Если бы крестный отец мафии только увидел этот автомобиль, то, по-видимому, не остановился бы ни перед чем, чтобы завладеть им. Такие черты данного экземпляра, как черный цвет с золотым отливом, грозный экстерьер, огромные хромированные диски и устрашающий рев выхлопа как нельзя лучше подошли бы ему и помогли бы вселять ужас в сердца конкурентов и жителей и без того неспокойного американского городишки… Это идеальный «Mafia Car». Однако в наше же время он служит гораздо более мирным целям: восхищать окружающих и радовать своего обладателя. Рады представить такую красавицу как Nissan Gloria Ultima.
Этот автомобиль выпускается только в Японии и исключительного для внутреннего рынка. Поэтому шансов встретить его на дорогах нашей страны, особенно к западу от Уральских гор, не так уж много. Нынешний хозяин этого автомобиля получил его в подарок от своего японского партнера по бизнесу. Зная о пристрастиях своего российского коллеги к спортивным авто, японец преподнес ему именно этот немаленький устрашающий седан. Казалось бы, что тут общего со спортом?! Ан нет, на самом деле он весь пропитан духом японского автоспорта… Давайте разбираться.
Анализируя внешний облик автомобиля, можно с уверенностью сказать, что машина выдержана в строгом, едином аристократическом стиле. Классический стиль всех деталей не оставляет места для футуризма – ничего лишнего! Это характерная особенность «чистокровного» японского тюнинга. При взгляде со стороны «горячий» темперамент этой Gloria Ultima выдают, конечно, колеса. Широченные 18-ые диски с пятилучевым рисунком как нельзя лучше вписываются в общую картину этого произведения автомобильного искусства. Установка таких катков требовала серьезного расширения колесных арок. Что и было с успехом выполнено японцами. Спереди они «раздуты» на 3,5 сантиметра, сзади же на целых 5!
Такого рода апгрейд задних колесных арок требовал изменений и в конструкции задних дверей. После того, как края немного «подогнули», арки стали смотреться как «родные». Впоследствии на двери установили накладки, позволившие визуально их расширить. Также свое место на дверях заняли хромированные ручки и молдинги – вроде мелочь, но такая, которая является неотъемлемой частью общей картины автомобиля и лишь подчеркивает линии кузова. Не перестает удивлять японская инженерная мысль – весьма удачно подобран и обвес от компании IMC (Industrial Motor Corporation), серьезно опустивший автомобиль и придавший ему грозный «гангстерский» облик, вызывающий уважение у соседей по транспортному потоку.
Кажется, лучшего варианта для этого ниссановского детища просто не найти! Весьма органично смотрится и спойлер от фирмы Diana, являющийся изюминкой задней части машины. Из внешнего тюнинга можно еще отметить рестайлинговую затемненную заднюю оптику и «реснички» на передних фарах, оригинальные повторители поворота в передних крыльях и спортивные замки капота. Список изменений экстерьера не слишком велик, тем не менее, машина смотрится очень выразительно и агрессивно. Остается удивляться той легкости и простоте, с которыми японцы тюнингуют машины. Воистину все гениальное – просто!
А на что способен этот автомобиль, кроме притяжения всеобщего внимания?! Надо сказать, на многое. Под капотом у этой Gloria скрывается 3-х литровый двигатель VG 30 DET, оснащенный турбиной. Забегая вперед, скажу, что машина серьезно подготавливалась к дрифтингу – отсюда некоторые особенности в ее настройках. Вместо стандартной турбины, воздух накручивает через фильтр нулевого сопротивления MS Sport гораздо более мощная турбина Blitz. В целях облегчения работы турбины при сбросе нагрузки установлен клапан сброса избыточного давления воздуха фирмы HKS, с очень громогласным «чихом». Стандартный интеркулер не смог обслуживать новую турбину и уступил свое место фронтальному интеркулеру от TRUST. Для подачи топлива установлен бензонасос от фирмы SARD, производительностью 260 литров в час (более чем достаточно). Разумеется, вместо стандартного блока управления двигателем установлен таковой от именитого производителя автомобильной электроники A’PEXi, настройки которого позволили выжать из этого мотора 400 лошадей! Попутно, он отодвинул отсечку оборотов до 8-ми тысяч и позволил аннулировать ограничитель мощности.
Выхлопная система представлена трактом диаметром 90 мм и хромированной бочкой фирмы Jasmo – звук работающего мотора не очень громкий, но если стоишь рядом, всем телом ощущаешь резонанс. Многим, наверное, покажется, что АКПП в таком автомобиле – это кощунство. Но спешу разубедить: смотря какой «автомат». Здесь установлена усиленная АКПП, управляемая отдельным компьютером A’PEXi. Этот «автомат» молниеносно реагирует на нажатие педали газа и торможение. Тем более, что присутствует возможность выбора режима езды. Мне была предоставлена возможность испытать его в режиме «Sport»… Хозяин сразу предупредил: «поаккуратнее с газом». Как вам такое развитие событий? Скорость 110, выход из плавного поворота, прямая, газ «в пол» и… Автомат тут же включает пониженную (создается впечатление, что компьютер заранее знал, в какой момент будет нажата педаль газа), задние колеса моментально срываются в шлиф и продолжают жечь резину, пока не отпускаешь педаль газа. Признаюсь, в тот момент я потерял пару килограммов веса. Вот тебе и дрифтовая машина…
Очень хорошо, что на ней установлены мощные тормоза Brembo: 4-х поршневые спереди и 2-х поршневые сзади. Разумеется, в Японии поработали и над подвеской этого «бандита». Она представлена следующими компонентами: регулируемые по углу наклона (перед-зад) и по жесткости стойки KYB, укороченные пружины KYB, устанавливаемые на DRIFT-кары рычаги подвески Cusco, позволяющие поставить колеса «домиком» и правильно распределять нагрузку на оси во время дрифтинга, распорки передних и задних стоек фирмы TBE. Автомобиль настолько низкий, что под днищем даже не нашлось места бензобаку – он благополучно перемещен в багажный отсек. Конечно, такой крохотный клиренс – не есть хорошо, учитывая состояние дорожного покрытия в нашей стране, зато и смотрится эффектно, и управляемость превосходная!
В салоне все до предела просто, но со вкусом и шиком. Все сидения перетянуты белой кожей. Решение интересное и, главное, оправданное: снаружи смотрится очень благородно и дерзко. Видимо, с учетом этого тонировкой решено было пренебречь. Для получения информации о давлении воздуха, нагоняемого турбиной, разместили дополнительный датчик A’PEXi. Чтобы управлять работой турбины, увеличивать/уменьшать давление наддува, установлен буст-контроллер Blitz. Для сохранности турбины инсталлирован турботаймер HKS. И еще кое-что интересное: в салон выведена кнопка блокировки переднего моста для прогрева задней резины без «насилования» тормозов – полезная штука для заднеприводных машин!
Ну что же, одним замечательным автомобилем на дорогах нашей страны стало больше! Это не может не радовать! Ведь продвижение культуры тюнинга в массы – это наше с Вами общее дело. Для этого, собственно, мы и существуем. Радует также и такой факт, что этот автомобиль достался нынешнему обладателю, Алексею – весьма добродушному любителю автоспорта и теперь мы можем представить эту Gloria Ultima. Кто знает, как бы сложилась ее судьба, попади она в руки знаменитому Аль Капоне…
Список доработок Nissan Gloria Ultima
Двигатель: VG 30 DET, V-образная шестерка, объемом 2960 куб.см.,
Воздушный фильтр нулевого сопротивления MS Sport,
Перепускной клапан HKS,
Топливный насос SARD производительностью 260 литров в час,
Выпускная система JASMO
Трансмиссия: 4-х ступенчатая АКПП, блок управления АКПП A’PEXi,
Задний привод
Электроника: Блок управления двигателем A’PEXi,
Буст-контроллер Blitz,
Турботаймер HKS,
Дополнительный датчик давления наддува A’PEXi,
Блокиратор переднего моста
Подвеска: Стойки KYB, регулируемые по углу наклона (перед-зад),
Укороченные пружины KYB,
Дрифтовые рычаги подвески Cusco,
Распорка передних стоек TBE
Тормоза: Brembo, 4-х поршневые спереди, 2-х поршневые сзади
Кузов: Обвес IMC (Industrial Motor Corporation),
Спойлер Diana,
Расширенные колесные арки (спереди 3,5 см, сзади 5 см)
Расширены задние двери,
Рестайлинговая оптика,
«Реснички» на фарах
Внутри: Перетяжка салона белой кожей
Колеса: Диски R18x7,5 спереди и R18x10 сзади
Резина 235х40 спереди и 255х35 сзади.
Важнейшие задачи при создании авто подобного класса – борьба за увеличение мощности двигателя и экономию веса, последнюю из которых конструкторы решили посредством использования легких материалов и отказа от всех несущественных элементов, таких как передние брызговики, коврики, отделка крыши и переборок, центральный замок.
Lotus Sport Exige Cup имеет стандартные гоночные опции – сликовые покрышки, предназначенные только для треков, четырехпоршневые передние тормоза, подвижные демпферы, одобренные FIA шеститочечные ремни безопасности для водителя (никакого пассажирского сиденья, естественно, нет) и легкий экран вместо заднего стекла – ведь одно только фантастическое отношение мощности к весу не делает автомобиль достойным соперником на трассе. Имеются также опции, еще более сфокусированные на гоночных свойствах машины – такие, к примеру, как одобренный FIA топливный бак на 70 литров, выхлопная система из нержавеющей стали, ограничивающий проскальзывание дифференциал пластинчатого типа.
Благодаря особой конструкции двигателя при переходе от низких оборотов к высоким изменение мощности происходит линейно и плавно. Запечатанный нагнетатель Eaton M62 (что означает, кстати, что смазка ему не требуется!) управляется коленчатым валом. Воздух от нагнетателя, прежде чем попасть в двигатель, охлаждается до оптимальной температуры. Четыре инжектора высокой производительности впрыскивают топливо в двигатель при больших ускорениях и на высоких скоростях. Вращающий момент передается к легкой шестискоростной коробке передач с алюминиевым кожухом. Ограничивающий проскальзывание дифференциал пластинчатого типа поставляется как опция под названием Lotus switchable traction control system (LTCS) – «Лотосовская переключаемая система контроля за силой сцепления». LTCS работает через посредство двигателя, снижая мощность, чтобы сохранять силу сцепления, и действует существенно быстрее, чем многие комплексы на основе тормозной системы. К двигателю прилагается Accusump – аккумулятор машинного масла, обеспечивающий неизменность масляного давления при любых экстремальных нагрузках на треке. Температура масла поддерживается с помощью двойного охладителя.
Пятиспицевые легкосплавные посеребренные колеса «обуты» в сликовые покрышки, специально изготовленные компанией Yokohama, обеспечивающие максимальное сцепление с дорожным покрытием. Тормоза дисковые алюминиевые вентилируемые – 4-поршневые впереди и Brembo сзади. Имеется ABS. Позволяющая менять дорожный просвет подвеска поставляется Ohlins. Инструкции касательно параметров ее настройки дают возможность клиентам создать характеристики управляемости автомобиля в соответствии с собственным требованиям. Lotus Sport Exige Cup – прекрасный инструмент для энтузиастов трека.
Он по-прежнему сводит с ума своей оригинальностью и, к тому же, имеет завидный спрос по обе стороны Атлантики, будучи истинно «английским пациентом». Скандальный переход под крыло BMW для четырехкратного победителя ралли Монте-Карло благотворно сказался не столько на потребительских свойствах четырехместного народного перевозчика, сколько в возведении Mini в истинный культ. Культ процветания и успеха оригинальной идеи, которую взял на вооружение великий Алек Иссигонис, впервые в мире поставивший мотор поперек трехметрового автомобиля с передним приводом. Интересно, кто из владельцев нынешнего поколения Mini знает о том, что оригинальный проект под кодовым обозначением AD015 стал прототипом для всех выпускающихся ныне машин компакт-класса? Увы, «золотая» молодежь не слушает Beatles, «Роллингов» или Моррисона в фешенебельных салонах своих Mini, скорее, «торчат под рейв и чем-то пудрят носы». Они не такие, как мы, и некогда самый доступный из всех автомобилей возведен в высший ранг ловкими движениями маркетологов. «Разве это плохо?» – спросите вы, сев за руль нового Mini Cooper S с заводским индексом R56.
Внешние отличия совершенно нового кузова неискушенным взглядом и не разобрать, однако тень сомнения все же закрадется, и что-то заставит нас присмотреться внимательнее. Чтобы придать новому Mini еще пущей элегантности, конструкторы решили интегрировать переднюю оптику в кузов автомобиля. Отныне фары не поднимаются вверх вместе с капотом, оранжевые «поворотники» вживлены в основные блоки, пропали лопасти в фальшрадиаторной решетке, а фирменная «жаберная полость», отличавшая топ-версию Cooper S, несет чисто декоративную функцию – интеркулер нового турбированного двигателя переместился значительно ниже основного блока. Зачем тогда эта дыра в капоте? Что скрывать – без нее водитель автомобиля, пусть даже самого красивого в когорте Mini-people (так, к примеру, именует себя российский клуб почитателей марки), не сможет тянуть на себя одеяло. Cooper с литерой «S» – прежде всего это воздухозаборник на капоте, сдвоенные патрубки выхлопной системы и… в данном случае 175 лошадиных сил. «Мистер Купер» стал еще круче, надо отдать должное.
Внутри у Mini, доставшегося на тест, красно-черный салон с кожаными сиденьями сочетается с темным пластиком и нарочито матовыми вкраплениями металла, удачно подчеркивающими молодежный стиль. Сиденья с высокой боковой поддержкой прочно удерживают водителя, не позволяя его центру тяжести предательски елозить при прохождении поворотов. Спортивная символика под рулевой колонкой – это выстроившиеся в ряд алюминиевые вставки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Заметно удобнее стало сидеть как спереди, так и сзади за счет более узкого центрального тоннеля. Новый спидометр венчает массив центральной консоли в ретростиле. Пластик повысили в качестве, отдельные детали интерьера напоминают самолетные тумблеры, перешедшие даже на потолок, рядом с зеркалом заднего вида. Интересно, зачем они тут нужны? Заводим двигатель, не вынимая транспондерного ключа из кармана, – мотор чуть слышно «здоровается» и входит в рабочий ритм, просыпаются лампочки приборов, и все готово к первому полету. А вот и пригодились верхние тумблеры, с помощью которых регулируется подсветка… чего бы вы думали? Внутреннего убранства салона! Из-под дверных панелей нежно-оранжевый цвет, как в «Тайне третьей планеты», легко довести до красного, а если очень уж хочется – и до голубого. Жизнь в этом Mini похожа на фруктовый кефир из поп-арта, где разумная сдержанность и стиль граничат с пафосом. Но вкусно, черт возьми!
Для спокойного передвижения по городу вполне достаточно 15-20 процентов хода педали газа. Стоит превысить этот порог – и машина получает возможность полностью проявить свой спортивный темперамент, двигатель стремительно набирает обороты, о чем свидетельствуют стрелки на приборной панели и размазанная картинка за бортом. Механическая коробка передач быстро доводит до нашего сведения информацию об улучшенной динамике и отрепетированной работе с мотором: всего каких-то 7 «с копейкой» секунды, а мы уже нарушили скоростной режим испанских второстепенных серпантинов, разменяв на спидометре первую сотню км/ч. Это была лишь вторая из шести возможных передач. Где-то на уровне хвоста свистит сухой муссон, 17-дюймовые покрышки разогрелись до рабочей температуры и никак не хотят вырвать траекторию из своих лап. На сбросе газа автомобиль заныривает в очередную петлю, играючи выходит из ее ушка, чтобы набрать и без того хороший ход на прямой, демонстрируя идеальное сцепление с дорогой и небольшие крены при серьезных поперечных нагрузках. Они все-таки есть, чуть более выраженные, чем на предыдущей версии – и здесь не обошлось дело без плаксивых американцев, так и не приспособившихся к излишне жесткой подвеске предыдущего поколения модели. Именно для них инженеры создали новую, облегченную подвеску, ставшую более комфортной. «Мы учли многочисленные требования наших клиентов, уменьшили жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости и повысили ход передних амортизаторов, сделав упор на комфорт. Но это вовсе не значит, что новый Mini стал вальяжным и потерял уникальную управляемость, сравнимую с картом», – успевает добавить один из разработчиков шасси, переходя на отвлеченную тему. Постойте, мистер, а как же многорычажная схема задней подвески? Неужто сэкономили и на ней? К счастью, нет. Только нижние ее рычаги взамен стальных – алюминиевые, на шесть кило полегче.
Отсюда и поведение понежнее. Mini Cooper S со своими 175-ю силами и 240 Нм крутящего момента, доступными в нижнем диапазоне оборотов (с 1600 об./мин.), обладает феноменальной приемистостью и одновременно легкостью управления и, что бы мы ни говорили, прописывает такие виражи, о которых многие хэтчи могут только мечтать. Новая задняя подвеска имеет характерный подруливающий эффект, позволяющий некоторым «особо одаренным» дамам нашей компании тормозить на апексе затяжной дуги, без труда удерживаясь на траектории. Кое-где чувствуется вмешательство электронных помощников, без которых не обходится ни один современный автомобиль, но это скорее моя интуиция, а не руки, щупает эту грань. Новый электроусилитель руля немного ленится передавать всю информацию о том, что у нас под колесами, уступая в прозрачности своему предшественнику. Это тоже на руку тем, кто привык расслабиться в дороге и ощутить все прелести техногенного мира, который мы в свое время познали без всяких прикрас вместе с нестареющим Mini первого поколения. Есть ли у него что-то общее с современным Cooper S? Думаем, вряд ли. Этот автомобиль в нынешнем исполнении не пытается обогнать свое время, он просто идет с ним в ногу.
Работая параллельно многие годы, они и не подозревали о существовании друг друга, каждый из них шел своим путем. Когда все выяснилось, они превратились в конкурентов, что стимулировало технический прогресс и новые изобретения.
Готлиб Даймлер и Карл Бенц
Готлиб Даймлер родился 17 марта 1834 года в Шорндорфе, в долине Реймса, в семье владельца булочной и винной лавки. Юношей он проявляет интерес к новой технике – в то время шло развитие паровых машин и железных дорог. Окончив политехникум в Штутгарте, знакомится с Вильгельмом Майбахом, с которым в дальнейшем будет плодотворно сотрудничать. В 1872 году он принимает предложение занять пост технического директора на предприятии Николауса Отто – изобретателя двигателя внутреннего сгорания. Уже в это время Даймлер был уверен, что бензиновому двигателю принадлежит большое будущее. Одержимый идеей найти недорогую технологию получения бензина, выдающийся конструктор целый год проводит в России, изучая возможности добычи нефти и переработки ее в топливо.
В 1882 г. Даймлер совместно с Майбахом открывает собственное предприятие в Каннштадте, а в 1885-м они запатентовали свой первый удачный высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания и сконструировали карбюратор, сделавший возможным использование в качестве топлива бензина. Первый автомобиль, получивший имя Mercedes, был создан в 1899 г. Он сразу же одержал победу на гонках и тем принес известность компании Daimler. После смерти Готлиба Даймлера управление фирмой перешло его верному помощнику инженеру Вильгельму Майбаху.
Примерно в то же время разработкой и производством автомобилей занимался Карл Бенц, родом из Карлсруе. В 1883-1884 годах Бенц учреждает компанию Benz and Cо. Не подозревая о существовании Готлиба Даймлера, они независимо друг от друга творили удивительно похожие изобретения. Главным отличием было то, что первый автомобиль Бенца был трехколесным с задними ведущими колесами. Уже в 1885 году он наладил серийное производство «трициклов», но по-настоящему Карл Бенц прославился в 1888 году благодаря своей жене, которая совершила отчаянный поступок. Ранним утром, пока Бенц еще спал, она с двумя детьми взяла автомобиль мужа и отправилась в первое в истории автомобиля длительное путешествие. Этим опрометчивым действием она хотела доказать практичность машины и ее податливость женской руке. Путешествие из Маннгейма в Форцхайм и обратно общей протяженностью около 180 км продолжалось пять дней и закончилось очень успешно, доказав практичность автомобиля как транспортного средства.
Это интересно! Имя новому автомобилю объединенной компании дал австрийский дипломат и предприниматель Эмиль Елинек, один из пионеров автомобилизма. Будучи в 1899 году австро-венгерским консулом во Франции, увлекся автомобилями. Его внимание привлекли модели «Даймлер». Он купил целую партию этих машин, а две выставил на гонки. Они выиграли горные соревнования на маршруте Ницца – Кастеллайн – Ницца. Этот успех привел дипломата к мысли представлять во Франции интересы компании «Даймлер». Став ее представителем, Елинек дал автомобилю новое название «Мерседес» в честь своей дочери. Через некоторое время автомобили «Мерседес» одержали еще несколько побед в гонках, название стало знаменитым, после чего превратилась в автомобильную марку.
После Первой мировой войны возникли трудности на немецком автомобильном рынке по причине падения объема продаж, что привело к тому, что многие ранее независимые автомобильные компании начали объединяться в концерны.
Успешное объединение
В 1926 году произошло слияние Deimler Geselschaft и Benz und Co. Официальной эмблемой этого союза стала трехлучевая звезда, которая символизировала успех марки на суше, в воде и в воздухе. Эмблема стала общей для объединенного концерна, а автомобили стали поставляться на рынок под торговой маркой Mercedes-Benz. В этом же году главным инженером объединенного концерна стал Фердинанд Порше, который смог эффективно использовать опыт и знания конструкторов обеих компаний. Он полностью обновил производственную программу. Стал разработчиком «компрессорной» серии К, которая стала базовой для более известной серии S. Именно c этого времени компания начала выполнять заказы военного ведомства.
После того как Порше покинул «Даймлер-Бенц» в 1928 году, его место занял Ганс Нибель. Под его руководством в 1930 году выпустили «Большой Мерседес», или «Мерседес-Бенц-770» с 8-цилиндровым 200-сильным мотором в 7655 куб. см с нагнетателем. Далее появились еще несколько удачных моделей: «Мерседес-200», «Мерседес-380», «Мерседес-Бенц-540К». В 1935 году Нибеля сменил конструктор Макс Заллер, под техническим руководством которого была создана популярная недорогая модель 170V.
С приходом к власти Гитлера заказы на военную технику резко увеличились. Компания Daimler-Benz стала разработчиком легкого пятитонного танка, который принял участие во Второй мировой войне. Во время войны Daimler-Benz поставляла грузовые автомобили на фронт. Помимо наземных транспортных средств, компания также изготовляла части ракет, приводные механизмы для прожекторных установок, винтомоторные группы для лодок и самолетов. Более того, двигатель DB 601 для истребителя BF-109 фирмы Messerschmitt разработали именно на Daimler-Benz.
В начале 1940-х годов в Германии резко возрос интерес к автомобилям марки «Мерседес». Многие модели специально выпускались на заказ для глав государств и правительств, высокопоставленных нацистов, а также тех, кого уже не устраивали обычные автомобили. В это время «Даймлер-Бенц» становится крупнейшим производителем автомобилей в Европе. Во время Второй мировой войны компания «Даймлер-Бенц» занималась выпуском как грузовиков, так и легковых автомобилей. После войны потребовалось некоторое время для восстановления разрушенных заводов. Однако компании удалось быстро наладить производство довоенных автомобилей и приступить к разработке новых моделей. Так, в 1954 году появилось знаменитое спортивное купе 300SL с оригинальными дверями в виде «крыла чайки», не имевшее аналогов во всем мире.
История «600»
В конце 1963 года была показана модель «600» представительского класса, которая должна была, по мнению ее создателей, составить на автомобильном рынке конкуренцию Rolls-Royce. Она была оснащена 6,3-литровым двигателем V8 мощностью 250 л.с., автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, комфортабельной подвеской колес на пневмоэлементах. Этот автомобиль развивал максимальную скорость до 204 км/ч. «Мерcедес-Бенц-600», претендовавший на звание лучшего автомобиля мира, выпускался и в варианте «Пульман» длиной 6240 мм. Знаменитый Mercedes 600S, мощный и надежный автомобиль, на сегодняшний день считается лучшим из автомобилей, производимых компанией «Даймлер-Бенц».
Классы «Мерседес-Бенц»
Одно из значительных преимуществ автомобиля «Мерседес-Бенц» заключается в многообразии предлагаемых моделей. Сегодня у потребителя есть широчайшие возможности по приобретению индивидуального автомобиля. Любые желания могут быть воплощены в легковых автомобилях – максимум комфорта и динамики.
Каждая из моделей уникальна и имеет свои преимущества – все зависит от желания и предпочтений отдельного человека. Например, автомобиль А-класса – это идеальный партнер для активных людей, для которых на первое место выходит практичность и безопасность. В А-классе второго поколения использован целый ряд новинок, повышающих безопасность и комфорт движения. В автомобилях были установлены адаптивные двухступенчатые передние подушки безопасности, натяжители ремней безопасности впереди и на задних боковых сиденьях, адаптивные ограничители натяжения ремня безопасности и новые боковые подушки безопасности для защиты головы и грудной клетки. Мощность двигателей этой модели возросла в среднем на 38%, крутящий момент – на 46%, расход топлива сократился на 10%.
Это интересно! Компания «Даймлер-Бенц» впервые в мире предложила устойчивое к царапинам покрытие. Это новый прозрачный нанолак, который обеспечивает более высокую устойчивость к царапинам и первоклассный блеск. Первыми автомобилями с применением этой новейшей системы окраски стали модели E-, S-, CL-, SL- и SLK-классов. Весной 2004 года другие модели «Мерседес-Бенц» получили уникальную наноокраску. Этот шаг еще раз подтвердил образцовое качество и ценность легковых автомобилей «Мерседес-Бенц».
Автомобиль В-класса – это оптимальный вариант для людей, предпочитающих большую вместимость, исключительный комфорт и элегантный дизайн. С-класс для тех, кто ценит изысканность отделки и хочет получить неповторимые по динамике ощущения от вождения. Модель Е-класса была разработана по принципу оптимального сочетания цены и качества. Наряду со своими выдающимися техническими характеристиками Е-класс запоминается своим неповторимым дизайном. Автомобили S-класса на протяжении долгого времени отличаются своей особенной элегантностью, независимостью и невероятной мощностью. Новый R-класс обеспечивает исключительный простор, образцовую безопасность и комфорт самого высокого уровня для шести пассажиров.
Новейшая история
В 1990-е годы произошла коренная перестройка программы «Мерседес-Бенц». Компания представила свою продукцию в нескольких новых секторах рынка, идет расширение модельного ряда. Покупателям предлагаются десятки моделей и модификаций 12 отдельных серий. Совместно со швейцарской часовой фирмой Swatch разработан городской микроавтомобиль «Смарт». Малогабаритные модели А- класса (W-168) производятся с 1997 года и выступают в одном из самых популярных среди европейцев классе машин. Представительский S-класс (W-140) производится с 1991 года. В 1998-м немецкая компания Daimler-Benz вошла в единую транснациональную корпорацию «Даймлер-Крайслер» со штаб-квартирой в Штутгарте.
В настоящее время автомобили «Мерседес-Бенц» проходят жесткий контроль качества, подвергаются различным испытаниям в самых невероятных условиях, прежде чем будут выпущены на дороги. «Мерседес-Бенц» – это настоящее немецкое качество, подкрепленное вековыми традициями. Более того, автомобили «Мерседес-Бенц» – это залог безопасности, т.к. установленные в машине разнообразные приспособления помогают водителю сохранить жизнь и здоровье в трудных ситуациях.
Не секрет, что семья требует не только повышенного внимания, больших затрат, но и значительно более вместительного автомобиля. Ведь совершенно естественно, что двое – это всего лишь эмбрион семьи. Полноценной ее делает третий – ребенок (или двое – как получится). Не исключено, что мода на одного ребенка в связи с последним указом президента пройдет, и заводить много детей станет престижно. Значит, популярность автомобиля, условно названного «семейным», достоинства которого – вместительность, комфорт и безопасность, будет расти. Тут стоит подготовиться заранее. И выбрать лучшее.
Семейная ценность
Приступая к поиску автомобиля, способного удовлетворить пожеланиям всех потенциальных пассажиров, многие приходят к тому, что идеальным для этих целей может быть минивэн. Гибрид универсала и микроавтобуса поначалу вызывал подозрительность и недоверие у нашей публики, но со временем, оценив прелести такого синтеза, отечественные автолюбители принялись активно пересаживаться на этих еще недавно «неведомых зверушек». Вместительные, комфортные, проходимые и весьма умеренно «кушающие», они отвечали вековым (хорошо, многолетним) чаяниям русского человека иметь автомобиль «на все случаи жизни». Что объясняет ту популярность, которую обрели на новой родине минивэны (или, согласно официальной классификации, MV&1Box). Выбор их достаточно широк, но признанными лидерами вот уже много лет остаются три «выпускницы» «гнезда «тойотова» – Ipsum, Gaia и Nadia. Объединяет их не только «роддом», но и одна колесная база в 2735 мм. А вот время появления на свет разное. Первая модификация Ipsum была предложена потребителям в 1996 году. Через два года, в мае 1998-го, на рынок «выбросили» его «люксовую» версию – Gaia. А спустя еще три месяца состоялась презентация фасонистой Nadia.
«Младшенькая» сестрица поначалу вызывала недоумение и шок у знатоков, затруднявшихся определить направление ее дизайна. Даже сегодня, почти через десять лет с ее «первого бала», не просто идентифицировать «надину» принадлежность. Но она, как женщина, которую любят, нимало от этого не страдает. Ибо знает, что хороша. И не без основания. При наличии достаточно вместительного салона и огромного багажника автомобиль совершенно не кажется большим или громоздким. Такого эффекта удалось достичь с помощью ровной линии бокового остекления. Благодаря такой невинной хитрости верхняя часть автомобиля словно парит в воздухе, создавая впечатление невесомости. Впрочем, конструкторские изыски на этом не закончились. Огромные блок-фары под прозрачным колпаком из сверхпрочного пластика и оригинальная задняя оптика, расположенная вертикально, придают Nadia нетипичный, какой-то футуристический вид. Разумно предположить, что эта «мишура» демонстрирует желание японских инженеров уйти от шаблонного восприятия образа семейного автомобиля. Достижению этой цели служит и приемистый двигатель, спрятанный под «надиным» передником. Сначала Nadia комплектовалась двигателями 3S-FE и 3S-FSE, появление которых относится к 1997 году. Это первая попытка «Тойоты» внедрить технологии непосредственного впрыска на массовые модели. Надежный мотор уверенно тянет с самых низов. А его 135 «лошадей» не позволят «потеряться» и на скоростном шоссе. Позже «Тойота» стала менять 3S-FSE на более современный и продвинутый двигатель 1AZ-FSE, и в 2002-м он окончательно вытеснил 3S.
Как в лучших домах…
По общему признанию, Nadia обладает комфортом, присущим автомобилям более высокого класса. Для автомобиля характерна еще и некоторая мистичность. Снаружи он кажется меньше, чем изнутри. Эта воландовская способность раздвигать пространство до сих пор не нашла объяснения. Но факт есть факт – салон огромен. Даже водителю неяпонского роста дотянуться до пассажирской двери непросто. Да и покидать уютное, почти домашнее кресло не тянет. Кстати, определение «домашний» можно в равной степени отнести едва ли не ко всему убранству салона. Цвет обивки, эргономичность рукояток и кнопок, удобство и информативность приборной панели создают иллюзию привычного и комфортного состояния. Понятно, что не в тапочках перед телевизором, но… очень похоже. Пластиковые панели подогнаны идеально, ничего не гремит и не потрескивает. А вот кресла придется «делать» под себя самостоятельно. Но много времени это не займет, да и особых усилий не потребует – регулировок достаточно. Приятная деталь – «кочерга» АКП расположена на рулевой колонке (которая тоже регулируется). Эта часто встречающаяся особенность «японцев» оставляет свободным проход перед передними сиденьями (чтобы не нужно было тянуться).
А где же они спрятали «ручник»? Да вот же он! Стояночный тормоз здесь – с ножным приводом. Теперь поднимем голову и познакомимся с тем, что расположено у нас перед носом. А там… правильно, приборная панель. Она, следует признать, без особых изысков. В центре электронное табло, отражающее скорость, обороты двигателя, количество топлива и пробег. Как и полагается, интенсивность свечения дисплея можно регулировать. Среди особенностей – регулируемое по высоте изображение и своеобразная конструкция самого дисплея, благодаря которой все его показания видны только водителю – для сидящего рядом пассажира экран продолжает оставаться абсолютно черным. Не стоит лишний раз волновать близких! Любопытная деталь: указателя температуры охлаждающей жидкости нет. Но тревожиться не стоит. Предусмотрительные потомки самураев эту мелочь, разумеется, учли. Только предельно упростили. На мини-дисплее, расположенном прямо за рулем, имеется изображение термометра. Так вот, когда двигатель холодный – «градусник» синего цвета, при перегреве – естественно, красного, а при нормальной температуре он просто пропадает с экрана, чтобы не обременять водителя лишней, по мнению практичных японцев, информацией. На этом же экране высвечиваются режимы работы четырехступенчатого «автомата», индикаторы открытых дверей, непристегнутого ремня безопасности, а также указатели поворотов. В общем, все, что происходит в вашем домике на колесах, сразу же становится известным. Но только вам – хозяину. Для всех остальных один строгий приказ – отдыхать и наслаждаться дорогой. Тем более что для пассажиров здесь раздолье. Причем в самом прямом смысле слова. В салоне Nadia одинаково комфортно всем. И даже задние седоки, обычно обделенные и вниманием, и пространством, таковыми себя не почувствуют. Сказать, что им будет просторно, – значит ничего не сказать. Два борца сумо с аккордеонами и парой гейш на каждого… конечно, преувеличение. Но не особенно. Поскольку задние сиденья обладают способностью не только изменять наклон спинки, но и двигаться по салону вперед-назад. Увеличивая и без того значительное пространство для ног.
А при ширине салона 1600 мм сзади можно ехать и втроем. Но все же лучше третьего не брать. Тесно с ним. Пусть добирается на попутках. Тем более что все вместе (передние и задние) кресла в конечном итоге могут быть трансформированы в широкую кровать. И тут лишним уж точно не место. Особого доброго слова заслуживает багажник. Хотя по размерам он спокойно тянет на багажное отделение. Внутри расположена специальная емкость с секциями. Специально для каждого пассажира. Там же уютно расположилась и «докатка». Все это хозяйство прикрыто жесткими крышками. Которые тоже поделены на части.
Но довольно разговоров! Пора в путь. В конце концов, машина приобретается не только для того, чтобы любоваться и хвастать перед другими (впрочем, это тоже не возбраняется). Поначалу может показаться, что небольшой клиренс может стать проблемой на наших дорогах. Но – приятная неожиданность. Колея колес (передних – 1470 мм и задних – 1450 мм) уверенно держит дорожный просвет на уровне 160 мм. И никакого дискомфорта. Переключения скоростей не чувствуются. И это при том, что Nadia оснащена обычной (хотя и электронноуправляемой!) АКП, а не вариатором, как можно подумать. Подвеска Nadia практически не реагирует на мелкие неровности. А на колдобины покрупнее отвечает лишь легким покачиванием кузова. Реакция руля при маневрах предсказуема. Даже на высоких скоростях никакого запаздывания. Что позволяет Nadia уверенно входить в повороты и крепко держаться за дорогу. Крен при этом минимальный, а передний привод легко возвращает машину к прямолинейному движению. Да и дисковые тормоза с четырьмя ABS (каждая отвечает за «свое» колесо, и никакого электронного распределения тормозного усилия не требуется) вселяют уверенность, что отправить Nadia в неуправляемый занос способны лишь форс-мажорные обстоятельства.
Похоже, что чадолюбивые японцы безопасность семейного автомобиля (как, впрочем, и любого другого) ставят на первое место. Обзор из салона почти идеален. Для того чтобы исключить «мертвые зоны», Nadia снабдили большими боковыми и внутрисалонными зеркалами. При обгоне оппонент не успевает пропасть из зеркала, как он уже виден боковым зрением, чему способствует большая площадь остекления. «Аквариум» вокруг водителя обеспечивает ему прекрасный круговой обзор. Только не ленись и крути головой. И береги шею от остеохондроза. Впрочем, приставке «почти» в отношении обзора Nadia обязана широким передним стойкам. Они частично перекрывают обзор. Что, в свою очередь, заставляет особо опасливых водителей наклоняться при маневрах либо к лобовому, либо к боковому стеклам. Такой «морщинкой» на иконном лике Nadia обязана своему неславянскому происхождению. Низкорослые сыны Японии от всех этих неудобств избавлены, а мы пожинаем плоды акселерации.
НАДЕйся, но не плошай…
Все без исключения «надевладельцы» отмечают надежность узлов и деталей автомобиля. Впрочем, это вовсе не означает, что машина не нуждается в заботе. Вспомните, как ее зовут, и станет понятно, что невнимания она, как всякая женщина, может и не простить. Итак, чего от нее можно ждать. С «простым» двигателем 3S-FE никаких сложностей возникнуть не должно. В число его характерных болячек можно записать лишь стук, возникающий от биения поршней о скопившийся в уступе между головкой и блоком цилиндров нагар. Виной тому «заваленное» положение самого мотора. С 3S-FSE ситуация немного сложнее, хотя и не критическая. Еще одной головной болью может стать проблема в блоке дроссельной заслонки – выход из строя любого из датчиков (положения дроссельной заслонки или принудительного холостого хода) повлечет за собой замену всего блока: деталь продается только в сборе. Особая внимательность требуется при замене ремня ГРМ – его «непопадание» на один зуб способно привести лишь к появлению неприятных стуков в двигателе, тогда как промах в два зуба грозит полным разрушением мотора. Менее серьезная, но все-таки кропотливая работа ожидает и при попытке заменить свечи – чтобы до них добраться, придется разобрать половину моторного отсека. Но при использовании качественных свечей и топлива делать это придется не часто.
Компас земной
Существует легенда о том, что очень русское имя – «Надя», появилось на блестящем борту новенького минивэна в память о love story одного из ее создателей. Случившейся с ним, как несложно догадаться, в загадочной России. Насколько это соответствует истине, ныне установить сложно. Да и, наверное, не нужно. В конце концов, не одними же маркетинговыми ходами и промоушенами жив человек. Но то, что славянское имя во многом определило популярность минивэна в России, – несомненно. Nadia действительно очень русская машина, поскольку сумела совместить в себе все основные требования «дорогого россиянина». Невеликий внешне автомобиль тем не менее очень вместителен. Приличный «табун» под капотом неразорителен для их владельца. Он выглядит представительно для деловых визитов и не кажется чужеродным где-нибудь на пляже в качестве «палатки». Он мобилен в городской толчее и вынослив в длительных вояжах. В нем тепло и уютно, светло и комфортно. Причем как взрослым, так и детям. И значит, он обречен стать общим другом для всей семьи. Поскольку каждый может не без основания считать его своим. И это важно. Ведь «семья от бога нам дана…». А вот дальше – как получится.
Мнение владельца. Анна Бадюкова, юрист.
AG: Ваш опыт вождения и какие машины у вас были до «Нади»?
– Четыре года. Были две машины, эта третья.
AG: Как давно приобретена и сколько за это время пробежала?
– Купили ее в сентябре. Пробег приблизительно полторы тысячи.
AG: Почему «Надя»?
– Потому что минивэн. Потому что высокая. Потому что переднеприводная.
AG: Какие-то минусы?
– Я не заметила.
AG: Какие-то ярко выраженные плюсы?
– Удобная, комфортабельная, салон просторный, обзор широкий. Вместительная.
AG: Да, о вместительности «Нади» ходят легенды. Насколько они соответствуют действительности?
– Очень вместительная. На заднем сиденье свободно могут разместиться трое взрослых людей. И еще багажник очень большой – кучу вещей можно загрузить, даже шезлонги и лыжи… Для женщины это имеет большое значение. (Смеется.) До этого у меня была трехдверная машина. Неудобно. Невместительная, рядом никого не посадишь. А здесь…
AG: Где машина, по-вашему, предпочтительнее – в городе или на трассе?
– Наверное, и то и другое. Маневренная. На джипе, мне кажется, по городу ездить не особо удобно. А здесь и удобно, и воровать нечего. (Смеется.) Можно без боязни оставить где угодно. Что немаловажно – экономичная. По городу литров одиннадцать.
AG: Такой небольшой пробег? Почему?
– Используется из дома – на работу – домой. И в этом качестве все устраивает.
AG: «Надя» – машина мужская или женская?
– Женская. По дизайну она больше для женщин. Мне так кажется…
Мнение специалиста. Александр Воронов, мастер автоцентра «Темп».
AG: Итак, «Тойота Надя». Есть в машине ярко выраженные «узкие» места?
– Как и у любых японских машин. А именно: неприемлемость наших масел и топлива.
AG: Не так уж мало! А с чем обычно обращаются?
– Как правило, это не связано ни с топливом, ни с маслом. Периодическая замена ремней ГРМ, сальников, пыльников, ремней натяжения. Что касается непосредственно ремонта двигателей, то некорректная смена масла. Причем бывает, что в подобном состоянии машины приходят из Японии. Масло менялось без промывки. Или в неположенные сроки. В этом случае происходит коксование масла. Все остальное – мелочи: «закидывание» свечей разнообразными присадками и, как следствие, замена свечей. В остальном машина хорошая.
AG: Что можно порекомендовать потенциальному покупателю «Нади»? Что потрогать, понюхать, послушать?
– Первое – это открыть маслозаливную горловину и тщательно осмотреть, нет ли там следов этого самого коксования масла. Подозрительно также, если масло слишком чистое. Не исключено, что все вытерли и готовили машину к продаже. Это самое страшное, что может быть, – ремонт двигателя встает в крупную сумму (порядка 30 000 рублей только работа). А в остальном… Полной информации по двигателю никогда не будет. Даже в аукционном листе. Пусть там даже стоят «четверки» и «пятерки», реальной картины все равно не увидишь. Внутрь ни один хирург до вскрытия, не заглянет. Потому четких рекомендаций дать невозможно. Но не стоит забывать и о внешнем состоянии двигателя. Если есть потеки, двигатель грязный, уже можно не сомневаться, что эксплуатировался он нещадно. Но если двигатель тщательно отдраен, не исключено, что его «убили», а выдают за здоровый. Обе крайности должны насторожить.
На устах западноевропейской публики он – Царь пустыни — именно такое у него на Дакаре прозвище. Владимир Чагин – вот уже десять лет на вершине славы. Но все еще не звезда, страдающая одноименной болезнью. И, скорее всего, ей никогда и не станет. 1988 год стал судьбоносным для будущего неоднократного чемпиона Дакара Владимира Чагина. Тогда его, подающего надежды слесаря-инструментальщика II разряда одного из подразделений Камского автозавода и начинающего гонщика, пригласили в отдел специализированной техники Научного-технического центра КамАЗа на должность инженера-конструктора.
В первых международных ралли-марафонах он участвует как механик, но очень хочет сесть за руль спортивной машины. Звездного часа пришлось ждать годы, однако дебют получился громким: ранее никому не известный гонщик становится победителем «Мастер-Ралли Париж-Ульяновск-Улан-Батор» – самой протяженной гонки мира.
Это интересно! …Несколько лет назад… Плутающий в бесконечном море песков и среди нагромождения дюн скоростной участок ралли «Париж-Дакар» в Западной Сахаре. Банда боевиков, проникшая в район для захвата лидеров спортивного каравана, устраивает засаду. Несколько джипов и легковых автомобилей, пробиваясь сквозь огневой заслон, получают пулевые пробоины. Связка грузовиков – «КамАЗы» и «Татры» – попадают в центр ловушки. Под автоматами боевиков вынужден остановиться чешский автомобиль. Экипаж ограблен и оставлен в песках. Автомобиль – в руках бандитов. На очереди – российский «КамАЗ» в составе пилота В. Чагина, штурмана и руководителя команды «КамАЗ-Мастер» С. Якубова, механика С. Савостина. «Камазовский» пилот в самый критический момент, искусно маневрируя под носом опешивших вооруженных автоматами бандитов, прикрываясь шлейфом песка и пыли, выводит грузовик в безопасное место.
Вскоре золотое трио Чагин-Якубов-Савостин станет для команды «КамАЗ-Мастер» символом победы. А Владимир Чагин – самым молодым пилотом и чемпионом за всю историю ралли-марафонов. Владимир Чагин, в быту начальник бюро организации процессов производства департамента специализированной техники НТЦ ОАО «КамАЗ», принимает самое непосредственное участие в этом процессе – от проектирования до сборки. Сейчас Владимир после аварии на последнем ралли проходит реабилитацию в центре доктора Бубновского. Костыли были выкинуты еще при первом осмотре, лечение проходит через боль. Интервью Владимир давал в «полевых условиях», во время сеанса кинезитерапии, выдержать который может только очень мужественный человек. Мы хотели понять, пилот и гонщик – это профессия или призвание…
AG: Володя, когда у вас появилась тяга к автоспорту? Что послужило толчком для занятия ралли?
– В 6 лет я в первый раз сел за руль, когда отец посадил меня на колени. А в семь лет уже сам мог ездить на машине, нажимая на педали. Наверное, именно с той поры у меня и появилась тяга к автомобилям и автоспорту. А в 1988 году меня пригласил в команду Семен Семенович Якубов, в то время это была еще не команда «КамАЗ-Мастер», а группа единомышленников, которая мечтала поехать на ралли Дакар.
AG: Вы – состоявшийся гонщик-профессионал. Тем не менее у себя на предприятии вы начальник бюро организации процессов производства департамента специализированной техники. Кем вы себя ощущаете на самом деле?
– 350 дней в году я являюсь рядовым работником КамАЗа, а 15 дней я сумасшедший участник Дакара. Но все 350 дней живу ради этих 15.
AG: Почему вы выбрали именно ралли грузовиков?
– Все произошло достаточно естественно. Если бы в Набережных Челнах был завод по производству комбайнов, я бы был участником гонки на комбайнах. Так что получается – не я выбирал. А предложений из других видов автоспорта не было.
AG: Вы участвуете в ралли Дакар с 1990 года. Чем отличается сегодняшний Дакар от того, что было шестнадцать лет назад?
– Дух гонки и сейчас остался прежний, дакаровский, а вот техническое оснащение ушло далеко вперед. Навигационное оборудование в корне отличается от того, что было раньше, значительно выросли скорости и, конечно, возросла конкуренция.
AG: Как меняется человек, участвуя в ралли?
–Человек, который хоть раз принял участие в Дакаре, начинает по-другому относиться к жизни, я бы даже сказал, ценить ее иначе. По насыщенности событий, по скорости изменения различных ситуаций один день в Дакаре я бы приравнял к месяцу обычной жизни.
AG: Как вы готовитесь к гонке? Что для вас важнее – собственный настрой, техника, знание трассы или что-то другое?
– Специально к гонкам я не готовлюсь, так получается, что время само нас готовит к ним. Конечно, для того чтобы поехать в ралли, а тем более на Дакар, очень важно поддерживать себя в физической форме, поэтому в течение года я занимаюсь в тренажерном зале по специальной методике врача команды Сергея Михайловича Бубновского. А еще очень важно в подготовке к предстоящей гонке – это собственный настрой. На мой взгляд, правильный настрой – это половина успеха. Остальные 50 процентов – это правильно подготовленный автомобиль. А вот знать трассу в ралли-рейдах нет необходимости, там уже все идет с листа.
Это интересно! …Извилистая дорога в милитаризированной зоне, ограниченная грудами камней и песка. Шаг влево, шаг вправо – все чревато последствиями. Впереди «КамАЗа» – пара джипов из числа аутсайдеров. Экипаж «КамАЗа», управляя машиной практически вслепую, подъезжает к месту, где по «легенде» значится крутой поворот. Но где он конкретно, определить невозможно. И тут происходит жесткое столкновение с одной из искусственных «гор» по обочинам дороги. Машина, как на трамплине, подскакивает вверх и переворачивается несколько раз…
Машина опустилась на левый борт – основной удар пришелся на левую, водительскую часть кабины, ее просто сплющило, но удачно сконструированный каркас и ремни безопасности спасли экипаж от неизбежной, казалось, гибели…
Штурман и руководитель команды Семен Семенович Якубов, сидящий между пилотом и механиком, единственный не потерял сознания. Посмотрел вниз, на Чагина: лицо Володи бледно, как полотно, ноги зажаты, сам он не подает признаков жизни. Вот пришел в себя Сергей Савостин, механик экипажа. Со стоном от нестерпимой боли в пояснице. У него, как выяснилось позже, перелом позвоночника. И тут у Чагина зашевелились веки…
AG: За рулем личного автомобиля вы ощущаете себя гонщиком?
– Нет, за рулем своей «Тойоты Ленд Крузер 100» гонщиком я себя не ощущаю. Езжу крайне спокойно, скорость превышаю только в случае редкой необходимости, не хочу давать повод меня лишний раз останавливать. Возможно, потому что скоростей мне хватает во время гонок. Конечно, в жизни все бывает, и работники ГИББД меня изредка все-таки останавливают. Примерно один раз в три месяца. И в этом случае устное предупреждение для меня даже более действенно, чем материальное.
AG: Как семья относится к вашему увлечению ралли?
– К моей работе и увлечению гонками семья относится положительно. Конечно, им приходится терпеть мои частые и длительные отсутствия, но они привыкли, переживают и, главное, всегда поддерживают меня. Год моей свадьбы совпал с годом основания команды. В этом году 19 лет моей семейной жизни. Мой младший сын Игорь начал приобщаться к моему увлечению ралли тоже достаточно рано – в 8 месяцев на маленькой электрической машинке стал ездить по квартире – тогда он еще не ходил, и это было ему проще. И в три года сел за руль картинга с бензиновым мотором. Надеюсь, он не оставит это увлечение.
AG: Кем бы вы стали, если бы не удалось стать гонщиком?
– Не знаю, я даже представить не могу себе другую жизнь, возможно, тогда я бы просто не родился.
AG: Каковы ваши пожелания читателям журнала AG – жителям Приморского края?
– Всем читателям журнала я хочу пожелать сначала традиционных счастья и здоровья. А вот тем, кто любит погонять на своих автомобилях по дорогам общего пользования, я бы хотел сказать, что если хочется слить адреналин, то лучше это делать на закрытых трассах. Болельщиков же нашей команды я бы хотел поблагодарить за поддержку, ведь там, на ралли Дакар, мы ее всегда чувствуем. Спасибо вам!
И история мотоцикла, одного из самых популярных ныне видов транспорта, подтверждает означенный тезис в полной мере. Поскольку он появился именно так, как было указано в самом начале нашего повествования, – случайно. Прошло более 120 лет с того самого дня… Впрочем, история мотоцикла очень неоднозначна, и пришло время рассказать всю правду.
Прогреваемся
Надо отметить, что в ряду великих изобретений человеческого гения мотоцикл стоит особняком еще и потому, что о нем известно буквально все. И даже дата рождения, что для такого культового объекта весьма необычно. В основе всех самодвижущихся экипажей лежало (стояло, крутилось) колесо и все, что к нему крепится. Создание велосипеда (его иногда еще называли бицикл) явилось мощным толчком для развития техники в целом и заметным шагом к приближению эры мотоцикла. Большая часть создаваемых впоследствии двигателей прошла через испытание велосипедом. Известны даже опыты по применению парового двигателя в качестве движущей силы на одном из первых двухколесных экипажей. Но это так, к слову.
Датой рождения мотоцикла считается 29 августа 1885 года. В этот день немецкий изобретатель Готлиб Даймлер выехал за ворота своей мастерской на специально сконструированном им самодвижущемся экипаже с установленным на нем бензиновым двигателем. Надо заметить, что Даймлер и не помышлял о том, что создаст новую икону. Он хотел лишь испытать свой новый двигатель, но… конструкция и компоновка узлов рожденного им устройства были настолько удачны, что не только были по достоинству оценена потомками, но и дожили до наших дней практически без изменений. Впрочем, признание пришло далеко не сразу. Ныне в той коляске сложно узнать прародителя современных супербайков. Тогда это был всего-навсего очень оригинальный велосипед с мотором. Рама так же, как и колеса, была изготовлены из дерева. Причем справедливости ради надо сказать, что колес было не два, а четыре, и все они вместо резиновых покрышек были сверху обиты железом. Под сиденьем и между ногами «мотоциклиста» располагался двигатель внутреннего сгорания конструкции Даймлера, имевший мощность 0,5 л.с. В качестве топлива мог быть использован бензин или керосин. На этом сходство с современными образцами и заканчивается.
Сказать, что это «устройство для верхней езды» было простым в управлении, – значит здорово погрешить против истины. Судите сами. Для того чтобы запустить силовой агрегат, нужно было бензиновым нагревателем раскалить медную калильную трубку, которая в дальнейшем воспламеняла горючую смесь. Сам двигатель запускали заводной рукояткой, и если все было хорошо, то эта операция занимала каких-то одну-две минуты. Но на этом трудности не заканчивались. Для начала движения мотоциклист вручную должен был регулировать силу натяжения двух плоских кожаных ремней, передававших мощность мотора заднему колесу. Остановка достигалась через ослабление ремней и прижимание деревянной колодки к шкиву заднего колеса. Если вспомнить, что весило это чудо около 70 килограммов, двигалось со скоростью 12 км/ч (чуть быстрее обычного пешехода) и представляло немалую опасность для водителя раскаленной бензиновой горелкой, то станет понятно, почему особого восторга оно у современников не вызвало. Кстати, очень часто впоследствии потомки задавались вопросом, почему у первого мотоцикла было четыре колеса. Объяснение было максимально простым – первый байкер Даймлер не умел ездить на велосипеде, а следовательно, не мог и на мотоцикле. Два боковых колесика спасали от частых падений.
Несмотря на всю примитивность первого в мире мотоцикла, основные принципы его создания были заложены – джин был выпущен из бутылки. В последующие 15 лет конструкторы во многих странах пытались найти иные компоновочные решения для него: менялись расположение двигателя и бензобака, способ передачи крутящего момента от двигателя к ведущему колесу, форма рамы, система зажигания, число колес. Но уже к первому десятилетию XX века окончательно утвердилась компоновка, предложенная Даймлером и именуемая теперь классической. Стоит заметить, что на большей части мотоциклов того времени все еще оставались велосипедные педали – как признак неуверенности в надежности двигателя и отчасти как подножки для водителя.
Трогаемся
Нельзя сказать, что история мотоцикла развивалась стремительно. Попытка сколько-нибудь массового производства была предпринята лишь девятью годами позже. В 1894 году два мастера, Вильгельм Гильдебранд и Алоизис Вольфмюллер, создали мотоцикл собственной конструкции (кстати, именно этот агрегат впервые был назван мотоциклом). У него был двигатель с водяным охлаждением с числом цилиндров 2, рабочий объем 1490 куб. см. Мощность – 2,5 л.с., скорость 40 км/ч. Мотоцикл даже стал продаваться в некоторые европейские страны. Увы, успех был не долгим. Из-за очень оригинальной конструкции торговля стала убыточной, и в 1899 году производство пришлось свернуть. В это же время в Париже вовсю продавали легкий мотоцикл конструкции французов братьев Вернеров. По сути, это был велосипед с небольшим моторчиком, установленным над рулем и перед передним колесом. По причине того, что изобретатели мотоциклов пока не очень продвинулись в части передачи крутящего момента на колесо, приведение в движение этой версии, как и ее предшественниц, осуществлялось при помощи ремня.
В 1898 году, вскоре после Вернеров, создали свой мотоцикл чехи Лаурин и Клемент. Это была уже более совершенная машина, чем мотовелосипед. Мотор находился в центре рамы и был снабжен зажиганием от магнето. Перенос силы на заднее колесо обеспечивался толстым плоским ремнем. 1903 год стал переломным в истории создания транспортных средств. Генри Форд создал свою известную модель «А» легкового автомобиля, братья Райт успешно осуществили первый полет человека на самолете. В тот год произошло еще одно событие, значимость которого оценили много позже. 21-летний Уильям С. Харли и его друг детства Артур Дэвидсон (оба занимавшиеся на досуге конструированием) начали серьезно задумываться над возможностью практического применения изобретенных ими моделей велосипедов. Сейчас сложно представить, но первый «Харлей» – предмет поклонения нынешних байкеров – появился в крохотном подвале, где компаньоны собирали свою технику. И даже карбюратор, по легенде, за неимением другого материала был изготовлен из консервной банки. Три первых «Харлея», собранные в течение года, имели одноцилиндровые четырехтактные двигатели рабочим объемом 400 куб.см и мощностью три лошадиные силы. Назван первенец был без изысков — «Серый тихоня» (Silent Grey Fellow). За десять последующих лет «тихоня» сменил нескольких владельцев и прошел 100 000 миль (160 000 км), оставаясь полностью работоспособным и сохранив свою оригинальную конструкцию. Качество и надежность, положенные в основу производства мотоциклов этого бренда, подвигли в 1907 году правительство Соединенных Штатов заказать «Харлей-Дэвидсон» для использования в полиции.
Знаковой фигурой в мотоциклетной истории стал и германский «ДКВ 140», впервые выпущенный в 1922 году производителем «Расмуссен АГ». Популярность этого «байка» во многом была обусловлена успешным пробегом вокруг Германии, в ходе которого проявились его лучшие качества – простота и хорошие ходовые качества. При максимальной скорости 65 км/ч, на 100 километров пробега он расходовал всего 2 (!) литра топлива. Весило это чудо 46 килограммов и заводилось от нажатия на ножной рычаг. Но самым оригинальным мотоциклом того времени был тоже «немец» – «Бомерланд». Мотоцикл привлекал внимание не столько ходовыми качествами, сколько… необычной длиной, которая позволяла кататься трем ездокам, усевшимся друг за другом. Спереди устанавливалась здоровенная фара, а сзади – два из четырех топливных баков. Мощность одноцилиндрового мотора этого «монстра» была 16 л.с., коробка передач – трехступенчатая с ручным переключением передач (при помощи длинного рычага). При таких габаритах и весе в 180 килограммов выглядела эта махина настоящим железным слоном рядом с полумотоциклами-полувелосипедами.
Двигаемся
Следующий заметный этап истории мотоцикла во многом связан с «японским чудом» и его главными «чудодеями» – компаниями Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha. И здесь первой по праву считается Honda, основанная в разоренной войной Японии в октябре 1946 года скромным бизнесменом Соичиро Хонда. Первый же мотоцикл, выпущенный молодой компанией в августе 1949 года, названный «модель D Dream», стал сенсацией. Компания быстро выходит в лидеры производства мотоциклов, занимая в 1959-м первое место в мире по их выпуску. На сегодняшний день Honda – самый большой в мире производитель мототехники. Ежегодно на ее заводах выпускается более 3 млн. мотоциклов. А к концу 1980-х годов общий объем превысил 100 млн. экземпляров. Земляки-конкуренты тоже зря времени не теряют, уверенно наполняя мировой рынок качественными байками. Так компания Suzuki, заключив соглашение о стратегическом партнерстве с концерном Kawasaki, изготовила в 2004 финансовом году 2,1 миллиона мотоциклов, скутеров и мотовездеходов. А многопрофильный международный концерн Yamaha Motor, занимая второе место в мире по производству разнообразной мотоциклетной техники, в том же 2004 финансовом году на своих 60 заводах в 45 странах выпустил 2,7 миллиона мотоциклов.
Понятно, что и Европа, и Америка тоже делают небезуспешные попытки дотянуться до «азиатского брата», однако говорить о сколько-нибудь массовой экспансии не приходится. Да, широко разрекламированные BMW, Aprilla, Harley-Davidson и другие находят своего потребителя. Но последним движет либо снобизм, либо патриотизм. Ныне приходится признать: мы говорим «мотоцикл» – подразумеваем «японца» (а в скором времени, не исключено, и «китайца»). Пойдет ли мотомир по азиатскому пути – покажет время. История мотоцикла не кончается, а значит, нас ждет еще много чего интересного…