AG: Владимир Александрович, о влиянии политики на спорт в прошлом веке говорить не приходится – только Олимпийские игры трижды не проводились из-за мировых войн. Получается, двадцать первый век в этом смысле принял эстафету двадцатого?
– То, что юбилейный «Дакар» не состоялся, конечно, большой удар по мировому автоспорту. Ведь общепризнано, что это ралли – неофициальный чемпионат мира. И все ведущие автогонщики, и топ-команды относятся к «Дакару» как к главному событию года, выстраивают графики подготовки машин и гонщиков под «Дакар». Решение отменить гонку, конечно же, вызвало неоднозначную реакцию. Первоначально – недоумение и разочарование. Ведь «Дакар» проводится в местах, где всегда неспокойно, где постреливают, время от времени возникают этнические конфликты, иногда масштабные. На границе Марокко и Мавритании – минные поля. Да много чего еще. Но ни разу «Дакар» не отменяли. Изменяли маршрут, отменяли отдельные этапы… А тут такое. Почти шок… Сейчас же, по прошествии некоторого времени, понимаешь, что у организаторов должны были быть более чем веские основания гонку не проводить. Видимо, информация об исламских бандформированиях на границе Мавритании была достоверной, и рисковать жизнями гонщиков организаторы не решились. Что правильно. Поэтому оставим эмоции и согласимся с принятым решением.
AG: Как вы говорили в интервью одному Интернет-проекту, Этьен Лавинь дал понять, что на оргкомитет надавили французские власти, вынудив принять решение об отмене гонки. Была ли возможность какого-то иного выхода из ситуации, способного спасти гонку?
– Я не владею всей информацией по данному вопросу. Вероятно, такая информация есть у французских спецслужб. По непроверенным данным, переговоры с боевиками велись, но кончились ничем. То есть – отрицательно. Можно ли было ситуацию «разрулить» по-иному – не уверен.
AG: Насколько пострадал престиж дакаровского ралли? Насколько изменилось доверие к нему спортсменов и распорядителей финансов – рекламодателей и спонсоров? Не может ли возникнуть такая ситуация, что это ралли потеряет то значение, какое имело последние 10-15 лет, или вовсе прекратит свое существование?
– Безусловно, отмена гонки не может не повлиять на ее дальнейшую судьбу. Ведь репутация накапливается годами, а потерять ее можно в одночасье. Думаю, и у спонсоров, и у масс-медиа, и у самих участников в этом году будет более пристальное и пристрастное отношение к подготовке ралли и к своему участию в нем. В то же время З0-летняя история «Дакара», имидж гонки, огромный опыт ее организаторов позволяют надеяться, что возникший кризис будет преодолен. Ведь утрата «Дакара» была бы невосполнимой потерей для мирового автоспорта.
AG: Вы говорили, что альтернативой «Дакару» в этом году станет летнее ралли Санкт-Петербург – Пекин. Может быть, стоит вообще организовать другой, не дакаровский марафон по более спокойным в политическом смысле регионам?
– Я не говорил, что Петербург – Пекин станет альтернативой «Дакару». Я говорил, что новая гонка м о ж е т стать такой альтернативой. А может и не стать. Тут ведь очень много факторов должно совпасть: и удачный маршрут, и количество и качество участников, и поддержка официальных структур, и интерес спонсоров. И много еще чего. Еще раз повторю: авторитет такой гонки нарабатывается не годами – десятилетиями. Если какие-то организаторы ралли объявят, что их гонка – альтернатива «Дакару», это будет с их стороны по меньшей мере самонадеянно. Поэтому нет легкого решения, нет механической замены. Проект глобальный, и, кроме желания, нужны опыт, огромные деньги, благоприятное стечение обстоятельств. Кто возьмется за новый проект? У меня нет ответа…
AG: Команда «КАМАЗ-Мастер» подготовила прекрасную боевую машину для ралли-рейдов. Жалко будет, если вся проделанная работа окажется напрасной. В каких еще соревнованиях, кроме ралли Санкт-Петербург – Пекин, вы собираетесь участвовать в этом году?
– Вопрос о нашем участии в ралли Санкт-Петербург – Пекин окончательно не решен. Вопрос о целесообразности такого участия – совместное решение руководства корпорации и руководства команды. Последнее слово – за Сергеем Анатольевичем Когогиным. Участвовать же будем в отдельных этапах чемпионата России и в «Вызове пустыни» в Эмиратах.
AG: Если в следующем году ралли «Дакар» все-таки состоится, вы будете в нем участвовать?
– Обязательно.
AG: Как команда «КАМАЗ-мастер» смотрит в будущее?
– У нашей команды славная биография. В этом году ей исполняется 20 лет. У нас суперруководитель – легендарный Семен Якубов. У нас супергонщики – Владимир Чагин, Фирдаус Кабиров, Ильгизар Мардеев. У нас 7 победных «Дакаров», десятки побед на самых престижных ралли. У нас новый, лучший в мире центр по созданию и подготовке автомобилей к гонкам. У нас безусловная поддержка камского автогиганта, руководства Набережных Челнов, Татарстана, России. Так чего ж нам горевать? Несостоявшийся «Дакар» – огорчение, но не трагедия. Впереди много гонок и – я уверен – много побед!
Здесь и сейчас. Он сам говорил, что никогда не думал, что может навредить себе, получить травму – ведь если хотя бы на секунду поверишь, что с тобой может что-то случиться, как ты сможешь выполнять свою работу? Если думаешь: а вдруг сейчас будет удар, то никогда не проедешь так быстро, как мог бы. А если ты не едешь так быстро, как можешь, то ты не гонщик. Для него даже некоторые из его коллег-современников не были гонщиками, а лишь водили гоночные машины, и он искренне не понимал, зачем, черт побери, они вообще это делают?!
После того, как он погиб в 1982 году, на родине пилота, в Квебеке, его именем назвали автодром, во время открытия которого, состоявшегося четырьмя годами ранее, к нему пришла первая победа в Королевских гонках. Автодром, возведенный всего за несколько месяцев при стоимости строительства… 2 млн. долларов! Вообще-то Гран При Канады появился в календаре Формулы 1 в середине шестидесятых годов, но требования к безопасности трасс росли, и ко второй половине семидесятых имевшиеся автодромы страны Кленового листа перестали им удовлетворять. Тем временем в Монреале, на реке Святого Лаврентия, имелся искусственный остров Иль-Нотр-Дам, насыпанный еще для проведения выставки Экспо-67, на котором позже был построен гребной канал для Олимпиады 1976 года. Архитектор Роджер Пайет не стал мудрствовать лукаво, а просто связал между собой участки прямых имевшихся дорог, так что к сентябрю 1978 года автодром был готов, и 8 октября 1978 года под восторженный рев 72 тысяч фанатов Жиль Вильнев на алой Феррари мчался к своей первой победе в Большом Цирке.
Узкая трасса – комбинация длинных прямых, сочетающихся с медленными шиканами – получилась скоростной, уступая по этому показателю лишь Монце. Конфигурацию трека за время эксплуатации незначительно меняли семь раз, но на его характере это не сказалось. Большая часть из пятнадцати поворотов не носит собственных имен. Названы лишь связка 2-3 поворотов – Senna’s ‘S’ – эска Сенны, 7 – Pont de la Concorde – Мост Конкорд, 11 – Virage du Casino (l’Epingle) – шпилька Казино и 13 – Droit du Casino – излом Казино. В Монреале инженеры, как правило, настраивают машину на минимум прижимной силы. Важное значение здесь имеет мощность мотора и эффективность резины. Высоки также требования к тормозам. А вот от аэродинамики мало что зависит. Расход топлива очень велик, потому команды вынуждены обычно использовать тактику трех пит-стопов, а не двух, как на других трассах. При этом места для обгонов на треке хватает. Покрытие автодрома гладкое, позволяющее выбирать более мягкие типы резины. Вторая половина трассы проходит достаточно близко от защитного ограждения. Недостатком является то, что вне гонки трек практически не используется, поэтому в первый день уик-энда его полотно очень грязное. Погода частенько вмешивается в распределение мест – температура может резко измениться, да и дождь далеко не редкое явление.
Из кокпита трасса выглядит приблизительно так. Проходя по короткой стартовой прямой, болид достигает скорости 297 км/ч в первом правом повороте – и торможение перед эской Сенны. Левый поворот проходится на 112 км/ч и третьей передаче, и гонщик тут же попадает в правую шпильку, которую преодолевает на 80 км/ч и второй передаче. Затем короткая прямая, в конце которой можно разогнаться до 257 км/ч, и новое торможение перед связкой четвертого и пятого поворотов, которую проходят на 131 км/ч на второй передаче. Выходя из пятого поворота, пилот попадает в затяжной правый шестой поворот, по ходу которого скорость увеличивается до 273 км/ч, и сразу следует жесткое торможение перед комбинацией левого и правого поворотов. Первый апекс проходится на 88 км/ч и второй передаче, а второй – на 144 км/ч и третьей, после чего болид выходит на длинную прямую и разгоняется до 318 км/ч, затем пилот опять резко переключает передачи вниз и сбрасывает скорость до 112 км/ч в шикане, где атакует бордюры на связке правого (9) и левого (10) поворотов. После этого пилот попадает на прямую, ведущую к шпильке, где опять его ждет жесткое торможение. Шпилька выводит на самую длинную прямую трассы, где скорость достигает 318 км/ч на седьмой передаче. После чего пилота ожидает самое жесткое торможение перед заключительной связкой правого и левого поворотов (перегрузки достигают 3,8 g). Последняя связка преодолевается на 115 км/ч, и нужно быть очень аккуратным, чтобы не перестараться с атакой бордюров.
Гонки на автодроме имени Жиля Вильнева всегда интересны, поэтому он постоянно присутствует в календаре Большого Цирка (ну, за исключением «политического» 1987 года, когда организаторы не смогли договориться с чиновниками FIA). Бывало, на верхнюю ступеньку подиума в Канаде поднимался пилот, не претендующий на чемпионское звание, а лидерам же, напротив, не везло. Случались и страшные аварии – одна из последних, с Робертом Кубицей в 2007 году, памятна всем болельщикам Формулы 1. Видел автодром и трагедии – в 1982 году молодой итальянский пилот Риккардо Палетти, столкнувшись на старте с заглохшей Феррари Дидье Пирони, получил травмы, от которых скончался в больнице.
Бывали здесь и курьезы, самым известным из которых оказался случай с Мэнселлом, когда он, в 1991 году, лидируя с солидным запасом, на последнем круге принялся праздновать свою победу – стал приветствовать публику и замедлился, да настолько, что болид… заглох! И победу в той гонке, последнюю в своей карьере, одержал уже не ожидавший ее Нельсон Пике. Проводились здесь еще десятилетие назад и «потешные» гонки на гребных лодках через канал за колесом и обратно, в которых участвовали механики команд (кстати, именно победа в такой регате в 1994 году принесла первую славу команде Джордан, а вовсе не успехи на трассе). Самой известной деталью автодрома является «стена чемпионов» на выходе из последней шиканы, получившая такое название в 1999 году, когда во время проведения Гран При о нее по очереди разбили свои болиды уже в разные годы завоевывавшие чемпионский титул ранее Дэймон Хилл, Михаэль Шумахер и Жак Вильнев.
Зрелищную канадскую трассу любят все – и гонщики, и болельщики. Она очень удобно расположена – практически в центре города, и в то же время отдельно от городской суеты. Добраться сюда труда не составляет – имеется пешеходный 300-метровый мост Жака Картье и станция метро. Но в последнее время оборудование и внешний вид автодрома, которому вот-вот исполнится тридцать лет, многократно подвергались критике, особенно со стороны распорядителя финансов Большого Цирка Берни Экклстоуна. Чем могут закончится такие обвинения, объяснять не нужно. И вот в этом году наконец Министерство туризма провинции Квебек выделяет 2 млн. долларов, еще миллион выкладывает министерство развития региона. 1 250000 долларов добавляют власти Монреаля. Итого выходит 4 250 000 «гринов» (кстати, строительство трассы обошлось в сумму более чем вдвое меньшую). На эти деньги в первую очередь приводится в порядок зона паддоков. Переносится на новое место пресс-центра и кафе для представителей СМИ. Намечено строительство новой плавающей платформы на реке Святого Лаврентия – проблема свободного места в окрестностях гоночного кольца, располагающегося на острове, чрезвычайно остра. Так что Жиль Вильнев по-прежнему в пелетоне!
Сложно начать рассказ с описания доработок аудиосистемы хетчбэка. Ведь из-за чего Vitz бросается в глаза, так это из-за ярких рисунков на бортах и капоте. Но реализация данного проекта по доработке пятидверного автомобильчика 2001 года выпуска началась как раз с установки профессиональной акустики.
Это интересно! А что в стоке? Toyota Vitz первого поколения, которая на экспортных рынках известна как Yaris, стала настоящим прорывом в области создания компактных городских автомобилей. При проектировании хетчбэка (он выпускался в 3- и 5-дверном исполнении) упор делался на максимальное упрощение облика и интерьера. В то же время линейка двигателей, трансмиссия и подвеска были разработаны специально для модели Vitz. Автомобили с 1-литровым двигателем 1SZ-FE (70 л.с., или 51 кВт) оснащались 5-ступенчатыми механическими КПП или 4-ступенчатыми «автоматами», но могли быть только переднеприводными. Полный привод имелся на машинах с 1,3-литровым 2NZ-FE (88 л.с., или 65 кВт). А версия Vitz RS с 1,5-литровым 1NZ-FE (110 л.с., или 81 кВт), которая выпускалась только с приводом на одну ось, считается довольно популярной у ценителей технического тюнинга и стайлинга.
В стандарте Vitz оснащен всего лишь двумя 4-дюймовыми динамиками, которые расположены в «пухлом» торпедо. В доработанной машине места им не нашлось – на стойках лобового стекла расположились 20-миллиметровые высокочастотники из комплекта DLS C6A. Среднечастотные динамики (диаметром 165 мм) из этого комплекта поместили в передние двери. В соответствии с будущими внешними изменениями было решено оформить и салон, поэтому подиумы под акустику изготовили вручную и окрасили под светлое дерево, придав девайсам характерный рисунок. Также яркости добавили панелям под клавиши стеклоподъемников и нижней части центральной консоли, на которой теперь красуются забавные цветок и бабочка.
Вернемся к доработкам аудиосистемы. За дополнительной шумоизоляцией и установкой качественных динамиков последовали работы над усилителем и сабвуфером. Низкочастотник Alpine SWL10 можно смело назвать главным украшением багажника Vitz. Сабвуфер расположился в деревянном корпусе с фазоинвертором, который оформлен в том же стиле, что и выносные подиумы в салоне, к тому же, на одной из граней корпуса расположилась фигурка жука, ползущего по листу. Красота! Финальным штрихом в работе над сабвуфером стала нарисованная аэрографом на диффузоре динамика летящая в небе бабочка.
На обратной стороне спинки заднего сиденья хетчбэка на отдельном подиуме разместился усилитель Sony XM 4546. Его корпус также привели в соответствие с «лесной» темой оформления интерьера и украсили логотипом ателье ZED customz, где и проводились работы по тюнингу этого Vitz. Результат работ над аудиосистемой «малыша» – совсем не «детские» результаты выступлений на владивостокских этапах чемпионата по автозвуку и тюнингу EMMA Россия в 2008-м и 2009 годах. В 2008 году Vitz одержал победу в категории «ESPL 1 сабвуфер» (оценивался уровень звукового давления) и занял второе место в категории «SQ Новичок 3 канала» (оценивалось качество звука). На втором соревновании пришла победа в классе «ESPL Любитель плюс без ограничений» и было занято третье место в классе «SQ Любитель 5 каналов».
Это интересно! Pioneer DEH-5000UB. Головное устройство Pioneer DEH-5000UB, которое и является источником звука в этой Toyota Vitz, воспроизводит аудиофайлы форматов MP3, WMA и WAV с компакт-дисков. Возможно подключение USB-носителей, порт для которых (также как AUX-вход) находится на тыльной стороне устройства. Обладатели Pioneer DEH-5000UB имеют возможность выбрать один из десяти цветов подсветки дисплея и клавиш управления. Благодаря этой «фишке» можно вписать головное устройство в интерьер автомобиля так, чтобы оно не привлекало внимания, или же выделить устройство из цветовой гаммы салона. Другой изюминкой ресивера является Rotary Commander, диск управления наподобие джойстика. С его помощью можно управлять различными функциями Pioneer DEH-5000UB, в том числе и регулировать громкость звучания.
А теперь о результатах тюнинга в виде улыбок и одобрения со стороны окружающих. По капоту, передним крыльям и боковым дверям «Витца» между веточек и цветов летают бабочки, несущие на своих крыльях заряд положительных эмоций каждому, кто видит этот автомобиль. Первоначальный дизайн-проект аэрографии несколько раз дорабатывался, элементы рисунка переносились с одного места на другое. Мастерами была проведена огромная работа, но результат того стоил!
Итак, перед нами Vitz, который когда-то был абсолютно стандартным. Пусть «малыш» и не блещет техническими характеристиками и не выделяется аэродинамическим обвесом. Цель этого проекта была совсем иной, и она выполнена. Разве вам не хочется улыбнуться, глядя на эту машинку?
Это интересно! Чтобы было красиво! Один из известных способов придания автомобилю индивидуальности – нанесение уникального рисунка аэрографом. Аэрографию можно назвать воплощением индивидуальности заказчика. Ведь, в отличие от наклеек из оракала, такие доработки выполняются довольно долго. А если возникнет необходимость удалить рисунок, на это уйдет не меньше времени. Первый этап в работе – создание дизайн-проекта. На фото автомобиля (а вообще аэрографию можно выполнить на любой поверхности!) накладывается изображение, и только после согласования всех необходимых макетов с заказчиком мастера начинают работу над машиной. Грамотная подготовка и финальный этап не менее важны, чем непосредственно нанесение рисунка. Поэтому в работе участвует целая команда, в которую входят и маляр, и кузовщик. После того как художник-аэрограф заканчивает свою часть работы, рисунок защищается несколькими слоями лака, каждый из которых тщательно шлифуется перед нанесением следующего. Таким образом, появляется возможность устранить мелкие повреждения рисунка обычной полировкой. Cнимки этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть и скачать в нашей галерее
Этому экземпляру судьбой было предначертано не просто исполнять роль рабочей лошадки, с комфортом перевозящей хозяина с семейством из пункта «А» в пункт «Б». У него более высокое предназначение: быть предметом восхищения и живым примером того, что тюнинг – вещь прекрасная! Чтобы эта Gracia стала такой, как сейчас, хозяину пришлось много времени провести в гараже. В этой истории было все – и успехи, и неудачи…
В ноябре 2003 года будущий владелец остановил свой выбор на совершенно стандартной Toyota Camry Gracia 1997 года выпуска, с двигателем 2MZ объемом 2,5 литра, оснащенной полным приводом. Машина была в отличном состоянии, в лучшей комплектации и вообще создавала очень хорошее впечатление. Единственное, что на тот момент в этой машине было сделано из стайлинга, – это колеса. Семнадцатые хромовые диски на белой машине смотрелись довольно одиноко, и необходимо было что-то добавить. Так началась история доработок. Было решено добавить хрома в облик машины. Установили хромовые ручки дверей, молдинги и кучу всякой мелочевки. Также изменения коснулись и салона, в котором все панели были позаимствованы у Gracia более «свежего» года. Они также были выполнены из хрома. Свое место на первом этапе доработок занял дефлектор на люк. Так машинка каталась около года.
Следующим этапом стала установка биксенонового света фар. Новый свет и выглядит посолиднее, чем стандартный, и с функциональной точки зрения более предпочтителен. Хозяин долго не мог решить, стоит ли ему оснащать универсал прямоточной выхлопной системой – вроде и хотелось чего-то спортивного, но нельзя было забывать, что это большой комфортабельный универсал, в котором прямоток мог бы быть лишним. В итоге было все-таки решено установить сей девайс, но с кое-какими изменениями. Установили было купленную в Японии прямоточную выхлопную систему Jasma, но буквально через несколько дней демонтировали ее. По словам владельца, она придавала мотору слишком назойливый и громогласный звук. Чтобы исправить ситуацию, систему оснастили всеми атрибутами стандартного глушителя: резонатором, пламегасителем и катализатором. На выходе получился солидный баритон, который не надоедал, как прежде. После этой серьезной доработки остался только один путь – вперед, на вершину тюнингового Олимпа!
К концу 2004 года хромовые детальки автомобиля стали смотреться по меньшей мере банально и непрезентабельно. Ценитель спорта и агрессии, хозяин решил полностью изменить облик своего четырехколесного предмета обожания. Были заказаны накладки на бамперы и пороги VeilSide. Несколько месяцев спустя новые элементы установили на машину, но оказалось, что они совершенно не сочетаются друг с другом. Начались долгие поиски подходящего стайлинга бамперов. К счастью (!), подходящих элементов найдено не было, что объясняется довольно просто – серьезный стайлинг универсалов у нас еще не приобрел таких масштабов, чтобы появилось достаточное предложение на рынке тюнинга. Тогда-то владелец и пришел к выводу, что экстерьер необходимо выполнить из различных элементов от совершенно других автомобилей. Разумеется, на этом пути он столкнулся с множеством проблем.
Ему приглянулся бампер VeilSide от 80-й «Супры»: примерили – смотрится сногсшибательно! Началась его подгонка на новое, совершенно не предназначенное для него место. У ребят, которые трудились над передним бампером, хозяин автомобиля откопал матрицу заднего бампера VeilSide с серьезным диффузором, которую через некоторое время превратили в тот бампер, который занял свое место на машине. Он прекрасно сочетался с порогами, которыми Gracia обзавелась несколько ранее. Работа над экстерьером заняла около 10 месяцев, которые для владельца стали временем переживаний и нервотрепки. Но ожидания оправдались! Обвес вышел именно таким, каким его хотелось видеть: Gracia встала на несколько ступенек выше своих сородичей, но чего-то все еще не хватало. Через некоторое время на одной из разборок Владивостока был найден массивный спойлер C-West, который после некоторых доработок занял свое место на крыше. По словам хозяина, «спойлер – это визитная карточка машины». Но опять чего-то не хватало… Друзья посоветовали поменять капот на… Внимание! Пластиковый капот от Skyline R33!
Разумеется, для данной инсталляции потребовались значительные доработки. Но в итоге он встал как влитой! Внушительные теплоотводы, черный цвет и плоские замки капота, открываемые отдельными ключами, придали машине дополнительной «озлобленности». Особенно если учесть, что изменениям подверглась и передняя часть капота – она «заплывает» на фары в стиле Bad Boy. Фары, кстати, тут тоже весьма необычные – тюнинговую оптику с «ангельскими глазками» владелец оснастил двумя мощными комплектами ксенонового света в 12 000 К – это связано с тем, что в новой оптике ближний и дальний свет разделены между собой. Не обделили вниманием и заднюю оптику – самостоятельно были изготовлены симпатичные пластиковые накладки. Фары теперь смотрятся весьма необычно.
Вроде бы и все – внешне машина была готова! Но… «Задняя часть смотрелась как-то глуповато и уж точно неспортивно», – говорит хозяин. Для решения этой проблемы он оснастил свой автомобиль широченными задними арками от Corolla AE86, которые серьезно «раздули» зад и, в свою очередь, потребовали доработок заднего бампера. Когда все было закончено, получилось весьма симпатично. Чтобы «семнашки» Bazel, обутые в резину Bridgestone Potenza 225/50, «не потерялись» в этих арках, установили ступичные проставки по 30 мм с каждой стороны. Но и на этом остановиться было трудно. Дабы окончательно выделить автомобиль из толпы, владелец удалил все дверные ручки и снабдил двери специальной системой открывания дверей с пульта д/у. Теперь каждая дверка открывается исключительно по желанию хозяина. На этом был завершен кропотливый труд над экстерьером – получился законченный, лаконичный и агрессивный образ машины.
Теперь владелец занялся интерьером объекта своего обожания. Так как внешне и технически машина значительно «оспортивилась», салон решено было также разбавить спортивными элементами. Для начала все псевдодеревянные панели деинсталлировали и на их место установили карбоновые. Также карбоновым стало и зеркало заднего вида – предмет гордости хозяина. В то время когда проводилась съемка, из Японии были заказаны и карбоновые «уши» Craft Square в стиле F1. Так что, когда вы прочитаете эту статью, они уже займут свои законные места. Серьезно оспортивил салон ковш Recaro c 4-точечным ремнем безопасности Sparco.
Финалом тюнинговых работ над этой Gracia стала установка мощной аудиосистемы. Салон полностью шумоизолировали, стандартную фронтальную акустику заменили на 6,5-дюймовые динамики Polk Audio мощностью 200 ватт. Также в передней части машины трудятся коаксиалы того же производителя. Сзади разместились 7-дюймовые динамики Polk Audio мощностью 250 ватт и коаксиалы, идентичные передним. Под пассажирским креслом разместился 4-канальный усилитель Caliber CA-480 с пиковой мощностью 1260 ватт. Всем этим делом управляет головное устройство Alpine 9854R. В багажнике машины поселился «главнокомандующий» низкими частотами – активный саб с пиковой мощностью 1000 ватт, оснащенный отдельным усилителем.
Несколько лет назад на улицах городов стали появляться симпатичные машинки с говорящим названием Hyundai Coupe. Публика приняла их тепло, но без излишних охов и ахов. Ну купе, ну низкая, но как она едет? И действительно, начинка у тех моделей не соответствовала спортивной внешности. Морально устаревший 2,7-литровый 167-сильный атмосферник, как правило, шедший в паре с таким же допотопным автоматом, заранее делал из Coupe аутсайдера в самой безобидной светофорной гонке. Чего уж говорить про более взрослый дрэг-рейсинг — туда на данном авто можно было разве что приезжать поболеть за друзей. А ведь были и совсем «дохлые» 2,0-литровый и 1,6-литровый моторы.
С появлением в 2008 году Genesis Coupe ситуация в данном классе у Hyundai в корне изменилась. Аппарат получил современный турбированный двигатель мощностью 213 лошадиных сил. А на американском рынке доступен атмосферный V6 объемом 3,8 литра, развивающий 306 л.с.! В Россию он не поставляется, видимо, исходя из дороговизны растаможки, да и на самом деле двух литров с наддувом вполне достаточно.
Итак, приступаю к тесту и первым делом нажимаю кнопку запуска мотора. И сразу же замечаю, как шумно он работает. Не уверен, что целесообразно сравнивать данный параметр с немецкими конкурентами, но по сравнению с Genesis Coupe аналогичный агрегат 2,0T на Audi A5 казался куда более тихим. Но да ладно, многим такая гулкость нравится, не зря же многие владельцы подобных «зажигалок» устанавливают громкий выхлоп. А тут все уже сделано на заводе. Опять же, оговорюсь, разница чувствуется лишь при сопоставлении с именитыми конкурентами. На уровне большинства машин шум движка не слишком выделяется.
Главное, найти с АКПП общий язык
К сожалению, мне не удалось протестировать версию с «механикой». Но и с автоматом купе разгоняется очень резво. Если на старте вдавить акселератор в пол, АКПП удивит своей эффективностью. Переключения плавные, почти незаметные и очень оперативные, что способствует постоянному нахождению стрелки тахометра в зоне оборотов максимального крутящего момента в 306 Нм. Коробка передач имеет режим Sport с ручным переключением, так же выведенным на подрулевые лепестки. Правда, если нажать на них при селекторе в положении Drive, ничего не произойдет. В Manual коробка не перейдет. Зато непосредственно в Sport’е трансмиссия все делает сама, не держа передачу, и делает это отменно. Правда, не рекомендую активничать при езде, подразумевающей рваный темп (например, в плотном трафике) – местная АКПП для подобной ситуации чересчур чувствительна и даже немного резковата. Прежняя Coupe не отличалась хорошей управляемостью, а радиус разворота являлся так вообще одним из самых больших в классе. В Hyundai решили вопрос кардинальным образом, взяв заднеприводную платформу от седана Genesis и вариант продольного расположения двигателя. Такая схема обеспечила распределение веса передней и задней части в соотношении 55/45. А это в свою очередь положительно сказалось на ходовых качествах.
Подвеска представляет собой тандем из стоек McPherson спереди и многорычажки сзади, с двумя стабилизаторами поперечной устойчивости. При довольно комфортном передвижении по нашим горемычным дорогам автомобиль не перестает быть крайне собранным и готовым на активную езду в любой момент. При этом крены кузова минимальные, а пресловутый радиус разворота стал существенно меньше.
Но все же корейским инженерам еще есть над чем поработать. В целом машина кажется слегка задемпфированной, туговатой. Ей не хватает легкости в повадках. Тот же руль не такой острый, как хотелось бы. Впрочем, судя по темпу развития моделей Hyundai, уверен, в следующем поколении или при рестайлинге недостающая грация обязательно появится. Да и не могу я назвать это каким-то недостатком или недоработкой. Просто Genesis Coupe так настроена, и точка. Привыкаешь к этому за 10 минут, а тот, кто не нацелен сравнивать конкурентов между собой с учетом каждого винтика, т.е. среднестатистический покупатель, вообще не заметит подобный нюанс. Одно из главных достоинств автомобиля — внешность. Когда я забирал тестовый экземпляр у дилерского центра, то даже не сразу поверил, что подкатившая красавица предназначалась для меня. А этот лаймовый окрас, подчеркивающий каждую грань кузова! В красном цвете, к слову, объем немного теряется, а филигранные задние фонари выглядят не так контрастно.
А в лаймовом Genesis Coupe — как нарисованная, глаз не отвести! Пятилучевые 18-дюймовые колесные диски смотрятся на машине очень гармонично, а необычной формы передок создает впечатление спорткара будущего. Джоэл Пьясковски, возглавляющий калифорнийскую дизайн-студию Hyundai, свой хлеб есть не зря.
Ох уж эта синяя подсветка
В то же время салон оставил двоякое впечатление. Вернее, дал очередную пищу для размышлений. Эволюция внутреннего убранства корейских машин шагает семимильными шагами. Они меняются от модели к модели. Но вот незадача, заглядываешь в еще более новый кроссовер Hyundai и видишь, что салон купе уже не так свеж. Может быть, владельцу ix35 и фанату марки в целом это придется по душе, но купившего Genesis Coupe может посетить чувство досады. А ведь машине всего два года от роду. Возможно, политика концерна была бы лояльнее, выпускай Hyundai «обновку» менее часто, но с большой единоразовой проработкой.
При выборе «железного коня» ключевым параметром для водителя почти всегда является цена. Несмотря на кое-какие промахи у корейца, сомнения, стоит ли он своих денег, на самом деле не возникают. Запрашиваемые 1 259 900 и 1 329 900 рублей за версию с 6-ступенчатой механикой или 5-ступенчатым автоматом оправданы в случае с Genesis Coupe на все сто процентов. Найти за эти деньги такое же красивое, быстрое, маневренное купе с задним приводом просто невозможно.
Вне конкуренции
Вообще, изначально автомобиль задумывался как оппонент Infiniti G37. В США эта стратегия работает — 3,8-литровый Genesis Coupe, оснащающийся, кстати, АКПП-6 от фирмы ZF, по соотношению цена/качество/мощность во всевозможных тестах опережает японский аппарат. Для справки, за океаном купе от Hyundai с мотором V6 3,8 л стоит 25 000 долларов, а G37 с 3,7-литровым 333-сильным V6 продается минимум за 36 000 долларов.
В России Genesis Coupe же идет лишь в модификации 2,0 л турбо. Но разве это минус для Hyundai? Отнюдь. Как я уже сказал, данный двигатель имеет очень даже приличные динамические характеристики, а на внешность то, что находится под капотом, не влияет. Вот и получается, при цене G37 у нас в 2 248 600 рублей сравнение на американский манер просто бессмысленно. Опять же, это только камушек в огород Infiniti.
С натяжкой можно записать в оппоненты к корейцу и родстер Mazda MX-5. Собственно, почему нет, «эм-икс» заднеприводный, симпатичный, и по стоимости получается даже чуточку дешевле. А еще и крышу можно убрать. Однако он и гораздо медленнее (топовый мотор у MX-5 — 2,0-литровый 160-сильный атмосферник с крутящим моментом в 188 Нм), не имеет места для задних пассажиров. Короче, это совсем другой класс, игрушка для лета, обладающая как рядом достоинств, так и массой свойственных родстеру компромиссов. Наконец, в качестве альтернативной покупки Genesis Coupe напрашиваются «горячие» хэтчбеки, которых на рынке великое множество и на любой вкус. Но… Передний привод, заурядный кузов, да и приевшаяся внешность каждой из моделей. В общем, все не то. Не цепляет.
Поэтому в данном, буквально притянутым за уши противостоянии безоговорочную победу одерживает Hyundai. По сути, компании при наличии уже весьма привлекательного предложения остается лишь не забывать, что при таком бешеном темпе развития буквально вчерашние модели уже сегодня перестают удивлять. Но, уверен, с этой проблем Hyundai точно справится, раз справился с тем, чтобы сделать Genesis Coupe успешным.
В процессе теста средний расход топлива в городском цикле получился 15л на 100 км пути.
Технические характеристики (данные производителя):
Двигатель
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, с турбонаддувом |
| Максимальная мощность, л.с. | 213 при 6000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 306 Нм при 1900-3500 об/мин |
| Объем двигателя, см3 | 1998 |
Трансмиссия
| Тип привода | задний |
| Автоматическая КП | 5-ступенчатая |
Динамические характеристики
| Максимальная скорость, км/ч | 222 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 8,1 |
Потребление топлива
| Городской цикл, л/100км | 12,3 |
| Загородный цикл, л/100км | 7,0 |
| Смешанный цикл, л/100км | 9,0 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Объем топливного бака, л | 65 |
Вслед за закрытой двухдверкой английский кабриолет получает более обтекаемые внешние кузовные панели, которые позволяют назвать Continental GTC 2012 модельного года все таким же роскошным, но гораздо более «драйверским» автомобилем.
Изменения в оформлении экстерьера коснулись бамперов, светотехники, капота, решетки радиатора и прочих элементов, а в дополнение к этому британцы поработали и над цветовой гаммой модели.
В то же время салон кабриолета с мягким верхом оснастили ранее недоступными опциями, повышающими комфорт, а вот его оформление и отделку рестайлинг практически не затронул.
Цветов, в которые будут окрашивать кузов новинки, целых 17, также покупатели кабриолета смогут выбрать один из шести цветов мягкого кожаного верха. Диаметр стандартных колесных дисков – 20 дюймов, как опцию можно будет заказать и 21-дюймовые колеса
Обновленный Bentley Continental GTC получил более мощный, чем ранее (575 л. с., или 423 кВт против прежних 560 л. с., или 412 кВт), W-образный 12-цилиндровый полностью алюминиевый бензиновый двигатель с двумя турбинами, отныне работающий с автоматической коробкой передач QuickShift с более высокой, чем у предыдущего агрегата, скоростью переключения.
Впервые автомобильные папарацци засекли рестайлинговый Bentley Continental GTC на Северной петле знаменитой гоночной трассы Нюрбургринг в Германии. Эксперты не ошиблись – кроме кузова, отличия кабриолета от свежего купе минимальны
Пересмотрели инженеры и полноприводную трансмиссию: если ранее тяга между осями распределялась равномерно, то теперь на задние колеса постоянно приходится уже 60 процентов крутящего момента.
Мировая премьера рестайлингового кабриолета Continental GTC от Bentley состоится уже в середине сентября на международном автошоу во Франкфурте.
В продаже новинка появится уже в конце нынешнего года, по цене от 212 800 долларов, и первой она попадет на рынки Европы, США, Ближнего Востока и Китая
Для начала надо тщательного взвесить различные варианты и определиться с маршрутом – скажем, Милан – Венеция – озеро Комо – Маранелло – Пиза – Виареджо – Монца, в которой и должна была пройти гонка. Далее суета с путёвками, оформление документов, бронирование гостиницы и непременное изучение Интернета, как в нём представлена Италия. И – на самолёт, вперёд к приключениям!
Глава первая. Милан – сказка для прекрасного пола
Вылетев из Москвы, через три часа – приземление в миланском аэропорту Мальпенса. После московских холодов Милан встретит ярким солнцем и очередью на паспортном контроле. Усидеть в гостинице даже после самого тяжелого перелета невозможно – Милан, вторая столица Италии, Мекка модниц, фанатов футбола и любителей оперы – манит с первой минуты. В воскресенье на улицах Милана можно увидеть совершенно непривычную для нас картину – кажется, в городе нет жизни. Несколько часов прогулки, а встретятся от силы 50 человек. Все машины припаркованы, магазины, рестораны и кафе закрыты, один «Макдоналдс» работает. Да, итальянцы знают толк в отдыхе. Ни для кого не секрет, что эта нация любит и умеет лениться – даже обеденные перерывы во всех заведениях занимают не меньше двух с половиной часов, как правило, с 13.00 до 15.30.
Милан трудно охарактеризовать двумя словами – он многолик и разнообразен. Это одновременно и крупнейший промышленный, финансовый и культурный центр, столица науки, искусства и моды, хранитель исторических ценностей и в то же время средоточие всего самого современного и авангардного, недаром Милан называют итальянским Нью-Йорком.
Первое, что бросается в глаза – чистота города. Чистые улицы и парки, растения и цветы – такие, какие в России выращивают в горшочках и называют декоративными, оригинальная архитектура зданий – много жилых домов, но нет ни одного похожего на другой. Поэтому заблудиться в городе сложно. Но что стоят для женщины рассказы об исторической ценности города, если она знает, что Милан – идеальное в мире место для шопинга! Ни одна туристка не минует улицу Buenos Aires, на которой раскиданы сотни модных магазинчиков. «Я попала в рай», – подумает каждая из них и начнет лихорадочно разбрасываться деньгами. Через какое-то время, удовлетворив чисто женский голод, туристка начнет замечать неповторимую архитектуру того, что ее окружает, пока мода не подставит ей очередную коварную ловушку – «Золотой квадрат», квартал десятков бутиков знаменитейших модельеров, таких как Дольче и Габбана, Прада, Армани и других.
Так что по Милану лучше путешествовать вдвоем – чтоб сильная половина всегда могла вырвать из рук слабой сумки, отнести их в гостиницу и показать ей настоящий Милан – например, Миланский собор (Дуомо), один из мировых шедевров готики. Это грандиознейшее сооружение не оставит равнодушной ни одну измотанную шопингом душу, напоминая, что есть вещи, заставляющие задуматься о вечном и истинно прекрасном. Облицованный белым мрамором, украшенный по верху многочисленными башенками и шпилями, резными карнизами, собор кажется невесомым, кружевным. От загрязненного воздуха мрамор собора периодически становится серым, и его вновь чистят до первозданной белизны. Потрясающий вид на весь город открывается с галереи на крыше собора. Путь наверх длинен, но он того стоит. Хочется взлететь и парить над древнейшим и прекраснейшим городом мира.
Это интересно! Милан – едва ли не самый музыкальный город мира. Именно здесь находится главный оперный театр планеты – знаменитый Ла Скала. Он родился в 1778 году. Время шло, менялось и лицо Ла Скала. В эпоху бельканто, когда писали Беллини, Россини и Доницетти, это был театр примадонн. Потом – театр композиторов, среди которых Джузеппе Верди – один из самых почитаемых. Еще позже, в эпоху знаменитого Артуро Тосканини, театр дирижеров – тут и сейчас присутствует палочка маэстро. Есть в Ла Скала и русский след. Оставил его Федор Иванович Шаляпин. Когда в 1909 году партию Бориса Годунова в одноименной опере Мусоргского знаменитый бас стал исполнять на русском, его остановили, заметив, что в традициях театра петь «по-здешнему» – до того под сводами Ла Скала все партии звучали только на итальянском языке. На что Шаляпин ответил: «Теперь я – ваша традиция». Так установились новые правила, и национальные оперы стали исполняться на языке оригинала.
Недалеко от собора – церковь Santa Maria della Grazie, где расположен вход в бывший доминиканский монастырь, в трапезной которого находится прославленный шедевр гениального Леонардо да Винчи – одна из вершин искусства, роспись «Тайная вечеря». Это стоит увидеть, но нужно помнить – фрески открыты к просмотру не во все дни, и запись проходит предварительно. Возвращаясь в гостиницу, минуете все то, что только что обозревали с высоты собора: живописнейшие сады, прудики с утками и гусями, дорожки, посыпанные белым песком, и отдыхающих на многочисленных лужайках миланцев. И не забудьте угостить уставшую от впечатлений даму мороженым – в Италии оно великолепно!
Закончить день можно в ресторане – тому, кто отведает пиццу в Италии, не захочется больше есть ее в России: то, что называется пиццей у нас, – жалкая пародия на итальянский оригинал.
Глава вторая. Венеция – сказка в веках
Если в запасе есть хотя бы день, чтобы съездить в Венецию, – сделать это надо обязательно. Поезд из Милана в Венецию на последнем участке пути мерно сбавляет ход, тихо идет по длинному мосту, опирающемуся на 222 арки. По обе стороны – морской простор. Ощущение, что не по рельсам движешься, а скользишь по водной глади. Ступив на перрон, и вовсе забываешь о колесном транспорте. Здесь передвигаются или пешком, или по воде – на речных трамвайчиках «вапоретто» либо же в гондолах. Вот и Венеция… Город-загадка, город-музей, город-история… Его нельзя сравнить ни с каким другим, потому что всегда чудеса зодчества сравнивали только с ней, с романтической, блистательной, жизнестойкой Венецией.
Город, выходящий из воды, – зрелище потрясающее! Безусловно, первое, что сделает любой турист, – это отправится в путешествие по всем этим канальчикам. Самый демократичный вид транспорта – вапоретто. Трамвайчик идет достаточно медленно, чтобы успевать все фотографировать и наслаждаться открывающимися взору пейзажами. Неспешно проплывают мимо мост Риальто, множество разных церквей и домов красоты неописуемой. Остановка – у площади Сан-Марко. Не пугайтесь обилию туристов на площади – это же Венеция!
Тем, кто не желает идти на многолюдную экскурсию в церковь Санта Мария Глориоза дель Фрари или в близлежащую Скуола Гранде ди Сан-Рокко с грандиозным циклом картин Тинторетто, стоит поступать не как турист – сесть в тень на ступеньках площади, насладится звуками оркестра, гомоном людей и шумом крыльев голубей. А потом отправится вглубь Венеции, подальше от площади и от неугомонных туристов. Такую Венецию видели не все – узенькие улочки, маленькие мостики, вода в канале темно-бирюзового и изумрудного цветов. Заблудиться невозможно – куда бы ни шел, выйдешь к воде…
Это интересно! Гондола – итальянцы ставят ударение на первом слоге – появилась в Венеции едва ли не тысячу лет назад. Теперь эта плоскодонка длиной 11,5 м и шириной 1,4 м, которая создается из 280 деталей, выточенных из 8 сортов древесины, – уникальный аттракцион для туристов. Ее левый борт длиннее правого на 24 см, что позволяет гондольеру, форма которого – полосатый верх, темный низ, управлять единственным веслом, уключина которого расположена справа у кормы. Традиционная гондола обязательно покрыта черным лаком – наследие распоряжения городских властей от 1562 года, когда в Венеции свирепствовала чума. На носу для компенсации веса гребца расположен 30-килограммовый железный штандарт, шесть зубцов которого символизируют районы Венеции, седьмой противоположный – остров Джудекка, а закругление сверху – шляпу дожа. Прогулка на гондоле стоит около 70 евро в час. Состоятельные туристы могут путешествовать целый день, а экономные собираются в группы по 6 человек (максимальное число пассажиров в гондоле) и платят вскладчину. Всего по каналам Венеции сейчас курсирует около 400 гондол. Современные гондольеры, увы, все чаще предпочитают настоящим деревянным гондолам пластиковые копии, которые легче, не разрушаются в соленой морской воде и, самое важное, обходятся дешевле. Но пока еще есть шанс прикоснуться к настоящему Средневековью…
Не забудьте купить сувениров – в лавочках и магазинчиках они в несколько раз дешевле, чем на площади Сан-Марко, где их тоннами расхватывают приезжие. А перед отправлением обратного поезда в Милан просто вдохните воздух Венеции, наслаждаясь ей в лучах предзакатного солнца. И пусть Томас Манн видел в Венеции смерть, подразумевая под этим сырость, плесень и тление, для миллионов туристов она остается блистательным вечно прекрасным городом, несущим в себе жизнь.
Глава третья. Ироничные сказки Пизы
Быть в Италии и не увидеть Пизу – ошибка. Значит, уважающий себя путешественник просто обязан посмотреть на этот городок, знаменитый своими архитектурными причудами. Да и для осмотра этого города хватит получаса. Первая мысль при взгляде на Пизанскую башню – оторвать бы руки этому архитектору – настолько дико для нашего глаза она смотрится. Приглядевшись, понимаешь – все так просто, она действительно приковывает внимание и смотрится весьма интересно, как бы проявляя свысока свою иронию к архитектуре, которой восхищаются веками. При этом все, что построено на площади Пизы (не зря она называется площадью Чудес), – пизанская башня, и еще одна башня – Баптистерий, и пизанский собор, находится под ироничным и дерзким наклоном, причем в разные стороны.
После суеты Милана и ненавязчивого величия Венеции Пиза своей внешней нелепостью и внутренней загадочной улыбкой, схожей с улыбкой Моны Лизы, добавляет свой яркий штрих в портрет Италии. Можно съездить к морю – например, в Виареджо. Туда не сложно быстро добраться от Пизы. Вдоль берега – многочисленные пляжи, ресторанчики и магазины. Солнце медленно клонится к закату, волны, накатываясь, разбиваются о песчаный берег, и у волн Средиземного моря к неспокойному туристу приходит умиротворение. Все впечатления от такой многоликой Италии складываются в общую картину, и суета отступает рядом с вечными волнами.
Глава четвертая. Сказка Формулы-1
Для поклонника Королевских гонок все-таки главное, для чего он едет в Италию, в другом. Путь его лежит сначала в городок Маранелло, в музей «Феррари», а затем в Монцу. Маранелло невероятно симпатичен: маленькие чистенькие улочки, стриженые газоны, везде яркие цветы, масса магазинчиков с атрибутикой «Феррари». Там же находится завод, на котором эти самые «Феррари» и производят. Есть даже тестовая трасса. Музей «Феррари», безусловно, хорош. Ну, где еще увидишь столько «Феррари»? При том что разрешено все фотографировать и снимать на камеру. После посещения музея интересно отправиться к заводу «Феррари» – если повезет, можно стать свидетелем того, как его сотрудники идут на обед – «море в красном» дружно переходит дорогу по светофору, на котором, как отмечают те, кто побывал здесь, может ни разу не загореться зеленый свет. Видимо, в Маранелло любят все красное.
…Путь на очередное шоу Большого цирка – билеты на Монцу уже в кармане. В электричке больше половины формульного народа. Все дружно выходят на станции «Монца» и так же дружно заходят в бесплатные автобусы до трассы. Минут через десять формульный десант высаживается в парке Монцы, где находится трасса. До гонки время проходит в тревожном ожидании, не хочется ни есть, ни пить. Все напряженно ждут начала. И вот огни светофора погасли, болиды ринулись в первый поворот.
В этом году все происходило без напряжения и особых эксцессов. Шумахер уверенно и спокойно провел гонку, уже после первого пит-стопа не возникало сомнений, что он будет первым. Как ликовали фанаты Шумахера! Но это была его последняя гонка – Шумми уходил из большого спорта… При всей противоречивости своей натуры, он навсегда останется в сердцах миллионов поклонников. Глядя на его громкие победы и не менее громкие поражения, начинаешь понимать, что, если хочешь чего-то добиться – будь тверд в своих решениях, будь хладнокровен и упорен и не забывай при этом улыбаться.
Слезы и ликование фанатов на этой гонке раскрыли, для чего они ездят на Гран-при. Хотя бы на короткое время поклонники Формулы-1 становятся частью этого почти нереального мира, наслаждаются тем, что видят и слышат, получают удовольствие от каждой минуты, проведенной на автодроме, впитывают все позитивные эмоции и с этим чудесным багажом возвращаются в реальность – домой, на работу. Неудивительно, что многим из них незнакома депрессия – столько положительного настроя они привозят с собой. А мы прощаемся с Италией, с великолепным Миланом, с нежной Венецией, с безумным накалом Большой гонки, со всем тем, что, казалось бы, можно увидеть только в мечтах. Но мечты сбываются для тех, кто умеет мечтать, и для тех, кто умеет увлеченно болеть, отдавая все свое сердце тому, кого признали своим кумиром, следуя за ним во все уголки земного шара.
Главное достоинство Pajero – это прекрасное сочетание внедорожных качеств, эргономики, отлично подобранные отделочные материалы и вполне приемлемая цена. На «Паджеро» последнего поколения (модельный ряд 1999 года) японские инженеры отказались от отдельной лонжеронной рамы, присутствующей в предыдущей версии внедорожника, предпочтя более прогрессивную конструкцию – несущий кузов со встроенной рамой. Спорить о плюсах и минусах такого подхода можно сколько угодно, однако нельзя отрицать удобства посадки. После такого конструктивного изменения ниже стал пол, а значит, попадать внутрь «Паджеро» теперь удобнее. По части же вместительности получается вот что. По простору на втором диване автомобиля свободно разместятся трое взрослых, даже при отодвинутых до упора назад передних креслах. С третьим рядом сидений несколько сложнее. Японцы утверждают, что салон «Паджеро» – 8-местный. Но пусть третий диванчик чуть длиннее, чем в более ранней версии, втроем здесь усядутся лишь 10-летние ребятишки. Говоря начистоту, формула сидений должна выглядеть так: «5+2» – где первая цифра – это число мест для взрослых, а вторая – для детей. Так честнее.
Вообще во внедорожниках места много не бывает. Стоит лишь сложить задний ряд сидений, и в вашем распоряжении огромная грузовая платформа. Обновленный Mitsubishi Pajero предложит вам 1190 л при сложенном третьем ряде сидений и 2720 л при откинутом к спинкам передних кресел диване второго ряда. Кроме того, стоит обратить внимание, как остроумно складывается детский диванчик. Пара нехитрых манипуляций, и «галерка» полностью скрывается под ровным полом, не мешая поклаже.
Два поколения внедорожников — вверху «новый», внизу популярный «старый»
Мощности 202-сильной «шестерки» «Митсубиси» хватает вполне. Довольно резвый в городских условиях, на шоссе новый «Паджеро» проявляет поистине чудеса динамичности. При этом для своих почти 4 литров рабочего объема двигатель вполне экономичен. Там, где на старом Pajero, чтобы ускориться, приходится утапливать педаль акселератора поглубже в пол, в обновленной версии – наоборот. Спешишь перенести ногу на тормоз – и без того слишком быстро. В споре тормозов новый «Паджеро» тоже опережает своего предшественника. Прежде всего, благодаря более удобному дозированию усилия в штатных режимах. Сказать спасибо нужно приводу тормоза с изменяемой характеристикой. Но даже при улучшенных тормозах стоит помнить о том, что вы за рулем вседорожника. После серии энергичных нажатий на педаль тормоза буквально на глазах теряют цепкость. Лишнее напоминание горячим головам, что тяжелый вездеход – не гоночный автомобиль.
Еще лучше эту прописную истину ощущаешь при прохождении поворотов. Когда массивный и высокий кузов начинает крениться, а шины – панически свистеть, на душе сразу начинают скрести кошки, а перед глазами возникают кадры из «Дорожного патруля». На виражах вашей единственной надеждой и спасением становится электроника. К счастью, системы курсовой устойчивости на обновленном Mitsubishi Pajero отличаются высоким уровнем интеллекта. Выборочное подтормаживание колес и ограничение тяги выполняется очень точно, помогая водителю не потерять машину там, где вы переборщили со скоростью. Однако стоит помнить о том, что большие вседорожники прекрасно ведут себя лишь на скоростной прямой, не рыская из стороны в сторону, да на грунтовом проселке, и не увлекаться ощущением скорости. Независимая подвеска «Паджеро», стараниями знающих толк в ралли инженеров Mitsubishi, блестяще справляется со всеми неровностями грунтовых дорог, подавляя волновую раскачку и не пуская удары на руль. Это достигается благодаря установленной на новом «Паджеро» рулевой рейке (на ранней версии предусмотрена трапеция) и новой системе рычагов. Именно применение в конструкции рулевой рейки позволяет водителю более комфортно и спокойно управлять тяжелым автомобилем. Кроме того, улучшенная и доработанная трансмиссия на обновленном автомобиле позволяет круглый год ездить со всеми ведущими колесами (что мы вам настоятельно и рекомендуем), заметно увеличивает устойчивость, а значит, и уверенность на зимней трассе.
На новом Pajero в рулевом управлении использована рейка
Современные вседорожники, я говорю о тех джипах, что готовы выехать на реальное бездорожье, а не об этих «паркетниках» с рекламных проспектов – а новый «Паджеро» именно полноценный внедорожник – волей конструкторов становятся все более простыми для понимания. Водителю или, если хотите, пользователю теперь требуется все меньше специфических знаний для вылазок туда, где дорог нет и не было никогда. «Паджеро» оснащен так называемой электронной трансмиссией. Все дело в том, что жесткая механическая блокировка только одна – межосевого дифференциала. А вот функции межколесных возложены на электронных помощников. При диагональном вывешивании – упражнении, на котором вездеходные бездари тут же проваливаются – оба «японца», старый и новый, ведут себя на удивление одинаково. Одинаково достойно. При вывешенных правом переднем и левом заднем колесах некоторое время – секунд 5-10 – беспомощно вращают «ненужными» колесами, лишь затем электроника, поняв, в чем фокус, начинает поджимать буксующие колеса штатной тормозной системой и перебрасывать момент на «нужные» колеса. То есть эффект межколесных блокировок достигается, но только после досадной паузы. А ведь за это время машина могла зарыться так глубоко, что подсобить ей смог бы только один механический помощник – трактор. Жесткая механическая блокировка была бы здесь эффективней. Зато электроника поможет вам и в других ситуациях. Например, при спуске или подъеме на крутые горки.
Жесткая блокировка дифференциалов пришлась бы кстати, но ее место заняла электроника
Продавцы Mitsubishi готовы предложить покупателям 3- или 5-дверный, с кожей или велюром, с бензином или дизелем «коммон-рейл», с электронной или механической полноприводной трансмиссией, с «автоматом» или с «ручкой» – выбирай не что дают, а что нужно именно тебе. Соответственно, и диапазон цен куда шире – от примерно $41 500 за дизельный короткобазник до $57 000 за бензиновую 5-дверку с полным «фаршем». Увидев эти цены, не стоит пугаться. Такие деньги придется выложить за новый автомобиль 2006 года выпуска, только что сошедший с заводского конвейера и на спидометре имеющий не более 50 километров пробега – расстояние от складской площадки завода до дилерского центра. И еще одна приятная новость для поклонников Mitsubishi. С нынешнего года заводская гарантия на вседорожники этой марки увеличена с двух до трех лет.
Мнение владельца. Сергей Кувшинов.
AG: Сергей Валерьевич, чем для вас является Mitsubishi Pajero?
– Это моя любовь и страсть одновременно. Влюбился в него сразу, бесповоротно и навсегда. У меня этот «Паджеро» – третий по счету, а всего я езжу на Mitsubishi Pajero уже восемь лет. И менять на другую марку не собираюсь. В ближайшем будущем я собираюсь приобрести более свежую модель Mitsubishi Pajero. Думаю, что куплю себе автомобиль 2002 года выпуска.
AG: Что вы можете сказать о его внедорожных качествах?
– Выше всяких похвал. Я увлекаюсь охотой и рыбалкой и выезжаю на природу на своем Mitsubishi Pajero. За эти восемь лет он меня никогда не подводил. Будь то в тайге или на реке, зимой или летом, я уверенно могу забраться в любой уголок Приморья и не волноваться, смогу ли я оттуда выбраться обратно или нет. Mitsubishi Pajero пройдет там, где другие, на первый взгляд более мощные и солидные, джипы безнадежно засядут на бездорожье.
AG: А какие, на ваш взгляд, у «Паджеро» есть недостатки?
– Да, в общем-то, их нет. Ну разве что можно назвать высокую стоимость ремонта, но это не недостаток конкретно этого автомобиля, а просто завышенные расценки на свои услуги мастеров из специализированного автосервиса, занимающегося ремонтом именно этой модели. Ведь если профессионально и качественно отремонтировать Toyota можно в нескольких автоцентрах и они конкурируют между собой, снижая расценки за свои услуги, то специализированный сервис по ремонту Mitsubishi один, по сути монополист, цены он держит высокие.
Сергей Кувшинов: «Недостатков у Pajero нет. Разве что в обслуживании он дорог»
AG: А как с комфортом в Mitsubishi Pajero?
– Общая эргономика, сиденья, руль, педали, рычажки, кнопочки – все удобно и функционально. Качество материалов и отделки салона на высоком уровне. Комфорт для водителя и пассажиров очень приличный. Внутри салона в «Паджеро» очень комфортно, вставки под дерево на передней панели придают особый стиль машине, внутри автомобиля прекрасная звукоизоляция, при движении не слышно никаких посторонних шумов, даже звук работающего двигателя пробивается внутрь автомобиля только на повышенных оборотах. Все дополнительное оборудование, как-то: стеклоочистители, фары, печка, климат-контроль и многое другое – работает просто идеально. Обзор дороги вперед по ходу движения без нареканий, а вот сзади часть видимого сектора перекрывают подголовники последних сидений, но здесь нет ничего страшного, подголовники можно снять, да и боковые зеркала с лихвой компенсируют этот маленький недостаток. Мотор (кстати, очень тихий) и коробка-автомат обеспечивают мягкий разгон и прекрасную динамику. Средний расход топлива: 14,5 л/100км. Управляемость легкая, крены незначительные, подвеска мягкая, тормоза класс! Вместительный багажник, возможности трансформации салона. Трансформация в кровать или грузовик – очень уместна регулировка спинок задних сидений.
Мнение специалиста. Сергей Гринев, механик Автокоммерческого центра «ТЕМП».
AG: Сергей Владиславович, в чем особенности обслуживания нового Mitsubishi Pajero?
– Во-первых, обновленный двигатель с системой прямого впрыска топлива GDI выдает намного более высокие обороты, по сравнению с предыдущей версией, что требует использования высококачественного масла. Многие автолюбители считают, что если двигатель оснащен турбиной, то необходимо хорошее масло, а если у силового агрегата нет турбокомпрессора, то и масло сойдет более дешевое. А уж если под капотом дизель, то заливают вообще все подряд. Это в корне неправильно. Современные мощные двигатели работают на высоких оборотах, и для их нормального и длительного функционирования рекомендуется использовать высококачественное синтетическое масло.
AG: Расскажите немного о маслах, рекомендованных для этой модели.
– Как я сказал, это должно быть высококачественное синтетическое масло. Лучше всего фирменное от концерна Mitsubishi. Также можно использовать и масла других производителей, но при этом необходимо обращать внимание на то, рекомендовано ли это масло концерном Mitsubishi для использования в своих автомобилях. Для Mitsubishi Pajero я бы посоветовал использовать фирменное масло 5W50 для летнего сезона, а зимой стоит заливать масло 0W40 или 0W50, хотя последнее масло очень дорогое и используется в основном в гоночных болидах. Но если вам дорог свой автомобиль, на масле экономить не стоит.
Механик Сергей Гринев уверен, что новому Pajero обилие электроники пошло только на пользу
AG: Какие еще особенности в обслуживании двигателя вы можете отметить?
– На новой версии ставятся чаще всего бензиновые двигатели с системой прямого впрыска топлива. Хотя и дизельные тоже встречаются. Но так как бензиновых все-таки больше, то я скажу о них. Ни для кого не секрет, что наше топливо, как соляр, так и бензин, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Прямой впрыск и плохое топливо образуют на свечах нагар и последующее его закоксовывание. Свечи перестают работать. Неопытные автолюбители такие свечи выбрасывают и ставят новые, а комплект свечей стоит довольно дорого. Не нужно торопиться их выбрасывать. Обратитесь в автосервис, и вам их почистят. Не пытайтесь чистить свечи самостоятельно, тем более наждачной бумагой, как это зачастую делают некоторые автолюбители. Этим вы только испортите их. От наждачки на рабочих поверхностях свечей останутся задиры и царапины, что изменит прохождение искры с прямолинейного на какой-то произвольно-дугообразный, а это плохо скажется на работе двигателя. В автоцентре вам почистят свечи на специализированном пескоструйном аппарате, не повреждающем контакты свечи. Этой простой операцией можно сэкономить довольно приличные деньги.
AG: У нового Mitsubishi Pajero практически полностью изменена ходовая часть. Расскажите о ее обслуживании.
– Совершенно справедливо. Ходовая часть переработана кардинально. На предыдущей версии устанавливались неразрезной задний мост и более простая система рулевого управления. Их обслуживание и ремонт сводились практически к минимуму затрат как сил, времени, так и денег. На новом «Паджеро» независимая многорычажная подвеска, более сложное рулевое управление. Все это, хотя и намного повышает как комфорт, так и внедорожные качества автомобиля, очень дорого в плане ремонта. Замена всех резинок, сальников, шаровых и многого другого выливается для владельца в приличную сумму. Хотя не стоит этому удивляться. Ведь это джип, а не простая легковушка.
Весной нынешнего года на североамериканский рынок вышло «бодрое» купе Chevrolet Camaro ZL1, на некоторое время ставшее самым мощным представителем своей серии мускулкаров современности. Но теперь этой закрытой двухдверке придется подвинуться – на конвейер заступает кабриолет в том же исполнении, но с совершенно новыми особенностями.
О внешности нынешней генерации Chevrolet Camaro, пятой по счету и, пожалуй, самой узнаваемой из всех, написано и снято уже очень много самых разных материалов. Мало того, именно этот автомобиль, окрашенный в комбинацию желтого и черного, стал одним из главных героев голливудской трилогии «Трансформеры». Поэтому с выходом каждой новой модификации своего бестселлера стилистам General Motors остается все меньше и меньше простора для творчества. В частности, Camaro ZL1 Convertible 2013 модельного года среди других версий выделяется разве что весьма низким заводским аэродинамическим обвесом с карбоновыми вставками и сплиттерами бамперов, четырьмя выхлопными трубами и крупными воздухозаборниками на капоте в стиле эпохи первых мускулкаров. Нет значительных отличий и в салоне (он обладает компоновкой по схеме «2+2») кабриолета с мягким верхом и электроприводом.
Зато V-образный 8-цилиндровый 6,2-литровый двигатель LSA мощностью 580 л. с. (или 432 киловатта) с максимальным крутящим моментом в 754 ньютон-метра – настоящий предмет для гордости американских моторостроителей. Такое «сердце» заметно превосходит по основным показателям не только двигатели всех основных конкурентов, которые только представлены в Штатах, но и «восьмерку» аналогичного купе, который выдает на 30 «лошадок» (или 22,5 кВт) меньше. Работать мотор кабриолета может только в паре с 6-ступенчатой «механикой» и задним дифференциалом повышенного трения.
Отдельная фишка Camaro ZL1 Convertible – его шасси. К уже знакомым по другим версиям спорткара самонастраиваемым амортизаторам из семейства Magnetic Ride Control (управляющая ими электроника «обзванивает» все сенсоры до тысячи раз за секунду и подает соответствующие команды) инженеры добавили регулируемый комплекс Performance Traction Management, объединяющий контроль тяги, систему курсовой устойчивости и сами амортизаторы. Кстати, впервые такое решение появилось на прошлогодней модели Corvette ZR1, и оно уже пришлось по вкусу многим любителям быстрой езды.
Стоимость нового открытого Chevrolet Camaro ZL1 Convertible пока не объявлена, но уже точно известно, что ни в США, ни в Канаде ограничений по тиражу этого мускулкара не будет, то есть на выпуск пойдет ровно столько машин, сколько покупатели потребуют.
По мощности двигателя новый «заряженный» кабриолет превосходит таких конкурентов, как Aston Martin DB9 Volante, Mercedes-Benz SL63 AMG,
Porsche 911 Turbo S и Ford Shelby GT500
Отменят или не отменят?.. Введут или нет?.. Едва ли кто, кроме посвященных, может ответить на волнующие всех владельцев «праворуких» «японок» вопросы. Тех, что касаются пошлин и нового технического регламента. Грядущий сентябрь все расставит по местам. Но споры о целесообразности решения о повышении таможенных ставок с экономической, политической, просто человеческой точки зрения еще долго будут будоражить умы. Наученные горьким опытом, россияне не особо надеются на торжество здравого смысла и признание очевидной ошибочности такого шага. И по привычке рассчитывать лишь на себя ищут пути спасения. Себя и своего права ездить на том, что нравится, что безопасно, что доступнее, в конце концов. Увы, вариантов сохранить свою японскую «ласточку» не много.
Что делать?
Вариантов действительно не густо. Первый, самый очевидный – постараться доступными и законными способами довести до властей свои пожелания. Чем может закончиться такой «марш несогласных», мир смог увидеть в прямом эфире. 21 декабря 2008 года еще долго будут помнить во Владивостоке. А избитые дубинками «зубровцев» мирные горожане не скоро осмелятся выйти на повторную акцию протеста. Даже если следующим шагом властей будет указание ездить лишь на самокатах. Причем исключительно российской сборки. Впрочем, это не более чем шутка. Хотя в России самые бредовые идеи находили сторонников. И нередко становились реальностью.
Второй способ передвигаться на собственном автомобиле ощутимо дороже. Для этого надо купить другую машину. Иначе говоря, практически объявленную «вне закона» бэушную иномарку сменить на очень «свежую» отечественную. Но избалованные десятилетиями активной эксплуатации «японцев», приморцы ни при каких условиях его не рассматривают. О чем недвусмысленно говорит статистика продаж местного отделения ВАЗа. Новые же иномарки далеко не всем по карману. Те, кто мог и желал иметь «леворукого» «японца» («корейца», «европейца»…), ими давно обзавелись. Всем прочим остается уповать на то, что, может быть, со временем… Здесь уместно вспомнить, что мировой финансовый кризис не только основательно снизил платежеспособность основной массы населения, но и лишил многих работы. Переведя приобретение машины в разряд перспективных проектов, которые становятся задачей просто невыполнимой. С голоду бы не умереть… Открытым остается и вопрос, куда девать «запрещенные» иномарки? Ведь продать их будет некому. Поскольку запрет распространяется на всех. Или не на всех?..
В концепте Bertone Filo расположение руля можно менять сколько вздумается.
Эх, его бы в Приморье…
Остается третий путь. Не самый лучший, но едва ли не единственный. Даже если пошлины снизятся (во что, честно говоря, никто не верит), рано или поздно в действие вступит новый технический регламент, упорно и последовательно «продавливаемый» через Думу наиболее активными «народными избранниками». Его введение может поставить крест на эксплуатации праворульных машин в России. Даже несмотря на то, что по официальной статистике парк «праворуких» «японок» составляет более двух миллионов с четвертью экземпляров! Иначе говоря, немалая часть российских граждан в одночасье может остаться у «разбитого корыта». Зато с незаконными автомобилями в гаражах и на стоянках. Наиболее заботливые «слуги народа» клянутся, что только тревога за здоровье авто-, мотовладельцев подвигла их к активным действиям. Почему для этой благой цели никто не озаботился состоянием дорог, коррумпированностью ГИБДД и не выдерживающим никакой критики качеством «разрешенных» авто российской сборки, так и остается вопросом без ответа. Зато становится понятно, что будет разрешено. Левый руль. Это и есть третий способ остаться «при своих». Правда, несколько видоизмененных…
«Налево, равняйсь!»
Новый технический регламент может законным образом запретить эксплуатацию автомобилей с правым расположением руля. А можно ли противопоставить этой бредовой идее другую, не менее бредовую? Переставить рулевое колесо туда, куда рекомендует новый документ, – на левую сторону. На первый взгляд, идея действительно странная. Еще и потому, что сама по себе является не более чем очевидной попыткой обойти закон. «Переделка» «японца», как и перевозка «конструкторов» и покупка автомобиля «под документы», – завуалированное противопоставление российской смекалки российским же запретам. Но ведь схемы с «конструкторами», «документами», «металлоломом» и «запчастями» работали (и как!) много лет. Может, и «перестановка» позволит оттянуть момент расставания с любимым авто? Не исключено. Осталось выяснить, с чем придется столкнуться владельцу «праворукой» иномарки пожелавшему превратить ее в «леворукую». Для начала попытаемся ответить на три основных вопроса, касающиеся такой операции: возможность ее практического исполнения, экономическая целесообразность и юридическая правомерность.
Очень даже можно!
Владивосток – город удивительный. И дело даже не в уникальном климате или географическом расположении. Главное его богатство – люди. Которые при необходимости могут совершить невозможное. Даже, подобно Мюнхгаузену, вытащить себя за волосы из трясины, в которую затянули город (да и всю страну) жадные и недалекие руководители. Лишенные работы в начале 1990-х по причине закрытия почти всех городских предприятий, владивостокцы придумали себе бизнес. В итоге ставший градообразующим – торговлю автомобилями. Резко выросший, буквально за год-два, автопарк усилил конкуренцию и заставил задуматься о предпродажной подготовке и последующем сервисе. Первые СТО мало напоминали нынешние дворцы «из стекла и бетона». Как современные мастера, получившие образование в вузах и прошедшие стажировку на японских предприятиях, мало похожи на первых механиков-самоучек. Тех, кто с минимумом инструментов, без инструкций и оборудования, по наитию творили чудеса в «гаражных» кооперативах. Это они заложили фундамент, на котором ныне стоит авторитет владивостокских специалистов, способных, кажется, сделать все. И они все делают. Так что реализация странной идея переставить руль с одной стороны на другую особенных сложностей не вызовет. По утверждению представителей крупнейших городских мультисервисных компаний, современный уровень технической базы и персонала позволяет осуществить эту операцию. Одна оговорка. «Японец», намеченный в переделку, должен иметь европейский аналог. Иначе говоря, «леворукого» «брата-близнеца» (пусть и названного иначе). Тогда можно приобрести комплект необходимых для перестановки деталей заводского производства. А деталей понадобится немало.
Сама операция по перенесению правого руля налево состоит из нескольких десятков последовательных шагов. Это:
— смена торпедо и перестановка приборов (плюс к этому меняется центральная консоль и переносится бардачок);
— смена рулевой рейки;
— перенос педального узла;
— полная замена электропроводки;
— замена подушек безопасности;
— перенос тормозной системы (вакуумного усилителя, тормозных трубок и главного тормозного цилиндра);
— то же касается и главного цилиндра сцепления;
— замена печки (самой печки, ее мотора и трубы под панелью);
— перестановка механизма стеклоочистителей;
— перенастройка фар;
— замена зеркал
— замена трубок кондиционера и гидроусилителя руля;
— переустановка дверных панелей (чтобы кнопки управления находились на ближней, левой двери).
В приведенный перечень вошли лишь главные этапы. Которые сопровождаются множеством других операций, менее заметных (но не менее важных). Закрепить «новый» «леворукий» комплект труда не составит. Кузова автомобилей, как правило, универсальны и снабжены технологическими отверстиями и площадками для крепления как слева, так и справа. Что продиктовано вовсе не заботой японцев об облегчении труда заморских коллег, вынужденных следовать чудачествам российского законодательства. Просто такая универсальность позволяет, не меняя технологического процесса, собирать машины как для себя, так и для европейского рынка. Значит, для обретения «законного» авто остается пустяк – найти для «праворукой» «японки» родной «левый» комплект. Насколько это сложно, судить пока рано. Говорить о массовости не приходится. Единичные примеры подобного смелого шага имеются. Но они так редки, что на городских СТО даже не просчитывали стоимость такого заказа. Впрочем, предполагаемые траты, пусть приблизительно, можно посчитать. По статистике, самая затратная часть любого авторемонта – стоимость запчастей (60-70 процентов конечной цены). То есть на работу остается процентов 30-40. При осторожных оценках «леворукого» комплекта в 3-4 тысячи долларов «законный» руль обойдется счастливому владельцу тысяч в шесть «вечнозеленых» денег. Что сделает машину непродажной. Скромная Toyota Vitz, которую на «Зеленом углу» предлагают в районе 7 тысяч долларов, после превращения ее в Yaris (европейский аналог) будет стоить уже как приличный джип. Купит ли его кто после такого превращения? Сомнительно. Впрочем, переделка «двухсотого» Land Cruiser стоимостью 80 тысяч долларов в Lexus LX570 встанет в сумму не намного больше озвученной выше. Возможно, такая операция и оправданна. Но пусть об этом болит голова у владельца «Крузера». Впрочем, не исключено, что вопрос, переставлять или нет руль «поюзанного» «японца», и не встанет. Не потому, что правительство одумается и пойдет навстречу пожеланиям. Все много печальнее. Такая переделка официально ЗАПРЕЩЕНА!
Элементы рулевого управления — лишь малая часть того, что потребуется при перестановке руля
…но это закон!
Кто задавался вопросом, чем вызван законотворческий зуд создателей нового техрегламента, тот наверняка догадался, что болезненная забота о безопасности населения имеет материальную основу. Тревога за жизнь и здоровье нации – лишь красивый фантик, в который завернуты вполне осязаемые проценты от прибыли, пакеты акций и примитивные «откаты». Чем радетелей безопасности не устроил старый регламент? Тем, что в нем нет НИКАКИХ указаний по поводу расположения руля! В книжечке с интригующим названием ГОСТ 517092001 указано все, что должно быть в исправном автомобиле и чего быть не должно. Касаемо рулевого управления прописаны допустимые люфты и наличие деформаций. Но нет ни слова о том, что руль должен находиться слева! То есть эксплуатация японских машин не запрещена. Значит – разрешена. Правда, справедливости ради следует заметить, что по тому же ГОСТу ни один японский автомобиль не пройдет техосмотр по настройке светотехнических приборов (при том что перенастройка, даже переделка оптики обойдется не дороже переустановки руля). Но юридически перенести рулевое управление с одной стороны на другую просто невозможно – такая операция является грубейшим вмешательством в конструкцию автомобиля. Порядок внесения изменений в конструкцию автомобиля в России регламентирован Приказом Министерства внутренних дел № 1240 от 10.12.2000 г. Согласно ему, мелкие работы, замена кузова у грузовика или бензобака подтверждающих документов не требуют и могут проводиться безболезненно. А вот более серьезное изменение возможно лишь при наличии технических условий завода-изготовителя либо заключения от уполномоченной организации. Единственная уполномоченная организация, которая имеет возможность выдавать такие заключения, – государственный научный центр НАМИ (Научно-исследовательский автомоторный институт).
Но НАМИ, не имея технических условий завода-изготовителя, такое заключение не даст. «Китам» же автомобилестроения Страны восходящего солнца нет дела до сложностей российских владельцев построенных ими для японского рынка автомобилей. Тем более что ответить каждому из миллионов российских автовладельцев заводы просто не в состоянии. Значит, возможность официально зарегистрировать внесенные изменения исключена. Но! Вспомним, что суровость российских законов смягчается необязательностью их исполнения. Официально внести изменения в конструкцию действительно невозможно. А вот НЕофициально – вполне. Дело в том, что нигде в ПТС не указано изначальное расположение руля. Значит, доказать его перестановку юридически будет сложно. Правда, едва ли на «подпольные» операции с рулем будут безмолвно взирать официальные дилеры японских концернов, предлагающие новенькие «леворукие» авто. Для них такие трансформации – прямой убыток. Значит, можно не сомневаться, что они не откажут себе в удовольствии «слить» соотечественников, предлагающих такие услуги. А заодно и тех, кто этими услугами воспользовался. Как известно, в бизнесе друзей нет!
Русский путь
Выводы из всего вышесказанного получаются невеселыми. Запрет, даже ограничение правого руля ощутимо ударит по самому уязвимому классу автолюбителей – среднему. «Японки», привлекавшие своей доступностью и высоким качеством сборки, похоже, уходят в прошлое. Что займет их место – неизвестно. «Иностранцев» в Россию не пускают. А тяжело болеющий отечественный автопром не может удовлетворить потребности населения. «Припарки» в виде миллиардных вложений лишь затягивают агонию и обогащают тех, кто имеет возможность погреть руки на этом. Перестановка руля проблемы не решит. И лишь усилит коррупцию в ГИБДД и на таможне. Закон нужно соблюдать. Правы были древние, утверждая: «Dura lex, sed lex» («закон суров, но это закон»). Остается лишь пожалеть, что современные руководители знают не все латинские афоризмы. Иначе они могли бы воспользоваться другой крылатой фразой, как нельзя лучше отражающей суть взаимоотношений народа и власти: «Salus populi suprema lex» («благо народа – высший закон»). Но, видимо, у современной власти свои взгляды на понятие «благо»…