели трясину, и возникло сомнение – не забьет ли вязкая глина протектор летних дорожных покрышек? Все-таки для того, чтобы пройти наверняка (в том, что «Патрол» ЭТО СМОЖЕТ, уже нет никаких сомнений), на шинах предпочтителен самоочищающийся протектор с мощными грунтозацепами. Ехать? Не ехать? Решаемся. Вдох-выдох и… Вперед! Вперед. Вперед? Да уж… Надо было прислушаться к голосу разума. Протектор забит, шины превратились в слики и полируют скользкую тину. А машина уже по ступицу в болоте… И лебедки нет. Трактора тоже поблизости не видно. Мелькает запоздалая мысль, что погорячились. Э-эх! Надо выбираться. Оба моста работают. Дифференциалы заблокированы. Отключаем стабилизатор поперечной устойчивости, включаем пониженную передачу и даем задний ход. 2000 оборотов. «Патрол» медленно вытаскивает себя из трясины. Еще. Еще… Что-то замедлился. Стоп! Чуть вперед – и снова задний ход. Н-но! Пошла, пошла, пошла… Ух! Выбрались. Правда, видок теперь у красавца-джипа! Интересно, сколько его будут отмывать? После болота не жалко и по лужам поноситься. Глубоким. Что и делаем перед объективом. Ну, теперь уж точно с ним повозятся мойщики (для справки – в мойке затратили полтора часа, чтобы привести машину в прежнее состояние). Все. Можно ехать домой.
Ну что, можно сказать, тест удался. Теперь понятно, что такое настоящий джип XXI века – практически это вездеход с автомобильной динамикой и современным комфортом. Совершенно очевидно, что только трактор преодолеет те буераки, по которым он не сможет пройти. Ну а для того, чтобы, к примеру, разбить подвеску этой машины, даже ежедневно нещадно гоняя по улицам Владивостока, нужно очень постараться. Да. И еще. Экипировать авто необходимо все-таки соответственно задачам, которые ставишь перед собой. Так будет лучше.
Тест-пилот Сергей Бобров
Текст Василий Горбатенко
Фото Дмитрий Сергеев
|
Технические характеристики Nissan Patrol Y61 2007 года |
|
|
Двигатель |
2, 953 л, рядный, 4 цилиндра |
|
Турбонаддув |
с промежуточным охлаждением |
|
Мощность |
160 л.с. при 3600 об./мин. |
|
Максимальный крутящий момент |
354 Нм при 2000 об./мин. |
|
Топливо |
дизельное |
|
Расход топлива, 100 км |
9,1 л (трасса)/ 13,9 л (город)/ 10,8 л (смешанный режим) |
|
Емкость топливного бака |
95 л |
|
Трансмиссия |
4-ступенчатая АКПП |
|
Передаточные числа |
2,784(1)-1,544(2)-1,000(3)-0,694(4)/2,275(задняя) |
|
Передаточное число раздаточной коробки |
повышенное 1,000 пониженное 2,000 |
|
Максимальная скорость |
160 км/ч |
|
Разгон, 0-100 км/ч: |
16,3 сек. |
|
Ведущие колеса |
Подключаемый полный привод (постоянный задний привод в режиме 2 WD) |
|
Передняя подвеска |
Зависимая, пружинная, 3-рычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости |
|
Задняя подвеска |
Зависимая, пружинная, 5-рычажная, c отключаемым стабилизатором поперечной устойчивости |
|
Снаряженная масса |
2510 кг |
|
Полная масса |
3110 кг |
|
Габариты (длина-ширина-высота) |
5145x1940x1855 мм |
|
Дорожный просвет |
220 мм |
|
База |
2970 мм |
|
Колея |
1605 мм впереди / 1625 мм сзади |
|
Объем багажника |
668 л / 2287 л со сложенными сиденьями |
|
Максимальный угол въезда |
37° |
|
Максимальный угол съезда |
31° |
|
Угол вывешивания |
27° |
|
Максимальный преодолеваемый подъем |
39° |
|
Максимальный угол безопасного бокового наклона |
48° |
|
Глубина преодолеваемого водного препятствия |
700 мм |
21 апреля 2007 года, впервые в России, был представлен новый С-класс автомобилей Mercedes-Benz, а уже на следующий день с любезного согласия официального дилера «Мерседес-Бенц» на Дальнем Востоке – ООО «Альтаир-Авто» – тест-пилот журнала AG проехал за рулем первого в Приморье Mercedes-Benz C200 Kompressor.
По заверениям производителя, новый С-класс в серийной комплектации оснащается большим числом систем безопасности и комфорта самых последних разработок. Здесь и пакет AGILITY CONTROL с активной регулировкой амортизаторов, и адаптивная тормозная система ADAPTIVE BRAKE, и двухзонный автоматический климат-контроль THERMATIC, позволяющий раздельно регулировать температуру (с разницей до 14 градусов!) левой и правой половин салона. Имеются сигнализация потери давления в шинах, коленная надувная подушка безопасности для водителя, а также проекционные фары и фонари стоп-сигнала, мигающие при экстренном торможении, предупреждая водителей едущих сзади автомобилей.
Предоставленный для теста Mercedes-Benz C200 Kompressor оснащен четырехцилиндровым рядным бензиновым двигателем мощностью 184 л.с. и автоматической пятиступенчатой коробкой передач с возможностью ручного переключения скоростей.
Внешне автомобиль вполне соответствует заявленному статусу, который обозначается как «малый бизнес-класс» – солидный кузов, гармоничные пропорции, сдержанные линии. В общем, полностью выдержан «мерседесовский» стиль. Классика. Ну а чтобы у окружающих не возникало сомнений в происхождении машины, на радиаторной решетке выведена трехлучевая звезда в кольце такого размера, что не увидеть ее можно, только если сам автомобиль различается как точка на горизонте.
Водительское кресло в достаточно широком диапазоне регулируется по удаленности от приборной доски механически, его фиксация снимается с помощью привычного для нас рычага справа под сиденьем. Высоту сиденья и угол наклона спинки тоже можно подогнать под себя, для управления сервомоторами используя ручки слева внизу на водительском кресле. Круговая обзорность хорошая. Зеркала достаточного размера и расположены удачно, да к тому же боковые разделены на две части, расположенные под неодинаковыми углами и отражающие различные участки трассы сзади так, что «слепой зоны» не остается. Отрегулировав, как требуется, положение зеркал (управление их сервоприводами и электростеклоподъемниками осуществляется с помощью панели на подлокотнике двери слева от водителя), а также длину и наклон рулевой колонки и застегнув трехточечные ремни, можно трогаться. Для начала снимем машину со стояночного тормоза. Для этого немного потянем на себя ручку слева от рулевой колонки (стояночный тормоз включается педалью слева от ножного тормоза). Далее с помощью кнопки возле рычага коробки передач выбираем режим движения – спортивный или комфортабельный (их можно менять и во время движения). Они, как заявлено производителем, должны различаться по динамике движения и отработке подвески. Надо сказать, по субъективным ощущениям отличия в мягкости прохождения ухабов в разных режимах практически не заметны.
Вне зависимости от скорости. Правда, до высоких значений этого показателя автомобиль было не разогнать – пятачок, предназначенный для теста, оказался слишком мал. По этой же причине не удалось выяснить динамические характеристики модели. Даже очень сильное ускорение не уводило автомобиль в занос, но максимальная скорость оказывалась ориентировочно в пределах 60-70 км/ч. На такой скорости «змейка» проходится легко. Несмотря на «классическую» компоновку автомобиля – двигатель впереди, ведущие колеса задние, тандем «подвеска с адаптивной демпфирующей системой плюс электронная система стабилизации движения (ESP)» «держал» дорогу выше всяких похвал (в чем ему немного помогала новая «мишленовская» резина). При всех стараниях нашего тест-пилота, бросавшего машину в самые крутые виражи на наибольших скоростях, какие были возможны, машина вела себя именно так, как этого желал водитель, а покрышки скрипнули (и то едва слышно) лишь один раз. И амортизаторы в этих ситуациях вели себя весьма достойно, кренов почти не ощущалось – AGILITY CONTROL в действии. Не «клевала» машина и при резком торможении. Кстати, тормоза у Mercedes-Benz C200 Kompressor прекрасные, остановка при нажатии педали происходит практически мгновенно – зримое свидетельство наличия ADAPTIVE BRAKE (а порой, может, даже и системы экстренного торможения BAS). Правда, в ходе теста выявился и недостаток – не очень хорошая обзорность приборной доски. Нет, сама доска удобная, считывать с нее показания легко. Но расположение приборов таково, что при ряде положений угла наклона рулевой колонки баранка загораживает, в частности, шкалу спидометра. И поскольку его стрелка не имеет центрального крепления, а движется только по лимбу, оценить скорость невозможно даже по углу ее отклонения. Было бы удобно, если бы показания скорости выводились на лобовое стекло, как это нынче делается на многих автомобилях.
Внешне ручка автоматической коробки переключения передач походит на рычаг «механики» – на ней нет кнопки фиксации. Но передвинуть ее в нужное положение можно, только предварительно сместив немного вправо. «Автомат» работает так, что изменений передаточного числа не ощущаешь – ни по движению, ни на слух. При желании самому переключать передачи достаточно сделать одно движение вправо (на повышение передачи) или влево (на ее понижение) ручкой КПП – и пожалуйте, ручной режим. Для возврата к «автомату» надо уже сделать четыре движения рычагом вправо.
Управление световыми приборами производится ручкой на панели слева от рулевой колонки, но переключение ближнего и дальнего света – рычагом включения поворотников на рулевой колонке. Кстати, на этом же рычаге расположено управление дворниками. Управление бортовым компьютером, дисплей которого можно развернуть над приборной панелью, а можно и закрыть, осуществляется джойстиком, расположенным на пульте тоннеля между водительским креслом и передним пассажиром. Через бортовой компьютер включается и радио, а также переключаются станции. Правда, один из вариантов переключения программ – вращение ручки – почему-то хочется использовать для изменения громкости звука. Но говорят, что привыкание наступает за полдня. А менять громкость можно двумя способами, в том числе с помощью кнопок на руле. Кстати, там же, рядом, расположены кнопки управления сотовым телефоном, при включении которого автоматически отключается радио.
Пассажирам на заднем сиденье довольно удобно – для всех троих имеются подголовники и ремни безопасности. Хотя, кроме электростеклоподъемников и замков задних дверей, им управлять, собственно, и не чем. Да и, несмотря на то что места для ног достаточно, вытянуть их не удастся – малый бизнес-класс все-таки…
В общем и целом машина оставляет весьма благоприятное впечатление. Чувствуется этакая основательность и добротность. Автомобиль весьма расположен к водителю – буквально за несколько минут к нему привыкаешь и начинаешь себя чувствовать так, будто ездил на нем уже долго-долго. А как он слушается водителя!
Тест-пилот Сергей Бобров
Текст Василий Горбатенко
Фото Сэм Мелконян
|
Технические характеристики Mercedes-Benz C200 Kompressor 2007 года |
|
|
Двигатель: |
1,796 л, рядный, 4 цилиндра |
|
Мощность: |
184 л.с. |
|
Турбонаддув |
механический |
|
Время разгона, 0-100 км/ч: |
8,6 с. |
|
Максимальная скорость: |
235 км/ч |
|
Топливо: |
бензин |
|
Емкость бака: |
66 + 8 литров |
|
Расход топлива,100 км: |
7,9 л |
|
Колеса: |
225х45 R17 |
|
Масса снаряж. авто: |
1490 кг |
|
Габариты авто: |
4581х1770х1447 мм |
|
База: |
2760 мм |
|
Колея передних колес: |
1533 мм |
|
Колея задних колес: |
1536 мм |