В последнее время «настоящие» рамные внедорожники с достойным уровнем комфорта встречаются в продаже все реже – автопроизводители делают ставки либо на аскетичные джипы, плохо приспособленные к повседневной городской езде, либо на кроссоверы, которые перед серьезным бездорожьем могут и спасовать. Но в сегменте новых автомобилей, которые официально в нашу страну не поставляются, дела, к счастью, обстоят лучше. На этот раз мы решили провести тест-драйв классического и в то же время современного внедорожника Toyota Fortuner, только-только сошедшего с конвейера.
Производство этой современной модели с проверенными временем техническими решениями стартовало в 2005 году сразу на нескольких заводах в разных уголках планеты, а в конце минувшего года Fortuner был модернизирован, получив множество интересных обновлений. Именно такой внедорожник от концерна Toyota и был предоставлен нашему тест-пилоту в компании Axioma Motors.
Несомненно, Toyota Fortuner обладает собственным стилем – похожим на другие внедорожники концерна, такие как Sequoia, Land Cruiser Prado и современные версии популярного 4Runner. Но целый ряд отличительных черт в этом полноприводнике тоже есть. При колесной базе в 2750 мм автомобиль обладает короткими свесами кузова и высоким просветом, что уже издалека позволяет определить: перед нами – самый настоящий джип.
В 2009 модельном году модель уже подвергалась рестайлингу, получив новую трансмиссию, несколько актуальных опций и переднюю часть, напоминающую флагманский Land Cruiser 200. А начиная с текущего года Fortuner вновь преобразился: машина получила более приспособленный для бездорожья передний бампер, иную заднюю светотехнику с прозрачными рассеивателями, новую головную оптику, капот и решетку радиатора. Таким образом, японцы продолжают делать свой внедорожник с надежной технической «начинкой» привлекательным и для ценителей стиля.
Затронули обновления и интерьер автомобиля. В 2012 модельном году джип обзавелся свежей центральной консолью и продвинутым многофункциональным рулевым колесом. Но, нужно сказать, и прежние решения радуют: передняя панель и обивки дверей выполнены в контрастном светлом и темном пластике, а все органы управления выглядят аккуратно и находятся на привычных местах. Приятны на вид и современная антибликовая приборная панель с тремя «колодцами» спидометра, тахометра и дополнительных индикаторов, и оформление некоторых элементов (например, блока «климата», рулевого колеса и рычагов) под дерево. Конечно, это не уровень флагманских внедорожников вроде того же Land Cruiser Prado, но не будем забывать, что эти автомобили между собой сравнивать нельзя, ведь предназначены они для разных задач.
Главная фишка салона этого джипа – его компоновка. Как оказывается, позади привычного «дивана» за креслами водителя и переднего пассажира находятся еще два сиденья, которые могут при необходимости складываться. Для доступа на «галерку» можно одним движением сложить одну из двух частей среднего ряда кресел, а сами эти сиденья для размещения груза не только складываются, но и могут становиться вертикально.
Основанный на проверенных технических решениях, которые важны на бездорожье и обладают большим ресурсом, Toyota Fortuner обладает несущей рамой, классическим задним мостом на зависимой подвеске и независимой «двухрычажкой» спереди. В нашем случае под капотом внедорожника разместился наиболее выгодный экономически 2,7-литровый двигатель 2TR-FE с распределенным впрыском топлива и системой VVT-i. Его мощность составляет 158 л. с. (или 101 кВт), а работает мотор в паре с 4-ступенчатым «автоматом». Трансмиссия (а она управляется отдельным рычагом) является полноприводной и обладает понижающей передачей, а также возможностью блокировки центрального дифференциала. По умолчанию тяга распределяется в отношении 60:40 в пользу заднего моста, однако при блокировке она перебрасывается равномерно на каждую из осей.
Заметим, что на разных рынках существует еще несколько возможных для этой модели двигателей, работающих в том числе и с механическими коробками передач. Но в России можно встретить разве что 4-литровый бензиновый (250 л. с., или 160 кВт) и 3-литровый наддувный дизельный (163 л. с., или 104,5 кВт) варианты. Заметим, что 2,7-литровый мотор выгоднее других не только по соотношению кубиков к мощности, но и по расходу топлива. Так, в городском цикле Fortuner с этим двигателем потребляет около 12,5 литра на сотню, а в загородном режиме – примерно 10,5 литра на те же 100 км пробега.
Прежде чем приступить к оценке ходовых качеств японского внедорожника, обратимся к особенностям его комплектации. Перед нами – автомобиль в исполнении SR5, то есть не самая бюджетная и не самая максимальная версия. Уже в такой комплектации Toyota Fortuner оснащается двумя фронтальными подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, антиблокировочной системой тормозов и электронной системой распределения тормозных усилий (LSPV). Из внешних элементов можно выделить противотуманные фары в переднем бампере, повторители указателей поворота в корпусах зеркал, 17-дюймовые легкосплавные колесные диски с резиной размерностью 265/65R17, штатные подножки, хромированные наружные дверные ручки, небольшой спойлер с дополнительным стоп-сигналом над пятой дверью, дворник заднего стекла и полный комплект брызговиков. Наконец, под днищем расположилась полноразмерная запаска. В салоне мы видим многофункциональный руль с возможностью регулировки положения по углу наклона и вылету, аудиосистему с шестью динамиками и головным устройством с поддержкой радио, CD-, DVD- и MP3-носителей, большим сенсорным монитором и навигатором. В наличии и парктроник, и камера заднего вида. Присутствуют кондиционер, комплект электростеклоподъемников, регулировка наружных зеркал сервоприводами, центральный замок с дистанционным управлением и заводской иммобилайзер. Словом, этот внедорожник предлагает множество элементов, которые подобают современным представителям класса, а при желании можно заказать и более продвинутые варианты, оснащенные, например, кожаным салоном с подогревом передних кресел.
Наконец, обратимся к «живым» испытаниям полноприводника. Как только оказываешься за его рулем, обращаешь внимание на хорошую обзорность, которая превосходит показатели некоторых других современных внедорожников Toyota. Посадка в автомобиле – классическая «джиперская», недоступная обладателям легковушек и большинства кроссоверов, при этом за рулем и на втором ряду сидений с комфортом разместится человек ростом выше среднего: позволяют и габариты (особенно высота!) салона, и диапазон регулировок. Порадовала и шумоизоляция интерьера, благодаря которой двигатель в основном «слышно» только благодаря стрелке тахометра.
В движении Fortuner показывает свой характер настоящего джипа с типичной эргономикой подвески: на неровностях разбитой грунтовки заднюю ось периодически подбрасывает вверх, но этот недостаток при наличии в салоне не только водителя и пассажира устраняется сам собой. Наш тест-драйв проходил по раскисшему после дождей грунту, но даже в таких условиях автомобиль ни разу не потребовал блокировки центрального дифференциала и включения пониженной передачи – с его массой и удачным сочетанием двигателя и «автомата» внедорожник легко проходит те препятствия, над объездом которых задумались бы некоторые обладатели «паркетников». Кстати, 2,7-литровый мотор, знакомый дальневосточникам по разным исполнениям моделей Prado и HiLux Surf, в случае с новым джипом ведет себя иначе – «веселее», ведь Fortuner даже в семиместном исполнении оказывается легче конкурентов.
Подводя итоги нашего испытания, хочется выделить главное. На сегодняшний день среди новых авто Toyota Fortuner на российском рынке практически не имеет аналогов. Достойные внедорожники с высоким уровнем комфорта либо уже не выпускаются, либо стоят заметно дороже, а «упакованные» в плане опций кроссоверы опять же не отличаются дешевизной и обладают заведомо худшими способностями вне асфальта. Конечно, у каждого типа автомобилей есть свои минусы, но проверенные временем технические особенности в паре с дизайнерскими новинками и популярными опциями делают Fortuner одним из самых универсальных предложений. А в Приморье этот внедорожник и другие новые машины с левым рулем всегда представлены в автосалоне компании Axioma Motors, дающей возможность приобрести автомобили в кредит и предоставляющей гарантию и большой выбор дополнительного оборудования.
Это интересно!
На сегодняшний день Toyota Fortuner под разными названиями и с отличиями для национальных рынков выпускается на заводах в Японии, Таиланде, Индонезии, Египте, Аргентине, Индии и Венесуэле, а в следующем году будет запущено и предприятие в Пакистане.
Это интересно!
В Стране восходящего солнца эта модель также известна в особом исполнении Toyota Fortuner Sport. В таком вариантах внедорожник комплектуется 4,6-литровым двигателем с двойным наддувом, который выдает до 560 л. с. (или 418 кВт) мощности и 718 Нм крутящего момента. Выпускают подобные флагманские джипы ограниченными сериями, а с места до сотни Fortuner Sport способен разогнаться всего за 4,6 секунды.
Это интересно!
При самостоятельном заказе такого внедорожника из других стран нужно быть максимально осторожными или доверять проверенным импортерам. Дело в том, что на некоторых рынках Fortuner выпускается и в заднеприводном исполнении, а нечестные продавцы могут выдать такую машину за настоящий джип.
Автомобиль для тест-драйва предоставлен компанией Axioma Motors г. Владивосток, ул. Маковского, 48а
тел.: (423) 233-06-92
Технические характеристики Toyota Fortuner 2.7 SR5 A/T
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 2693 куб. см
Максимальная мощность: 158 л. с. (101 кВт) при 5200 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 244 Нм при 3800 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4695х1840х1795 мм
Колесная база: 2750 мм
Дорожный просвет: 220 мм
Снаряженная масса: 1840 кг
Емкость топливного бака: 80 л
Система GDI стала результатом 15-летней деятельности концерна Mitsubishi по внедрению немецкой разработки для авиации на автомобильный двигатель, и стала применяться с 1995 года. Она позволяет сочетать плюсы бензинового и дизельного моторов: отменную динамику и высокую топливную экономичность соответственно. А так как компания запатентовала более 200 решений, это позволило создателям назвать ее именно «Прямым впрыском топлива» (Gasoline Direct Injection) – GDI. Обычные двигатели с распределенной электронной системой не имеют возможности работать на столь бедной смеси, на которой разработка MMC нормально функционирует в режиме холостого хода – отношение воздуха и бензина составляет 30:1 или даже 40:1. Кроме того, за счет эффекта охлаждения воздуха при его подаче, улучшается наполнение цилиндров, предотвращается детонация, что в свою очередь позволяет повысить степень сжатия двигателя и его удельную мощность (например, у двигателя Pajero 1998 степень сжатия составляет 10,4, а на модели 2006 года — 11).
Теперь немного подробнее о конструкции четырех ключевых технологий впрыска GDI, отличающих его от классической распределенной системы: прямые вертикальные впускные каналы обеспечивают обратное вихревое движение воздушного заряда. Кроме того, их форма и длина улучшают наполнение цилиндров воздухом. Вогнутое днище поршня уникальной формы направляет воздушную смесь прямо к свече зажигания, обеспечивая тем самым работу мотора на сверхбедных смесях. Топливный насос высокого давления (ТНВД), оснащенный датчиком давления для точного дозирования поступления бензина, нагнетает его под давлением 5 МПа. Задачей форсунок высокого давления является создание формы топливного факела в соответствии с режимом работы двигателя. В мощностном режиме работы впрыск работает при такте впуска и образуется конический топливовоздушный факел. В режиме работы на сверхбедных смесях подача идет в конце такта сжатия и формируется компактная струя, которую вогнутое днище поршня направляет прямо к свече зажигания.
И самый интересный режим работы двигателя с системой GDI – двухстадийный. Он служит для повышения крутящего момента при интенсивном разгоне: во время такта впуска подается небольшое количество топлива, чтобы охладить воздух. Затем во время такта сжатия мотор получает основную порцию смеси, в которой отношение воздух/топливо составляет 12:1. Именно за счет такой оригинальной технологии достигаются высокая мощность и крутящий момент силового агрегата (для Aspire – или Galant Sport – максимальный крутящий момент составляет 191 Н*м при 3750 об/мин, а максимальная мощность 145 л.с. при 5700 об/мин).
Нейтрализатор отработавших газов состоит как бы из двух – иридиевого и платинового. Первый работает на сверхбедной смеси, то есть поглощает обильно выделяющиеся окислы азота, а второй – на мощностных режимах, при обычном и для других моторов составе смеси. Требования к октановому числу бензина у системы GDI обычные – 92-95, но при этом системы питания и нейтрализации крайне требовательны к качеству бензина, содержанию грязи, свинца и серы. Наличие последней немедленно вызовет отказ электроники, износ топливной аппаратуры, поломку иридиевого нейтрализатора. В Европе повсеместный выпуск такого качественного топлива начался только в 2002 году, и даже при этом официально поставляемые в Старый Свет Mitsubishi GDI проходят адаптацию – перенастраивается электроника для изменения алгоритмов подачи топлива. Европейские компании также готовят к выходу свои аналоги непосредственного впрыска. Официально в нашу страну автомобили с GDI не поставляются именно из-за плохого качества российского бензина, поэтому с проблемами диагностики и ремонта наш регион столкнулся первым.
Проблема, которая у многих вызывает негативное отношение к прямому впрыску – малый ресурс. В состав топливной магистрали входят два ТНВД – один насос под регулируемым электроникой давлением подает бензин из бака в другой, который нагнетает давление до необходимого в данный момент уровня. Без нагрузки больше работает первый, а под нагрузкой – второй. Если на малых оборотах нагруженный насос «втянет» грязь в топливную систему, она засорит каналец рабочей части датчика давления второго ТНВД, тот перестанет качать, в результате чего двигатель будет слабо отзываться на педаль газа. Система подаст команду погружному насосу на постоянную работу, в результате чего он выйдет из строя. Значит, виноват именно отечественный бензин.
Теперь перейдем к непосредственному впрыску топлива от компании «Тойота», которая имеет название D4 и применяется с 1999 года. Двигатели, уже распространившиеся на применяемых у нас автомобилях Nadia, Camry, Corona Premio и других, — это 3S-FSE и 1AZ-FSE объемом 2,0 л. Топливный насос высокого давления представляет собой единый блок, который приводится в движение распределительным валом двигателя. Из-за отсутствия смазывающих присадок в отечественном топливе давление в системе падает, что ведет к перебоям в работе двигателя. При сильном износе деталей ТНВД бензин начинает ручьем течь мимо принимающего канала непосредственно в поддон силового агрегата, тем самым заметно разбавляя масло. Значит, при сильном износе впускной системы расход масла очень быстро может увеличиваться даже вдвое. Делаем вывод: некачественный бензин сначала выводит из строя ТНВД, после чего способствует катастрофическому износу «начинки» мотора – кулачков распредвала, вкладышей, поршневой группы, то есть деталей, оставшихся без смазки. При отказе деталей сервисы рекомендуют заменить масло, иначе на прогретом моторе при подаче топлива силовой агрегат работает крайне неустойчиво.
Новый высоконапорный блок стоит около 800$ на местном рынке, поэтому при покупке «беспробежного» автомобиля с двигателем 3S-FSE или 1AZ-FSE следует поинтересоваться, насколько давно машина проходила техническое обслуживание в Японии, и проходила ли вообще. В настоящий момент Toyota с двигателями, оснащенными системой D4, в нашу страну официально не поставляются именно во избежание отказов топливной аппаратуры с учетом особенностей местного бензина. В условиях дальневосточного климата нередки случаи, когда «Тойота», казалось бы, почти новая, не заводится при низких температурах – вот особенность работы новейшей системы в России. Работы по ликвидации проблем лучше производить в проверенных СТО, потому что низкоквалифицированные специалисты часто нарушают регулировку датчика холостого хода, в результате чего приходится его менять (порядка 600$ за новый узел).
Также, с конца девяностых годов, подобная GDI система непосредственного впрыска топлива применяется на V-образных 6-цилиндровых двигателях «Ниссан» серий VQ и QG, используемых на Almera, Primera, Bluebird и многих других. Степень сжатия двигателя QG18DD рабочим объемом 1,8 л, применявшегося на Bluebird с 1998 по 2001 годы, составляет 10,5. В отличие от аналогов других концернов, система NEO DI требует топлива с октановым числом 98. Самые распространенные неисправности моторов этих серий – неисправность датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), потеря давления в топливном насосе, постоянная детонация и повышенный расход топлива из-за обилия сажи на клапанах. Эти проблемы связаны именно с описываемой системой впрыска, а такие, как отказ стартера в связи с частым его использованием – со степенью опытности водителя.
Рассмотрев распространенные у нас разновидности распределенного впрыска топлива – Mitsubishi GDI, Toyota D4, Nissan NEO DI – смело можно сказать, что сомнения при покупке оснащенных ими автомобилей и нарекания владельцев связаны только с качеством российского топлива и отсутствием должного ухода. Но стоит надеяться на скорое разрешение проблемы – строительство нефтеперерабатывающих заводов, более плотную работу с клиентами АЗС, развитие рынка сервисов и тому подобное. И точно можно сказать, что технологии, помогающие сэкономить топливо в сложных городских условиях, скоро окажутся полезными не только в странах-производителях, но и у нас.
Пока ведущие мировые ученые на полном серьезе рассказывают широкой публике о неизбежном глобальном потеплении, дальневосточники осознают скорое приближение «настоящей» хорошей погоды разве что по «поплывшему» повсеместно асфальту. Эта особенность наших дорог, под чьим бы контролем последние ни возводились, и стала темой июньского номера AG.
А может быть, такие «хайвеи» получают все большее распространение не только в России? В самом деле, взгляните на большинство премьер недавнего Международного шанхайского автошоу или на свежий BMW X5 M, ставший героем нашего тест-драйва. Но если эксперты прочат кроссоверам большое будущее, то в настоящее время рынком наиболее востребованы все-таки обычные легковушки. Не так давно на нашем рынке стартовали продажи сразу двух потенциальных бестселлеров: хетчбэка Volkswagen Golf седьмого поколения и созданного специально для России седана Nissan Almera. Мы постарались узнать об этих новинках все.
С наступлением тепла вокруг появляется все больше новых «прокачанных» авто – от городских и до настоящих внедорожных. Стартовал и байкерский сезон, а совсем недавно во Владивостоке прошла очередная выставка катеров и яхт, уже пятая по счету. Кроме того, в борьбу за новые подиумы включились спортсмены из самых разных дисциплин, а посмотреть на коллег и потенциальных соперников из дрифтовой серии RDS Восток даже прибыл прославленный москвич Никита Шиков, с которым и пообщался наш корреспондент.
В рамках Недели моды, стиля и индустрии красоты стран АТР Приморье посетило немало известных персон, среди которых – знаменитый «пленочный» фотограф, англичанин Рольф Гобитс, поделившийся с нами своим взглядом на мир. Но если встретить знаменитость мирового уровня на Дальнем Востоке – редкая удача, то в Монако в таких случаях нет ничего удивительного. Чего же ждать от путешествия в это европейское княжество? Ответ на этот и другие вопросы – как всегда, на страницах журнала.
С 25-го по 28 апреля в российской столице в международном выставочном центре «Крокус Экспо» прошло пятое ежегодное «Московское Тюнинг Шоу». Это мероприятие привлекло большое число поклонников доработанных авто и настоящих профессионалов своего дела – знатоков технического, мультимедийного, визуального тюнинга и аэрографии. Между тем многие называют прошедшую выставку довольно скучной и не оправдавшей ожидания публики. Почему же так произошло?
В просторных павильонах выставочного центра нашлось место для более чем 200 «прокачанных» автомобилей и мотоциклов от спортсменов, российских кузовных ателье, автохудожников и тюнинговых мастерских. Разумеется, самые яркие проекты представляли столичные красавицы, а среди посетителей шоу было сложно встретить людей возрастом выше среднего.
Между тем при ближайшем рассмотрении «Московское Тюнинг Шоу» образца 2013 года было лишено большей части атрибутов событий такого рода. Да, среди работ тюнинг-мастерских и выдающихся специалистов по аэрографии было множество интересного, но не будем забывать, что только единицы из всех профильных компаний Центральной России на сегодняшний день могут сравниться в масштабах и достижениях со знакомыми нашим автомобилистам зарубежными конкурентами.
И все-таки поклонники необычных авто и байков на этом шоу смогли увидеть нечто действительно новое. Так, московская компания TOPCAR представила сразу два своих роскошных проекта – автомобиль под названием INFERNO на базе новейшего Mercedes-Benz ML63 AMG и Vantage GTR 2, который сошел с заводского конвейера как Porsche Cayenne. Несколько новинок подготовили специалисты самого известного из отечественных кузовных ателье, CARDI, основанного в 1991 году. За свой родстер Body I со стеклопластиковым кузовом в ретростиле дизайнеры получили специальный приз под названием «Искусство на колесах». А известный художник-аэрограф Александр Стручалин, основатель ателье Art4Car, представил на выставке сразу три эксклюзивные работы, которым достались награды в номинациях «Арт» и «Живопись».
Отдельные разделы выставки были посвящены масклкарам, большая часть из которых находилась в продаже, и миниатюрным болидам экзотических серий Legends и Mitjet с «почти взрослыми» кузовами и моторами от супербайков. Наконец, дальневосточники могут быть довольны дрифтовыми работами западных профессионалов: посетители шоу смогли в подробностях рассмотреть целую линейку заднеприводных «немцев» с японскими двигателями.
Заключительный день работы «Московского Тюнинг Шоу» стал громким во всех смыслах этого слова: 28 апреля прошел столичный этап XVI чемпионата России по автозвуку под эгидой европейского объединения EMMA. Поэтому, пусть выставка и стала весьма противоречивой, положительных эмоций зрителям она принесла немало.
Да простят нас поклонники марки Mitsubishi вообще и «десятого» Lancer в частности, но, несмотря на популярность этого стильного городского авто, флагманом линейки седанов концерна является не он, а модель Lancer Evolution. Общая в автомобилях разве что платформа, а вот «вокруг» нее были созданы уже далеко не похожие друг на друга «гражданский» и «боевой» седаны. Так решил производитель. «Разряжать» Evolution десятого поколения возьмется разве что слабоумный, а вот сделать необычным, ярким и стильным обычный Lancer – затея весьма благодарная.
Данный тюнинг-проект стартовал вскоре после знакомства владельца с абсолютно стандартным Mitsubishi Lancer осенью 2007 года. Новинка быстро набрала популярность, результатом которой стали огромные очереди на все версии модели – порой необходимое авто можно было забрать даже через полгода после оставления заявки. Влюбившийся в японский седан молодой человек из Твери не мог ждать и недели, поэтому покупку он сделал в столице нашей родины. Lancer X наматывал свои первые сотни километров и поначалу полностью устраивал своего обладателя. Однако вскоре стекла были затонированы, а галогенная передняя оптика – ближний, дальний свет и противотуманные фары – была заменена ксеноном с цветовой температурой 6000 К на модулях и линзах Hella. Стандартные шины и диски уступили место комплекту из «литья» Borbet и низкопрофильной резины Yokohama размерностью 235/45R17. Так обычный японский седан стал превращаться в стильный аксессуар владельца, в голове которого, в свою очередь, вирус автомобилизма был полностью вытеснен вирусом тюнинга.
Первое поколение Mitsubishi Lancer появилось в далеком 1973 году, и тогда купе и седан еще под названием Colt Lancer входили в более известное семейство, о чем и говорило название «первенца». Со временем двухдверный кузов уступил место пятидверному универсалу, задний привод сменился передним или полным, пару бензиновым двигателям стали составлять дизели. В России Lancer официально начали продавать в 1992 году, на тот момент выпускалось седьмое поколение модели.
Запущенное в серию в 2007 году десятое поколение Mitsubishi Lancer было предсталено на международном автошоу в Детройте, а вскоре была создана и новая «заряженная» версия седана, Lancer Evolution X.
И началась, похоже, бесконечная, череда доработок. Первое, что в этом ярком седане бросается в глаза, – внешность. Сходства с «Эволюшеном» автору проекта удалось добиться не такими уж и большими затратами, как кажется на первый взгляд: стандартные бамперы обзавелись «губами» от Zodiac, накладки на пороги изготовлены в единственном экземпляре, решетка радиатора лишилась фирменных «трех бриллиантов», а для крепления переднего госномера воспользовались подиумом в стиле Lancer Evo X. Доработали и передние крылья – в них вырезали так называемые «жабры», воздуховоды за арками. Практически у верхней кромки заднего стекла расположилась аэродинамическая накладка с девятью «зубьями», выполненная из карбона. Этот же материал лежит в основе капота, который автор проекта заказал из Штатов взамен прежней детали с накладками в стиле Evo X. «Какой карбон? Он же крашен!» – заметите вы. Это и есть одна из фишек образа данного седана – машину не спутаешь ни с какой другой благодаря выкрашенным в черный глянец уголкам капота, крыше, наружным зеркалам, крышке багажника и массивному спойлеру. Задняя оптика с тонированными стеклами и светодиодами была привезена из Нового Света, а завершает образ этого Mitsubishi Lancer Evolution X красная подсветка днища.
Коснулись изменения и интерьера. Все же как бы ни был «гражданский» Lancer похож на свой «боевой» вариант, рабочее место водителя в нем к агрессивной езде не располагает. В данном случае проблема была решена доставкой передних кресел Recaro для ателье RalliArt из Владивостока и установкой рулевого колеса от RalliArt и рукоятки рычага коробки передач от MOMO. Одновременно с этими доработками штатный гудок был заменен компрессорным комплектом Hella, состоящим из двух «дудок», а часть салонного пластика окрасили в красный.
В России уже долгое время Lancer остается одним из бестселлеров в своем классе. В 2008-м и 2009 годах этот японский седан становился лучшим автомобилем по версии Рунета, а в 2009-м эта модель удостоилась и звания «Автомобиль года в России» в самом популярном сегменте – малом среднем классе. К сожалению, пользуется Lancer успехом не только у покупателей, но и у преступников – в том же 2009 году «улан» занял четвертое место в рейтинге самых угоняемых автомобилей в России. К слову, тюнинг – один из лучших, по мнению многих экспертов, способов защиты вашего авто.
1499-кубовый двигатель «японца» доработкам подвергся совсем незначительно, ведь перед нами все-таки не шоу-кар, а седан на каждый день. Была проведена процедура, известная как чип-тюнинг, а стоковая оконечная «банка» выпускной системы уступила место басовитому изделию от GReddy, доставленному из Штатов. В стоке рядная «четверка» с фирменной системой MIVEC развивает мощность до 109 л. с. (80 кВт) при 6000 об./мин., а после таких нехитрых доработок тяга в среднем увеличивается на 10 процентов. Заодно под капотом «прописалась» распорка стоек передней подвески. Сами стойки здесь – комплект от японской Kayaba, и работают они в паре с пружинами TEIN.
Некоторое время Lancer X тормозил за счет штатных компонентов, но по прошествии многих тысяч километров стершиеся диски и колодки уступили место любимому многими владельцами таких седанов комплекту от Zimmerman и HAWK соответственно. О комплекте летних шин и дисков мы уже упомянули, а вот зимой «красная пуля» перемещается на «шестнадцатых» легкосплавных «катках» Racing Wheels, обутых в шины размерностью 205/60R от Nokian. Кстати, красные колесные гайки, которые мы видим на снимках, – тоже альтернативные.
На российский рынок «десятый» Mitsubishi Lancer поставляется с тремя бензиновыми двигателями объемом 1,5, 1,8 и 2 литра. Каждый из этих силовых агрегатов оснащается системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC, которая существенно улучшает мощностные характеристики «движков» и позволяет неплохо экономить топливо. Доступные коробки передач – 5-ступенчатая «механика», 4-ступенчатый «автомат» и вариатор с возможностью ручного переключения. «Агрессивный» дизайн работы Акинори Наканиши, впервые опробованный на этой модели, вскоре был перенесен на многие другие новинки японского автоконцерна.
Напоследок – о еще одной сильной стороне тверского «улана» (а именно так переводится название Lancer на русский язык). Место «родной» магнитолы занял DVD- и MP3-ресивер от Mystery размерностью 2DIN, и сигнал с него поступает не напрямую на динамики от Soundstream, а на два усилителя от этого же производителя. Они расположились за спинкой заднего сиденья, а в багажнике от глаз непосвященных скрыты два низкочастотника Soundstream, размещенные в самодельных корпусах. Добавим, что перед установкой столь качественной мультимедийной системы салон был полностью шумо- и виброизолирован.
Таким перед нами и предстал Mitsubishi Lancer десятого поколения по состоянию на зиму 2010-2011 годов. Доработки некогда обычного седана обязательно продолжатся, и машина, конечно же, станет еще более необычной. Уже сейчас красно-черного «улана» нередко называют самой оригинальной машиной в Твери, и это особенно приятно, если учесть, что данный проект у автора и владельца – первый!
Сохранить традиции спортивного автомоделирования, передать свои знания следующему поколению и, главное, научить юных пацанов инженерному творчеству – такие задачи ставит перед собой Евгений Радченко, педагог дополнительного образования, председатель Федерации автомодельного спорта Приморского края, который работает с детьми в Лаборатории автомоделирования Детско-юношеского центра Приморского края (в прошлом краевая станция «Юный техник»).
Справка AG
Автомодельный спорт – это вид технического спорта, в который включены создание моделей автомобилей и их ходовые испытания на различного вида трассах. Автомоделизм как спорт зародился в 1940-х годах в Европе, в 1956 году в СССР появилась первая Центральная лаборатория автомоделизма, а первые соревнования в нашей стране прошли в мае 1957 года. На них присутствовали автомоделисты из Москвы, Риги, Харькова и Ленинграда. С осени 1957 года стали проходить ежегодные Всесоюзные соревнования по автомодельному спорту, с 1963 года автомодельный спорт включен в Единую всесоюзную спортивную классификацию. В рамках этого вида спорта различают несколько типов моделей: с двигателем внутреннего сгорания, электродвигателем, резиновым двигателем и управляемые по радио. Модели с двигателем внутреннего сгорания делят на группы: гоночные, с воздушным винтом и модели-копии – уменьшенные копии серийных машин.
AG: Евгений, чем занимается ваша лаборатория?
– В нашей лаборатории ребята проходят полный курс создания модели автомобиля: от разработки инженерной конструкции, чертежей и заканчивая непосредственным изготовлением каждой детали и сборки авто. Это настоящие машины в миниатюре, модели (в зависимости от класса) имеют даже двигатель внутреннего сгорания. И каждая модель уникальна, штучный товар.
Интересный факт
Первой автомоделью считается прообраз автоповозки, которую в 1786 году создал молодой английский инженер Уильям Мердок. Его модель была высотой около полуметра, под ее паровым котлом зажигалась спиртовка. Модель могла самостоятельно двигаться, но никак не управлялась.
AG: То есть модели вы делаете не по определенному шаблону?
– На мой взгляд, очень важно научить мальчишку техническому творчеству, а не просто дать ему гайку и винт, чтобы он накрутил одно на другое. Ребята сами придумывают себе модель, сами устанавливают требования к своим работам (конечно, с учетом существующих требований в автомодельном спорте). Да, у меня есть опыт и я многое подсказываю ребятам. Но у ученика может быть свое решение, и я даю ему возможность реализовать его.
AG: А бывают интересные решения?
– Да, бывают. Я, конечно, советую то, что сделал бы сам. Но потом смотрю на работу ученика и понимаю, что так, как сделал он, проще. И радует, что парнишка сам думает, самостоятельно создает какие-то элементы конструкции, осваивает оборудование (кроме ручных слесарных инструментов, мы пользуемся станками, старшим ребятам, создающим собственные двигатели, показываю программно управляемые станки высокой точности). Я думаю, очень важно научить ребят самостоятельно принимать решения и нести за них ответственность.
AG: Расскажите, почему вы занимаетесь этими детьми?
– Есть человек, являющийся в буквальном смысле слова отцом автомодельного спорта нашего края – Виктор Пантелеевич Белоусов. Он создал первый кружок юного техника, будучи учителем черчения и рисования в обычной средней школе, еще до того, как автомодельный спорт был признан видом спорта в СССР. Виктор Пантелеевич – учитель многих спортсменов-автомоделистов нашего города, в том числе и мой. В прошлом году он ушел на пенсию в возрасте 75 лет. Оказалось, что продолжить его дело, принять на себя ответственность за этих детишек некому. И я согласился, потому что не хочу, чтобы эти традиции прервались.
AG: Сколько детей у вас занимается?
– Сейчас в лабораторию ходит 15 ребят в возрасте от десяти лет и старше. Есть у нас один мальчишка – ученик второго класса – его привела мама. Думал, в силу юного возраста не удержится, но я ошибся – парнишка прижился и работает над своей моделью.
AG: Какие они – будущие автоконструкторы?
– Для автомоделирования очень важна усидчивость. У меня существует тест: приходят пацаны, я выдаю им бумажную развертку, из которой нужно вырезать и склеить модель. Черед два дня вот такого ковыряния с ножницами часть ребят уходит, потому что большинству нужно получить результат сразу. А узнав, что на одну модель в среднем нужно потратить полгода, отсеивается еще часть. Мол, я скажу маме, она мне купит машину сразу, чего на нее столько времени тратить. Есть ребята, которые приходят с позицией, что я все умею, дайте, сейчас я все сам сделаю. Даю. Делает, но, конечно, криво-косо. Есть ребята, которые разворачиваются после этого и уходят, есть – которые признают, что им еще есть чему поучиться, с такими работаем дальше. Кстати, все наши ученики по окончании школы поступают в университеты на технические специальности. В гуманитарии от нас не уходят.
AG: В городе регулярно проходят соревнования, организована Федерация автомодельного спорта. Можно сказать, что это направление возрождается?
– Я бы не сказал, что возрождается. Наоборот, четко ощущаю, как его душат, потому что не дают подготавливать будущее поколение спортсменов. В нашем центре только два класса, где ребятам преподают техническое творчество – наша лаборатория и Лаборатория авиамоделирования. Но в скором времени все дошкольное образование хотят перевести на автономное финансирование, и если мы не найдем средства для оплаты аренды, света и тепла, то нам просто негде будет собирать ребят. Наши дети занимаются бесплатно, но родителям приходится делить с нами финансовые расходы, а они порой немалы (стоимость двигателя может составлять 5-7 тысяч рублей, – прим. ред.). Вот сейчас мы пытаемся найти средства, чтобы отправить команду из четырех человек на российские соревнования, на которых мы не были уже 20 лет! А ведь когда-то приморские спортсмены ставили мировые рекорды! Нам нужно 100 тысяч рублей, но таких средств у центра нет, у родителей тоже, так как мальчишки, которые занимаются у нас, из обычных семей, некоторые из неполных. Но даже если нам дадут вагон денег, все проблемы это не решит. Чтобы развивать автомоделизм, нужно работать комплексно с системой образования, нужно заинтересовывать детей, потому что из-под палки результат работы будет нулевой. В общем, без поддержки нам никак.
AG: Тем более дело-то стоящее…
– Конечно, стоящее. Ребята тут меняются, меняются их ценности. Они уже не такие, как их сверстники, для большинства которых основной принцип жизни «оттянись по полной» и «получи быстро». Они ощущают разницу между моделью, купленной в магазине, и моделью, созданной своими руками. К первой ребенок быстро теряет интерес. А когда он в течение полугода работает, пилит, режет, паяет, склеивает и создает в итоге что-то свое, то к этому совершенно иное отношение. Эту модель не бросают, постоянно протирают, в тряпочку заворачивают. Потому что это его ребенок, его творение.
Справка AG
Типы автомоделей
Радиоуправляемые автомодели – управляются человеком при помощи аппаратуры управления. Такие модели получили широкое распространение благодаря реализму езды, ощущению настоящего автомобиля. Радиоуправляемые модели различаются по типу двигателя (ДВС или электромотор) и по масштабу.
Кордовые модели движутся по специальному треку – кордодрому. Это бетонная беговая дорожка, приблизительно 20 метров в диаметре, огражденная по периметру высокими бордюрами и сетчатыми заборами. Корд – стальная нить от 0,5 до 2 мм толщиной, с одного конца закрепляется на модели карабином, с другого крепится к центральному кордовому устройству – вертикальному стержню, на котором установлена вращающаяся планка на подшипнике. Пилот разгоняет свою модель вращением корда, а когда набирает достаточную скорость, то запрыгивает на площадку над вращающейся планкой, и начинается хронометрирование. Модель должна пройти свою дистанцию с наименьшим временем. Стандартные дистанции – 500 м для моделей с ДВС, 25 м для резиномоторных, 250 м для электрических моделей. Могут проводиться марафонские гонки длиной 5-10 км. На заре советского кордового автомоделизма (1950-е) модели ездили со скоростями 30-40, максимум 50 км/ч, но уже в 1970-х была превышена планка в 300 км/ч.
Трассовые модели (слоткары) – небольшие модели для соревнований на специальных закрытых трассах небольшого размера. Слоткар не поворачивает сам, а следует канавке на поверхности трека либо имеет выступающие за кузов колесики, которыми отталкивается от направляющих стенок.
Рекламная кампания очередного потенциального бестселлера российского рынка – хетчбэка Volkswagen Golf седьмой генерации – это одни сплошные факты. К примеру, о том, что человек за секунду воспринимает целое изображение или всего шесть слов, или о том, что мужчины и женщины видят цвета по-своему. Аксиомы, да и только.
Ко всему этому еще можно прибавить слова о том, что как бы автомобильный гольф-класс за годы своего существования ни менялся, прародитель у данного сегмента остается тем же, а рынок городских компактов всегда останется самым лакомым для любого производителя. Сохранит ли новый Golf уверенное лидерство в классе?
Заглянув в историю модели, мы узнаем, что своим названием бестселлер обязан немецкому прочтению теплого морского течения Гольфстрим и сегодня всем поколениям семейства принадлежит абсолютное лидерство по объемам производства. Существует и мнение о том, что автомобиль был назван в честь вида спорта. Но чего уж Golf за 39 лет своей конвейерной «жизни» добился точно – это превращения своего названия в новый смысл слова. И маркетологи Volkswagen в своем слогане однозначно правы: это и есть Das Auto, как ты к немецким машинам ни относись.
О главном
В случае с новинкой еще одна удача немцев, помимо славного «имени», заключается в ее узнаваемости. Каждое очередное поколение «народной» модели не было революционным внешне, а оказывалось логическим продолжением предшественника. Разумеется, с поправками на меняющиеся вкусы покупателей.
Volkswagen Golf седьмого поколения был представлен осенью минувшего года на международном автошоу в Париже, а вскоре его запустили в производство. На первом этапе – как хетчбэк с тремя и пятью дверями, а вскоре к этой линейке добавился и компактный универсал. Создана современная модель на уже знакомой потребителю платформе MQB от Volkswagen Group, которую в очередной раз доработали. В частности, подрамник и опорные подшипники передней оси теперь изготавливают из алюминия, а амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, общие настройки шасси и жесткость кузова заметно пересмотрены.
По сравнению с предшественником, новый хетчбэк обладает смещенной на 43 мм вперед ведущей осью. Да, основоположник гольф-класса снова стал крупнее: плюс 56 мм в длину, плюс 13 в ширину, плюс 59 между осями и плюс шесть или восемь миллиметров в колеях передней и задней осей. В то же время автомобиль в среднем сбросил 100 кг массы, чего удалось добиться в первую очередь благодаря широкому использованию высокопрочных сталей и смене моторной гаммы.
На российском рынке новый Volkswagen Golf получает те же бензиновые двигатели, что и на «домашнем» европейском. 1,2-литровый турбомотор из семейства TSI (он представлен в мощностных вариантах 85 и 105 л. с.) знаком знатокам немецких авто еще по хетчу шестой генерации. А вот 1,4-литровый вариант с блоком из алюминиевого сплава, наддувом новой конструкции, модернизированным перепускным клапаном и интеркулером – уже новый. Можно выбрать 122- или 140-сильную версию этого движка, при этом во втором случае базовая задняя подвеска с полунезависимой балкой меняется на многорычажный комплект, меняющий характеристики машины в движении. Кстати, при наличии под капотом «младшего» 1,2-литрового двигателя единственной доступной коробкой передач становится 5-ступенчатая «механика», а в случае с наиболее форсированным 1,4-литровым агрегатом безальтернативной оказывается 7-ступенчатая DSG. В двух других случаях покупатель вправе выбрать между 6-скоростной МКПП и тем же 7-режимным «роботом».
На каждый день
Далее – о том, с чем владельцу и пассажирам новинки придется сталкиваться каждый день. Конечно, можно сразу же обратиться к приятным моментам вроде складываемой по частям спинки заднего «дивана» или багажнику объемом от 380 до 1270 литров. Но окружающие будут воспринимать Golf в первую очередь по внешности. Пятидверный хетчбэк смотрится логичнее трехдверного, каждая их деталь хорошо продумана с точки зрения аэродинамики, а в целом обе разновидности новинки кажутся логическими продолжениями прежних версий. Но именно этот момент играет с «Гольфом» седьмой генерации злую шутку: далекие от мира четырех колес люди будут воспринимать новинку просто как «близнеца» машины 2010 модельного года. И кому это понравится?
А впрочем, купив Golf, человек вряд ли поставит его на вечную стоянку. Фишек модели, полезных для повседневной езды и реабилитирующих создателей этого авто, предостаточно. Например, «робот» DGS и двигатель обладают тремя вариантами заводских настроек (Normal, Eco и Sport), позволяющими адаптироваться под нужный режим движения. Опциональный адаптивный круиз-контроль с системой контроля пространства спереди Front Assist позволяют избежать фронтальных ударов, тогда как система превентивной защиты пассажиров сможет заметно снизить последствия аварий. Устанавливаемые за дополнительную плату биксеноновые фары по умолчанию снабжаются динамическим корректором потока света, который, в свою очередь, можно дополнить поворотными линзами и автоматическим переключением с ближнего света на дальний и наоборот.
В качестве стандартного оборудования новый «Гольф» получает электронную систему курсовой устойчивости, фронтальные и боковые подушки безопасности и передние ремни с преднатяжителями. Как опции представлены противотуманки, камера заднего вида, передние и задние датчики парковки и даже стояночный автопилот Park Assist. Базовой становится аудиосистема с восемью динамиками и головным устройством с 5-дюймовым сенсорным дисплеем, слотом для SD-карт и линейным аудиовходом. Ее можно заменить магнитолой Composition Media с 5,8-дюймовым экраном и интерфейсом для подключения мобильного телефона, которую, в свою очередь, можно дополнить навигацией Discover Media. Наконец, топовым устройством для хетчбэка становится система Discover Pro с 8-дюймовым дисплеем, DVD-плеером и жестким диском емкостью 64 гигабайта. Кроме того, стандартный кондиционер можно заменить двухзонным «климатом», а базовое водительское кресло при желании меняется сиденьем ergoActive с 14 позициями настройки и массажером. Как мы уже заметили, предпочтения покупателей машин из гольф-сегмента меняются и немецкий бестселлер под них подстраивается.
Оценим варианты
На момент старта российских продаж Volkswagen Golf седьмой генерации стало возможным заказать в одной из двенадцати базовых комплектаций, цены на которые заблаговременно были озвучены официальным представительством немецкого концерна.
Начинаются они с 599 000 рублей за трехдверку с 85-сильным 1,2-литровым мотором и «механикой» в исполнении Conceptline. За 660 000 рублей можно приобрести аналогичный хетчбэк, но уже оснащенный по уровню Trendline. Отличия между этими версиями кроются в наличии штатной аудиосистемы и разных материалах отделки интерьера. За 759 000 рублей дилер предложит вам базовый Golf со 105-сильным двигателем и 6-ступенчатой МКПП в исполнении Comfortline, в которое также входят бортовой компьютер, подогрев передних сидений и штатные легкосплавные колесные диски. Наконец, цены на топовую комплектацию Highline стартуют с 895 000 рублей за авто со 122-сильным 1,4-литровым движком и «роботом». Здесь стандартными становятся «климат», ксеноновая головная оптика, противотуманные фары и электропривод водительского сиденья. Озвученная нами стоимость актуальна для трехдверок, а пятидверный Golf в выбранном исполнении всегда выйдет на 34 000 рублей дороже, и это будет более чем обоснованной переплатой.
В зависимости от выбранной базовой комплектации различается и список опций. Так, для версии Trendline за 24 900 рублей одним пакетом продаются подогрев передних сидений, омыватель фар, противотуманки, парковочные радары и правое зеркало с автоматическим переводом в нижнее положение при включении заднего хода, а система бесключевого доступа и запуска двигателя обойдется в 14 480 рублей. Комплектацию же Comfortline можно дополнить, к примеру, адаптивным круиз-контролем (22 730 рублей), панорамной крышей (41 990 рублей), кожаным салоном (64 650 рублей) или комплектом из биксеноновых адаптивных фар с автопереключением на дальний свет, датчика дождя и многофункционального сенсорного дисплея Premium за 20 900 рублей. При этом нужно помнить, что каждая опция увеличит срок ожидания автомобиля, а те машины, которые будут в наличии у дилеров, не всегда подойдут именно вам.
В следующем году Volkswagen Golf отметит важную дату в своей истории – 40-летний юбилей. Но популярность на мировом рынке – это не только уважение и своеобразный знак качества. Рынок всегда требует чего-то нового, и с каждым поколением бестселлеры становятся дороже, а «младшие» ценовые сегменты занимают менее известные конкуренты. Однозначно, новый «Гольф» стал лучше предшественника и задал новую планку в своем сегменте, но удержится ли он на пьедестале в ближайшие несколько лет?
Технические характеристики Volkswagen Golf 1.4 TSI DSG Trendline
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1390 куб. см
Максимальная мощность: 140 л. с. (105 кВт) при 4500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 250 Нм при 1500-3500 об./мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая роботизированная
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4255х1790х1452 мм
Колесная база: 2637 мм
Дорожный просвет: 165 мм
Снаряженная масса: 1288 кг
Емкость топливного бака: 50 л
В 1917 году молодой инженер Чикухи Накаджима (1884-1949) открыл в городе Накагама свою исследовательскую организацию The Aircraft Research Laboratory, изучавшую новые технологии в воздухоплавании и внедрявшую собственные разработки в конструкции других компаний. Наконец, в 1931 маленькая исследовательская фирма была преобразована в самостоятельную авиастроительную компанию – Nakajima Aircraft Co., Ltd – занимавшуюся выпуском как гражданских, так и военных крылатых машин. Последние были востребованы в ВВС милитаристской Японии в годы Второй Мировой, а после окончания войны и введения ограничений на многие виды вооружения компании пришлось искать новые виды деятельности.
В первую очередь, компания была переименована в Fuji Sangyo Co., Ltd. На площадях имевшегося в Накагаме завода был организован выпуск промышленных товаров, крайне необходимых поверженной стране – моторных лодок, вагонов, автобусных кузовов и бензиновых двигателей внутреннего сгорания, что предшествовало появлению первого собственного сухопутного средства передвижения, которым стал мотороллер Rabbit. Прототип первого японского мотороллера был создан в 1946, а в серию модель с двигателем мощностью в 2 л.с. и объемом 135 куб.см пошла через год. Что интересно, в «Кролике» использовались хвостовые колеса от военных самолетов, оставшиеся на складах еще с войны.
Въезд на завод компании в 1917 году
После смерти Накаджимы, в 1950 году Fuji Sangyo согласно пересмотренной руководством политике, была разделена на 12 самостоятельных организаций, каждая из которых работала в собственной сфере деятельности, не затрагивая интересы других. К 1953 году «на плаву» остались только пять компаний: Fuji Kogyo выпускала мотороллеры, Fuji Jidosha – автобусные кузова, Omiya Fuji Kogyo – силовые агрегаты, Utsunomiya Sharyo занималась изготовлением вагонов, а позже – и гражданских самолетов, а Tokyo Fuji Sangyo организовывала продажи техники. В 1953 году произошло их слияние в Fuji Heavy Industries Ltd, присоединилась и новая, шестая, фирма, штаб-квартиру разместили в Хиросиме, а президентом корпорации был избран Кенджи Кита.
Модельный ряд Fuji в конце 50-х годов
В феврале 1954 года прессе был представлен прототип первого собственного автомобиля, обозначенный как P-1 и имевший переднюю независимую подвеску, двигатель объемом 1485 куб.см максимальной мощности 55 л.с. при 4400 об./мин. Был объявлен конкурс на название торговой марки для него и всех последующих автомобилей (главное условие – слово должно быть японским). Ни один из предложенных вариантов не понравилось, и Кенджи Кита сам придумал название Subaru, означающее «объединять, собирать вместе». Кроме того, этим словом японцы называют созвездие Плеяды – часть созвездия Тельца, без телескопа в котором можно разглядеть 6 звезд, что стало очень символичным для Fuji Heavy Industries, образованной как раз из шести фирм.
Subaru-1500
К сожалению, наладить массовый выпуск и продажи получившегося из прототипа Subaru-1500, не удалось – Япония топливо импортирует, поэтому в первые послевоенные годы его экономия была строжайшей, автомобиль просто не вписывался в эту концепцию. Правительство приняло закон, согласно которому от налогов фактически полностью освобождались владельцы автомобилей длиной до 3,6 м и расходом топлива до 3,4 л на 100 км. К 1958 году была разработана Subaru-360 – первая машина, походившая под такие требования. Двухтактный двухцилиндровый мотоциклетный мотор мощностью 16 л.с. разместили позади этой «божьей коровки», как модель прозвали на родине. Из технических новинок присутствовала независимая задняя подвеска, также широко использовались пластмасса и алюминий. Моделью «360» компания опередила конкурентов. В первый год произвели 604 единицы микролитражки, в следующем – 1959 – уже 5111, а еще через два года – более 22 тысяч. Машина стала родоначальницей целого семейства: на её базе строились универсалы и купе с мягкой крышей.
Subaru-360
В феврале 1961 дебютировал микрогрузовик Subaru Sambar Truck, базировавшийся на агрегатах легковой модели. В отличие от многих творений конкурентов, он был полноправным автомобилем – с металлической кабиной, современным рулевым управлением и четырьмя колесами. Потребителям «Самбар» в первую очередь понравился тем, что пол расположен довольно низко – загружать и разгружать машину стало легче, а грузовое пространство было очень большим. Вслед за грузовичком в продажу поступил Sambar Light Van, то есть микроавтобус, идеально подходивший для города. Мотоциклетный мотор для этих моделей уже был форсирован и выдавал 18 л.с. при 4700 об./мин.
14 Мая 1966 года была представлена легковая Subaru 1000 –первая в Японии получившая передний привод. Авиационное прошлое Fuji Heavy Industries позволило применить на автомобиле хорошо зарекомендовавший себя горизонтально-оппозитный двигатель. Разместив силовой агрегат вдоль оси движения в горизонтальной плоскости, конструкторы решили проблему устойчивости, что вкупе с авангардным дизайном и отменным управлением сразу вывело Subaru 1000 на одно из лидирующих мест в классе. Руководство концерна предприняло попытку экспорта своей продукции в Европу и США: В Филадельфии была основана компания Subaru of America Inc., но неверная оценка американского рынка привела к провалу там модели «360». Это стало одной из причин замены её на конвейере в августе 1969 года на R-2, уже имевшую мотор в 38 л.с. при сохранении объема предшественника – 356 куб.см. Япония вступала в «эру скоростных дорог», и новый мини-седан как нельзя лучше подходил для современных автострад, при этом отлично чувствовал себя на ухабистых проселках, давая необходимый комфорт четырем пассажирам.
Subaru Sambar Truck
В том же 1969 на смену модели «1000» пришла её более мощная версия с мотором объемом около 1100 куб.см – Subaru FF-1 1100, продержавшаяся в производстве лишь два года. В 1971 году появилась Leone, родоначальница нового семейства, а в сентябре 1972 года общественности представили Subaru Leone 4WD Station Wagon – автомобиль, сломавший многие стереотипы. Полный привод увеличивал возможности передвижения, а любители забраться подальше от цивилизации теперь могли выбирать не только из больших джипов. «Леон» оценили как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Он стал самым продаваемым полноприводным легковым автомобилем. За 1974 и 1975 годы вне Японии было продано порядка 100 000 внедорожных универсалов, из них около трети – в США. Subaru Brat – пикап для американского рынка – начали выпускать в 1977 году. Объемы производства заметно возрастали: в 1979 изготовили 150 000 автомобилей всех моделей, а в 1980 – 202 000.
В октябре 1983 года был представлен микроавтобус Subaru Domingo, лицензию на который позже приобрели многие известные фирмы. При весьма небольших габаритах он обладал салоном на семерых человек, полным приводом, а вращающиеся пассажирские сиденья были новинкой для Японии. Модель Justy, появившаяся годом позже, имела первый в мире вариатор, управляемый электроникой (ECVT). Производство только полноприводных версий «Субару» достигло одного миллиона. На заводе в Соединенных Штатах в феврале 1985 была запущена в серию спортивная XT, в Японии известная с июня того же года как Alcyone. Название «Альцион» означает самую яркую звезду в созвездии Плеяды, а машина была выполнена в самом современном дизайне, имела острые клиновидные формы, 6-Цилиндровый двигатель объемом 1781 куб.см развивал максимальную мощность 135 л.с. при 5600 об./мин, а коэффициент сопротивления воздуха (CD) стал лучшим в мире – всего 0,29.
Subaru Domingo
Работы над машиной, призванной заменить «Леон», начались в 1987 году. Ею стала «Легаси». Здесь уже был не отключаемый задний мост, а постоянный полный привод. Выпуск начали в 1989, тогда же был поставлен мировой рекорд скорости. Со 2 по 21 января на треке испытательного полигона в Аризоне Legacy прошла 100 000 км со средней скоростью 223,345 км/ч. Остановки делались лишь для дозаправки, смены расходных материалов и пилотов. Чуть позже Legacy Station Wagon с двигателем 2.0 Twin Turbo установил мировой рекорд скорости для серийных универсалов – 249,981 км/ч в окрестностях Солт-Лейк Сити. С 1990 года компания начала сотрудничать с британской Prodrive: англичане стали готовить серийные Subaru Legacy к мировым чемпионатам по ралли. В том же году пять машин подготовленных для участия в группе «А» и один – в группе «N» стартовали в африканском Ралли Сафари (одном из этапов чемпионата). Из 59 стартовавших экипажей только 10 добрались до финиша, но в группе «A» пилот Джим Хеазер-Хейес и штурман Антон Левитан заняли шестое место в общем зачете. В конструкцию автомобилей группы «N» не допускалось вносить серьезные изменения, в том числе и по этому 37 раз ни один из них не мог проехать дистанцию целиком. И здесь случилось чудо: Патрик Ньиру и Дэвид Вильямсон привели свою «Легаси» к финишной черте. Таким образом, экипаж занял первое место в личном зачёте, то же самое происходило еще восемь лет подряд.
В следующем, 1991 году, команда «Субару» приняла участие в 9 из 14 этапов мирового чемпионата по ралли (WRC), заняв третье положение на первом этапе – Ралли Швеция. Редчайший случай произошёл годом позже: на том же этапе соревнований только разница в секунду не позволила гонщикам на Legacy встать на вершину пьедестала. Но по итогам года, команда заняла второе и шестое места в разных классах и получила командный приз. И вот, долгожданная победа – на Ралли Новая Зеландия 1993, последней гонке, в которой участвовала «Легаси», вершина пьедестала всё-таки была покорена. На этапе Ралли 1000 Озер дебютировала Subaru Impreza, более компактная, чем Legacy, но больше ориентированная на спорт. На следующий год благодаря победам Карлоса Сайнца на этапах Акрополис, Новая Зеландия и RAC Ралли, команде досталось второе место. Пять из восьми этапов WRC 1995 года были выиграны «Субару», в результате Impreza стала первой и единственной на мировом пьедестале. Кубок Конструкторов выигрывался ещё два раза подряд – в 1996 и 1997, такого достижения нет ни у одного другого японского автопроизводителя.
Subaru Impreza WRC 1997
В феврале 1997 состоялась премьера Subaru Forester, объединившего в себе лучшие черты универсала и паркетного внедорожника. Об этой модели знают все, но мало кому известно, что «Форестеру» принадлежит мировой рекорд скорости при 24-часовых испытаниях на выносливость. 30 Октября 1996 года на полигоне в штате Индианаполис стартовали два автомобиля, отличавшиеся от серийных только установкой одного спортивного сиденья, подвеской и шинами. Рекорд в 180,082 км/ч для машин, созданных для езды по пересеченной местности, держится до сих пор.
Сейчас активно работает и американское отделение компании: в 2005 году состоялась премьера «паркетника» B9 Tribeca, идеально подходящего для города (нынче эта модель – один из флагманов производственной линейки). На 2008 год назначены премьеры новых поколений Impreza, Legacy, Outback и Tribeca. Какими они будут? Что еще готовит нам Subaru? Компания, поражающая индивидуальностью и оригинальностью своих моделей, гордо несущих созвездие Плеяды на решетке радиатора.
Специально для производства Nano построили завод, и теперь концерн заявляет о старте выпуска 23 марта. Первые индийские владельцы появятся уже в апреле, но в Tata Motors задумываются и об экспансии на рынки Старого Света – в Женеве представили доработанную версию Nano Europa предполагаемой стоимостью в 5000 евро.
Что же это за конструкция – сверхдешевое «авто будущего»? Длина пятидверного хетчбэка составляет 3100 мм, ширина – 1500 мм, высота – 1600 мм. Кузов выполнен из металла, с характерно зауженной передней частью, по сравнению с задней. Это сделано ради повышения обтекаемости. 2-цилиндровый 623-кубовый бензиновый мотор мощностью около 33 л.с. расположили позади салона, поэтому за задними боковыми дверями и обосновались воздухозаборники. Кстати, позволяющий разогнаться до 100 км/ч двигатель отвечает нормам Euro 4 (спасибо электронному впрыску!), а расход топлива составляет 4,3 л/100 км. Подвеска всех колес независимая.
Коробка передач механическая 4-ступенчатая, но предусмотрен и вариант с CVT, который и будет предлагаться в Европе. Уровень пассивной безопасности в зависимость от цены не поставлен – в Индии Tata Nano успешно прошла краш-тесты на боковой и фронтальный удары. Новый индийский завод рассчитан на производство до 250 000 таких машинок в год. Одним из залогов низкой стоимости микролитражки стал «спартанский» салон: из приборов здесь – лишь аналоговый спидометр, датчик давления масла и указатель уровня топлива. Нет ни ABS, ни гидроусилителя руля, ни уж, тем более, других прелестей современных авто. Фары лишены привычного гидрокорректора.
В Nano нет ни ABS, ни гидроусилителя руля, ни гидрокорректора фар
Да, авто лишено привычных «наворотов», динамика хромает, салон невместителен. Но ведь о Ford T век назад думали точно так же, а эта машина стала бестселлером. Tata Nano обладает четырьмя колесами, двигателем и изолированным от окружающей среды салоном. Расход топлива позволяет забыть о заездах на АЗС. Так не это ли всемирный автомобиль будущего?
Его главным организатором стал технохолдинг SUMOTORI, выставивший на данный рейд два экипажа. Первую команду составляют два дальневосточных гонщика – пилот Леонид Смагин и штурман Александр Горбачев. Они будут выступать на машине марки Suzuki Escudo, взятой в аренду в Японии. Автомобиль специально оборудован для состязаний в тяжелых условиях и даже единожды участвовал в ралли «Париж-Дакар», где хорошо себя зарекомендовал. Этот аппарат был собран из частей нескольких автомобилей. Раму и двигатель (объем 3,5 литра) взяли от двух разных по комплектациям Isuzu Bighorn. Поверх получившейся заготовки установили кузов до этого принадлежащий Suzuki Escudo. Остальные комплектующие были приобретены у различных японских тюнинг-ателье, специализирующихся на производстве запчастей для подобных мероприятий.
В составе второй российской команды выступает знаменитый японский гонщик, неоднократный финалист ралли «Париж-Дакар» – Терухито Сугавара. Он управляет грузовиком «Hino-500», также специально подготовленным для данного события. Все эти люди будут единственными представителями России в престижной международной автогонке по пустыне Гоби. Взяв старт с поселка Угловое, где находится выставочный комплекс технохолдинга SUMOTORI, пять боевых машин, а также несколько автомобилей группы поддержки отправились в шестидневное путешествие до столицы Монголии – Улан-Батора. В этом городе будет дан страт «Ралли Монголии». С момента старта с поселка Угловое и до прибытия в соседнюю страну, колонна преодолеет более 4500 километров, посетив по пути города Хабаровск, Благовещенск, Читу, Улан-Удэ, где будут проводиться пресс-конференции и встречи с любителями автоспорта.
Некоторые СМИ Сибири уже настолько заинтересовались событием, что решили присоединиться к колонне поддержке на двух внедорожниках и пройти весь путь ралли самостоятельно. По словам автомобилистов, на территории России передвижение не представляет особой сложности. Самый тяжелый этап будет проходить по территории Монголии. Естественно, основной маршрут ралли проходит через пустыню Гоби. Само название в переводе с монгольского означает пустынную, безводную и бесплодную местность. Поднятая над уровнем моря на высоту 1000-2000 м, она является участком суши с самыми выраженными проявлениями резко континентального климата на планете. Температура воздуха летом там поднимается до плюс 40 градусов по Цельсию, а зимой опускается до минус 40. Но пилотов это нисколько не пугает, и они готовы встретиться лицом к лицу с любыми сложностями.
Собственно гонка «Ралли Монголии» начнется 2 августа. Эти соревнования стали столь популярны, что переросли в ранг международных. В 2008 году они проводятся как вариант замены знаменитого ралли «Париж-Дакар», отмененного в январе по соображениям безопасности. Ралли-рейд будет проходить неделю и финиширует 9 августа. Сложнейший маршрут, проходящий по глинистым и каменистым почвам пустыни, чередующимися с обширными степными участками, саксауловыми рощами, абсолютно неизвестен российской команде и поэтому с новыми и непривычными условиями гонки пилоты будут знакомиться прямо на месте.
Причем какие-то сложности, по мнению участников, могут возникнуть не только на трассе, но и во внегоночное время. К примеру, не каждый русский желудок сможет выдержать традиционные для Монголии блюда из жирных мясных продуктов и монгольского чая с молоком, солью и бараньим жиром, подающимся до еды. Так давайте пожелаем удачи нашим гонщикам!