Роторно-поршневой двигатель (РПД) работает за счет преобразования тепловой энергии сгорающих газов в механическую при помощи ротора, совершающего вращательное движение вокруг неподвижного корпуса. Сейчас, по сути, единственная альтернатива ДВС без кривошипно-шатунного механизма – это именно «ротор», история которого началась еще в XVI веке, всего было выдано несколько тысяч патентов на постройку подобных механизмов, а первый практически пригодный образец появился лишь в 1957 году. Изобретателем этого мотора стал немец Феликс Ванкель, любивший конструировать что-нибудь интересное, самостоятельно изучивший теорию двигателестроения, но не имевший даже среднего технического образования. В 1927 году была опубликована концепция «машины с вращающимися поршнями» (названная DKM), а в 1936-м на нее был получен патент. Другая технология, предусматривающая иное вращение ротора, была названа KKM, именно по ней и строятся современные двигатели, называемые «ванкелями».
Сам Феликс Ванкель считал, что та конструкция, которая применяется сейчас не только в автомобилях, – это далеко не предел его мечтаний. Концепция KKM – уже шаг вперед по сравнению с первой технологией: изменился принцип вращения, из-за чего пришлось добавлять в конструкцию противовесы, зато ресурс от этого заметно повысился, а свечи располагались уже не на вращающейся детали, а на корпусе. Точно так же, как и в классических моторах, здесь используется четырехтактный принцип действия, то есть лишь одна из четырех операций является полезной для движения. Для воспламенения горючей смеси, равно как и в обычном бензиновом двигателе, применяется система зажигания, системы запуска и смазки также аналогичны тем, о которых мы рассказывали ранее. Из-за низкой степени сжатия топлива в РПД невозможно построить такой агрегат, питающийся соляркой. В отличие от уже описанных конструкций, «ванкелю» не нужен газораспределительный механизм, а количество деталей, уходящих на его изготовление, меньше на 35-40 %. «Ротор» практически не вибрирует при работе, он более компактен, а вес примерно в 2 раза меньше, чем у аналога с кривошипно-шатунным механизмом (в который, напомним, входят такие массивные детали, как поршни, коленвал и маховик).
Перейдем к конструкции двигателя. Описывая этот силовой агрегат, приходится пользоваться несколько другими понятиями, чем при рассказе о классическом бензиновом моторе. Деталь, сжимающая топливо (а здесь выполняющая и несколько других функций), называется не поршнем, а ротором, и представляет собой в поперечном разрезе равнобедренный треугольник с «зализанными» углами. Роль камеры сгорания выполняет статор, в разрезе выглядящий, как сильно скругленный прямоугольник, на одной из больших сторон которого имеются отверстия для впуска горючего и выпуска отработавших газов, а на другой – место для свечи зажигания. Саму пару «ротор-статор» называют не цилиндром, а секцией (в современных автомобилях применяют 2- и 3-секционные «ванкели»).
Ротор жестко соединен не только с валом, передающим полезную энергию коробке передач, но и с зубчатым колесом. В свою очередь, оно зацепляется с неподвижной шестерней, как бы «обкатываясь» вокруг той. Выходит, что внутри статора с попарно равными сторонами движется ротор, все стороны которого одинаковы, но при этом в зависимости от положения последнего в первом отсекаются совершенно разные объемы. Это связано с тем, что воображаемые углы подвижной детали вращаются не просто по окружности, а по сложной математической кривой – эпитрохоиде – «следу» одной окружности, катящейся по другой. О рабочем механизме двигателя мы говорим как о треугольнике потому, что практическое применение нашли трехгранные роторы. В силовых установках автомобилей, лодок, малых самолетов и других средств передвижения отношение радиусов шестерни и подвижного зубчатого колеса составляет 2:3. Работа РПД очень интересна: без использования ГРМ выполняется обычный 4-тактный цикл, но в одной секции одновременно происходит три операции. Например, когда в одном из отсеченных объемов за счет разницы давлений происходит впуск горючей смеси, во втором выхлопные газы выталкиваются в атмосферу, а в третьем – смесь сжимается перед воспламенением.
Таким образом, становится понятно, что и односекционный «ротор» способен приводить в движение легковой автомобиль (например, двигатель первой в мире серийной машины, в которой использовали новую конструкцию – NSU Spider 54 1964 года, – был именно односекционным, а первый действующий агрегат 1957 года развивал 29 л.с. при 17 000 об./мин.), но увеличение числа рабочих пар связано, в первую очередь, с желанием повысить ресурс, снизив обороты. Но одним из главных недостатков РПД является высокий расход масла (до 0,1 л на 100 км пробега), который связан с конструктивными недостатками герметизации камер сгорания. Она обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к стенкам статора центробежными силами, давлением газов и ленточными пружинами. Ресурс уплотнителей довольно мал из-за несовершенства используемых в наше время материалов. Не менее важным «минусом» считается высокий расход топлива – на легковом автомобиле он может достигать 20 литров на «сотню», а в связи с низкой степенью сжатия в окружающую среду попадает много несгоревшего горючего.
Это интересно! Роторный двигатель принес единственную за всю историю победу японскому автомобилю в классе прототипов на престижнейших соревнованиях на выносливость «24 часа Ле-Мана». В 1991 году Mazda 787B, оснащенная 2,6-литровым 4-роторным двигателем мощностью 700 л.с., завоевала награду, пройдя всю гонку со средней скоростью 205,333 км/ч. Зато «ванкель» более прост в ремонте, чем обычный ДВС, а его капитальный ремонт чаще всего сводится к замене всех уплотнителей в каждой из секций, а также роторов. Конечно, для механика, работающего с классическими моторами, ремонт новой конструкции займет много времени, но в Дальневосточном регионе достаточно грамотных специалистов, работающих с двигателями «Мазда» RX-серии. Раз уж упомянута эта линейка японских автомобилей, остановимся на них подробней. Вообще, первые модели Mazda с «роторами» появились в 1960-х годах, сейчас их продано уже более 2 миллионов по всему миру, а в Приморье в конце 1980-х стали привозить такие машины, как Mazda Cosmo. Сейчас популярными представителями класса у нас являются RX-7 и RX-8. Для этих спортивных машин нормой расхода масла считается 0,4-0,6 л на 100 км, но даже такие современные моторы очень требовательны к его качеству и составу. Двигатель Renesis, применяемый на выпускаемой ныне RX-8, «любит» только минеральное масло, от синтетики или полусинтетики быстро разрушаются уплотнители, значит, расход масла увеличивается, а ресурс силового агрегата резко снижается.
Итак, рассмотрен третий, последний из наиболее часто применяемых типов автомобильных моторов, стоящий в этом списке на последнем месте по степени востребованности, но не по сумме своих показателей. С одной стороны, «ванкель» опережает конкурентов с кривошипно-шатунным механизмом в отношении массы, размеров, простоты ремонта, но с другой – считается «грязным» в части выхлопа и неэкономичным. Но не стоит забывать, что классическому бензиновому и дизельному моторам уже больше сотни лет, а «машина с вращающимися поршнями» перестала считаться экзотикой лишь в конце XX века. Наука не стоит на месте.
Только представьте, что из-за одной или двух не горящих ламп наружного освещения или из-за «не подсвеченных» приборов с их важными данными может случиться авария… Нет, лучше уж заранее позаботиться о работоспособности и долговечности установленных в автомобиле ламп! Для начала познакомимся с устройством и принципом работы ламп накаливания, чтобы узнать, на что следует обращать внимание при выборе.
Законы физики
В лампах используется эффект нагревания нити накаливания, которая с точки зрения физики является проводником, при протекании через нее электрического тока. Нагрев вызывает электромагнитное тепловое излучение, которое становится видимым при достижении нитью температуры в несколько тысяч градусов Цельсия. В реальных условиях температура нити накаливания достигает 2300-2900 градусов, при этом лампы испускают свет, который кажется более желто-красным, чем естественный, дневной свет. Для того, чтобы проводник не плавился, его изготавливают из таких материалов как вольфрам и – гораздо реже – осмий, а для предотвращения окисления нити ее помещают в стеклянную колбу, заполненную нейтральным газом. Обычно это аргон, но если лампы несут особые функции или работают в необычных условиях, применяются и другие среды. Автомобильные лампы обычно делают бесцокольными, это связано с тяжелыми условиями их работы, а вот авторство используемого в быту цоколя с резьбой принадлежит знаменитому Томасу Эдисону.
Цокольная автолампа
Модные в последнее время галогенные лампы отличаются от классических ламп тем, что в их буферном газе присутствуют пары галогенов – брома и йода, которые предотвращают испарение вещества с нити накаливания. Таким образом удается достичь сроков службы лампы в 2000-4000 часов. Другой важный плюс галогенных ламп – компактность, связанная с отсутствием вольфрама на стеклянной колбе, то есть, у таких источников света нет почернения стекла. А новейшей из внедренных в массовое производство технологий считается создание IRC-галогенных ламп. Колбы этих ламп имеют специальное покрытие, пропускающее видимый свет и задерживающее инфракрасное излучение. За счет этого уменьшаются теплопотери и увеличивается эффективность источника света. IRC-галогенные лампы потребляют энергии на 45% меньше своих галогенных «собратьев», зато служат до двух раз дольше.
Бесцокольная автолампа
В реальных условиях КПД лампы накаливания составляет примерно 5%, но даже столь малой цифры удается достичь только при должном качестве изготовления источника света и использовании подходящих материалов при изготовлении. Известно, что понижение подаваемого на лампу напряжения значительно снижает светимость, зато положительно сказывается на долговечности. Напряжение на клеммах аккумулятора обычной легковушки составляет 12 вольт, а включение световых приборов без запуска двигателя приводит к понижению этой характеристики. Поэтому известный еще нашим дедам способ заводить автомобиль зимой только после того, как пару минут погорели фары, чтобы «оживить» остывший аккумулятор, даже на современных автомобилях с их электронными системами не вызовет негативных последствий. А вот превышение номинального напряжения «на борту» для ламп наоборот губительно – при увеличении напряжения на 20% срок службы лампы уменьшается на целых 95%. Поэтому за состоянием электрооборудования автомобиля следует следить хотя бы с тем, чтобы не остаться без освещения.
И законы здравого смысла Теперь перейдем непосредственно к вопросу выбора качественных и долговечных автомобильных ламп. «Зачем нужно столько теории?», – спросят некоторые, на что мы ответим, что автолюбитель отличается от просто водителя не только умением управлять машиной, но и желанием разобраться в устройстве каждой ее детали. Прежде чем что-то приобрести, автолюбитель всегда обозначит все «за» и «против». Так сделаем и мы. Первым пунктом при выборе автомобильных ламп является их происхождение. Следует обращать внимание только на поставляемые в нашу страну официально и сертифицированные Госстандартом РФ изделия. Лучше всего доверяться производителям с громкими именами, в ассортименте которых нужную лампу найдет каждый – владелец отечественной, японской, американской, немецкой или любой другой машины, а также мотоцикла. При обращении к поставщику фирменных изделий в поисках нескольких разных автоламп не придется оббегать кучу торговых точек. Далее, качество свечения ламп. Оно напрямую зависит от уровня производства и применяемых технологий. В свою очередь, именно от этого фактора зависит безопасность в темное время суток. Некачественный источник света может давать либо слишком тусклое свечение, либо светить совсем не в том направлении, которое требуется. И только фирменное изделие выдаст приятное для зрения и максимально яркое освещение дороги. Всей дороги, а не только проезжей части – будут «подсвечены» и правая обочина, и дорожные знаки и указатели, и идущие по тротуару пешеходы. Словом, только качественные автолампы становятся настоящими «глазами» автомобиля. Один из главных параметров оценки качества ламп – яркость свечения. В случае с фирменным изделием одного из японских производителей (по данным самой компании, проводившей эксперимент) она составляет 1070 люмен на ближнем свете и 1690 люмен на дальнем, а подделка под этот товар способна выдать только 850 и 1285 люмен соответственно. На практике эти цифры означают, что с качественной лампой фара освещает дорогу на «ГОСТовском» расстоянии 20 метров на ближнем свете и на 60 метров на дальнем, а при использовании неизвестного изделия ближний свет ограничивается пятнадцатью метрами, а дальний не «дотягивает» и до сорока. В последнем случае машина получается «близорукой»… Нестабильность качества изготовлений ламп также может негативно отразиться на обстановке в салоне – слишком яркие «левые» источники света в подсветке приборов или в салонных плафонах способны отвлечь от ситуации на дороге, а наоборот тусклые лампы могут не дать разглядеть показания датчиков. Другой важный фактор при выборе автоламп – отсутствие возможности освещения «встречки». На это влияет такой параметр как размах освещения. Пучок света качественных автоламп направлен не к «горизонту» и прямо, а несколько ниже и правее (чтобы освещать ближнюю обочину). В случае с некондиционными изделиями нужное направление практически невозможно «отловить», значит, при использовании «левых» автоламп водители встречных машин наверняка будут «ослеплены», и кто знает, не станет ли это причиной серьезной аварии… Также известно, что поддельные автолампы не отличаются экономичностью. Только представьте, что всю ночь вы были в дороге, а генератору приходилось отдавать больше тока для питания электрооборудования, чем если бы на автомобиле стояли фирменные лампочки. Неудивительно, что после такой поездки генератор «прикажет долго жить», а силовые провода оплавятся… Вот и еще один аргумент в пользу качественных автоламп.
Качественные автомобильные лампы уж точно не подведут автолюбителей. К преимуществам подобных источников света относятся контроль качества при производстве, применение изготовителем новых технологий и широкий выбор изделий для каждой машины. Как мы уже говорили, от освещенности автомобиля напрямую зависит ваша безопасность на дороге. Зачем же ей пренебрегать?
В последнее время в Приморье популярностью начинает пользоваться внедорожный тюнинг – доработка проходимости прирождённых «проходимцев». Особой любовью у нас пользуются такие представители класса, как Toyota Land Cruiser, Prado, Hilux, Isuzu Bighorn, Suzuki Jimny, Escudo и Nissan Safari. Один такой Nissan Safari дорабатывается и «живёт» во Владивостоке. Для начала ознакомимся с базовой конструкцией. Nissan Safari в кузове Y60 появился на свет в 1987 году и продержался на конвейере аж до октября 1997, а на внешние рынки поставлялся как Patrol. Он быстро завоевал популярность не только на внутреннем и нашем дальневосточном рынках, но и в Европе и в Соединённых Штатах, в первую очередь благодаря своей надёжности и ярко выраженным внедорожным способностям.
Базовый атмосферный дизель TD42 объёмом 4200 куб.см мощностью 130 л.с. быстро полюбили за огромный ресурс, ведь изначально мотор создавался для работы на катерах, а в качестве силового агрегата для внедорожника он был дефорсирован, что положительно сказалось на сроке его службы. Параллельно с этим двигателем выпускался его аналог TD42T, оснащённый турбиной, также существовали бензиновые TB42S и TB42E (последний – впрысковый) – рядные «шестёрки», их объём также был равен 4200 куб.см, но эти моторы прославились как очень «прожорливые». На дальневосточном рынке крайне редко встречаются «Сафари» с 6-цилиндровыми турбодизелями RD28T, в основном они отправлялись на экспорт, но нигде эти джипы не пользовались спросом из-за нехватки мощности 2,8 литрового мотора для машины массой около трёх тонн.
Поставляемые на японский рынок внедорожники комплектовались отключаемым задним стабилизатором поперечной устойчивости. Оси Safari представляют собой мосты с независимыми пружинными подвесками, а в базовой комплектации устанавливались автоматические «хабы» (передний мост подключается через раздаточную коробку, то есть его привод не постоянный, а «хабы» – это обгонные муфты, включающие полуоси при подаче тяги). Посадка за рулём джипа несколько низкая, значит, по-настоящему комфортно в нём будет только рослому водителю, а обзор через внутреннее зеркало сильно затруднён из-за наличия «запаски» на задней двери, которую точнее было бы назвать «воротами» – она сделана двухстворчатой, с неравными частями, и вертикальная перекладина также заметно ухудшает видимость.
После короткого введения об особенностях конструкции «Сафаря» в кузове Y60, можно перейти к рассказу о машине, ради которой и был затеян этот обзор. Очевидно, первые – японские – хозяева пятидверного варианта Nissan Safari Y60 1991 года выпуска заказали автомобиль в самой простой комплектации: с низкой крышей, «вёслами» вместо электростеклоподъёмников, с наименее маркой обивкой салона. Выносливый дизель TD42 и 5-ступенчатая механическая коробка передач – лучший выбор для владельцев «рабочей лошадки», какую роль наш герой и играл на родине. Этот Safari – изначально яркой жёлтой окраски – играл роль тягача малой авиации на частном японском аэродроме, и поэтому на момент переправки в Россию его пробег был минимальным, а состояние довольно хорошим. Наконец, с момента покупки уже белого внедорожника нынешним владельцем 1,5 года назад, начался процесс его доработки.
Акцент в работе ставился, как и заведено у «джиперов», на подвеску. Первым делом было решено сделать так называемый лифтинг – визуальный подъём автомобиля, например для установки колёс большего диаметра. Но лифтинг бывает двух видов: боди-лифт заключается в поднятии только кузова над рамой (простейший вариант – установка «проставок»), но при этом устойчивость заметно ухудшается, максимальная скорость падает, а дорожный просвет остаётся почти на том же уровне. Саспенш-лифт, то есть, процесс поднятия относительно элементов подвески, более сложен, но при этом и пользы от него больше. Машина покупалась не для «распугивания» плотных рядов легковушек, а для преодоления серьёзного бездорожья, поэтому самое первое, с чего начался внедорожный тюнинг – именно саспенш-лифт. У владельца был опыт «поднятия» только джипов на рессорной подвеске, а у Safari установлены пружины, поэтому «стаканы» – проставки высотой 150 мм, приваренные к мостам – делал другой специалист. Нужно отметить, что длиннобазные машины после лифтинга лишены недостатка доработанных «коротышей» – в связи с близостью раздаточной коробки и снизившегося относительно неё заднего моста, карданные валы короткобазовых моделей очень быстро изнашиваются, а вот пятидверные модификации в этом отношении гораздо приятнее.
После «поднятия» были приобретены колёса размерностью 35« с внедорожным рисунком протектора, которые заметно улучшили проходимость и в связи со своей шириной вернули устойчивость на прежний уровень. Для увеличения углов въезда и съезда задний бампер удалили, «поручив» защиту запасному колесу, а передний – заменили на специальный усиленный, из стали толщиной 4мм (как одно целое с ним выполнен и «кенгурятник» из того же материала). Заметим, что до 1990 года на Safari Y60 ставилась механическая лебёдка, а далее её заменила электрическая Warn 8000. Хозяин машины заменил последнюю на Duke 9000 с усилием в 4,4 тонны. На внедорожных соревнованиях судьи строго следят за тем, чтобы застрявший джип с механизмом, приводящимся в движение двигателем, не «подгребал» к твёрдой поверхности колёсами, а вот экипажи машин с электрикой при самовытаскивании могут себе это позволить.
На данный момент на «Сафаре» на переваренных креплениях установлены амортизаторы Kayaba Gas-a-Jazz, которые, по словам владельца, отлично справляются со своей задачей – а ведь работают они не на городском спорткаре, а на своеобразном «танке», больше привыкшем к настоящему бездорожью. Для того, чтобы машина лучше держала прямолинейную траекторию, изменили угол кастера, а для более адекватной работы рулевого управления поставили демпфер с пружиной. Для преодоления бродов глубиной выше капота установили шноркель – вот ещё один плюс дизеля: из-за отсутствия системы зажигания даже полностью погруженный в воду мотор может работать. Для большей артикуляции – улучшения рабочих ходов – подвески удалили как передний, так и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. В конце концов, хозяин Safari посчитал, что колёса на 35« маловаты, и заменил их на 39«, для чего пришлось вырезать колёсные арки.
Из-за их увеличившийся ширины защиту внутреннему пространству изготовили из листов металла, которые по совместительству выполняют роль брызговиков. В настоящий момент дорожный просвет составляет около 330 мм, чего вполне хватает для преодоления серьёзного бездорожья. Но проявился важный минус: большая высота всего автомобиля негативно сказалась на скорости. При пересечении отметки в 60 км/ч по спидометру (то есть около 75 км/ч в действительности) руль начинает сильно «бить». Это связано с большими трудностями при балансировке таких огромных колёс, зато езда на нашем «проходимце» по выбранному направлению оказывается довольно приятной. Стандартные автоматические «хабы» заменили механическими, которыми Safari оснащали в качестве опции, то есть для подключения и отключения переднего моста кроме движения рычага приходится переставлять положение этих самых муфт, но зато работают они гораздо надёжнее. Салон оставили таким, каким он и был, разве что поставили более удобный руль меньшего диаметра и передние стеклоподъёмники, а штатные приборы (альтиметр и те, что показывают крены в продольном и поперечном направлениях) работают вполне успешно.
По словам владельца, ещё ни разу в ходе эксплуатации «Сафарик» не удавалось «закопать» так, чтобы он не вышел своим ходом. Значит это не просто машина, а настоящий верный друг, на которого всегда можно положиться. И не важно, сколько при этом десятков или сотен километров до цивилизации.
Список доработок Nissan Safari Y60
СНАРУЖИ
— Шноркель «Риф» до уровня крыши
— Бампер с защитой радиатора собственного изготовления, сталь 4 мм
— Электрическая лебёдка Duke 9000, усилие 4,4 тонны
— Самостоятельно увеличены арки
— Изготовлены стальные брызговики
ВНУТРИ
— Электростеклоподъёмники Mitsuma на передних дверях
— Руль MOMO диаметром 35 мм
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
— Автоматические «хабы» заменены механическими
ПОДВЕСКА
— К мостам приварены «стаканы», поднявшие машину на 15 см
— Переварены крепления амортизаторов
— Амортизаторы Kayaba Gas-a-Jazz
— Удалены стабилизаторы поперечной устойчивости
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
— Изменён угол кастора
— Установлен рулевой демпфер с пружиной
Согласно продекларированному в фильме «Берегись автомобиля» тезису, все люди делятся на тех, у кого нет автомобиля, и тех, кто хочет его продать. Ну, может для любителей авто это и актуально, а вот для поклонников меньшего количества колес и большего качества адреналина такая классификация подходит плохо. Их с некоторыми допущениями можно разделить на три категории: 1 – те, у кого есть мотоцикл, и они желают его обменять на «получше»; 2 – у кого нет мотоцикла, и они мечтают его купить; и 3 – те, у кого нет мотоцикла, и они хотят его… украсть!
Вот эта последняя категория нечистоплотных граждан (которым байкерами даже при наличии байка не светит стать в силу отсутствия основополагающих душевных качеств) и является для владельцев мотоциклов самой опасной. Нет, в честном бою, один на один, у этих «ушлепков» не было бы ни единого шанса. Известно же, как учат воров при непосредственном с ними столкновении – вкладывая «в удары вековую ненависть богача к грабителю» (это из «Золотого теленка»). Увы, эта публика особо светиться не стремится. Опять же в силу непривлекательности своих помыслов, что не может скрыть ни искусный макияж, ни обширная гематома – награда за былые «подвиги». И все же игнорировать, снисходительно презирать эту категорию «любителей мотоциклов» едва ли разумно. О чем красноречиво говорит статистика угонов мототранспорта. И значит, придется противопоставить их шаловливым и грязным ручонкам силу и мощь ума. И защитить своего «коня» от преступных посягательств. Конечно, полной гарантии безопасности не дает ни одно из средств, имеющихся сегодня на рынке. Но этого и не нужно, поскольку задача в другом: максимально усложнить работу угонщика, растянуть необходимое для «вскрытия» время и не позволить свершиться преступлению. Как это сделать с помощью достаточно простых и сравнительно недорогих механических средств, «Автогид» уже рассказывал в прошлом, майском, номере. Пришло время рассмотреть более продвинутые электронные средства защиты – мотосигнализации.
Всего ничего
С прискорбием придется констатировать очевидное: рынок мотосигнализаций весьма скромен. Вероятнее всего, связано это с тем, что популярность мототехники до недавнего времени была сравнительно невысока. А следовательно, и потребность в такого рода услугах долгое время оставалась эпизодичной и фрагментарной. И потому не стоит удивляться, что перечень брендов, предлагаемых в специализированных центрах, был невелик – три-четыре наименования с весьма и весьма ограниченным функционалом. Но все изменилось, когда хороший и дорогой мотоцикл перестал быть экзотикой. Резко возросший парк мототехники подвиг и производителей, и установщиков пристальнее взглянуть на эту категорию «бегущих по дороге». Но сказать, что рынок отреагировал моментально, было бы большой ошибкой. Да, появились новые «сигналки», вот только и они не обеспечивали сколько-нибудь заметной защиты. Достаточно взглянуть на характеристики, к примеру, той же Gorilla. Снабженная датчиками качения, наклона и двухуровневым датчиком удара, эта «обезьяна» в случае их срабатывания оповестит об этом весь мир воем сирены. Вроде все хорошо. Вот только дальность обратной связи брелока всего 800 метров. Да и то если ничто бетонное не закроет мотоцикл от владельца. Из той же категории и некоторые другие «бюджетные» сигнализации – Scorpio (с различными индексами), Chatterbox, Mongoose и прочие.
Прорывом в известном смысле стал Centurion Bike Moto. Впрочем, главной фишкой стал его облик – в виде… наручных часов. Дело в том, что исследования маркетологов показали: традиционные брелоки с ЖК-экраном для мотоциклистов не очень удобны – бьются при движении, выходят из строя от вибрации, теряются… Создателем «мотосигналок» приходится всячески изворачиваться, чтобы соблюсти это почти обязательное требование. Брелок-часы – как раз из этого списка достижений. Срабатывает данный «будильник» при включении зажигания (попытка угона), контактного датчика (сели, толкнули) или датчика наклона. Плюс посредством брелока двигатель блокируется от несанкционированного запуска посредством постановки на охрану, причем совершенно бесшумно (без этого выпендрежного пиканья). Увы, «Центуриона» отправили в отставку. О чем почти никто не пожалел, поскольку «свято место» популярной мотосигнализации немедленно заняла другая – StarLine Moto V62 (если совсем точно «шестьдесят вторая» появилась после «семерки», ныне снятой с производства). Ее очевидным достоинством стала невозможность сканирования сигнала из-за постоянно меняющихся частот. Другими словами, воровской кодграббер окажется бессилен. Заметно увеличена дальность и усилена защита от радиопомех, что весьма актуально для мегаполисов с их «забитым» эфиром. У «Старлайна» датчик удара уже не такой «паникерный», как у «предков», поскольку способен разделять сильные и слабые воздействия и реагировать соответственно: при легком ударе по корпусу или колесу издает короткий предупреждающий сигнал, при сильном – активирует сигнал тревоги и сразу же сообщает о случившемся брелоку. То же касается и датчика наклона – достаточно незначительного изменения положения байка от его первоначального положения, как об этом хозяин будет немедленно извещен. Ну и все окружающие – тоже!
Благодаря таким свойствам StarLine несколько лет прочно удерживал позиции лучшей мотосигнализации. И даже после появления более навороченных (о них ниже) сохранил своих почитателей. Известны случаи, когда, несмотря ни на какие доводы, владельцы вновь приобретенных байков предпочитают устанавливать на них старый добрый StarLine. Ну, потому что нравится…
Тех, кто не столь привязан к бренду и готов довериться более современным разработкам, без сомнения заинтересует новинка, разработанная отечественными спецами. Pandora DXL 4200 (говорят, что назвали ее так задолго до появления известного «Аватара») рождена в Калуге совсем недавно, в начале нынешнего года, и вместила в себя все лучшее. И еще многое, чего в мотосигнализации до нее просто не было. Зато было в «сигналках» для авто, откуда, собственно, у нее и «растут ноги». Если говорить о фишках «Пандоры», то их… несколько. Главной на этой «планете» безо всякого сомнения можно считать наличие GSM-модема. Вставив туда сим-карту, владелец получит не только благодарного телефонного собеседника – мотоцикл (шутка), но и надежную постоянную связь с ним. Достаточно позвонить «байку на мобильный» (записки сумасшедшего, право слово…), как он приятным женским голосом расскажет обо всех своих новостях: что режим охраны включен, за прошедший период тревожных событий не было, а напряжение аккумулятора в норме. Но и мотоцикл может (и даже обязан!) позвонить хозяину в случае несанкционированного вторжения в зону его ответственности: попытка наклонить, откатить, даже присесть! В сим-карту представляется возможным вбить дополнительный номер аварийной службы, что окажется очень нужным в случае аварии – сильный удар при включенном двигателе активирует эту функцию. Причем даже с указанием приблизительных координат случившегося (во всяком случае, зоны, в которой произошла авария). Очень важным (если даже не ключевым) достоинством интегрированного в блок GSM-модема является его почти неограниченная дальность. Иными словами, вся зона покрытия оператора связи, чья сим-карта используется, – зона действия импровизированного «брелока». А значит, присматривать за мотоциклом можно, даже находясь в другой стране! Кстати, о «брелоках». Слово не случайно взято в кавычки, поскольку в привычном смысле этого самого брелока в «Пандоре» нет. Его заменяют две «метки» – пластиковые пластинки площадью в палец. Достаточно положить одну в карман или рукав куртки (чтобы не забыть), как при приближении к мотоциклу она пошлет ему сигнал – «свои». И байк узнает хозяина и радостно взвизгнет. Если «метка» все же была потеряна или забыта, байк можно снять с охраны звонком по телефону.
Излишне говорить, что сканировать «Пандору» тоже бесполезно. Еще и потому, что диапазон частот, применяемых в ней, находится за пределами тех, что традиционно используют в сигнализациях. В общем, кодграббер в этом случае, как водка без пива, – деньги на ветер.
Китайские друзья
Впрочем, кто-то их, возможно, таковыми и не считает. Вот только не считаться с ними вовсе никак не получится, поскольку на рынок мотосигнализаций они оказывают свое влияние и даже «откусывают» свой кусок. Хоть и тает этот «кусок» стремительнее, чем мороженое на раскаленной сковородке. Чтобы удержать потенциального потребителя, коварные азиатские соседи используют привычный способ – выбрасывают на рынок подделки, копии. Причем внешне весьма качественные. Проблемы, как водится, возникают с наполнением. Использование слабой проводки и неподходящих по характеристикам деталей, отсутствие необходимых прокладок или резинок приводят к тому, что такая «сигналка» работает от силы год, быстро «загибаясь» или окисляясь в нашем влажном климате. Использование их бывает оправданно, но лишь при обязательном соблюдении одного пункта – устанавливать ее должен хороший мастер, каковых во Владивостоке – единицы. Ничего не поделаешь – специфика автомобильного (а не мотоциклетного) города. Забавно, но у «китайцев» наличествует весь функционал, что и у «реальной фирмы». Правда, никто не даст гарантии (еще одна неприятность – никаких гарантий!), что вся эта красота вдруг не откажет в самый неподходящий момент. А мотоцикл – не машина, его не отбуксируешь, на дороге не бросишь. Так что, как в песне, думайте сами, решайте сами… Да, и не забудьте прикупить хорошую цепь с замком. Известно же, что лучше всего помогает против лома. Правильно… Но и сигнализация не повредит, проверено!
Мнение специалиста. Алексей Скорик, руководитель отдела продаж компании «АвтоГарант»:
– Регион у нас специфический, входит в пятерку самых автомобилизированных по стране. Другая его специфика – тоже в пятерке – по угонам. Поскольку мотоциклы получают все большую популярность, растет и популярность мотосигнализаций. Об этом говорит спрос, который у нас появился, который мы сейчас отслеживаем и наблюдаем. Говорить о разнообразии систем едва ли возможно: по сравнению с автомобильными, мотосигнализации представлены у нас гораздо скромнее. В столицах, куда относится и Владивосток, люди хотят все больше сервиса и не хотят «лишь бы дешевле, пусть и с ограничением возможностей». И уже понимают, что системы китайского производства менее качественны и надежны (что для мотоцикла – едва ли не главное). И потому на «китайцев» смотрят люди, которые еще, быть может, не пришли к пониманию этого. Хоть и разница в цене незначительна. Сегодня всерьез можно говорить только о двух системах – StarLine и Pandora, потому что все другие – просто «пищалки».
Мнение спецалиста. Дмитрий Карабашин, мастер-установщик ООО «Мотомастерская»:
– Если мотоцикл стоит 70-80 тысяч, то поставить недорогую сигнализацию (в пределах 2000–3000 рублей), может, смысл и есть. Тем более если мотоцикл берут на один сезон. Но ставить ее лучше всего у хорошего мастера. А такие в городе практически отсутствуют, поскольку установка сигнализации на автомобили – процесс отработанный, на мотоциклы – нет. А ведь электроника и того и другого серьезно различается. Где купить? Можно на рынке, можно у самих установщиков. И следует помнить: стоимость установки будет зависеть от качества установки.
…Через несколько секунд в том же месте вылетели два других гонщика, и бросились спасать коллегу. Руль не снимался, пилота не удавалось освободить. Один из помощников кинулся к судьям, зрителям, добыл отвертку. Минуты казались вечностью. Наконец гонщик освобожден из бензиновой купели. Долго ждали «скорую», потом шофер заблудился. Приняв огнеопасную ванну, пилот понял, что нужно кардинально изменить систему безопасности в гонках. И добился этого, преодолев сопротивление воротил автоспорта, насмешки болельщиков, обвинения в трусости журналистов, неверие коллег-пилотов…
Не стрельба, так гонки
11 июня 1939 года в деревушке Дамбек — несколько каменных домов в графстве Дамбертоншир – у шотландского егеря родился внук, полное имя которго звучало как Джон Янг Стюарт. В соответствии с народными традициями, еще в детстве став отличным стрелком, он ходил на охоту с дедом, отцом и старшим братом. В семнадцать лет он занялся стендовой стрельбой, через год стал чемпионом Шотландии, через два выиграл Кубок наций, а в 1960 году попал на отборочные соревнования к Олимпиаде. И проиграл. Из-за одной неразбитой мишени. Расстроенный стрелок стал работать в автомастерской собственного отца — заправлял, мыл, чинил автомобили. Однажды ему удалось починить машину известного гонщика. И когда для клубной гонки понадобился пилот, тот предложил место смышленому парню из автомастерской. Три года молодой шотландец работал в гараже отца, занимался стрельбой, иногда, по выходным, без особого удовольствия выступал в различных любительских автогонках. И вдруг обнаружил, что последнее — выгодный бизнес: иногда за гонку получаешь больше, чем за неделю в мастерской. А в начале 1964 года на тестовых заездах Формулы-3 он оказался быстрее Брюса МакЛарена, вице-чемпиона 1960 года Формулы 1! Тут же владелец команды Формулы 3 Кен Тиррел предложил пилоту годовой контракт. Начинающий профи не упустил свой шанс, выиграл первенство сезона, и получил приглашение в Формулу 1. Так в 1965 году в протоколах Королевских Гонок появилась королевская фамилия простого деревенского парня. Ни разу за сезон не приехав к финишу без очков, завоевав в Монце первый в своей жизни Гран При, и заняв третье место в итоговой таблице, Джеки – так его прозвали, когда он стал гонщиком – заставил говорить о себе.
За рулём болида Manta-Cosworth в Нюрбургринге, 1969 год
Пилот – не значит смертник! В первой же гонке 1966 года – в Монте-Карло, Стюарт приходит первым и, кажется подтверждает благоприятное мнение о себе. А дальше была злополучная для Джеки, но счастливая для гонщиков следующих эпох авария в Спа… Черная полоса преследовала пилота два сезона. Неполадки следовали одна за другой. За два года ему только четыре раза удалось добраться до финиша. В это же время Стюарт участвовал в гонках Формулы 2 и «Инди-500». Увидев как следят за безопасностью американцы, Джеки объявил «крестовый поход» за безопасность Формулы 1 — стал требовать расширения трасс, строительства отбойников, улучшения покрытия, рекламировал новые шлемы и комбинезоны, искал огнестойкие материалы для подшлемников и специального нижнего белья. Такой Стюарт не нравился никому. Владельцы трасс не желали тратить большие деньги на их реконструкцию. Болельщики, восхищавшиеся отчаянными ребятами, садившимися за руль болида в футболках с коротким рукавом, откровенно издевались над шотландцем — сторонником противопожарных кальсон. Появились обвинения в трусости. В 1968 году в Формулу 1 пришла команда Кена Тиррела, и Стюарт тут же пришел пилотом к старому знакомому. Однако начало сезона не было безоблачным. В гонке Формулы 2 Джеки сильно повредил запястье, и два Гран-При вынужден был пропустить. На роковую трассу в Спа (дождливую и в этот раз) Стюарт вышел с забинтованной рукой. Даже недоброжелатели отговаривали его от старта. А он лидировал до последнего круга – лишь заход в боксы перед финишем отбросил его на четвертое место. Стюарт трижды приходил первым, а на Нюрбургринге еще и лидировал с начала до конца, и опередил ближайшего преследователя на четыре минуты. Всего в тот год он набрал 36 очков и занял в чемпионате второе место, уступив буквально в последней гонке сезона.
Первый – с самого начала и до конца
А через год Стюарт, захватив лидерство в первом же Гран-При, не упустил его до конца сезона. Выиграв шесть раз (а на Гра-При Испании, впервые в истории Формулы 1 опередив второго призера на два круга), показав лучшее время круга в пяти гонках из одиннадцати, он набрал 54 очка и стал чемпионом. Скептики умолкли. Стало понятно, что это пилот мирового масштаба. В 1970 году команда была вынуждена взять посредственное шасси «Марч». В результате в половине из первых десяти гонок Стюарт не доходил до финиша, но, тем не менее, сохранял шансы на чемпионский титул до конца сезона. Для последних трех Гран-При сезона команда предоставила Джеки болид на собственном шасси, но машина была еще не надежна, и он каждый раз сходил с трассы из-за поломок. Зато в следующем сезоне шотландец уже к середине сезона практически не оставил соперникам никаких шансов.
Tyrrel 003 Джеки Стюарта, сезон 1971 года
Всего же шесть побед, одно первое и одно второе место (один раз Джеки пришел одиннадцатым) принесли ему 62 очка и вторую чемпионскую корону. Причем практически все победы были одержаны в стиле лидерства с первых кругов и до финиша. В следующем году у Стюарта открылась язва желудка. Состояние пилота сказалось на результатах, но он не отказался от борьбы (хотя одну гонку даже пропустил по болезни) и с четырьмя победами стал вторым. В 1973 году он лишь к середине сезона захватил лидерство. Но, став первым, никого вперед не пропускает. Джеки точно спланировал место и время своего ухода. Это должна была быть последняя гонка сезона — Гран При США. Юбилейный, сотый старт Стюарта в Формуле 1. К этому моменту он уже третий раз стал чемпионом мира. Но когда на тренировке погиб его напарник Франсуа Север, Стюарт решил не стартовать. Так для него закончилась карьера пилота Формулы 1, в которой он выиграл двадцать семь Гран-При – рекорд, продержавшийся четырнадцать лет.
И здесь — первый…
Стюарт со своих первых шагов в мире больших гонок стремился «делать деньги». Ему было мало призовых гонораров, он заставил работать на себя известные фирмы с самыми громкими именами — Ford и ELF, Rolex и Goodyear, British Airways и Wrangler. Это сейчас кажется естественным, что спортсмены зарабатывают деньги на рекламе. А в начале семидесятых такая откровенная погоня за наживой была в диковинку, и вызывала отторжение у «простых» болельщиков. Но «непростых» друзей и союзников у Стюарта становилось все больше. В круг его знакомых и приятелей входят особы королевской крови и владельцы крупнейших финансовых и промышленных империй, кинозвезды и модные художники. Он много и охотно общается с журналистами, создавая имидж свойского парня, к тому же умного интеллигента, проницательного знатока спорта и бизнеса. Даже ритуальная кровавая бойня в особняке друга Стюарта, режиссера фильмов ужасов Романа Поланского, учиненная Иисусом-Сатаной Чарльзом Мэнсоном в августе 1969 года, где были зверски убиты шесть человек, в том числе беременная на девятом месяце жена Поланского, актриса Шарон Тейт и личный парикмахер пилота Джей Себринг, способствовала популярности гонщика. Шла молва, что длинные волосы Джеки отпустил в память о Себринге. Стюарт неоднократно повторял, что он никогда не был любителем — на свою машину денег не хватало, а потому приходилось быть профессионалом. Ему также приписывали фразу, что жизнь слишком коротка, чтобы делать что-то задаром. Но это совершенно не касалось семейных взаимоотношений. Женившись в самом начале карьеры на простой деревенской девушке Хелен Мак-Грегор, Джеки, став знаменитым, не стал искать себе новую жену, под стать чемпиону мира, а привел ее в настоящие королевские дворцы и чертоги миллиардеров, где ее принимают президенты и поздравляют принцессы.
Логотип команды Stewart Grand Prix
После гонок
Покинув гонки, Стюарт, который к тому времени уже жил в своем имении в Швейцарии, как он сам сказал, стал тратить время на то, чтобы стать бизнесменом. Как всегда основательно подготовившись и заручившись поддержкой мощных спонсоров, в начале девяностых годов, в значительной степени для своего сына Джеки основал собственную команду в Формуле 3, которая в 1997 году пришла в Королевские Гонки. А с 1999 года она носит название «Ягуар» (правда, в конце того же 1999 года ее пришлось продать концерну «Форд», котрый в 2004 году продал ее компании «Ред Булл»). И все успехи Стюарта не остались незамеченными. 23 ноября 2001 года принц Чарльз посвятил внука шотландского егеря в рыцари.
Козыри В чем причина успеха на трассе скромного деревенского паренька? Один из краеугольных камней системы Стюарта — самоконтроль. Он начинал готовиться к гонке задолго до старта, чтобы выйти на трассу предельно сконцентрированным. Джеки довел свою систему до совершенства. Обычно общительный, энергичный, улыбчивый, весь собранный и пружинистый, будто мяч, за сутки до выхода на старт он становился спокойным, даже вяловатым. Уходил в себя, избегал шумных компаний и вообще общения с людьми за исключением самых близких. Утром в день гонки Джеки старался занять себя чем-нибудь — хорошей книгой, к примеру.
В своей книге «Быстрее — Дневник гонщика» он писал: «Главное — не валяться утром в постели, думая о погоде, о тех, кто был быстрее тебя в квалификации и, возможно, обгонит тебя в гонке. Нет, конечно, я не забывал о том, что мне предстоит Гран-При. Но мысль об этом была как будто на втором плане». А еще – точный расчет, осторожность, и умение усваивать уроки — он никогда не повторял ошибок.
Интрига года
2 апреля перед простыми посетителями распахнул двери New York International Auto Show 2010, второй по значимости автосалон Северной Америки. Штаты всегда считались одним из главных рынков не только для «Детройтской тройки», но и – сначала – для европейских концернов, затем – для японцев и, наконец, для корейцев. Этим объясняется традиция объявлять победителей конкурса «Всемирный автомобиль года» на автошоу в Нью-Йорке.
Porsche Cayenne 2011
В главной номинации победу одержал малыш Volkswagen Polo, ранее ставший «Европейским автомобилем года». «Спорткаром года» 59 журналистов из разных стран признали Audi R8 V10, которому удалось обойти Ferrari California и Porsche 911 GT3. Досталось и американцам: лучший дизайн года – у Chevrolet Camaro, с которым не смогли побороться Citroen C3 Picasso и пережившая рестайлинг Kia Soul. Титул «Самого экологичного автомобиля года» получила линейка Golf, Polo и Passat от Volkswagen, оснащенная дизельными двигателями BlueMotion. Гибридные Toyota Prius и Honda Insight и здесь остались не у дел.
Mitsubishi Outlander 2011
Классика жанра
Теперь пройдемся по стендам «Нью-Йорка 2010». Начнем с новинок с традиционными бензиновыми двигателями – пока ведь они правят бал на дорогах. Большинство японских и европейских премьер автошоу – всего лишь американские версии представленных ранее автомобилей. Вскоре у дилеров в США появятся компактные паркетники Nissan Juke и Mitsubishi RVR (в Америке он будет доступен как CUV), созданный на платформе BMW X3 кроссовер Mini Countryman (в Штатах будет доступен и в переднеприводном исполнении), представительская BMW 5 Series.
Infiniti QX 2011
Но есть и ряд интересных мировых премьер Нью-Йорка с классическими двигателями внутреннего сгорания. Одним из самых долгожданных внедорожников стал Infiniti QX 2011 модельного года. Как и новый Nissan Patrol, представитель люксового бренда лишился классического заднего моста и получил 400-сильный (294 кВт) 5,6-литровый V8 в паре с 7-ступенчатым «автоматом». Джип стал современнее, мощнее и комфортнее. А вот внешний вид понравится разве что любителям бегемотов…
Mercedes-Benz R-Klasse 2011
Судьба Mercedes-Benz R-Klasse как-то не заладилась. В динамичные минивэны машина не годится, а «разросшимся» спортивным универсалом назвать его сложно. Хотя – «было сложно» – в 2011 год модель войдет с новыми бамперами и более современным интерьером. С нововведениями R-Klasse выглядит гораздо динамичнее. Концепт Scion iQ двухлетней давности перевоплотился в предсерийный компакт-кар, созданный для американского рынка. Единственная модификация молодежного хетчбэка будет оснащаться 1,3-литровым 98-сильным (72 кВт) двигателем и вариатором.
Subaru Impreza WRX STI Sedan
Subaru сделала подарок ценителям «заряженных» городских авто, представив модель Impreza WRX STI не только как уже знакомый хетчбэк, но и вернув седан со знаменитыми широкими задними арками. Изменились и технические характеристики модели: пусть 305-сильный (224 кВт) «оппозитник» и 6-ступенчатая МКПП остались без изменений, Subaru обещает новые ощущения от вождения Impreza WRX STI – подвеска стала значительно жестче, а масса 18-дюймовых колес снизилась.
Scion iQ 2011
Главные премьеры корейских производителей – детища альянса Hyundai-KIA. KIA своей моделью Optima (на российском рынке предыдущее поколение известно как Magentis) стремится укрепить позиции в сегменте среднего класса. Новинка делит платформу с Hyundai Sonata. В США будут доступны два двигателя с непосредственным впрыском топлива – наддувный 2-литровый мощностью 274 л.с. ( 202 кВт) и 200-сильный (147 кВт) 2,4-литровый «атмосферник», базовой станет 6-ступенчатая «механика», есть и версии с «автоматом». Hyundai Equus уже позиционируется как седан премиум-класса: у него под капотом V-образная «восьмерка» объемом 4,6 литра и мощностью в 385 л.с. (283 кВт), работающая в паре с немецким «автоматом» от ZF. В салоне – натуральные дерево и кожа, а также аудиосистема с 17-ю динамиками от Lexicon. А вот дизайн… Что вы хотели от люксового авто за 50 тысяч долларов?
Hyundai Sonata Hybrid
Из американских новинок внимание стоит обратить на Chevrolet Cruze Eco и Cadillac CTS-V Sport Wagon. Как нетрудно догадаться из названия последней, это универсал. Но не простой грузопассажирский, а «заряженный» – в движение CTS-V Wagon приводится 6,2-литровым V8 мощностью 556 «лошадей» (415 кВт), пару которому, кроме 6-ступенчатой АКПП, может составить и «механика» с таким же числом передач. От представленного ранее хетчбэка Chevrolet Cruze версия Eco отличается наличием «младшего» 1,4-литрового турбированного бензинового двигателя и 6-ступенчатой «механики».
Завтрашний день
Немало в Нью-Йорке оказалось и гибридов. Правда, большинство из них уже знакомо публике. Америка увидела появившиеся буквально месяц назад гибридные версии Porsche Cayenne 2011 и его «народного» собрата Volkswagen Touareg 2011. Модели могут рассчитывать на неплохой успех в Новом Свете, как и представленный ранее в Женеве Lexus CT 200h.
Lincoln MKZ Hybrid
Специалисты Ford Motor, изучив пожелания потенциальных покупателей седанов среднего класса, выяснили, что большинство опрошенных желали бы видеть свою будущую машину гибридной. Так появился Lincoln MKZ Hybrid – автомобиль с 2,5-литровым бензиновым мотором и электродвигателем. Суммарная мощность силовой установки – 191 л.с. (141 кВт). Из «фишек» MKZ Hybrid можно выделить систему Lincoln SYNC, благодаря которой многими системами можно управлять с помощью голосовых команд.
Hyundai отметился, пожалуй, единственным значимым не американским гибридом в статусе мировой премьеры – Sonata Hybrid в дилерских салонах появится довольно скоро. Обтекаемый (коэффициент лобового сопротивления – 0,25 единицы) седан оснащен комбинацией 200-сильного (147 кВт) 2,4-литрового бензинового двигателя с непосредственным впрыском и 30-киловаттного электродвигателя. Помимо системы рекуперации энергии при торможении, следует выделить и оригинальный шаг корейских конструкторов: несмотря на наличие 6-ступенчатого «автомата», бензиновый двигатель оснащен системой Start/Stop, что практически нигде не встречается.
Volkswagen Touareg Hybrid 2011
Электрика вызывали?
И «автомобильное послезавтра». По мнению большинства автопроизводителей – это электромобили. Странно, но в этой «дисциплине» лучше всего выглядят американцы. Компания Amp Electric Vehicles из Огайо, занимающаяся постановкой серийных автомобилей на электрический ход, представила сразу две модели Amp Electric – авторские версии кроссовера Chevrolet Equinox и родстера Saturn Sky. Каждый из доработанных автомобилей оснащен двумя электродвигателями суммарной мощностью в 223 л.с. (164 кВт), питающимися от литиево-ионных аккумуляторов. Запас хода «бывших серийных» моделей – 240 км, предусмотрена возможность зарядки как от 110-, так и от 220-вольтной бытовых сетей.
Volvo S60 2011
На стенде Ford в Нью-Йорке красовался Focus со 136-сильным (100 кВт) электромотором и запасом хода в 120 км. Авторы проекта полагают, что на американский рынок новинка сможет выйти в 2011 году. А уже сейчас известная фирма AT&T эксплуатирует два фургона Ford Transit Connect Electric, «начинку» для которых разработали в Azure Dynamics. Такой экологический коммерческий транспорт теперь может заказать для себя любой американец.
Из уже знакомых автомиру электромобилей можно выделить разве что первое в мире серийное авто такого типа – Nissan Leaf. Его продажи в Штатах стартовали за день до официального открытия New York Auto Show 2010.
Чем запомнится нынешний Нью-Йоркский автосалон? Серийными электромобилями? Очередными поводами задуматься о «южнокорейской угрозе» и о том, что массовые европейские авто не слишком «хотят» за океан? Не исключено. Во всяком случае, теперь ясно, что с авторынком все в порядке. Вот только куда он повернет дальше, загадывать не надо.
Что в имени тебе моем…
На мотоцикле путешествовали с момента его появления. И продолжают заниматься этим увлекательным делом поныне и повсеместно. Поскольку впечатлений такое занятие дарит массу! Да чего там, даже перемещение из одной части города в другую сопряжено с необходимостью пережить всю гамму чувств, свойственную дорожному турне. Тут и опасности, и неусыпное внимание, и качество дороги, и состояние погоды, и еще черт знает что! Конечно все это в масштабе «один к…», но почувствовать драйв такие микровояжи позволяют. Что уж говорить о мотопутешествии на расстояние в тысячи километров?! Наверное, именно по этой причине даже в СССР, несмотря на недоразвитость отечественной мотопромышленности, мототуризм был развит весьма прилично. На протяжении десятков лет в Союзе действовали турклубы, существовали рабочие маршруты, присваивались звания (!), издавалась литература. С развалом «нерушимого» эта область человеческих интересов захирела, чтобы не сказать – умерла. И начала возрождаться сравнительно недавно. Зато какими темпами! Ренессанс интереса к мотопутешествиям несомненно связан с появлением в обновленной России хорошей и очень хорошей импортной (увы!) техники. «Японцы», «американцы» и даже «европейцы» хлынули в открывшиеся границы чуть припорошенным ржавчиной потоком. Что нисколько не умалило интереса к ним. И даже напротив, поскольку в состоянии «б/у» они были доступны для массового потребителя, еще не забывшего, как довести свою лошадку своими же руками.
И это он, безымянный, но многочисленный мотобрат, покрасовавшись перед восхищенными взглядами безлошадных друзей и подруг, задумался об очевидном: а что, если?.. И поехал. По российскому бездорожью, мимо обезлюдевших деревень, при полном отсутствии ремонтной базы и связи, заправок и мотелей. Пожалуй, именно в то время и возник новый термин, определяющий такого рода мероприятие. Прежнее «мототуризм» как-то не прижилось в отеческих пределах. Это у них в благопристойной Европе «туризм», а у нас – «дальнобой». Где «даль» и «бой» связаны неразрывно. Несмотря на определенный (и немалый!) опыт, накопленный за последние годы, в отечественной литературе так и не появилось сколько-нибудь весомого исследования этого феномена, которое бы обобщило достижения отдельных путешественников, собрав воедино их знания с обязательным анализом ошибок и просчетов.
Результатом чего могло бы стать руководство наподобие «Книги искателя приключений» признанного гуру Криса Скотта. Увы, несмотря на очевидную ценность Adventure Motorcycling Handbook (так в оригинале), для российских «дальнобойцев» она почти бесполезна. Заполняя возникший пробел, AG делает робкую попытку осветить основные вопросы, связанные с «дальнобоем» в России.
Мотоминимум
Любое мероприятие состоит из трех последовательных этапов – планирования, подготовки, осуществления. Мотопутешествие — не исключение. И планирование в этом деле — едва ли не половина успеха. Поскольку что-то учитывать можно только «на берегу». Небрежность скажется и аукнется в дороге, и еще неизвестно как. От того, насколько грамотно выбран и подготовлен мотоцикл, как тщательно подобран, распределен и развесован груз, проложен маршрут, рассчитаны финансы и выправлены необходимые документы, зависит финал этой авантюры. По списку и пойдем.
Мот. Несмотря на важность каждого из упомянутых выше элементов, первым в этом списке по праву стоит мотоцикл. И тут с гордостью нужно заметить, что именно российские путешественники доказали: перемещаться на дальние расстоянии можно на чем угодно. Наряду с признанными турерами типа «Тенере» и «Африка Твин» Россию в обоих направлениях пробороздили наши «ИЖи» и «Уралы», распиаренные «бэхи» и «голды», худосочные «четвертушки»-эндуро и даже неторопливые скутеры. Другими словами, совершить мотопробег можно буквально на всем, что имеет два колеса, руль и двигатель. А следовательно, если состояние мотоцикла позволяет надеяться, что он не заглохнет по дороге, комфорт не вызывает нареканий, устраивает скорость, грузоподъемность и «аппетит» – смело двигайте. Конечно, нелишне будет показаться мото-«врачу», особенно если вы не спец. Некоторые траты за посещение окупятся бесперебойной работой и отсутствием необходимости эвакуировать «лошадку» в случае серьезной поломки. Ведь отсутствие ремонтной базы практически на всем протяжении от Владика до Бреста позволяет приравнять путешествие на мотоцикле по материку к одиночным гонкам на яхте по океану – надеяться можно только на себя и своего безмолвного спутника. А при таких условиях выбор, к примеру, нашего «ИЖа» уже не кажется безумной идеей. Впрочем, тем, кто верит в неубиваемость «японцев», не стоит отказываться от действительно надежной техники. Но по возможности лучше отдать предпочтение чему-то «поэндуристее». Поскольку на неоднократно воспетых российских дорогах легко остаться без пластика капотировки и амортизаторов, «заточенных» отнюдь не под гравийку.
Хабар (он же шмурдяк). Байкер-«дальнобойщик» в чем-то похож на улитку. Он, как и она, вынужден везти свой «домик» на себе. В этом его сила. И – уязвимость. Увы, взять с собой все, что может понадобиться в пути, невозможно. В отличие от Эвана Макгрегора, совершившего мотопробег вокруг шарика с голливудским шиком в сопровождении обоза из «технички», трейлеров для отдыха и грузовиков с запасными мотоциклами (!), российский путешественник не столь обеспечен. И потому вынужден ограничивать себя буквально во всем, отдавая предпочтение вещам универсальным и компактным. Еще и потому, что мотоцикл не автомобиль и мест, куда можно приторочить груз, немного. Отсюда и единство двух противоположностей – что взять и как закрепить. Список необходимого минимума давно составлен и неоднократно проверен. Наряду с перечнем упакованных в целлофан документов в него входят смена белья, гигиенические принадлежности, палатка, коврик, спальник, необходимые инструменты, ремкомплект, нож, фонарик, подобранная аптечка, мобильник с зарядкой, дождевик, смазка для цепи и масло для картера, запасные свечи и резина. Дополнять список можно до бесконечности в зависимости от индивидуальных предпочтений и своего представления о комфорте. В дороге не помешает газовая или бензиновая плитка, котелок, посуда, спальник, термос, дополнительная одежда (путешествие ведь не только дорога) и еще по мелочам – очки, кепка, фотоаппарат, сменная обувь и т. д. Главным в этом случае становится вопрос – как все это увезти? Ответ в способности владельца мотоцикла разместить груз и способности мотоцикла с ними обоими двигаться. Как правило, и то и другое решается посредством оборудования на байке кофров – штатных или самодельных. В последнем случае стандартами можно будет пренебречь, что позволит навьючить мот гораздо основательнее. А значит, и взять побольше. Этот шаг, не исключено, положительно скажется на всем мероприятии. Или напротив. Ведь, нарушив баланс и сместив метацентр, байкер добровольно прибавляет рисков в не и без того небезопасное предприятие.
Километры в рублях
Финансовый вопрос был и остается основным в таком отнюдь не дешевом предприятии, как «дальнобой». Полагающих, что для реализации плана достаточно мотоцикла и желания, можно лишь пожалеть и подивиться их наивности. Подготовка путешествия, включающая покупку байка и оказание ему «техпомощи», приобретение необходимых вещей и кофров (или их создание), оформление всех страховок и доверенностей – лишь часть предстоящих трат. Причем не бОльшая. Дорога прожорлива и щедра на разного рода сюрпризы и подарки. Но даже если не брать в расчет возможные неприятности (но их все же лучше брать!), то платить в дороге будет за что. Первое, самое очевидное – бензин. Рассчитать грядущие расходы несложно, если известно, сколько мот «ест» и сколько километров ему предстоит пройти. Дальше чистая арифметика. Увы, не очень чистая. Даже самый тщательно разработанный и многократно выверенный маршрут на бумаге выглядит значительно более гладким, чем он есть в действительности. Разноцветные линии на карте с маловразумительными пояснениями на деле превращаются в разбитые проселочные дороги, вздыбленный, изрезанный трещинами асфальт и жидкое, взбитое колесами грузовиков месиво. Пониженная скорость, пробитые колеса, залитый свечи на таких участках не только увеличивают время на прохождение, но и основательно раздувают запланированный бюджет. Далее – питание самого «дальнобойца». Если кто не знает, «федералка» еще не построена. А потому и цивилизация на ней присутствует фрагментарно. И значит, периодически придется надеяться только на свои запасы. Что, с одной стороны, даже выгоднее. Правда, не полезнее для организма. То же с бытовыми услугами. Спать под открытым небом – это романтично. Но, во-первых, небезопасно. А во-вторых, не всегда гигиенично. Следовательно, хотя бы изредка нужно будет останавливаться в гостиницах или мотелях.
Услуги их отнюдь не бесплатны, что тоже нужно учитывать, как и количество ночевок вообще, поскольку именно они станут заметно облегчать кредитку мотопутешественника. Все эти вложения теоретически можно рассчитать. И такая попытка была сделана. На одном из интернет-форумов промелькнула любопытная цифра. Оказывается, при приблизительно одинаковой на всем протяжении трассы Владивосток – Москва цене бензина и гостиниц километр стоит около пяти рублей.
Человеческий фактор
В жизни современного мужчины почти не осталось событий, о которых стоило бы помнить, которыми стоило бы гордиться. И действительно – воевать, к счастью, не нужно, драконы перебиты предшественниками, а освобожденные принцессы давно превратились в эмансипированных дам. И спасать требуется уже их мужей-принцев. И где, скажите на милость, проявить себя мужчине-завоевателю, мужчине-покорителю, мужчине-борцу? Для имеющих мотоцикл ответ очевиден – в Большом путешествии. Именно так, с большой буквы – Большом путешествии!
О том, какие радости дарит мотопутешествие, говорить можно долго. И все равно обо всех рассказать не удастся – слишком широк спектр эмоций и впечатлений. Но вот об основных проблемах хотя бы вскользь упомянуть будет не лишним. Дорога дорогой, а вот кое-каких опасностей вполне можно избежать, если задуматься о них перед выездом. К числу самых актуальных смело можно отнести вопросы, связанные с формированием экипажа, безопасностью как самого путешественника, так и его техники и дорожным бытом. Именно эти три пункта являются важнейшими составляющими удачного и успешного путешествия. Без учета каждого из них любой мотопрохват превращается в крайне рискованную авантюру, финал которой не возьмется предсказать ни один прорицатель.
Но не стоит пугать потенциального «дальнобойца» грядущими сложностями. Для того люди и покидают нагретые места, отправляясь в туманную неизвестность, чтобы, преодолевая трудности, испытать себя, проверить на прочность… Так вот, о людях. Понятие «мотопутешествие» вовсе не предполагает, что если количество мест на байке ограниченно, то и ехать придется «в одного». Тут, что называется, возможны варианты. Правда, вариантов всего три – в одиночку, со «вторым номером» и группой. Каждый из них имеет свои плюсы, но и минусов не лишен. Выбирать придется индивидуально, исходя из привычек, личных пристрастий и обстоятельств.
Одиночки. На первый взгляд, в таком составе перемещаться лучше всего. Во-первых, байк используется с максимальной эффективностью. Ведь место пассажира занимает не «лишний рот», а полезный груз. Который к тому же распределен с учетом пожеланий водителя – тяжелое – пониже, необходимое – поближе. Во-вторых, экономия для путешествующего «сам на сам» очевидна. Облегченный мотоцикл потребляет меньше топлива, работает без перегрева и управляется легче. Плюс питание и ночлег (в случае необходимости воспользоваться гостиницей) обходятся в 1,5-2 раза дешевле. И все было бы почти идеально, если бы не ряд факторов, которые в дальней дороге желательно учитывать. Так, к примеру, мотоцикл, в отличие от машины, нельзя оставить без присмотра. Его не закроешь, вещи за тонированными стеклами салона не спрячешь. И, значит, отлучиться, даже по мелкой надобности, будет непросто. Что уж говорить о серьезной поломке или (оборони, Создатель) аварии? Да и просто остановка позволит водителю отдохнуть более основательно, если часть забот по организации лагеря, приготовлению пищи и подготовки к ночлегу возьмет на себя до времени отдыхавший «второй». С которым можно будет хоть словом перекинуться. Об эмоциональном факторе вообще не стоит забывать. Настоящее путешествие – это не тупое перемещение от одного верстового столба к другому, из точки А в точку В. Для большинства подобное мероприятие связано с новыми встречами, событиями, впечатлениями. Которыми хочется поделиться, похвалиться, которые хочется запечатлеть. А сделать это без партнера бывает непросто. И получается, что человек добровольно обкрадывает себя. И того (чаще ту!), кого не взяли в дорогу по надуманной причине…
Дуэт. По вышеприведенным причинам ехать вдвоем, пожалуй, предпочтительнее. Но экономически этот вариант проигрывает одиночному. Со «вторым» и байк тяжелее (а с ним и управляемость), и вещей требуется больше, и бюджет распухает. Да и далеко не все байкеры любят ездить с пассажиром – ответственно, утомительно, сложно. Кстати, далеко не все любят и роль пассажира. Ведь в дороге водитель всегда при деле, а чем заняться ограниченному даже в движениях «второму»?!
Группа. Во всех отношениях самый выгодный и удобный вариант. Особенно если мотоциклы однотипные. Тут можно и груз по байкам раскидать, и роли распределить (кто повар, кто врач, кто механик), и бюджет на всех «попилить». Гуртом и лагерь быстрее разбить, и байк поднять, и решение найти. Да и в случае реальной опасности группа представляет значительно более грозную силу, чем самый «раскачанный» одиночка. Так и не решивший, что взять — …
…пистолет или мачете?
Ни то ни другое! И это при том, что общепризнано – перемещаться по дорогам России небезопасно. Что подтверждают десятки пропавших без вести, погибших под колесами и просто покалеченных в стычках с «аборигенами» мотопутешественников. И все же – никакого оружия. Профессионалы знают: наличие ствола придает уверенности. Но и одновременно значительно снижает объективность в оценке ситуации. Как результат – словесная перепалка легко может перерасти в жесткое противостояние. А использование оружия противной стороной – в выяснение отношений «а-ля Дикий Запад», выйти из которого бескровно может и не получиться. И потому – только доброе слово (или «золотое» молчание). Вторая «оружейная» проблема – легальность. Дело в том, что на чужой территории действуют свои законы. И сотрудник милиции там представляет не меньшую опасность, чем его антипод – грабитель. И того, и другого мало интересуют бумажки с гербовыми печатями. Без других бумажек, с водяными знаками, любое «право на ношение» там ценится не дороже пипифакса. И хорошо, если дело обойдется лишь конфискацией той же «травматики». Все может обернуться куда серьезнее – задержанием до выяснения, а то и уголовным делом. И третий (а может, и первый!) вопрос, который стоит задать себе, прежде чем поудобнее закрепить кобуру на поясе: а смогу ли я выстрелить в человека (даже если он Божье творение напоминает лишь внешне)? Первый раз сделать это действительно сложно, спросите у любого ветерана боевых действий. И следует понимать, что, после того как прозвучали выстрелы, «развести» ситуацию мирным путем уже не получится. Если грядущие ОЧЕНЬ серьезные проблемы не пугают – тогда вперед. Всем другим можно посоветовать обойтись недорогим минимумом – здравым смыслом, разумным поведением и… перцовым баллончиком. Последний – для встречи с агрессивными животными, теми, что ходят не на двух, так на четырех лапах. И не стоит забывать о ноже. Но не об охотничьем тесаке (чтобы все сразу поняли – мачо!), достаточно обычного перочинного. По возможности многофункционального и обязательно с лезвиями из качественной стали.
И стол, и дом
Дорога – это не только движение. Пожалуй, можно взять на себя смелость и заявить нечто мировоззренческое – это путь к тому месту, где хочется остановиться. Хотя бы на ночь… И вот с этим-то возникают проблемы. Конечно, если прохват случился в Европе, то от гостиницы, кемпинга или мотеля там увернуться не получится. Но будем реалистами. Зачем ехать в такую даль, когда у нас красот гораздо больше. А увидеть их можно практически даром. Вот здесь-то и полезно будет вспомнить беззаботную юность с ее походами, кострами и палатками. Для мотоциклиста последняя является поистине панацеей, позволяя почувствовать себя совершенно свободным и независимым от благ цивилизации. Сравнительно компактный домик укроет от дождя (а если домик вместительный, то спрятаться получится и у мотоцикла), даст возможность подремонтироваться, отдохнуть и просто почувствовать себя в относительной безопасности. И, что немаловажно, основательно сэкономить на гостиницах. Впрочем, главным доводом в пользу палатки может служить тот факт, что она является неотъемлемой частью приключения, в которое путешественник окунается, стоит ему покинуть свой дом. Нелишне будет подумать и о постели. Как правило, роль последней выполняет обычная туристическая «пенка». Но если путь неблизкий и предполагается колебание температуры воздуха, то спальник предпочтительнее, хотя занимает гораздо больше места и требует ежеутреннего проветривания.
И последнее – полевая кухня. Насколько полезно питаться вкусной и здоровой пищей, говорилось достаточно, и повторяться не имеет смысла. Вот только в дальней дороге неопытные путешественники отчего-то пренебрегают этой аксиомой. И платят за это болями в желудке, непроходящей диареей и общим утомлением. А нужно-то было всего-навсего прихватить с собой какую-нибудь печурку. Нет, не «мартен» или «буржуйку», что-то более миниатюрное и эффективное. В настоящее время наиболее приемлемым вариантом, без сомнения, является газовая горелка. Она во всех отношениях хороша – невеликая по размерам, легко трансформируется и хорошо греет. Но одно неудобство перечеркивает все достоинства. Газовые баллоны занимают много места, и их не везде можно приобрести. Проблема решается использованием хорошего примуса (который, как известно, работает на бензине). Ключевое слово здесь – «хороший». Отечественный «Шмель» можно порекомендовать только врагу или конкуренту с тем, чтобы его экспедиция закончилась голодной смертью. Импортный «Колеман» внешне очень похож на вышеозначенного «мохнатого» с той лишь разницей, что… не опасен для жизни и не требует многолетнего навыка обращения с ним. Достаточно поднести зажженную спичку к соплу, открыть вентиль – и пожалуйста, можно готовить. Из посуды понадобятся лишь большая кружка для приготовления супов, каши и чая, маленькая для питья и ложка.
В путь!
Как видно из краткого перечня, приведенного выше, путешествие на мотоцикле действительно доступно почти каждому. Требуется совсем немного – желание, деньги, здравый смысл и совсем чуть-чуть везения. И незабываемые впечатления от поездки останутся с вами на всю жизнь. Сравнить их, наверное, будет просто не с чем. Ну, может, только с другим, еще бОльшим путешествием. Ведь известно же, что может быть лучше гор. Только другие, еще более высокие горы…
Нидерланды – одна из самых харизматичных стран мира. Амстердам, безусловно, изюминка страны, Мекка так называемых drug tourists, т.е. туристов, приезжающих сюда, чтобы попробовать наркотики без риска быть привлеченными к уголовной ответственности. При этом им следует помнить, что в Нидерландах легализованы только «легкие» наркотики – марихуана и гашиш. Их продажа разрешена не только в специализированных заведениях – кофешопах, но и в обычных магазинах. Удивительно видеть в свободной продаже, на первый взгляд, рядовые продукты (сосательные леденцы, конфеты, кофе, шоколад, овсяное печенье и т.д.), которые официально содержат в себе наркотик…
Другой бизнес, абсолютно легальный в Голландии (неофициальное название Королевства Нидерландов), – это проституция. В Амстердаме есть знаменитая «улица красных фонарей», посетить которую, хотя бы из любопытства, считает своим долгом любой турист. Здесь по обеим сторонам двухметрового промежутка между рядами домов в огромных витринах, как в магазине, стоят, сидят или лежат одетые в нижнее белье девушки, мило улыбаясь прохожим. Маленькая комнатка, отделенная от улицы стеклом, собственно, и является, так сказать, «рабочим местом». В этом помещении и проходят «трудовые будни» «жрицы любви». С появлением клиента девушка задергивает штору, больше похожую на занавес в театре, и начинает «работать». Стандартная такса за обычный секс – 100 евро/час. Но торг уместен. В принципе, обладая даже азами английского, можно поторговаться и существенно сбить цену. Тут важно еще и суметь понравиться девушке… Но фотографировать на «улице красных фонарей» нельзя. За этим следят полусутенеры-полуохранники, которые, если достать камеру, могут не только ее разбить, но и надавать тумаков незадачливому фотографу.
Drug tourism — именно за этим в Нидерланды приезжают многие европейцы
В Голландии имеется немало достопримечательностей, помимо марихуаны и проституции. В самом Амстердаме невероятно красивая старинная архитектура. Четыре основных, а также множество более мелких извилистых каналов огромной паутиной делят город примерно на 90 небольших островов. Не зря столицу Нидерландов еще называют «Северной Венецией». Лучший транспорт в такой ситуации – пешком или на велосипеде. И действительно, велосипедов здесь невероятно много, для них даже сооружены многоуровневые парковки по типу автомобильных. Туристу также имеет смысл прокатиться по каналам на экскурсионном катере с панорамными окнами и прозрачной крышей. Электронный гид по ходу движения ведет рассказ, в том числе и на русском языке.
Один из многочисленных каналов Амстердама
Сердце Амстердама – площадь Дам, которая видела много исторических событий (с историей площади можно ознакомиться в Amsterdam Historical Museum). Центральное здание площади – королевский дворец с классическим фасадом и изящными скульптурами. Сначала он использовался как помещение муниципалитета, дворцом стал лишь в 1808 году, а с 1813 года – это официальная резиденция правящих монархов Нидерландов. На куполе дворца возвышается флюгер в форме голландского парусного кораблика. Согласно постановлению парламента, королевский дворец является одним из трех дворцов Нидерландов, находящихся в распоряжении правящей ныне королевы Беатрис.
В центре города расположен и один из музеев мадам Тюссо. Его экспозиция включает в себя не только восковые копии знаменитых людей («клоны» занимают часть экспозиции второго этажа, причем из персонажей российского происхождения на момент посещения выставки автором этих строк присутствовали Ленин и Горбачев). Музей представляет вниманию посетителей целое шоу, посвященное историческому прошлому страны. Тут есть место и батальным сценам, и мирному быту обычных людей, и сценам насилия и пыток. Конечно, основную роль здесь играют восковые манекены, но в качестве персонажей порой выступают и живые люди, которые, неожиданно выпрыгивая, могут изрядно напугать впечатлительных посетителей.
Здания в Амстердаме строились с учетом дефицита земли, при этом ограничений по высоте не было, так что дома в основном 3-6-этажные и непропорционально узкие. Практически у каждого в верхней части есть металлический крюк. В случае наводнений (а они, особенно в старые времена, были достаточно частыми) люди привязывали к крюку свой нехитрый скарб, спасая его от воды. Вообще, 2/5 Нидерландов (буквальный перевод названия государства – «Нижние страны») находится ниже уровня моря, и от затопления эти территории предохраняет целая система дамб. Страна фактически отвоевана у моря.
За пределами города взору открываются идиллические пейзажи с изумрудной травой и пасущимися стадами. Из-за старинного характера сельской архитектуры создается впечатление, что время здесь остановилось. Если бы не идеально ровные асфальтированные дороги и сотни ветроэлектростанций, можно было бы представить себя путешественником во времени. За городом стоит посетить одну из многочисленных сыроварен, имеющих, как правило, многовековую историю, чтобы увидеть процесс производства сыра. В конце экскурсии посетителю предложат бесплатно продегустировать весь ассортимент сыров и купить понравившийся.
В Голландии лидер по части сувениров – деревянные башмачки всевозможных форм, цветов и размеров. От крошечных, используемых в качестве брелоков по 1,5 евро за пару, до монстров 45-го размера. Удивительно, но эта обувь до сих пор используется сельскими жителями по прямому назначению!
Бельгия. Ее столица – Брюссель. Он же – столица НАТО. Он же – столица Евросоюза! Каково? Здесь находится одна из самых красивых площадей в мире – Гранд Плас. Главное здание площади – построенная в 1459 году готическая ратуша. Возведенная раньше, чем окружающие ее дома гильдий, ратуша выстояла при пожаре 1695 года, когда после 36-часового артиллерийского обстрела Брюсселя войсками Людовика XIV сгорело полгорода. Вершину 96-метровой башни ратуши украшает фигура святого Михаила. Над воротами – статуи пророков, женские фигуры, олицетворяющие высокие добродетели, и изображения герцогов и герцогинь. Особенно красива площадь ночью благодаря особенностям подсветки окружающих зданий.
Жилые кварталы Брюсселя, столицы Бельгии и Североатлантического альянса
Неподалеку от Гранд Плас находится знаменитый фонтан – «Писающий мальчик», бронзовая статуя высотой 61 см. Его здесь называют «Маннекен Пис». Эта официально главная достопримечательность и символ города располагается… на обычном перекрестке с торца жилого здания за небольшой оградкой! После монументализма и торжественности наших памятников испытываешь некоторое разочарование. Особенно когда, приглядевшись, увидишь, что подвод воды осуществляется при помощи тонкой трубочки, вставленной мальчику, как бы это поточнее сказать, в дырочку для клизмы… Есть много легенд о «Писающем мальчике». Согласно одной из них, четыре века назад один мальчуган спас таким образом город от пожара. Согласно другой – во время войны этим экзотическим способом ребенок поднял боевой дух солдат, благодаря чему им удалось одержать победу. Статуя настолько любима жителями и гостями города, что они одевают ее в костюмы во время карнавала и других праздников. Поскольку «Писающему мальчику» было сделано много подарков (одних только костюмов более 2000), ему уже требуется гардеробщик, чтобы следить за нарядами. Малоизвестно, но факт – с 1987 года несколькими улицами далее стоит (сидит) статуя «Писающей девочки».
Фонтан в самом центре Брюссельского парка
Созданный в 1870 году Брюссельский парк с фонтаном в центре – сам по себе достопримечательность. Напротив него расположен великолепный Королевский дворец, построенный в XIX веке. Дворец до сих пор используется для выполнения королем своих функций, но королевская семья сейчас там не проживает. Отчасти это связано с тем, что король должен сам оплачивать свое пребывание во дворце. Потому он появляется там лишь с краткими рабочими визитами или в случае крайней необходимости. С конца июля до конца сентября дворец открыт для публики.
В Бельгии стоит отведать знаменитые на весь мир брюссельские вафли и бельгийский шоколад, по праву считающийся одним из лучших в мире. Вафли размером с ладонь крупного мужчины покрываются одним из 17-ти наполнителей по выбору покупателя и настолько калорийны, что, съев одну, будешь сыт ближайшие 6-8 часов. Лучшие сувениры – различные вариации фигурки «Писающего мальчика». Наиболее оригинальными показались штопоры, где ручка – это сам мальчик, а роль штопора играло, ну… всем понятно что.
Королевский дворец, построенный в XIX веке
И, наконец, Люксембург. Знаменитое богатой историей и древними архитектурными памятниками крохотное государство между Бельгией, Германией и Францией. Реки делят его столицу, называемую также Люксембург, на две части: «Верхний город» с остатками могучей крепости, герцогским дворцом и древними зданиями и расположенный несколько южнее, за рекой Петрюс, «Нижний город» с новыми кварталами, промышленными предприятиями и учреждениями. С высоты крепостной стены «Верхнего города», именуемой «Балконом Европы», открывается удивительный по красоте вид на нижнюю часть города.
«Балкон Европы» — вид на «нижний город» и оборонительные сооружения
На центральной площади Гийома высится конная статуя Вильгельма II, который был и королем Нидерландов, и великим герцогом Люксембургским. В южной части площади – здание ратуши. Одной из достопримечательностей Люксембурга являются и бывшие подземные оборонительные системы казематов Бокк и Ля-Петрус, построенные в XVIII в. В них во время Второй мировой войны укрывались около 35 тысяч человек. Казематы эти – извилистая сеть вырубленных в скале ходов с бойницами, из которых торчат жерла старинных пушек. Путешествуя по этому лабиринту, примерно за полчаса можно познакомиться с жизнью защитников скальной крепости.
Вид изнутри оборонительных казематов Бокк и Ля-Петрус
Также одно из мест паломничества туристов – Большой герцогский дворец, который в сравнении с дворцами других европейских монархов язык не поворачивается назвать большим. Конечно, эти такие разные и в то же время одинаковые маленькие страны – лишь небольшая часть Европы. Но положительных впечатлений, полученных в ходе их посещения, с лихвой хватит на годы вперед.
Возможный дефицит бензина и дизтоплива, которым приморцы пугали друг друга в связи с надвигающимся саммитом АТЭС и даже ссылались на неких «знакомых, работающих в нефтяных компаниях», на деле оказался неподтвержденным слухом. Да и «золотая осень» в нашем регионе в нынешнем году превратилась в «просто осень», а потому традиционный поток отдыхающих на личных авто из других регионов проехал мимо пляжей и заправок Приморья. Но когда все опасения, казалось бы, остались позади, на многих АЗС края автомобилисты столкнулись с неожиданным дефицитом топлива и ростом цен. Спрашивается, как же такая ситуация могла возникнуть?
Продвинутые пользователи Всемирной паутины сразу же после обострения ситуации на топливном рынке стали выдвигать различные «теории заговора», суть которых свелась к «закручиванию гаек» для простых дальневосточников после завершения саммита АТЭС. Мол, московские проверки в регионе закончились, и теперь бизнес может делать с автолюбителями что угодно. Но на деле выяснилось, что стоимость горючего увеличилась не только в Приморье, но и в других регионах Дальнего Востока, а вместе с тем количество предложений резко уменьшилось. И объективных причин тому несколько.
Начнем издалека
Несмотря на активно обсуждаемые и раскручиваемые на федеральном уровне программы модернизации и реорганизации экономики, Россия была и остается одним из самых влиятельных игроков на мировом рынке экспорта сырья, в том числе нефти и газа. Именно сырья, а не готовой продукции. Ведь гораздо проще, образно выражаясь, пробурить скважину, поставить вышку, провести трубопровод (хоть по дну океана, хоть по горным вершинам) и «открыть краник», ожидая оплаты за истощение недр из-за границы, чем создавать готовый продукт. Таковым может быть и автомобильное топливо, и авиационный керосин, и всевозможные пластиковые изделия, и полимеры, и химические реагенты, и… вообще, в процессе переработки нефти практически нет фракций, бесполезных для человека, поэтому зарубежным инвесторам и выгодно закупать в России только сырье, получая огромную выгоду из конечных продуктов.
Но страдают от такого подхода на высшем уровне не только федеральный и региональный бюджеты. Для простых автомобилистов низкое качество горючего, давно ставшее притчей во языцех, нередко становится причиной технических неполадок с двигателями и топливными системами, и всему виной вовсе не недобросовестные сотрудники АЗС, которые разбавляют бензин и дизтопливо какими-либо другими субстанциями, а существенная отсталость российского нефтеперерабатывающего комплекса.
На сегодняшний день в нашей стране действуют 32 значимых нефтеперерабатывающих комплексов, которые часто именуют заводами (или НПЗ). Практически все они контролируются так называемыми вертикально-интегрированными нефтяными компаниями с их огромным влиянием на рынок: это Роснефть, ЛУКОЙЛ, Сургутнефтегаз, ТНК-BP, «Газпром нефть», НК «Альянс» и другие. Практически все из ныне действующих НПЗ, расположенные в других федеральных округах, были введены в строй в 1960-1970-е годы, а потому изначально они рассчитаны на переработку внушительных объемов сырья и относительно легко могут пройти через процедуру модернизации.
«Извините, ремонт»
Всего российские НПЗ на сегодняшний день рассчитаны на мощность в 264,35 миллиона тонн нефти в год, но на дальневосточные заводы из этого объема приходится лишь 11,7 миллиона тонн. И эта смешная цифра – не опечатка. Оба действующих комплекса расположены в Хабаровском крае, и принадлежат они крупным общенациональным корпорациям. Введенный в строй в 1936 году Хабаровский НПЗ современной мощностью в 4,4 миллиона тонн нефти в год является частью НК «Альянс», а запущенный в 1942 году Комсомольский НПЗ текущей мощностью в 7,76 миллиона тонн принадлежит Роснефти. При этом в сумме эти предприятия могут предоставить региону до 800 тысяч тонн бензина и дизельного топлива в год, в то время как Дальнему Востоку, по данным «Альянса», требуется около 1,2 миллиона тонн. На собственных АЗС крупных корпораций в таких условиях дефицита горючего практически никогда не бывает, а вот бизнесу поменьше приходится выкручиваться из возможных трудностей за счет закупок из Сибири и Запада. Пока же топлива на «сторонних» заправках нет, автомобилисты начинают массово «заливаться» на станциях федеральных гигантов, постепенно выбирая резервы и там. Разумеется, с учетом транспортной удаленности Дальнего Востока и физических возможностей железных дорог возникший дефицит за неделю-другую устранить нельзя даже в теории. В самом деле, не на самолетах же бензин перевозить…
Стало быть, когда нарушается работа одного из местных НПЗ, на топливном рынке начинается самый настоящий хаос. Так произошло и в октябре текущего года, когда по причине модернизации встало предприятие Роснефти в Ангарске Иркутской области, ближайшее из «прочих». Хотя модернизация и стала плановой и участники рынка были предупреждены о ней заранее (правда, не столь предварительно, как могли бы), ничего поделать уже было нельзя – предложение ограничилось, и цены на горючее в один момент стали ползти (а то и скакать!) вверх. Даже вездесущая и «всемогущая» Федеральная антимонопольная служба здесь оказалась бессильна.
Закон есть закон
Другая причина роста цен на автомобильное топливо – повышение государственных пошлин на горючее низких экологических классов – неразрывно связана с первой. Законодательная и исполнительная власти со своей стороны стремятся улучшить качество продаваемого бензина и дизтоплива (а доля государства в конечной цене горючего составляет около 60%), подтянуть его до современных экологических стандартов и сделать это единственным возможным с их позиции способом – повысив акциз на «некондиционное» горючее. С 2013 года налогообложение автомобильного топлива увеличится примерно на 2000 рублей за тонну (то есть на 2 рубля за литр на выходе с завода), с 2014-го – еще на 1000 рублей, а к 2015 году вообще должно вырасти на 20%. Единственное исключение во всех этих случаях касается горючего стандарта Евро-5, которое ни один из дальневосточных НПЗ произвести не в силах. Значит, комплексы (а Хабаровское и Комсомольское предприятия уже обновлялось в 2010-2011 годах) в обозримом будущем ждет очередная модернизация. Но возможные новые волны дефицита топлива в глазах автолюбителей тут уже отходят на второй план: пока заводы работают так, как сейчас, «корм» для «железных коней» будет продолжать дорожать. Если только за три недели октября стоимость горючего на розничных заправках в Приморье, Хабаровском крае и в Приамурье выросла на 6-8% (в частности, во Владивостоке бензин марки АИ-92 в среднем стоил 31,34 рубля, АИ-95 – 33,39 рубля, а летнее дизтопливо – 31,91 рубля), то прогнозы на конец года выглядят весьма неутешительно.
Сопутствующие проблемы
Отдельно следует упомянуть и момент с зависимостью локальных цен на нефтепродукты от стоимости сырья на мировом рынке. Ведь если в бак вашего большого внедорожника вмещается 80 литров топлива, а соседние страны готовы ежемесячно закупать сотни тысяч тонн нефти, то почему бы вам не походить пешком? Конечно, в реальности от национального рынка никто из производителей не отказывается, но и лишаться экспортной прибыли ради убытков на собственных АЗС никто не намерен. Поэтому на прайсы на заправках заложена и определенная «подушка», защищающая производителя от возможных колебаний цен на мировом рынке.
На сегодняшний день (конец октября 2012 года), с учетом всех транспортных издержек и акцизов, в Приморье стоимость 1 литра бензина марки Regular, или АИ-92, должна составлять не менее 31,99 рубля, однако на практике она оказывается чуть меньшей. А производители горючего говорят о том, что в ближайшие месяцы они намерены избавиться от убытков в сфере розничной торговли. Говорят открыто, но под предлогами дальнейшей модернизации производств, организации топливных резервов «на местах», перестройки логистики и так далее. А по сути выходит, что бизнес просто просит «дотаций» из карманов своих клиентов…
И все за ваш счет
Таким образом, выходит, что если бы нынешняя критическая ситуация на дальневосточном топливном рынке не сложилась этой осенью, то она могла бы произойти и через месяц, и за полгода до этого момента. Где тонко, там и рвется. Поставщики нефтепродуктов, как и представители многих других сфер бизнеса, живут в российских реалиях, когда завтрашние запреты и ограничения еще не считаются действующими. Если 1 января акцизы на горючее повысят, то озаботиться сглаживанием цен нужно непременно 31 декабря, а о модернизации говорить можно лишь тогда, когда ныне действующее оборудование начинает выходить из строя. Конечно же, это в корне неверно, но это – система, созданная за долгие годы. Система, которая устраивает даже нас, простых автомобилистов. Ведь, заправляясь сегодня «под пробку», мы понимаем, что завтра будет дороже, а пересаживаться с личного транспорта на общественный для большинства из нас просто смерти подобно.
В идеале топливный рынок Дальнего Востока должен выглядеть иначе: в каждом регионе обязан работать современный нефтеперерабатывающий комплекс, получающий сырье из трубопроводов и выдающий, помимо автомобильного горючего, все прочие продукты крекинга, которые могут стать неплохим предметом экспорта и деловых отношений внутри страны. Тогда водители не будут ограничены в выборе заправочных станций и количестве отпускаемого бензина и дизтоплива, избавятся от проблем с плохим качеством горючего, а главное, получат уверенность в завтрашнем дне. Сегодня же все проблемы федеральных корпораций с их многомиллиардными оборотами ложатся на плечи простых граждан, исправно платящих транспортный налог.
Но все это – лирика. Когда же на Дальнем Востоке закончится этот самый топливный дефицит, а рост цен прекратится? По прогнозам экспертов и согласно обещаниям представителей нефтеперерабатывающих концернов, Ангарский НПЗ возобновит поставки в первой-второй декадах ноября, и вскоре после этого ситуация стабилизируется. Наилучшим путем для предупреждения таких катаклизмов в будущем стало бы создание в местных реалиях биржи, где крупные поставщики и представители независимых АЗС смогли бы совершать прозрачные сделки и навязывать друг другу конкуренцию. Пока же от повторения сложившейся ситуации не застрахован никто.
По большому счету, наплевать и на родословную, восходящую к тридцатым годам прошлого столетия, и на количество «огненных» линий по флангам безупречного кузова для тех, кто в этот момент решил стать рафинированным эстетом, пришедшим удовлетворить свою страсть к классическим формам двухдверного купе с длинным капотом и массивной радиаторной решеткой с фирменными баварскими «почками». Автомобиль не «выставляет мускулы» напоказ до тех пор, пока не заведен двигатель, но с первого момента знакомства подразумевает теплую гармоничную связь с водителем. Спокойно: сейчас под капотом «всего лишь» 2,5 литра от рядной шестерки и 218 л.с., питающихся бензином. И не надо больше сжигать два десятка литров на каждую сотню километров, всхлипывать турбинами при ускорениях и доводить до бешенства соперников по светофорным гонкам. Чуть меньше темперамента, чем у версии с двумя турбонаддувами на 3,5 литра, – приблизительно на $15 тыс., что, в принципе, и является главным фактором при выборе этого купе. Вопрос наследственности? Увольте – ни одно купе 3-й серии из восьми его поколений так не разнится с седаном, как это!
Итак, за образец взят седан с кузовом Е90. Хотя и выглядит двухдверка по-иному, но основные узлы и механизмы одолжил старший брат, что ничуть не умаляет достоинств новой модели. Кузов стал жестче, вес хотя и ненамного (на 10 кг), но уменьшился за счет применения более легких пластиков в бампере, и шасси получило другие настройки, которые еще больше подходят динамичному образу BMW. Е92 на 60 мм длиннее седана и совсем не отличается от него по технической части. Те же длина колесной базы и объем внутреннего пространства для двух пассажиров, чьему комфорту ничто не угрожает. Даже водителю-баскетболисту остается достаточно жизненного пространства, чтобы вытянуть ноги и без чертыханий высидеть долгую поездку. Конечно, потолок будет докучать на наших дорогах, но это при условии, если сзади будет находиться второй баскетболист, что, согласитесь, маловероятно. В остальном отличия салона седана от купе заключаются в нескольких хромированных элементах декора. И еще одного механизма, которому воздадим отдельную хвалу, – через четыре секунды после закрытия массивных дверей – настоящих «купейных», без стоек – с барского плеча госпожой Вежливостью подается ремень безопасности. И если, не дай бог, откажетесь от ее услуг, дотянуться самостоятельно до ремня практически невозможно. Во всяком случае, в движении. Эта технология впервые реализована в серийных автомобилях. Надо отдать должное людям, чьи бредовые идеи нашли отзыв в мюнхенском исследовательском центре, им удалось освежить салон привычной «трешки» путем простого и бесхитростного вмешательства. Браво, господа!
Зажигание электронное, справа от водителя – пусковая кнопка. Нажмешь на нее – и автомобиль сразу оживет при условии, что педаль тормоза утоплена хотя бы наполовину. Звук, естественно, не похож на V8, в отличие от 335i, намекая на отличную изоляцию салона. Эта фирменная рядная «шестерка» с отдачей в 218 л.с. при 6500 об./мин. и крутящим моментом в 250 Нм действует в связке с механической 6-ступенчатой КПП, либо – как в нашем случае – с 6-ступенчатым «автоматом». При интенсивном разгоне обороты двигателя сразу повышаются до режима максимально эффективной отдачи, и если не снимать ногу с педали газа, то продолжают оставаться на пике мощности, пока интеллигентная работа «автомата» щелкает ступени одну за другой. 6-ступенчатая АКПП производства ZF наконец-то доведена до идеала, и время на переключения сокращено почти вдвое. Захотелось пошустрить в пределах города? Любое острое нажатие на педаль акселератора заводит двигатель до параметров красной зоны, даже если до этого вы фланировали на шестой передаче на скорости 90 км/ч. Не на одну-две, а сразу на четыре передачи вниз эта коробка способна перейти за каких-то 100 миллисекунд! При такой отдаче пропадает всякое желание пользоваться ручным переключением, хотя под рукой всегда есть положения «+» и «-» в спортивном режиме. Единственное, что может хоть как-то помешать при маневрировании из полосы в полосу на малой скорости, – это тугой руль, коим отличаются все без исключения модели баварского концерна. Как на парковке, так и при динамичной езде крутить его надо сначала мышцами плечевого сустава и лишь затем передавать импульс на кончики пальцев обеих рук. Вы скажете: «Это же прекрасно!» – и в целом будете правы, поскольку это и есть язык driver’s car – острый и точный, как осиное жало, информирующий водителя о том, что творится под колесами. Найдутся и те, кто привык парковаться ладонью, особо не задумываясь над усилием на руле. BMW им ничего не может предложить, кроме тренажеров и фитнеса.
Скептикам, возможно, настройки ходовой части покажутся жестковатыми, но кто утверждал, что «трешка» излишне комфортна? Кузов купе чуть откровеннее реагирует на средние ухабы, чем седан Е90, – этого не отнять. Под мягкими классическими очертаниями машины, даже с начальным двигателем в 2,5 л, скрыт потенциал профессионального спортсмена, навыки и опыт которого видны лишь в открытом бою. Автомобиль совершенно спокойно и с большим запасом устойчивости закладывает виражи разной сложности, одинаково легко проходя их то по внутренним, то по внешним радиусам – как взбредет в голову водителю. А сколько еще можно осуществить разных экспериментов! Наверняка найдется немало тех, кто, прочитав список опций в области электроники, закажет их все только ради того, чтобы проверить законы физики и попытаться расширить их границы.