Проблема «пробок» на дорогах Владивостока известна всем. Решать ее нужно. Но откуда же берутся пресловутые заторы? В непогоду причины ясны: скорость движения ниже, чем в погожий день, начинать торможение приходится раньше, на подъемах можно забуксовать, и так далее. Что же происходит на дорогах Приморской столицы в ни чем не примечательный рабочий день? Видимость отменная, скорости высокие, светофоры работают, а «пробки» образуются и образуются… Разобраться в причинах замедления движения нам помог капитан милиции, командир роты ДПС ГИБДД Владивостока Андрей Евстигнеев, с которым корреспондент AG проехал по многим важным магистралям города.
Начало «знакомства изнутри» с дорожными проблемами Владивостока состоялось на остановке общественного транспорта «Столетие», со стороны движения к центру города. Здесь для движения маршрутного транспорта выделена специальная полоса, чтобы заезжающие на остановку и выезжающие с нее автобусы и троллейбусы не создавали помех рядовым водителям. Все, у кого есть водительские удостоверения, знают, что по полосе с литерой «А» двигаться нельзя, тем более что отделена она сплошной линией разметки. Но посмотрите, как владивостокцы соблюдают Правила: частные извозчики и просто автолюбители оставляют свой транспорт именно на автобусных полосах: на момент приезда патрульной машины на остановке «Столетие» под эвакуацию попадали порядка 10 машин. Капитан Евстигнеев напоминал нерадивым автомобилистам о предназначении дорожной разметки, а тем временем большие и маленькие автобусы отъезжали с остановки, и их водители были вынуждены двигаться по «общим» полосам, заставляя законопослушных автомобилистов перестраиваться и сбавлять скорость.
Командир роты ДПС Андрей Евстигнеев говорит о культуре на дорогах Владивостока: «Автомобилисты жалуются на отсутствие в городе достаточного количества парковочных мест, и при этом зачастую не понимают, что машину нужно ставить не там, где им хочется, а там, где он не будет создавать помех для других участников движения. Нередко за 50 или 100 метров от нарушителя имеются свободные места для стоянки на близлежащих внутриквартальных дорогах. Многие из владивостокских водителей не задумываются о том, что они могут создать помехи другим. Их девиз звучит как: «Я всегда прав!». А когда подъезжают сотрудники ГИБДД, нарушители, бывает, делают вид, что не видели тех или иных знаков, а разметку просто не заметили».
Яркий пример – эпизод, произошедший перед остановкой «Молодежная». В зоне действия знака «Остановка и стоянка запрещены» в ряд припаркованы седан Honda Civic, Toyota Land Cruiser и Daihatsu Terios, причем в каждой машине находятся водители. Два последних автомобиля уехали практически сразу, а вот владелец синего «Цивика» вначале стал объяснять: «Знака не было!», но вскоре заметил: «Так после него же был поворот, а знак действует до перекрестка». Но постойте, машина находилась на путепроводе, где останавливаться нельзя даже безо всяких знаков, да и указанный поворот перекрестком не является. К «Хонде» подъехала Toyota Succeed, и знакомые между собой водители стали «прикуривать» аккумулятором второго авто батарею первого, после чего уехали. Вернее, сделали вид, что уехали – проезжая по Некрасовскому путепроводу где-то через час, мы увидели тот же самый Civic на том же самом месте, только с желтым фонарем «такси» на крыше…
Вспомнив про ночное ограничение скорости на Некрасовском путепроводе, задаю капитану Евстигнееву вопрос: «Улучшилась ли ситуация с аварийностью на этом участке? Много ли «гонщиков» остались без водительских удостоверений?», на что получаю ответ: «Знак существует для добропорядочных водителей, нарушители же знают места, в которых стоят посты ДПС с радарами, и начинают разгоняться только после них, или замедляют скорость перед ними». Штрафы штрафами, избежать их можно, но жизнь и здоровье стоят того, чтобы придерживаться скоростного режима.
Движемся с Океанского проспекта к кольцу Первой Речки, движение замедлено. Приближаемся к перекрестку и видим: на «островке безопасности» припаркованы автомобили. Стоянка на перекрестке! Водители просто не понимают, что стоянка в таких местах запрещена. Посмотрим, что происходит в этот момент на дороге: с Океанского проспекта движется одна машина, со стороны железнодорожной станции «Первая речка» – другая. Не будь на перекрестке стоящего транспорта, водители бы заблаговременно увидели друг друга и успели определиться с приоритетом в движении. А получается, что видимость крайне ограничена, и перестраиваться приходится, что называется, «опасно». Вот и выходит, что водители, не нарушающие правила, поневоле становятся виновниками «пробки». Ситуацию с парковкой на «островках безопасности» можно наблюдать и на кольце Инструментального завода, и на перекрестке на улице Спортивная, и во многих других местах Владивостока.
Едем на патрульной Toyota Cresta в сторону выезда из города, остановка общественного транспорта «Магнитогорская». На самой остановке (!) припаркована Corolla, в которой обедают водитель и его спутники. Ждавшая автобуса пенсионерка рассказала капитану Евстигнееву, что пока автомобиль стоял в неположенном месте, объезжавшие его автобусы два раза чуть не стали виновниками ДТП. Капитан милиции изъял у рулевого «Короллы» водительское удостоверение и попросил следовать за машиной ДПС на пост, что расположен за остановкой «Заря». Дежуривший там инспектор объяснил причину наложения штрафа и отдал нарушителю копию протокола о нарушении.
На некоторых участках владивостокских дорог просто не обойтись без нарушений. По дороге с Выселковой на кольцо Багратиона в районе многочисленных магазинов по обеим сторонам дороги установлены знаки «Остановка и стоянка запрещены», но машины кое-где стоят даже в два ряда (интересно, а где же еще оставлять машины покупателям этих торговых точек?). Итог один: «пробка». Кольцо Багратиона: снова парковка на «островке безопасности». Улица Русская: стоянка на тротуаре и даже на газоне. И такие ситуации – по всему городу.
Разумеется, Владивостоку нужны новые дороги, развязки, парковки, пешеходные переходы и мосты. Тем не менее, известно, что если хочешь что-то изменить, начни с себя. Если каждый автолюбитель задумается: стоит ли ставить машину в этом месте, или лучше будет немного пройти пешком, зато не создать аварийную ситуацию? Помочь с решением проблемы замедленного движения может каждый.
Мнение. Андрей Антохин, водительский стаж около 1 года.
— То, что для исправления ситуации с заторами на дорогах нужно сначала исправиться самому, подмечено верно. Считаю, что собственной машиной следует пользоваться не всегда – знаешь, что в конечной точке пути автомобиль некуда будет поставить, или что по дороге движение будет замедленным – не выезжай, воспользуйся общественным транспортом. Главную проблему владивостокских «пробок» вижу в наплевательском отношении водителей друг к другу. А ведь некоторым даже не объяснишь, что они нарушили Правила – кто-то просто забывает о них, а кто-то даже не изучал их. Думаю, нужно ввести следующую процедуру: при обмене водительских удостоверений автомобилистов следует обязывать повторно сдавать в ГИБДД теоретический экзамен. Может быть, это исправит ситуацию во Владивостоке, да и в других населенных пунктах, к лучшему. Но новые дороги и парковочные места в нашем городе просто необходимы!
Мнение. Вячеслав, водительский стаж около 3 лет. (Разговор с корреспондентом AG состоялся, когда авто Вячеслава было припарковано в неположенном месте, и автомобилист согласился дать интервью на условиях анонимности)
— Не спорю, Правила нарушаю, но могу сказать, что просто вынужден это делать. Я занимаюсь частным извозом, вот и жду пассажиров на автобусной остановке. Посмотрите вокруг: половину из припаркованных поблизости машин можно смело отвозить на арестплощадку, хотя платные парковки – полупустые. В последнее время цены на топливо подскочили, вот мало у кого и остаются средства на оплату парковок. Но это касается рядовых автомобилистов, а нам, таксистам, по-другому нельзя. Свою работу считаю очень нужной людям, ведь автобусы выручают не всегда. Были бы в городе специальные стоянки для «моторов», и знали бы об их существовании пассажиры, того, что происходит на дорогах сейчас, не было бы.
Новая глава в истории спортивных побед легендарного британского бренда MINI открывается с долгожданным появлением чемпиона по ралли-кроссу MINI John Cooper Works Rally. Впервые восходящая звезда выступит на ралли «Дакар-2017».
Имя John Cooper стало нарицательным еще в 1960-е годы, когда конструктор Джон Купер создал мощный спортивный Mini Cooper S, превратив британскую малолитражку в спортивную легенду. Автомобиль успешно выступал на многих международных и национальных ралли, впоследствии сделав бренд MINI синонимом ралли-спорта.
Благодаря потрясающим характеристикам уже современного MINI ALL4 Racing и профессионализму команды X-raid автомобили MINI с честью отстояли свое славное прошлое, придя первыми в ралли «Дакар» четыре года подряд: в 2012, 2013, 2014 и 2015-м. В 2016 году команда MINI сохранила за собой статус победителя среди полноприводных автомобилей. Участие MINI в Кубке мира FIA по кросс-ралли было не менее впечатляющим: команда бренда заняла верхнюю ступень пьедестала на четыре года – с 2012-го по 2015-й.
Революционный MINI John Cooper Works Rally призван не только повторить уже достигнутые брендом гоночные успехи, но и поставить новые рекорды. Спортивная динамика MINI Countryman, на базе которой сконструирован новый MINI John Cooper Works Rally, сделала из него профессионала по ралли-кроссу.
Новый MINI John Cooper Works Rally – плод богатого раллийного опыта MINI ALL4 Racing. Автомобиль, созданный на базе нового MINI Countryman, был адаптирован в соответствии с необходимыми требованиями безопасности и действующими правилами Международной автомобильной федерации (FIA). При создании нового MINI John Cooper Works Rally дизайнеры и инженеры усовершенствовали многие ключевые показатели предыдущих раллийных автомобилей. Среди них – аэродинамика, управление температурным режимом, распределение массы, более низкий центр тяжести, модифицированная конструкция рамы шасси и новая программа управления двигателем.
Для того чтобы MINI John Cooper Works Rally смог предоставить гарантированно повышенную производительность при более низком расходе топлива, потребовалось провести сложные проектировочные работы и многочисленные тесты. За счет усовершенствований в области стабильности, тяги и маневренности улучшилась и управляемость автомобиля. Изменения рамы шасси и деталей двигателя стали чрезвычайно полезными модификациями для ралли-автомобиля: теперь он может проехать по любым видам местности и в любых погодных условиях – в дождь или снег, по пустынным засушливым районам, по мягкому песку или глубокой мокрой грязи, по горам выстой в 3000 метров над уровнем моря или по долинам рек.
Экстерьер
Внешне MINI John Cooper Works Rally во многом повторяет облик MINI Countryman, что наделяет раллийный болид типичной для MINI маневренностью, абсолютно необходимой для гонок. Именно этой черте было уделено особое внимание инженеров X-raid. Долгие часы, проведенные в аэродинамической трубе BMW Group со специалистами по автоспорту, привели к уменьшению лобового сопротивления благодаря аэродинамической детализации.
Поскольку габариты MINI John Cooper Works Rally остались такими же, как в предыдущей раллийной модели, а производительность двигателя и общий вес автомобиля, как и раньше, определяются регламентом FIA, улучшенная аэродинамика MINI John Cooper Works Rally имеет важное значение при требующем от автомобиля особенной стабильности движении на максимальных скоростях по ровным и открытым участкам. Снижение расхода топлива и усовершенствованная подсистема охлаждения связаны с улучшенной аэродинамикой.
Кабина MINI John Cooper Works Rally выполнена из композита углеродного волокна и кевлара. Соединение этих материалов не только снижает вес конструкции и упрощает разбор автомобиля на детали, но и является прочным и долговечным решением для дополнительной защиты экипажа из двух человек.
Отсек для запасных шин и колес вмещает все три запасные шины (ранее – только два запасных колеса), комбинации колес и два гидравлических домкрата, используемых изнутри кабины. За счет перемещения третьего колеса из загрузочного пространства внизу были повышены стабильность и динамика движения.
Автомобиль получил еще больше вариантов расцветки в лучших традициях John Cooper Works. Стилистические решения для модели теперь включают эксклюзивный для «заряженной» версии MINI насыщенно-зеленый Rebel Green John Cooper Works, уникальный оттенок Chili Red для окраски крыши, а также новые спортивные полосы. Другие необычные цвета корпуса – Chili Red, White Silver и White Light. Внешний дизайн раллийной новинки был разработан в тесном сотрудничестве с командой MINI Design, что отразилось в переносе многих характерных черт нового MINI Countryman. Так, например, Countryman легко узнать в таких деталях, как бампер, решетка радиатора, капот, боковая и хвостовая геометрия, фары, рейлинги и боковые иллюминаторы. Новый стиль гоночных литых дисков также подчеркивает спортивный характер автомобиля и вдохновлен набором колесных аксессуаров John Cooper Works.
Несмотря на то что оригинальный дизайн нового MINI Countryman передался MINI John Cooper Works Rally практически в каждой линии, дизайнеры привнесли в облик раллийного MINI и что-то новое: крылья кузова стали намного шире, что позволило интегрировать воздухоотводное отверстие перед дверями. Адаптировав пакет John Cooper Works ALL4 Exterior Optic Pack, специалисты сумели понизить выразительный капот для лучшей видимости – за счет изменения положения брызговиков и стартового бустера. Кроме того, боковые крышки нижней части автомобиля, скрывающей запасные колеса, – так называемые Rocker Panels – формируют новый дизайн значка MINI John Cooper Works Rally.
Воздухозаборники встроены в геометрию крыши и обрамлены выразительными вставками. Задняя часть сохраняет типичную «каскадность» MINI – своеобразную интерпретацию пакета ALL4 Pack.
Для обеспечения безопасности экипажа и в соответствии с правилами FIA рама шасси MINI John Cooper Works Rally заменена на специальную трубку, выполненную из трубчатой стали по аэрокосмическим стандартам. В то время как ходовая часть держит защитную конструкцию кузова и служит каркасом для компонентов трансмиссии, передний подрамник, в свою очередь, поддерживает двигатель. Партнер MINI Motorsport X-raid сделал этот подрамник съемным. Таким образом, при необходимости на замену двигателя уйдет всего чуть более часа.
Подвеска была предоставлена специалистами Reiger Racing Suspension. Каждая ось на четырех полностью регулируемых подвесках (по две на каждое колесо) обеспечивает допустимый ход колеса до 250 мм. Шестипоршневые суппорты действуют на 320-миллиметровые вентилируемые стальные диски. Для того чтобы обеспечить последовательную эффективность торможения в гоночных условиях в течение нескольких часов подряд при высоких температурах, задние тормозные суппорты снабжены воздушно-жидкостной системой охлаждения.
Сердце «Купера»
Шестицилиндровый дизельный двигатель BMW Group TwinPower Turbo обеспечивает автомобилю образцовые характеристики с точки зрения реакции и мощности, а также показателей крутящего момента и надежности. Разработанный специально для раллийных соревнований, двигатель с сухим картером объемом в 2993 куб. см развивает 340 л. с. / 3250 об/мин. Крутящий момент составляет около 800 Нм / 1850 об/мин, диаметр рестриктора – 38 мм.
Выбор технологии BMW Group Twin Power Turbo из всего многообразия двигателей концерна очевиден для John Cooper Works Rally. Этот мощный и проверенный не в одном ралли двигатель уже принес MINI много громких побед. Обеспечивая пиковую производительность при низких оборотах, этот двигатель широко известен своей надежностью и идеально подходит для всех типов местности – от гор и каменистых троп до широких открытых раллийных пространств. Его податливость также является большим преимуществом в песчаных пустынях, равно как и низкий расход топлива, который, в свою очередь, достигается благодаря новой программе управления работой двигателя.
Ралли «Дакар-2017» пройдет на боливийских горных участках на высоте примерно в 3000 метров над уровнем моря. Пониженное содержание кислорода на таких высотах резко влияет не только на состояние экипажа, но и на работу и производительность двигателя. Новая программа управления работой двигателя поможет MINI John Cooper Works Rally сохранить максимальную управляемость и мощность независимо от условий.
Новый MINI John Cooper Works Rally сохранил легендарную гоночную трансмиссию ALL4, в последние годы выведшую MINI Motorsport на самые высокие позиции в раллийных соревнованиях класса 4х4. Силовой привод оснащен сцеплением AP Racing в сочетании с шестиступенчатой секвентальной коробкой передач SADEV. Блокирующиеся маслоохлаждаемые передние и задние межколесные дифференциалы Xtrac вместе с центральным межосевым дифференциалом SADEV наделяют автомобиль максимальной мощностью независимо от раллийных условий. А от одного звука грозного рычания выхлопа Akrapovič нового MINI John Cooper Works Rally сердце любого поклонника раллийных состязаний начнет учащенно биться.
Интерьер
Интерьер салона также обновился. Область приборной панели, выполненной из углеродного волокна, состоит из трех секций: водительской, центральной и специальной зоны штурмана, где сосредоточена практически вся необходимая на ралли информация. Перед водителем располагается дисплей, отображающий выбранную передачу, и светодиодный индикатор, показывающий количество оборотов в минуту и коэффициент передачи. Показатели скорости, давления масла и температуры жидкости, а также электронные функции отображаются на центральной панели управления, чтобы обоим членам экипажа было удобно за ними следить. Все навигационные системы расположены на приборной панели штурмана.
Непрекращающиеся испытания и опытно-конструкторские работы имеют первостепенное значение для гоночного успеха. Новый MINI John Cooper Works Rally в настоящее время проходит окончательное тестирование в преддверии ралли «Дакар» 2017 года – главного мирового раллийного соревнования на выносливость по пересеченной местности – и будет в центре внимания команды X-raid и инженеров MINI на протяжении всего своего существования.
Технические характеристики MINI John Cooper Works Rally
Двигатель: шестицилиндровый дизельный с технологией BMW Group TwinPower Turbo
Ном. мощность: 340 л. с. / 3250 об/мин
Крутящий момент (примерно): 800 Нм / 1850 об/мин
Объем двигателя: 2993 куб. см
Диаметр рестриктора: 38 мм
Максимальная скорость (примерно): 184 км/ч
Трансмиссия: шестиступенчатая секвентальная
Тормоза: 4 шестипоршневых суппорта, воздушное охлаждение спереди, воздушно-жидкостное охлаждение сзади
Диски (диаметр/ширина): 320 мм / 32 мм
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4350х1999х2000 мм
Колесная база: 2900 мм
Ширина колеи: 1736 мм
Масса: 1952,5 кг
Объем бака (примерно): 385 л
Шасси: из трубчатой стали с композитным кузовом
Шины: BF Goodrich 245/80R 16
Довольно часто производители хотят привлечь внимание к своим новинкам, придумывая для них самые разные классы и подклассы. Вот и команда американского подразделения Nissan Design America, что работает в калифорнийском Сан-Диего, представила на суд публики «первый в мире маленький спортивный внедорожник» под названием Extrem.
По замыслу создателей концепта, каждая линия силуэта Nissan Extreme должна навевать мысли о защищенности и агрессивности, при этом руководитель калифорнийской студии концерна Роберт Бауэр назвал прототип «уличным бойцом, приспособленным для выживания в городских джунглях». Нужно сказать, что дизайнерская задумка удалась: шестиугольная матовая решетка радиатора удачно сочетается с воздухозаборниками по углам переднего бампера, которые, в свою очередь, объединены с диодами головного света, а угловатая головная оптика в стиле Nissan 370Z гармонирует с массивными выштамповками на боках. Вид на концепт сзади вообще заставляет вспомнить «формульные» болиды и среднемоторные суперкары, хотя задачи построить нечто эксклюзивное у дизайнеров не было.
Но к какому же классу лучше отнести этот прототип с панорамной крышей, трехцветными коваными 19-дюймовыми колесными дисками, чей дизайн создан с учетом хорошего охлаждения тормозов, и насыщенным цветом кузова Solar Cortex? С одной стороны, построен он на платформе прошлогоднего хетчбэка Nissan Micra, а посадочная формула обозначена как «2+2». Но в то же время в концепте явно «просвечивают» черты компактного кроссовера Juke, и некоторые эксперты даже называют Extrem «наброском» для нового поколения или будущего рестайлинга модели. Похоже, что они правы: на стенде Nissan в Сан-Паулу автомобиль предстал перед публикой с наглухо затонированными стеклами, а ведь при желании к международному автошоу интерьер можно было «сваять» хотя бы наспех.
С другой стороны, подробностей о технической составляющей проекта немало. Nissan Extrem создан на шасси городского хетчбэка, но силовым агрегатом с ним «поделился» более крупный и чуть менее необычный Juke. Тому, напомним, полагаются атмосферная (117 л. с., или 86 кВт) и наддувная (190 л. с., или 140 кВт) версии 1,6-литрового бензинового двигателя с непосредственным впрыском топлива. Но новый прототип ради соответствия формы и содержания получил только «старшую» версию этого мотора. Что касается привода, то здесь японцы раскрыли не все карты: они говорят о высоком клиренсе как о хорошем преимуществе в городе, и не факт, что «умная» трансмиссия All-Mode 4×4-i в данном прототипе является стандартной.
Публика отнеслась к бразильскому концепту Nissan Extreme более чем положительно, но это вовсе не означает, что в руководстве автопроизводителя решат внезапно взяться за данный проект с новыми силами. А все же, вдруг сенсация уже на подходе?
Этот концепт был представлен в конце октября на автошоу в Сан-Паулу. Благодаря подобным шоукарам Nissan стремится приобрести хорошую популярность на развивающемся бразильском рынке и завоевать долю в 5 процентов
к 2016 году, когда он станет титульным спонсором Олимпиады в Рио-де-Жанейро
Симпатичный скромняга
Большой автомобиль для многих является средством самоутверждения. Сразу следует заметить, что Suzuki Jimny не создан для людей, страдающих подобными комплексами. Тест-драйв проводился на местности, где нет ни метра ровной поверхности – кругом болота, насыпи, одним словом, полное бездорожье, кроме одного участка для замера тормозного пути и змейки. Начнём, как обычно, с дизайна. Наверно у большинства при взгляде на эту кроху, возникнет мысль: «Разве это джип? Он же легкий, маленький, короткий, да ещё и слабоват, наверное». Нам тоже так показалось, пока не опробовали его в деле.
В целом, дизайн авто ничуть не отстаёт от веяний времени, но слово «агрессивный», с которого обычно начинается описание серьёзных внедорожников, здесь неуместно. Вся изюминка экстерьера заключается в его больших кругленьких глазках-фарах, которые делают «мордочку» Jimny очень даже симпатичной, вызывающей добрую улыбку. Это и объясняет любовь к машине преимущественно со стороны прекрасной половины.
Подожмите ваши ноги
Что же находится внутри этакой игрушки? Посадка водителя очень даже высокая. Переднее сидение довольно большое и комфортное, с хорошей боковой поддержкой. Не понадобилось много времени, чтобы удобно в нём усесться. Сзади всего два места, третий человек вряд ли там поместится. Да и двоим людям «неяпонской комплектации» придётся сзади несладко – их ноги, абсолютно точно, упрутся в спинки передних кресел, но зато головы до потолка не достанут, даже при сильной тряске. Во внутренней отделке прослеживается армейский стиль – грубо, без изысков, полное несоответствие наружному дизайну.
Приборная панель невыразительна, зато показания читаются четко. Всё просто – слева тахометр, справа спидометр, посредине – выбранный режим автомата. Непонятно только, зачем спидометр расчерчен до 180, если заявленная максимальная скорость – 135 км/час. Кнопки и ползунки установлены в привычных для всех местах, и не требуют адаптации. Нет лампочки, свидетельствующей о скором окончании топлива, так что лучше взять за привычку не ездить с полупустым баком. Багажник в авто явно не для поездок на дачу, и не для больших чемоданов – максимум в нем можно разместить пару пакетов с продуктами. Но если сложить задние сиденья, то можно и несколько мешков картошки загрузить.
Он выносливее многих…
Под капотом – продольно расположенный мотор 1,3 литра, мощностью 80 л.с. Вращающий момент предаётся на 4-х ступенчатую автоматическую коробку переключения передач с пневматически управляемой муфтой подключения переднего моста, что позволяет переключать режимы 2WD и 4WD во время движения. В режиме 4WD можно также включать повышающую и понижающую передачи. Как и любой настоящий внедрожник, даже маленький, Jimny обладает рамной конструкцией – все элементы шасси, а так же кузов и двигатель, монтируются на лонжеронную раму.
Айда по болоту!!!
Теперь пришло время проверить всё это в деле. Впереди болото, кочки, бугры да рытвины, а на дворе суббота, трактор в таком месте в выходной день не найдёшь. Но желание испытать на прочность этого японца пересилило. Делаем для начала несколько кругов по окрестностям, чтобы привыкнуть и почувствовать машину. Сразу заметно, что двигатель не слишком мощный – в спинку кресла не вдавливает, даже если попытаться обмануть машину очень резким и неожиданным нажатием на педаль газа. Зато обеспечивается ровный разгон уже с 1500 оборотов, а ограничитель срабатывает на 6800. Проверяем скоростные характеристики. Педаль в пол, крутим двигатель до упора, разгоняемся секунд 15, отсечка, и на второй передаче стрелка спидометра застывает на отметке 85 км/ч, до отсечки третью – скорость около 120 км/ч. Обычный результат для машины такого класса.
Прямую Jimny держит отлично, но при условии, что под колёсами ровный асфальт. Если же покрытие «обычное» в нашем, российском понимании, то после 120 км/ч его начинает кидать из стороны в сторону. Центр тяжести в автомобиле расположен достаточно высоко, так что любая попытка пройти поворот с визгом шин может привести к опрокидыванию автомобиля. В остальном Jimny дружелюбен к водителю. С этим вездеходом справится любой – от профессионала до новичка.
Проверяем внедорожные качества. Загоняем машину в болото, стоим, ждем пока колеса почти полностью погрузятся в грязь и ил, а затем пытаемся выбраться. Сначала включаем задний привод, нажимаем акселератор, колеса прокручиваются и тем самым еще глубже уходят в грязь. Включаем полный привод. Чувствуется толчок, и очень медленно машина начинает выползать. Возвращаемся в исходную позицию, включаем пониженную, педаль в пол – и молниеносно выпрыгиваем из грязевого капкана. Ощущение такое, словно управляешь маленьким танком. По проходимости Jimny однозначно превзойдёт любой паркетник, и даже многих из своих более тяжелых собратьев – настоящих джипов. Позже, вдоволь «поплюхавшись» с разгона в тех же огромных болотистых лужах и проверив авто на сухом бездорожье, мы поняли, почему выбор японских сил самообороны остановился именно на этом экземпляре из широкого ассортимента внедорожников, производимых в Стране восходящего солнца.
Как мы ни пытались загнать эту малютку в самую глубокую и грязную лужу или яму, обездвижить ее в рыхлых земляных кучах, она тихо, с хладнокровным спокойствием настоящего танка выполняла наши прихоти. Мы просто вынуждены были признать, что джип этот настоящий, не игрушечный, как показалось сначала. Jimny следует туда, куда вы ему укажете. Подвеска при движение работает упруго, и в тоже время мягко, обеспечивая высокий уровень комфорта водителю и пассажиру. Компактные размеры также способствуют управляемости Jimny. В городе они позволяют парковаться без проблем, разворачиваться лёгким движением руки, буквально не сходя с места. В лесистой местности они помогают пробираться между камней и деревьев. Непреодолимые маршруты, которые бросают вызов другим автомобилям – лёгкая прогулка для Jimny.
С ним – можно в разведку!
Одним словом, Suzuki Jimny нам очень понравился. Этакий вездеход – маленький, юркий, с отличной обзорностью, с великолепной проходимостью. Он хорош как в городе, так и на бездорожье, но не в качестве единственного автомобиля в семье – уж слишком малы его размеры и пространство внутри.
Технические характеристики Suzuki Jimny JB33W
Двигатель: 1297 куб.см, рядный четырехцилиндровый 16-клапанный, SOHC
Максимальная мощность: 59 л.с. при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 104 Нм при 4500 об./мин.
Трансмиссия: Четырехступенчатая АКПП, с приводом на задние колеса, с подключением переднего привода и демультипликатором
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3625х1600х1705 мм
Максимальная скорость (2WD / 4WD): 140 / 135 км/ч
Снаряжённая масса: 1050 кг
Ёмкость топливного бака: 40 л
Количество дверей: 3
Количество мест: 4
Минимальный радиус разворота: 5 м
Дорожный просвет: 190 мм
Вслед за дебютом и очень успешным для испанской марки стартом продаж пятидверного хетчбэка SEAT Leon вскоре «на сцене» появится и его трехдверная версия Leon SC. Похоже, что дела в концерне действительно пошли в гору: с каждой новинкой бренд кажется все менее консервативным, а значит, и более привлекательным.
Первой реакцией экспертов на новый Leon стала совершенно иная харизма автомобиля. Очевидно, что со своими новинками, созданными на основе концепта SEAT IBL, испанцы хотят приблизиться к молодежи, то есть, к совершенно новому поколению автомобилистов, и если это не удастся им даже с текущими авто, то через пару-тройку лет марку действительно ждет второе рождение.
Как и пятидверка 2013 модельного года, трехдверный хетч Leon SC образца 2014 построен на платформе «седьмого» Volkswagen Golf и получил неплохие возможности выбора двигателей и коробок передач. Наиболее доступным становится «испанец» с 1,2-литровым бензиновым мотором мощностью 105 л. с., за ним следует 1,4-литровый движок мощностью 140 л. с., а флагманом модельного ряда поручили быть 1,8-литровому 180-сильному агрегату. Все эти двигатели — наддувные, но лишены системы непосредственного впрыска топлива, что для кого-то даже становится плюсом. Работают они в паре с 6-ступенчатыми механической или роботизированной коробками передач. Представлен в моторной гамме и 2-литровый турбодизель, выдающий до 150 л. с., но на российском рынке он, в отличие от бензиновой тройки, представлен не будет.
Над дизайном экстерьера и салона семейства трудились сотни специалистов под руководством Алехандро Месонеро-Романоса, и испанцы с гордостью заявляют, что все работы они успешно выполнили без привлечения немцев из «головного» концерна Volkswagen. Как и пятидверка, новый Leon SC получился довольно агрессивным, но именно трехдверный хетчбэк выглядит наиболее привлекательным для молодого поколения водителей. Колесную базу модели уменьшили на 35 мм, при этом общая длина кузова сократилась на 85 мм, а вот объем багажника не пострадал — он равен 380 литрам. Одними из особенностей нового поколения SEAT Leon становятся полностью светодиодные фары (они появились на серийных авто гольф-класса впервые), хорошо освещающие дорогу и не слепящие других водителей, а также система Start & Stop для версий с механическими коробками передач. А в качестве опций доступны системы контроля за полосностью движения, за усталостью водителя и рекуперации энергии при торможении.
Инженеры SEAT заявляют, что трехдверка Leon SC на дороге будет вести себя иначе, чем «старший брат». Этого им удалось достичь за счет других настроек подвески и рулевого управления даже для базовых версий модели. Таким образом, испанцы еще и подтвердили появление «горячей» модификации Leon SC Cupra, но информации о ее технических особенностях пока нет. В Европе новый хетч появится в продаже уже весной.
Трактовка перевода названия модели — Celica — разная. Есть мнение, что история названия имеет корни в английском слове «celestial» — восхитительный, небесный, божественный, неземной; другая трактовка — что это японский перевод слова «москит». И как москита, и как что-то восхитительное, божественное ее любят счастливые обладатели, ею восторгается молодежь, она радует глаз всех окружающих и по сегодняшний день.
Дизайн
При первой встрече с машиной в голове возникает мысль о ее схожести с неким морским животным – дельфином или акулой. Наверное, это из-за изящных очертаний кузова и спортивности форм. Казалось бы, в «Целике» все очень стремительно и дизайнеры при ее создании хотели идти в ногу со временем, однако есть ощущение, что Toyota вновь пошла на поводу у мировой моды, попыталась угодить всем и сразу, но никому конкретно. Над нашим же вариантом авто трудилось несколько тюнинговых ателье, старавшихся как можно эффектнее видоизменить и индивидуализировать «японку». Прежний владелец уделял избыточное внимание внешности своей, несомненно, любимцы. Большинство деталей экстерьера изменено до неузнаваемости: очень агрессивны низкие губы – от порогов до асфальта остаются считанные сантиметры, бросаются в глаза карбоновые «уши» и спойлер, оракал из всем известного гоночного симулятора Need for Speed.
А чего только стоит нестандартная оптика? Да, несомненно, поездив пару недель по российским дорогам, машину можно было бы отдавать на кузовной ремонт, но чего не сделаешь ради неоспоримой красоты и желания выделиться на фоне других!
Интерьер
Подходя к машине, невольно готовишься к акробатическому упражнению при посадке, будоражащему кровь ускорению во время разгона, тряске на каждой неровности и посредственному обзору с водительского места. Так и получилось. Посадка в салон вызвала некоторые затруднения. Автомобиль с очень небольшим дорожным просветом, и сиденья, соответственно, расположены довольно низко. Двери хотя и напоминают Lamborghini, но открываются вовсе не так. Практически вертикальный подъем оставляет совсем небольшое пространство, предназначенное для попадания внутрь. А если к этому добавить высокий порог, через который надо перепрыгивать, и высокий валик боковой поддержки сиденья, то с непривычки в кресло приходится просто заваливаться. Но когда усядешься, про все эти мелочи начинаешь забывать.
Вместе с тем, салон и, в частности, передняя панель не такие вызывающие, как внешность, – без всяких резких переходов. «Металлизированный» серый пластик плавно и гладко, будто вода, «омывает» передние спортивные кресла, создает некое подобие защитного панциря. При этом на панели нет ярко выраженных спортивных элементов, и вообще она выглядит лаконичной. Ничем не отвлекает, но и особо не развлекает. Управление климатом подчиняется привычной для «массовой» Toyota логике и в целом удобно, хотя информационный жидкокристаллический экран явно мелковат. Спидометр же размечен всего до 180 км/ч, что вызывает большое недоумение, так как даже в изначальных технических характеристиках машины указана максимальная скорость в 205 км/ч. В салоне, оказавшемся совсем небольшим, могут уместиться и четверо, но без всякой надежды на комфорт. Проход на задние места осуществляется благодаря сдвигающимся передним креслам, при этом приходится пролезать через маленькое отверстие между кузовом и вертикально поднятой дверью, поэтому, чтобы пробраться назад, придется сделать несколько акробатических упражнений. Задние сиденья складываются по частям, образуя «сквозной» и весьма приличный грузовой отсек, пусть и невысокий. Но даже сам багажник в «походном» положении, с учетом установки мощной музыки, здесь имеет право называться именно багажником, а не пеналом для кейса.
В движении
Наш вариант спорткара оснащен двигателем объемом 1,8 литра, выдающим 145 л.с., работающим в сочетании с 5-ступенчатой автоматической коробкой переключения передач. Да, конечно, мотор здесь сравнительно малообъемный и не турбированный. По большому счету, его работа кажется слегка надрывной, на грани «срыва». Но он честно исполняет свои затяжные арии. И ускорение приличное, и работает все довольно быстро. Хороший мотор, но не хватает ему солидности в звучании. Хотя не в этом суть. Минимальные крены, высокая чувствительность руля, точные реакции и мощное замедление — вот что есть удовольствие и что логично «оформляет» двигатель. Спортивные качества проявляются не только в динамике, но и в настройке подвески. Она очень жесткая, ощущаются все неровности дорожного покрытия, машину сильно потряхивает даже на небольших кочках, но табуреточной ее тоже не назовешь. Есть в ней та «гражданская» упругость, с которой можно кататься по нашим ухабам и не бояться всякой мелочи. Нет, особого удовольствия не получаешь, изысканной пластичности в борьбе с неровностями ей явно не хватает. Просто дело в том, что в ее коротких ходах отличная звукоизоляция не принесена в жертву профессиональной спортивности – конструкторы не стали от нее отказываться для максимального облегчения машины.
Обзор неплох благодаря относительно высоким боковым окнам, удачно расположенным стойкам и довольно большим зеркалам. Высокая корма, мешающая оценить обстановку сзади, характерна для многих современных машин. А для тех, кто считает это значительным минусом, мешающим парковаться, есть вариант машины, оснащенный сонарами. «Целика» не разочарует разгоном и управляемостью, но все-таки она создана для ежедневной комфортной езды по обычным дорогам. Более мощная 192-сильная версия с механической коробкой передач способна оставить позади очень многих соперников. Но и она не «Феррари» – просто симпатичный, изящный, быстрый автомобиль.
Сухой остаток
Вот он, достойный хетчбэк! Истинный повседневный спорткар. Настоящий Gran Turismo! Хотя, конечно, о практичности и тем более универсальности здесь можно говорить с изрядной долей условности. Клиренс невелик, есть риск повредить аэродинамический обвес, задние сиденья имеют дежурное назначение, низкая посадка и небольшой проем заднего стекла с маячащим спойлером скрадывают обстановку на городских улицах. Тем не менее…
Технические характеристики Toyota Celica 2001
Двигатель: 1794 куб.см, рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4335x1735x1305 мм
Максимальная мощность: 145 л.с. (107 кВт) при 6400 об./мин.
Расход топлива, л/100 км: 10-12 (смешанный цикл)
Емкость топливного бака: 55 л
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Максимальная скорость: 205 км/ч
Привод: передний
«Жук», «Гольф» и кока-кола
Фразу «все украдено до нас» можно переиначить в более пристойную форму – все давно придумано. Нынешнему поколению остается лишь завистливо вздыхать о несбыточном и… повторяться. Неслучайно на стыке веков и тысячелетий так популярны новинки в стиле «ретро». Певцы перепевают старые песни о главном, киношники переснимают фильмы под старыми названиями, а автоконцерны, словно сговорившись, выпускают модели, весьма напоминающие непобедимые и легендарные… Что это – попытка повернуть вспять быстротекущее время или элементарное желание погреть руки на былой популярности?! Наверное, как всегда, истина где-то посредине.
Правда, в отношении «Жука» слово «популярность» не совсем верно отражает суть. «Жук» был и остается «самым-самым» в автомобильном мире. Только на заводах «Фольксваген» в Германии он выпускался без изменений (!) более тридцати лет. Потом производство перенесли в Мексику и… выпускали его еще 20 лет. До тех пор пока не родилась идея, а за ней и наследник – New Beetle. За все годы с конвейеров сошло около 22 миллионов машин. При том что продвинутые современники не очень жаловали «жесткокрылое». «Эта машина не отвечает основным техническим требованиям, предъявляемым к легковому автомобилю… Эксплуатационные характеристики и дизайн совершенно не привлекательны для рядового покупателя. Запуск ее в производство представляется экономически нецелесообразным», – такую нелицеприятную характеристику дал автомобилю глава американской комиссии, обследовавшей заводы Volkswagen в рамках плана Маршалла в 1946 г. Кстати, именно из-за негативной оценки глава «Форд Моторс» отказался от заманчивого предложения купить контрольный пакет акций этого предприятия. Как, наверное, он потом кусал локти! Ведь, согласно опросам, проведенным Всемирной организацией потребителей, по мгновенной идентификации товара «Жук» уступает лишь бутылке кока-колы. В общем, славу автомобиль стяжал поистине вселенскую, но… То, что было передовым в 1930-1940-х, в начале XXI века таковым уже не считается. Но интерес к машине и ее легендарное имя остались. И тогда кто-то очень разумный предложил сделать новый старый автомобиль. Тем более что менять много не пришлось. Новый «Жук» стали выпускать на базе уже отработанного Volkswagen Golf IV – такой ход позволил унифицировать производство. Глядя на обводы нового «Жука», можно прийти к мнению, что и с дизайном разработчики калифорнийской студии VW возились не особенно долго – взяли циркуль и начертили три полуокружности: две маленькие под колесные арки и одну большую – под будущий салон. Так получился новый «Жук» – Volkswagen New Beetle.
…Под хитиновым покровом
Но сначала снаружи. Машина одинаково выглядит и спереди, и сзади. Вероятно, чтобы не вводить в заблуждение зрителей, конструкторы четко разметили стороны авто фонарями. Где они большие и красные – задняя часть и багажник. Ну а там, где расположены такие же большие, но прозрачные – соответственно передний бампер и моторный отсек. Умиляют старомодные выпуклые крылья, которые уже давно «не носят». Но именно они напоминают о том, что это «тот самый». Впечатляет и большое количество стекла. Вероятно, по мысли создателей обилие застекленной поверхности должно компенсировать некоторую внешнюю тяжеловесность авто. Между прочим, грузность машины не только визуальная.
Вес ее без малого полторы тонны. Это тоже дань традиции – все натуральное, все железное. И здесь, наверное, уместно будет напомнить, что новый автомобиль лишь внешне напоминает своего знаменитого предка. Это обнаружит всякий, кто в состоянии сравнить родственников. Самое главное отличие – мотор переместился из заднего багажника в более приличествующее ему место – вперед. Кроме того, автомобиль стал переднеприводным. С точки зрения целесообразности – это несомненный плюс. Как и то, что архаичное воздушное охлаждение уступило место куда как более эффективному жидкостному. Любопытно, что отличия сумели использовать для продвижения на рынок ловкие рекламщики: «Мотор автомобиля переехал, но душа осталась на месте». Такой слоган словно подчеркивает преемственность поколений. Как известно, реклама – не всегда правда. Для нового «Жука» – это справедливо вдвойне. Поскольку за основу были взяты лишь узнаваемые контуры, но никак не «начинка», которая заметно отличается от той, что 70 лет назад восхищала покупателей. Ходовая часть традиционно проста и типична для автомобилей гольф-класса: спереди классический МакФерсон, сзади – проверенная временем полунезависимая схема со скручиваемой балкой. Положительное качество такого сочетания – живучесть (в том числе и на наших дорогах), отрицательное – повышенная жесткость и, как следствие, ощутимые толчки и удары на неровностях.
Но в городе или на хорошем загородном покрытии этого можно и не заметить. Тем более что 2-литровый 116-сильный движок позволяет отвлекаться на более приятные занятия. Проградуированная до 220 км/ч шкала спидометра недвусмысленно указывает, что этот «горбатенький» может не только веселить публику своим видом, но и помериться силами с кем-нибудь посильнее и повыше. Правда, не стоит увлекаться: «Жук» – не гоночная машина и точно не внедорожник. Клиренс в 105 мм не позволит лихо перескакивать через бугры или форсировать глубокие промоины. Впрочем, едва ли у сидящего за рулем этой игрушки возникнет такое желание. И дело здесь не в способностях машины, а в личных качествах самого водителя – по статистике, основными покупателями таких авто становятся… женщины. Вероятно, учитывая эту особенность будущих владельцев, конструкторы разместили в салоне, справа от рулевого колеса, высокую вазу, в которую (опять же, согласно штатной комплектации) помещается роза! Скорее всего, водитель-мужчина не сможет оценить всей тонкости и деликатности маркетингового хода, но… он не для них и делался. Им, мужчинам, оставлена приятная обязанность менять цветы на свежие, а со всем остальным дамы разберутся сами. Тем более что особенных трудностей не предвидится. Приборная панель, при видимой простоте, на редкость грамотно сделана. Главные приборы ностальгически велики и по-современному информативны. Руль, несмотря на подчеркнутую «игрушечность», ведет себя по-взрослому. Его положение можно подогнать под любого водителя – благодаря регулировкам колонки по длине и углу наклона. Рулить такой «баранкой» удобно и, что немаловажно, просто приятно. Но вот что по-настоящему восхищает в салоне малютки-авто – это огромное расстояние между приборной доской и лобовым стеклом. Понятно, что подобный дизайнерский изыск продиктован необходимостью, но все равно сложно было ожидать от скромного с виду салона размещения такого аэродрома. Благодаря чему расстояние от водителя до лобового стекла существенно увеличилось и позволило разместиться достаточно свободно водителю и переднему пассажиру. Кстати, простора над их головами тоже предостаточно.
Самая высокая точка окружности, вычерченной дизайнерским циркулем, как раз и приходится на это место. Но, увы, закон сохранения материи не отменить. И задние седоки ничем подобным похвалиться не могут – если ноги еще как-то можно устроить (кстати, в спинках передних кресел предусмотрены неглубокие ниши), то с головой совсем беда. Правильный овал крыши, что так восхищает снаружи, внутри вызывает совсем иные эмоции. Сидеть с гордо поднятой головой совершенно невозможно. Поскольку она, гордо поднятая голова, будет постоянно стукаться о заднее стекло. А если с ростом повезло, то и о металлическую поверхность крыши, прикрытую приятного цвета обивкой. Вероятно, конструкторы погорячились, позиционируя автомобиль как четырехместный. Это справедливо, лишь если двое из этих четырех – дети. И хотя благодаря системе Easy-Entry, позволяющей не только сложить спинку переднего сиденья, но и подать его целиком вперед, проникнуть на заднее сиденье проблем не составит, рекомендовать взрослому человеку путешествие на «камчатке» может только тот, кто его сильно не любит. Да и багажник как-то неубедителен. Маленький, спрятанный не только за высокой и тяжелой задней дверью, но и под небольшой крышкой, он не производит впечатления вместительного. Впрочем, как утверждает «мануал», если «завалить» спинки задних кресел, объем его можно увеличить вчетверо!
Но, пока этого не сделано, в багажнике без труда смогут разместиться две-три книги. А если чуть потеснятся, то и дискета для компьютера! И еще – просто нельзя обойти вниманием печку! Она восхитительна. Для города, где погода меняется шесть раз на дню, ее производительность выше всяких похвал. Весьма впечатляющий внутренний объем она «надувает» теплом за считанные минуты. Причем делает это так неслышно, что создается обманчивое впечатление – надышали.
Оптимизм на колёсах
Настоящее испытание ждет всякого, кто осмелится выехать на этом «новеньком», на улице. И «бури, ветры, ураганы» здесь ни при чем. Нет опасности и при движении – машина очень послушна, в повороты входит легко и естественно, а тормозит так, словно утыкается в невидимую преграду. Дело в другом. Во всеобщем, без исключения, внимании. Каждый встречный водитель обязательно покажет пальцем, улыбнется или посигналит. Пешеходы, забыв о делах, останавливаются, опасно скручивая шеи, растягивающиеся губы и удивленно вскинутые брови недвусмысленно подтвердят – вас заметили. И это взрослые. А что говорить о детях?! Пожалуй, чтобы ездить на такой машине, необходимо обладать какими-то особыми качествами. Жизнелюбием, уверенностью в себе и еще душевной щедростью. Ведь новый «Жук» – это игрушка! Большая, дорогая, красивая. Каждое появление его – радостный, неожиданный и обязательно приятный подарок. Он словно напоминание взрослым дядям и тетям, что, несмотря на возраст, они в душе остались детьми. И «Жук», как настоящая машина времени, возвращает их туда – в беззаботное, счастливое, полное надежд и мечтаний, чистое и светлое васильково-одуванчиковое детство.
Интервью с владельцем. Инна Демченко, бухгалтер.
AG: Какой у вас водительский стаж и как давно эксплуатируете «жука»?
– Опыт вождения большой – 14 лет. А «Фольксваген» у нас с сентября.
AG: Какие машины были в вашей «конюшне»? Чтобы сравнить…
– «Краун» был. И два «Мерседеса». Кстати, именно достоинства европейских машин подтолкнули к приобретению «Фольксвагена ». Европейцы знают, что такое автомобильный комфорт. Машина имеет определение «чудовищно красивая и чудовищно нефункциональная ». Но у женщин превалируют эмоции… Поэтому выбор делался исходя именно из этих соображений. При том, это единственная машина, которая имеет штатную вазочку для цветов. И даже цветок!
AG: Ваши впечатления от машины?
– Можно сказать, что машина очень выверенная. И внешне, и внутренне. Размещение на передних сиденьях аналогично нахождению в лимузине. Несмотря на то что машина двухдверная – очень удобна система развертывания передних кресел. Багажник с виду небольшого объема, тем не менее очень вместительный.
AG: По ходовым качествам…
– Подвеска, в отличие от «японцев», несколько жестковата. Но не настолько, чтобы ощущать хотя бы какой-нибудь дискомфорт. Машина на дороге очень устойчивая, великолепно входит в повороты. На спидометре 220 км/ч. Но вот до конца я не «отжимала». Просто боюсь. Но на трассе ее всегда пробую. Максимально, что смогла, – 140-150 км/ч. Скорость в ней вообще не чувствуется.
AG: Хорошо, это плюсы. А минусы есть?
– Дверь багажника очень тяжелая. Настолько, что не открывается автоматически. И постоянно приходится выходить, отпирать его ключом и поднимать крышку багажника вручную. Это единственный минус, который я заметила.
AG: Можно двумя-тремя словами охарактеризовать автомобиль?
– Это машина моего настроения. Она очень нравится детям. И не только. Взрослый человек мне сказал, что эту машину хочется взять и покатать. Она действительно похожа на игрушку.
Стартер и топливо. Казалось бы, очень далекие друг от друга понятия, и в то, что к их появлению приложил руку один и тот же человек, верится с трудом. Такое под силу только по-настоящему талантливому человеку и инженеру от бога. Каким и был Чарльз Франклин Кеттеринг, появившийся на свет 29 августа 1876 года в семье фермера. Его семья жила близ Лаудонвилла, штат Огайо. Начальное образование молодой человек получил в сельской школе, причем у него с детства возникали неудобства из-за проблем со зрением. Аттестат зрелости Чарльз Кеттеринг получил в средней школе Лаудонвилла, после окончания которой отправился работать сельским учителем, передавая свои знания другим. Но тяга к знаниям не покидала молодого человека, и как только появилась возможность – летом 1896 года – он поступил в колледж Вустера в родном Огайо. Однако проблемы со зрением не позволили Кеттерингу закончить учебное заведение, и ему пришлось вернуться в сельскую школу. Тем не менее, спустя два года Чарльз поступает в Инженерное училище. Но и здесь из-за проблем со здоровьем он проучился меньше года. Настойчивый молодой человек все равно перебирается в город, где начинает работать механиком на телефонной станции, а в 1904 году все же становится обладателем диплома инженера.
Получив высшее образование, Кеттеринг устраивается на работу в компанию National Cash Register (NCR) в Дейтоне, которая выпускает кассовые аппараты. Здесь он становится специалистом отдела изобретений. Главным достижением этого периода его деятельности можно назвать создание электрического мотора для привода секции кассового аппарата для банкнот и монет. Другая полезная инновация изобретателя – счетная машина для купюр. Эти устройства и поныне используются каждый день, а в начале прошлого века они стали настоящим прорывом в технике. Руководство NCR отметило работу Кеттеринга, назначив его директором отдела изобретений.
Cadillac Model 30 стал первым в мире автомобилем, оснащенным электростартером
В 1909 году Чарльз Франклин Кеттеринг и его товарищ по работе Эдвард Дидз решили заняться производством электрооборудования для автомобилей, которые тогда получили статус весьма перспективных и прибыльных. Они оставили NCR и основали собственную компанию Dayton Engineering Laboratories (позже она была переименована в Delco). За короткий срок Кеттеринг разработал концепцию батарейного зажигания – альтернативу дорогому зажиганию от магнето. Тем не менее, консервативные автопроизводители не спешили воспользоваться этим изобретением. Обратиться к нему их заставил трагический случай. Однажды друг основателя концерна Cadillac Генри Лиланда, автомобильный инженер Брайан Картер, заводил свою машину единственным возможным тогда способом – пусковой рукояткой. Двигатель «ожил», и рукоятка, завертевшись вместе с коленвалом, тяжело травмировала инженера, который позже скончался в больнице. Только после этого Лиланд поручил Кеттерингу разработку устройства, с которым запуск мотора стал бы безопасным, а заодно и легким. Первые «штрихи» в концепции электрического стартера Чарльз сформировал еще в 1908 году, а когда появился реальный заказчик, он довел конструкцию до ума. Первый в мире серийный электростартер появился в 1912 году как стандартное оборудование для Cadillac 30, а с ним пришла и новейшая батарейная система зажигания. Запустить двигатель автомобиля теперь стало проще простого. Отныне даже хрупкие девушки смогли сами садиться за руль, не прибегая к услугам шоферов.
Об инженере заговорили в деловых кругах, его компания получила множество заказов. К важным изобретениям, созданным его командой после электрического стартера, можно отнести бензиновую электростанцию, преобразовывавшую с помощью генератора механическую энергию двигателя внутреннего сгорания в электрическую. Эта электростанция Кеттеринга стала пользоваться огромной популярностью у фермеров, живших вдали от городов, ее можно считать прародителем современных дизель-генераторов. В годы Первой мировой войны Чарльз руководил группой инженеров, занимавшихся созданием первых в мире управляемых авиабомб, которые прозвали «воздушными торпедами».
К тому времени талантливый изобретатель женился на девушке по имени Олив, и у них родился сын Юджин Вильямс, который пошел по стопам отца и стал инженером. Кеттеринг-старший интересовался не только электрическими машинами, но и обладал отменными познаниями в области химии. Под его руководством был изготовлен первый в мире высокооктановый синтетический бензин, давший моторостроителям возможность создавать мощные двигатели с высокой степенью сжатия. В 1916 году компания Delco вошла в состав United Motors (которую позже переименовали в General Motors), и Кеттеринг стал руководителем исследовательского отдела.
Чарльз продолжил работу над высокооктановым топливом. В 1921 году его команда открыла антидетонационный эффект тетраэтилсвинца, а вскоре началось его промышленное производство. Эта присадка к топливу, о ядовитости которой в начале прошлого века задумывались мало, на долгие годы стала наиболее распространенной, используемой для повышения октанового числа бензинов. А для ускорения сборки автомобилей инженеры под руководством Кеттеринга создали стойкие и быстровысыхающие краски Duco, которые применяются до сих пор. Сотрудники исследовательского отдела GM в те годы разработали тормозную систему, действующую на все колеса, стекла типа «триплекс» и многое другое. На патентах на все эти инновации стоит фамилия Кеттеринга.
Чарльз Кеттеринг демонстрирует преимущества электрического стартера
С 1920 по 1947 год Чарльз Франклин Кеттеринг, получивший прозвище «Босс», являлся вице-президентом по исследованиям и членом совета директоров General Motors. Но и после ухода на пенсию он продолжал оставаться научным консультантом исследовательского отдела концерна.
Но Чарльз Кеттеринг проявил себя не только как инженер. В 1927 он основал фонд своего имени, деятельность которого была направлена на поддержку и развитие американской системы образования. Кеттеринг считал, что знания должны быть доступны каждому, и всячески боролся за равноправие учащихся, в том числе и тех, чье здоровье было ослаблено. Также при поддержке изобретателя был основан Институт исследований рака. Об обширности интересов изобретателя говорит то, что он являлся и председателем американского Национального географического общества, и главой фонда Томаса Эдисона.
После ухода из GM, Чарльз занимал посты директоров Национального института патентной экспертизы и Национального совета изобретателей. За всю жизнь у Кеттеринга накопилось порядка трехсот авторских свидетельств на различные устройства, причем, многие из них, как те же электростартер и аппарат для пересчета банкнот, практически в неизменном виде применяются и в наши дни. Чарльз Франклин Кеттеринг скончался в ставшем родным для него Дейтоне 25 ноября 1958 года. Изобретателю было 82 года. Фонд его имени действует до сих пор, а мы ежедневно пользуемся его изобретениями.
Резюме. Девизом Чарльза Франклина Кеттеринга стала фраза «С умелыми руками и светлым умом будущее станет даже более величественным, чем самая невероятная фантастическая история, которую только можно написать». Изобретатель и бизнесмен всегда тянулся к знаниям из самых разных областей. Результатом работ Кеттеринга стали вещи, которые в свое время оказались настоящим прорывом в технике. Его инновации позволили людям взглянуть на многое по-новому: например, стали бы женщины водить автомобили не хуже мужчин, не будь электрического стартера?
Первый семиместный кроссовер (который в определенных комплектациях может стать полноценным внедорожником) KIA, названный в честь пустыни в Калифорнии, изначально планировался для продаж в Северной Америке. С нее корейцы и начали – машина под названием Borrego поступила к дилерам в США летом 2008 года. Однако в России так же, как и в США, – правда, по другой причине – популярны полноразмерные внедорожники, поэтому терять возможность подзаработать еще на одном рынке было бы просто глупо. И вот в ноябре 2009-го, после небольшой адаптации (замены аккумулятора и генератора на более мощный), сменивший имя внедорожник появился в российских автосалонах.
Почти пятиметровый рамный кроссовер не выглядит громоздким за счет обтекаемости линий, продуманности отделки и выразительности головной оптики. Оригинальная конструкция дверей, выглядящих несколько заглубленными, позволяет дополнительно подчеркнуть стройность силуэта автомобиля.
Внутреннее пространство KIA Mohave выполнено с притязаниями на престиж. Дизайн органов управления отражает инновационный подход KIA. Приборная панель и центральная консоль с управлением аудиосистемой и климатической установкой имеет технологию подсветки Supervision (подсветка ярко-красная). Сиденья регулируются электроприводом, который также позволяет двигать спинки и подголовники вперед/назад. Они оснащены интегрированной системой памяти IMS, позволяющей, сохраняя настройки, отодвигать кресла на 50 мм при посадке и высадке пассажиров и водителя. Передний и средний ряд сидений – с системой подогрева. Задний ряд довольно просторный. Салон большой и удобный, с простой и логичной трансформацией. Объем багажника в семиместном салоне составляет 350 литров, а при сложенных креслах второго и третьего рядов – 2765 литров. Сиденья третьего ряда складываются в соотношении 1/1, второго – 2/3.
Имеется три электрических розетки – на центральной панели, сзади центральной консоли и в багажном отделении. Аудиосистема JBL включает радио, CD-плеер с возможностью чтения дисков с mp3 и шесть колонок: четыре в дверях и два фронтальных репродуктора для высоких частот и выход на четыре канала по 43 Вт каждый. На напольной консоли вдоль селекторного механизма расположены USB- и AUX-порты. При парковке обстановку за машиной помогают оценить задние датчики парковки, а в ряде комплектаций и встроенный в зеркало заднего вида 3,5-дюймовый жидкокристаллический монитор, на который передается картинка с камеры заднего вида. У Mohave регулируемый по наклону руль. Часть комплектаций оснащена системой регулировки рулевой колонки по наклону и вылету с электроприводом с функцией запоминания положения руля для двух водителей. По мнению проводивших тест-драйв журналистов, рулится внедорожник неплохо, хотя есть проблемы с информативностью руля в околонулевой зоне.
Машина комплектуется бензиновым или дизельным двигателем. Дизель хотя и проигрывает на 10 процентов в мощности своему бензиновому собрату, но в полтора раза тяговитее него. КПП в обоих случаях только автоматическая – ну какой же это тогда «проходимец»! При всем при том, имеется понижающий ряд… На шоссе весь крутящий момент передается на задние колеса, но при их проскальзывании до половины тяги может передаваться на переднюю ось – передачей крутящего момента на нее ведает электронно-управляемая муфта. На скользкой дорогое можно вручную подключить полный привод, и тогда при скорости менее 80 км/ ч тяга распределится поровну между осями. В помощь водителю придаются DBS (контроль торможения при движении по крутому спуску), удерживающая скорость в 8 км/ч при движении по крутому склону, и HAC (контроль подъема в гору), препятствующая скатыванию назад при старте на подъеме.
Подвеска всех колес KIA Mohave независимая, по отзывам журналистов, проводивших тест-драйв, несколько жестковатая для неровной дороги. В ряде комплектаций предусмотрена задняя подвеска с пневмоэлементами, которые улучшают стабильность движения. Однако главная задача пневмоэлементов – изменение дорожного просвета. Функция «HI» увеличивает его в задней части автомобиля на 40 мм для движения по бездорожью. Функция «LO» уменьшает на 40 мм для более удобной погрузки и разгрузки, а также посадки пассажиров.
Кроссовер хорошо оснащен системами активной и пассивной безопасности. Помимо ставших уже для всех стандартом ABS и фронтальных подушек безопасности водителя и переднего пассажира, на абсолютном большинстве версий Mohave имеются ESC (электронный стабилизационный контроль), BAS (экстренная поддержка торможения), боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, шторки безопасности и датчик опрокидывания. На официальном краш-тесте NCAP в США безопасность автомобиля подтверждена высшим показателем в пять звезд при фронтальных и боковых столкновениях.
Отзывов отечественных владельцев KIA Mohave в Интернете пока нет. Американцы же в большинстве своем оставляют положительные комментарии о корейском кроссовере. Самая большая из высказанных ими претензий – это жалобы на проблемы с радиоприемником. Ну, заокеанских автовладельцев можно понять – другой такой машины за $26 245 не найти. Столько в американских автосалонах просят за Borrego 2WD. У нас Mohave корейцы рекомендуют продавать от 1 459 900 до 1 949 900 рублей, то есть почти вдвое дороже. Правда, на российском рынке предлагаются исключительно полноприводные варианты автомобиля.
KIA позиционирует Mohave как конкурента Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Honda Pilot. В принципе, и цену установили соответствующую. Но у «японок» уже есть сформировавшийся имидж, тогда как корейцам придется убеждать покупателей, что их машина достойна той суммы, которую за нее просят.
Первое поколение автомобилей Mitsubishi Pajero увидело свет в начале 80-х гг. и особого успеха на мировом рынке не имело. Однако, появившееся в начале 90-х гг. второе поколение этих внедорожников принесло компании немалые деньги и славу. Mitsubishi Pajero третьего поколения стал еще более привлекательным и твердо отстоял репутацию флагмана марки. В отличие от предыдущих версий, он получился более подтянутым, аристократичным и элегантным. Теперь Pajero выглядит в полном соответствии с имиджем настоящего, «крутого» внедорожника, о чем свидетельствуют отсутствие переднего свеса и оптимально подобранная короткая колесная база.
Садимся за руль. Эргономика очень хорошо продумана. Разве что руль регулируется только по высоте, но и это никаких неудобств не создает. Тут все для человека за рулем: и электрорегулировка сидений вкупе с полным электропакетом, и многофункциональный дисплей, и климат-контроль. Хотя почему только для человека за рулем? Если кто-нибудь захочет пролезть на задний диван и у него это получится, то спокойно можно будет вытянуть ноги и включить индивидуальную печку. Поражает качество отделки: пластик – супер, кожа – отлично, сиденья – класс. Цветной жидкокристаллический дисплей расположился посреди торпедо. Он может показать практически все, что захотите, начиная от навигации, заканчивая всей музыкально-климатической информацией. И все очень полезно. Кнопки подъемников всех стекол с двухсторонним автоматическим действием. Ткнул пальцем — поехало вниз до отказа. Поддернул – вверх. Повторно – замерло. И почему на других машинах не так, ведь все элементарно, но так удобно.
Теперь посмотрим, что находится у внедорожника под капотом. Для теста мы взяли короткий трехдверный Pajero с бензиновым шестицилиндровым двигателем 3,5 литра выдающим мощность 220 лошадиных сил. Работает он в паре с автоматической коробкой передач, имеющей возможность ручного выбора. Рамы в обычном понимании этого слова у Pajero нет, но в основе всей конструкции лежит мощная пространственная ферма, наподобие той, что применяется в суперкарах, поэтому при минимальном увеличении снаряженной массы, кузов имеет жесткость, сравнимую с рамным внедорожником. Заводим двигатель и смотрим на что этот японец способен.
Трогаемся с места, несколько минут привыкаем к машине и педалям. Поначалу ощущается какой-то дискомфорт. Из-за выпуклого капота и «плечистых» колесных арок плохо чувствуется передний габарит автомобиля. Но высокая посадка, отличная обзорность и огромные «грузовые» зеркала делают свое дело – адаптироваться и обрести уверенность удается довольно быстро. Единственное, что продолжает мешать – слишком большая слепая зона слева от водителя, там, где к широкой передней стойке крепится немаленький корпус зеркала. Ситуацию сзади лучше контролировать по «автобусным» боковым зеркалам – панорамным и вытянутым в высоту.
Привыкнув к машине, проверяем динамику. Останавливаемся и затем вдавливаем педаль акселератора в пол. Ускорение размашистым рывком вжало в спинку кресла – с похожей грубостью сержант милиции вталкивает в «обезьянник» правонарушителя. Рывок просто потрясающий. Продолжаем набирать скорость. Выезжаем на трассу. Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива GDI, 3,5 литра, больше двухсот «лошадей» – все это на асфальте дает возможность поддерживать крейсерскую скорость около 150 км/ч, и запаса мощности еще вполне достаточно. На такой скорости высокопрофильные шины с мягкими боковинами допускают значительные уводы, «длинный» рулевой механизм требует поворота руля на большие углы, а мягкая подвеска охладила мой пыл пугающими кренами.
Но посмотрите еще раз на указанную выше скорость, а это все-таки джип. АКПП не страдает особой задумчивостью, передачи переключаются плавно, а электроника, как может, адаптируется под стиль вождения. Кстати, есть возможность и вручную переходить с одной ступени на другую. Причем, ощущения такие, будто разгон становится динамичнее. Так это, или нет, замерить не удалось. Подвеска немного жестковата, но ее можно было бы назвать просто очень упругой. Пару раз на большой скорости проезжали по довольно глубоким ямам, и ни разу подвеска не показала даже намека на «пробой», но за такую надежность приходится платить чуть более низкой плавностью хода. Пассажиры, конечно, страдают от раскачки, но это, согласитесь, меньшее зло, чем жесткие удары, способные повредить подвеску.
А вот тормоза просто разочаровали. Сначала придавливаешь педаль, а лишь спустя мгновенье Pajero клюет носом и с муками замедляется. Возвращаемся на полигон и проходим змейку. Автомобиль вполне маневрен, насколько вообще может быть маневрен такой джип. Съезжаем на «гравийку». Пробуем сделать несколько заносов, проходим неровности и повороты на разной скорости. Pajero и на разбитом грунте ведет себя вполне достойно, со своей задачей полностью справляясь. Теперь препятствие из высоких глиняных насыпей. «Паджеро» проходит все очень уверено, но нет! В один момент переднее колесо оторвалось от земли и повисло в воздухе, а два задних «забуксовали» и не смогли перетолкнуть машину через глиняный бугор. Ни 4WD, ни пониженная, ничто не смогло нам помочь, пришлось сдавать назад. Ходы подвески у автомобиля очень и очень малы. Они принесены в дань прохождению поворотов на высокой скорости.
Очень обидно, ведь для внедорожника это очень большой минус. Осталось еще одно испытание – болото. Для начала пробуем пересечь его просто на полном приводе, с легкостью получилось. Второй раз едем уже на пониженной, результат идентичный. Проходимость по грязи выше всяких похвал. Вывод навязывается один. Mitsubishi Pajero – «свежий» и комфортабельный off-road, по-прежнему способный хорошо справляться со многими функциями внедорожника и вполне пригодный на роль «городского» автомобиля.
Краткие технические характеристики Mitsubishi Pajero III
Двигатель: 3,5 л. V-6 с непосредственным впрыском (GDI)
Максимальная мощность: 220 л.с.
Максимальный крутящий момент: 348 Нм при 3750 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Топливо: бензин
Снаряжённая масса: 1850 кг
Число дверей: 3
Число мест: 5
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4280х1880х1840 мм
Колёсная база: 2540 мм
Максимальная скорость: 185 км/ч
Фотографии этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее