В основных и тренировочных заездах использовались автомобили класса «N-1600», традиционные для зимнего трека: Honda Civic, Citroen C2, Citroen Saxo, Volkswagen Polo, Renault Clio и Lada Kalina. Старт был дан с ходу, были предусмотрены пит-стопы – остановки, предназначенные для смены пилотов, дозаправки и замены шин.
После двухчасовой гонки шесть пилотов из шести лучших экипажей в борьбе за право обладания переходящим призом Гонки Звёзд «За рулем» – хрустальной шиной – приняли участие в трех коротких (круговых) суперфиналах на автомобилях Renault Logan Cup.
КАМАЗ-Мастер и Lada Sport объединились участия в соревновании. Цвета объединенной команды двух крупнейших российских автопроизводителей защищали Фирдаус Кабиров (КАМАЗ-Мастер) и Борис Маслов (Lada Sport). Настраивать команду на победу и руководить ей в процессе заездов поручили Семену Якубову, а готовить автомобиль к гонке – Lada Sport.
На мероприятие приезжал дебютант Формулы 1 пилот команды ING Renault F1 – Нельсон Пике. Он принял участие во всех официальных церемониях и сразился на равных с победителем суперфиналов на одинаково подготовленных автомобилях Renault Logan Cup.
По результатам соревнования почетный приз «Хрустальная шина» завоевал Алексей Васильев.
Сначала познакомимся с историей появления этой модели. Исторически в нашей стране сложилось так, что одним автомобилем пользовалась вся семья, и машины у нас всегда строились максимально практичными и максимально ремонтопригодными. Теперь же российские дороги изобилуют всевозможными спортивными купе, роскошными внедорожниками и представительскими седанами. А что могут выбрать те, кому не требуется роскошь, зато нужен универсальный и недорогой автомобиль? Работу над ответом на этот вопрос конструкторы «АВТОВАЗа» начали еще в середине 1990-х годов, а в 1998-м перспективное семейство получило собственную торговую марку «Калина» (тогда отечественные авто еще было принято именовать кириллицей). Первые товарные автомобили в кузове седан появились в 2004-м, следом за «трехобъемником» в серию пошел хетчбэк, а протестированный нами универсал – самый «младший» в семействе Lada Kalina, на конвейер он попал лишь в августе 2007 года. Итак, оценим одно из последних достижений отечественного автопрома.
B-класс с оговорками
Как ни странно, но обзор внешности тольяттинского универсала мы начнем с… технической части. Формально все семейство Lada Kalina относится к сегменту «B» по европейской классификации. На деле же длиной менее четырех метров обладает только хетчбэк (Lada-1119), а вот седан (Lada-1118) и грузопассажирский вариант (Lada-1117) за эту отметку уже переваливают. При одинаковой колесной базе (2470 мм) два из трех вариантов кузова обладают увеличенным задним свесом. А все ради практичности, которая и является одной из главных идей семейства. Среди «одноклассников» Lada Kalina, особенно грузопассажирская, в первую очередь выделяется высотой кузова, что совсем не делает машину непропорциональной. Внешность универсала можно назвать комбинацией модного в конце 1990-х биодизайна и современного хай-тека: при всей плавности форм компактного кузова блок-фары имеют острые грани, угловатостью отличаются и корпуса наружных зеркал, а завершают образ автомобиля стильные стоп-сигналы (к слову, у каждого из трех кузовов задняя оптика своя). В комплектации «Люкс» имеются и «противотуманки», и легкосплавные колесные диски диаметром 14 дюймов. Дорожный просвет отечественного компакт-универсала составляет 160 мм, что выгодно выделяет модель в ряду конкурентов, а при желании клиренс можно увеличить еще на несколько миллиметров, выбрав более высокие покрышки. Да, кажется, с ними универсал смотрелся бы более завершенным.
Простенько, но со вкусом
Именно так можно в двух словах описать интерьер «Калины». Чтобы попасть внутрь автомобиля в версии «Люкс», необходимо нажать одну из клавиш ключа зажигания (в него также встроен ответный чип штатного иммобилайзера), после чего центральный замок разблокирует двери. Салонный пластик двухцветный, и светлого в нем больше, чем темного, а такое решение дает ощущение большего простора, чем есть на самом деле. Сиденья и вставки в дверях обиты тканью с интересным рисунком, а режимы работы кондиционера и отопительной установки регулируются привычными для всех поворотными ручками. У подлокотника водительской двери расположился пульт управления всеми четырьмя стеклоподъемниками, центральным замком и приводами зеркал. В ступице рулевого колеса и над скромным перчаточным ящиком «на случай чего» спрятаны подушки безопасности, а на втором ряду сидений есть три трехточечных ремня безопасности. В то же время подголовники на задних креслах отсутствуют, а все ради того, чтобы при складывании спинки сиденья (либо целиком, либо в отношении 40:60) получался ровный пол. Механизмы складывания спинки предельно просты, и вся операция займет максимум минуту.
На эстакаде
Под капотом предоставленного нам для тест-драйва универсала установлен «топовый» двигатель ВАЗ-21126 – рядный 4-цилиндровый бензиновый агрегат с 16-ю клапанами и распределенным впрыском топлива. При рабочем объеме 1,6 литра он выдает довольно скромные на первый взгляд 98 «лошадок» (72 кВт) мощности. Но не стоит забывать, что даже с пятидверным кузовом Lada Kalina весит всего чуть больше тонны, да и по достижении автомобилем отметки в 100 л.с. с владельца взимается совсем другой транспортный налог и действуют другие ставки «автогражданки». А тольяттинские машины ценятся у людей, знающих толк в экономии. В моторном отсеке двигатель размещен поперечно и состыкован с 5-ступенчатой «механикой» (увы, версии с «автоматами» обещают запустить в серию только к 2011 году), которая передает тягу на передние колеса. Их тормоза сделаны дисковыми вентилируемыми, на задней оси расположились классические барабаны. Передняя подвеска (стойки Макферсона) универсала аналогична узлам седана и хетчбэка, а вот пружины задней (на продольных рычагах) в данной версии сделали более жесткими.
Проба в деле
Запускаем двигатель. На холостых оборотах о его работе можно судить разве что по отклонению от нуля стрелки компактного тахометра и слабому подергиванию рычага КПП. Регулируем по высоте руль, настраиваем зеркала и оцениваем обзорность. Очень даже неплохо! Полотна зеркал для такой компактной машинки кажутся просто огромными, а почти вертикально стоящее стекло пятой двери позволяет чувствовать габариты при парковке задним ходом. Оценив тягу 1,6-литрового двигателя, понимаешь, что часто заезжать на автозаправку не придется – крутящего момента хватает уже с самых малых оборотов, и при неспешном движении по городу переключаться «вверх» смело можно уже на 2000 об./мин. Хочется ехать быстро – пожалуйста, Lada Kalina способна и на это. Работа педального узла и рычага коробки передач вполне соответствует мировым стандартам. Также понравились тормоза (в версии «Люкс» они оборудованы немецкой ABS от Bosch) и малый радиус разворота пусть компактного, но универсала. Порадовала и подвеска: не сказать, что машина «проплывает» над отечественными колдобинами, но явных пробоев и содроганий кузова нет. Напоследок «ложка дегтя». Этой ложкой оказался электроусилитель рулевого управления. Многие зарубежные производители также отказались от гидравлических «помощников», но заменили их более или менее информативными аналогами. У российских конструкторов этого не получилось, а это значит, что обратной связи рулю не хватает. Ощущения от руления такие, как будто ты вертишь не баранкой пятиместного авто, а компьютерным джойстиком. И еще один минус для рослых водителей: подушки передних сидений (сами кресла производят в Чехии) кажутся коротковатыми, и ноги водителя и переднего пассажира «недетской» комплекции будут уставать без опоры в дальней дороге.
Оценка в зачёт
Подводя итоги нашего тест-драйва, хочется сделать небольшое отступление. За несколько месяцев до того, как седан Lada Kalina запустили в производство, опытный образец этого авто принял участие в пробеге Тольятти — Москва — Владивосток. В конечной точке этого пути автор и познакомился с машиной. Календарик на 2005 год с универсалом, подаренный испытателями «АВТОВАЗа», бережно хранится до сих пор. Пошел в серию седан, за ним – хетчбэк и, наконец, наиболее практичный представитель семейства. Пусть кто-то и сомневается в качестве и современности тольяттинских машин (в случае с испытанной «Калиной» этот факт оказался предрассудком), мы должны понимать, что уже само появление этого автомобиля на конвейере – большое достижение. Да, не все гладко и есть куда двигаться дальше. Но попытки поиска конкурента универсалу Lada Kalina в ее ценовом сегменте (конечно, если говорить о новых авто с заводской гарантией) на сегодняшний день бессмысленны.
Технические характеристики Lada Kalina 1.6 16V Люкс (Lada-1117)
| Двигатель: | рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1596 куб.см |
| Максимальная мощность: | 98 л.с. (72 кВт) при 5600 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент: | 145 Нм при 4000 об./мин. |
| Трансмиссия: | 5-ступенчатая МКПП |
| Привод: | передний |
| Тип кузова: | универсал |
| Габариты кузова (длина-ширина-высота): | 4040х1700х1500 мм |
| Колесная база: | 2470 мм |
| Объем багажника: | 350-650 л |
| Дорожный просвет: | 160 мм |
| Снаряженная масса: | 1080 кг |
| Емкость топливного бака: | 50 л |
Редакция благодарит компанию «Даль-Лада» за предоставленный для тест-драйва автомобиль.
В мотомире имя Синуса (Игоря Соколова) в дополнительной рекламе или пояснениях не нуждается. Едва ли будет преувеличением заявление о том, что он стал своего рода символом города-героя. Хотя бы потому, что один из самых известных мотопутешественников в ходе своих вояжей просто-напросто для многих открыл Владивосток. Связав «математикой» эту неприметную точку на карте с географией мира и философией его обитателей. Совсем недавно он, как и обещал, вернулся. Его путешествие под девизом: «Из Владивостока и до упора» на время прервано. И вовсе не потому, что Синус нашел «упор». Просто причины, толкнувшие его в дорогу, события, сопровождавшие в пути, и повод ненадолго прервать движение потребовали глубинного осмысления.
Под девизом и над суетой
AG: Игорь, у тебя всегда для путешествия были идея, повод, причина. В твоем «от Владивостока и до упора» присутствовали какой-то второй смысл, сверхидея?
– Вообще, да. Посвящалось все это 65-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне. Мой дед Василий погиб в этой войне под Ленинградом. А я хотел, чтобы он дошел до Берлина. До Берлина, до Рейхстага, дошел я. И на куполе (правда, не на вершине, а внутри) поставил маленький красный флаг. Конечно, его потом снимут, но я все же поставил.
AG: То есть идея, заложенная в путешествие, была исполнена?
– Да. Это было одной из точек в путешествии, одной из задач. Но далеко не было «упором».
AG: Его еще предстояло найти? Что это вообще такое?
– Это точно не физическая величина, это очень общее понятие, которое я до сих пор не могу сформулировать. Ведь «упор» не значит, что я устал. Это вполне может быть что-то другое: кончились деньги, сломался мотоцикл. Для меня упор – это когда я раз… и не могу! Я и сам не знал, где же наступит? И вот теперь я знаю – упора не существует. Лично для меня, наверное, это когда последний гвоздь в гроб заколотят. Но до него я еще, слава богу, не доехал.
AG: Как возникла идея? С годовщиной понятно, но что еще: желание проверить себя, что-то доказать?..
– Если доказать, то только себе. Все мои предыдущие путешествия действительно были чему-то подчинены: времени, датам, купленным билетам, визам… А в этот раз я подумал: а почему я должен подстраивать свою жизнь под чьи-то фестивали, чьи-то паромы, под что-то еще?! Ведь я живу один раз и для себя? И значит, я могу поехать, при этом ничего не планируя! Когда же я уезжал в путешествие (15 июля 2010 года), то не знал, куда поеду.
AG: Значит ли это, что ты просто выехал и…
– …и поехал. Единственное, что я сделал заранее (кроме того, что заработал немного денег на дорогу и оставил семье), так это взял шенгенскую визу, поскольку не исключал, что въеду в Шенген. И она в итоге мне не понадобилась!
AG: А затем что, тоже никаких планов?
– Нет, в путешествии я ничего не планировал. Бывало, приезжаю к какой-то границе и решаю, заезжать в страну или нет. Или утром открываю глаза, вижу солнышко и думаю, что поеду я сегодня на север. Как пример, приехал я в Красноярск и намереваюсь ехать дальше на запад, в сторону Новосибирска. А вечером сидим с ребятами, кофе пьем, и они говорят: «А ты не был в Хакасии? Тут недалеко – 1000 км на юг». Утром я поехал туда, потому что мне было интересно посмотреть Саяны… Повисел там немного, посмотрел все прелести Хакасии и думаю: а поеду-ка я обратно в Красноярск. И вот уже вечером собираюсь уезжать, а меня ребята спрашивают: «А ты в Тыве не был? Тут рядом – 1000 км на юг». Утром поехал в Тыву. Не пожалел: походил по аржанам (источники – прим. авт.), увидел, где начинается Енисей, посмотрел на тамошние нравы – они там очень жесткие…
AG: И все же, если говорить о маршруте, сейчас, когда путешествие временно прервано, можно ли твой маршрут обозначить хотя бы схематично?
– Это не просто. Например, в Польшу я въезжал шесть раз, в Германию – три раза, в Чехию – четыре раза, в Турцию – семь раз. Но попробую…
Пе…федералка!
AG: Итак, пробуем…
– Из Владивостока я выехал и доехал до города Сковородино (Амурская область). Оттуда двинул в Якутию, вернулся обратно. По пути из-за ужасной дороги сломал раму, пришлось ее варить. И это тогда, когда дорога была официально открыта уже в третий раз! За что спасибо премьер-министру, который обманул нас, сообщив, что дорога сделана. И тот факт, что на федеральной трассе убили моего друга Лешу Скута, тоже на совести наших «лидеров».
AG: А что, реально опасно ездить?
– Еще как! Для некоторых – смертельно опасно. Мне как-то повезло. Я ведь даже в том же месте ночевал, где и Леша. Мы с ним разминулись всего на день. Может, если бы я его дождался, он остался бы живым. Да если бы трасса работала нормально, не было бы дикарей, которые бросаются на тебя с целью убить. Эти самые люди на трассе лепешки из комбикорма едят, поскольку денег у них нет. Раньше в день проходило 3-4 тысячи машин, а сейчас 2-3 десятка. Но и те боятся останавливаться: нет ни стоянок, ни столовых, ни гостиниц. Нет даже милиции!
AG: Ладно с ней, с федералкой. Остался живой, и будет… Куда дальше?
– В Якутию. Потом вернулся в Сковородино, заварил раму и поехал на Байкал, а потом в Красноярск. Оттуда скатался в Хакасию, Тыву, Монголию. Далее Томск, Новосибирск, Барнаул, очень красивый Алтай, опять Монголия (город Ташанта). Вернулся снова в Барнаул, поехал в Казахстан. Но уже становилось холодновато (поздняя осень), и решил я уехать от снега туда, где теплее, – в Алма-Ату. Полазил по горам Алатау, лицезрел и комплекс «Медео», и подвесную дорогу. Но долго я там сидеть не мог, поэтому «подубасил» (именно так, поскольку уже было очень холодно) до Астаны. В Россию вышел в районе Южноуральска, где и провел первую по-настоящему холодную ночевку. Подъехал к дальнобойщикам, чтобы поставить палатку, водители же пригласили меня в кабину погреться. А там, представляешь, горячий чай, жарят яичницу…
AG: И что в этом необычного?
– А то, что у меня в животе уже дня два ничего не было (деньги в дороге приходится экономить – только на бензин) и есть хочется! Но ведь нельзя же показать, что голоден. Дали мне кружку чая, я ее потягиваю и все думаю, что вот она сейчас кончится и мне придется идти в палатку, на мороз… Но они оказались классными мужиками: увидели мое состояние и оставили спать в кабине (благо там два спальника было). Утром двинулся в Уфу, оттуда в Самару, куда добрался уже по льду, под снегом и дождем. Я до такой степени замерз, что просто не мог говорить. Но встретили, обогрели…
AG: Хелп-лист помогает?
– И он тоже. Но есть масса других факторов. Люди видят во мне путешественника: я не на самолете прилетел, не на машине приехал. Как говорится, солнцем палимый, ветром гонимый…
AG: И куда тебя погнало дальше?
– На тот момент у меня вырисовывается перспектива ехать в сторону Москвы. Но там уже холодно. И вот я напяливаю на себя все что есть (шарфики, рукавички, четыре футболки, подаренный друзьями старый комбинезон, целлофановые пакеты на ноги) и еду по обледеневшей дороге. А это, поверь, сложно: одно неверное движение – и ты упал. Приехал в Воронеж, встретился там с Павлом, братом Федора Конюхова, переночевал у него и по трассе М4 поехал на юг, в сторону Ростова. Это было чудо! Буквально с каждым оборотом колеса мне было все теплее и теплее. Из Ростова (где температура была плюс 20!) поехал в Краснодар, где 26 градусов! И там я наконец задумался, что же делать дальше?
AG: И что решил?
– Остаться в этом земном раю, в Краснодаре, до Нового года. Заодно и денег нужно было заработать – устроился на месяц бетонщиком. А праздник встретил в Новороссийске, где погода на Новый год, как у нас летом: цветы, зеленые деревья, бабочки летают.
Грузия, любовь моя
AG: Ну хорошо, Новый год встретил, денег заработал… Чего еще ждал?
– Парома из Сочи в Трабзон (Турция). Хотел ломануться в Сирию через перевал Эрзурум. Ждал три недели, в течение которых ремонтировал машины, зарабатывал деньги на дорогу. Наконец погрузился на паром, пошли. Пока плыли, перезнакомился со всеми моряками, и они, когда пришли в Трабзон, меня спрашивают: «Ты в Грузии был? Нет?! Зря, тут по побережью всего 500 км. Снега нет – езжай». И я поехал.
AG: В Грузию?! А то, что ты русский, не пугало? После войны-то?
– Ты не представляешь, как грузины уважают и ценят нас, как они хотят быть с нами. И открыто говорят – эти «лидеры» (Синус использовал другое слово, – прим. авт.) натворили такого, за что их надо судить. А то, что было… Грузины меня спрашивают: «Синус, ты только подумай, разве маленькая Грузия будет нападать на Россию?!» И показывают, где и как наши бомбили грузинские города и селения. Это не политика, это преступление, когда люди умирают не известно за что!
AG: Ладно, давай вернемся на дорогу…
– Давай. Пересек границу с Грузией ночью. Перед пунктом пропуска – многокилометровая очередь из грузовиков (их очень тщательно досматривают). Девчонки-пограничники сильно удивились, когда услышали русскую речь, я ведь из Турции входил. Сразу вспомнили язык, проявили особое отношение: и с оформлением помогли, и чаем напоили, и обо всем расспросили.
AG: Как встретила тебя Грузия?
– Первый грузинский город на моем пути был Батуми. Красиво невероятно, но холодно жутко – январь! Приехал на центральную площадь, сижу, жду. Мерзну и удивляюсь, что никто не проявляет грузинского гостеприимства: не приглашает к себе пить вино и петь песни. Так и просидел на фоне красоты до утра и поехал в Кутаиси к своему другу – главному архитектору города. Потом выбрал теплый день, чтобы съездить в Армению. И эта ночь могла бы стать для меня последней.
AG: Ничего себе заявление!
– Да-да, я ведь не знал, что дорога будет пролегать на высоте 4 км и что будет так холодно. Я планировал к вечеру добраться до Еревана. Но вышло так, что к полуночи я был в 120 км от цели и на самой вершине. Началась вьюга, буран, температура минус 25, а я был одет не так тепло, как хотелось бы. Ехать на мотоцикле тяжело, скользко, дорога – сплошной лед, по краям сугробы. За час проехать можно было метров сто. И это было по-настоящему страшно. Там же записал видео (думал, последнее) – даже батарейка села от холода. Уже решил, что тут мне и конец… Но вдруг вижу огонек…
AG: Как в сказке?
– Так и есть. Мотоцикл поставил на подножку, не глушу (на такой высоте с разряженным воздухом потом просто не заведу), бегу на свет. Оказалось, в домике, над которым фонарь, что я увидел, живет семья курдов. Объясняю, кто я и откуда. Для них мотоциклист из Владивостока – пришелец с Марса. Пустили переночевать, мотоцикл поставили в единственное теплое место – в хлев, к овцам. И накормили своим национальным блюдом – называется «хаш». Это крутой бульон, куда крошится лаваш, и все это нужно есть обязательно руками. Хозяйка, ее зовут Зина, объяснила мне, что в такой буран я реально погиб бы.
AG: Ну, если все обошлось, дальше все хорошо должно было быть?
– Так и было. На утро потеплело аж до минус 15-ти, и я поехал дальше. Благо под горку. Добрался до Еревана, а там плюс 20! И вот в Ереване я отчего-то решил, что поеду в Израиль. Но! Все получилось не совсем так, как я планировал…
Неприветливая Турция
AG: Не пустили?
– Именно так. Я пошел в иранское посольство в Ереване, где у меня приняли документы на визу (чтобы через Иран проехать в Сирию – оттуда до Израиля получалось ближе). А через две недели приходит ответ – отказать. Позже выяснилось: они зашли на мой сайт и выяснили, что я был журналистом. И все!
AG: Видишь, как порой вредно быть журналистом…
– Это я уже понял. Ну и ладно. Поскольку меня не пустили в Иран, я поехал обратно в Грузию. Через Боржоми (местный маленький переход) проехал в Турцию. Не поверишь, тамошние грунтовки хуже, чем наша федералка! И вот по этим грунтовкам я подубасил на юг. Выхожу на автобан и узнаю, что где-то недалеко (километрах в пятистах) живет очень интересный русский чувак.
AG: Ничего себе «недалеко»…
– Для них это действительно недалеко. По автобану все едут 100 км/час, а значит, пять часов – и ты там. Приезжаю, а он мне: «Ты знаешь, я не могу тебя принять – ко мне девушка пришла». А уже темно, холодно, палатку в городе ставить негде… Что делать? Еду к полицейскому участку и спрашиваю, где можно переночевать. В ответ мне так щедро заявляют: «Видишь вон там киоск, ложись возле него и отдыхай». Нашел в киоске тройник, подключил ноутбук. Тут и полицейские пришли за меня порадоваться. А я все жду, когда они к себе в домик пригласят (все же еще не лето – холодно). И дождался. Один из них говорит, мол, ты не бойся, все нормально. А чтобы тебе не было холодно и жестко спать, видишь, картон лежит, бери и пользуйся. Хорошие люди оказались…
AG: Действительно, хорошие. Как спалось на картонке, не спрашиваю. Куда двинул, отоспавшись?
– Попытался проехать в Сирию. Но на пропускном пункте меня завернули – сирийцы взорвали турецкий грузовик, и границу закрыли. Ну и ладно. Разворачиваюсь, еду по автобану до города Мерсин. И вдруг понимаю: из Мерсина на Кипр идет паром, а там до Израиля рукой подать.
К Афродите… и обратно
AG: Так там же какая-то неувязка с границами…
– Вот-вот… Я уже знал, что Кипр поделен на две части – южная часть принадлежит грекам, а северная – туркам. И вот в турецкой зоне есть мертвый город – Фамагуста (вернее, часть его), огороженный забором со всех сторон. Проходить туда запрещено под страхом смерти. Но я-то не знал… Впечатления странные. Все осталось нетронутым с 1974 года, когда город по приказу турков велено было оставить. И с тех пор там не было ни одного человека. Там даже птиц нет. А в ресторанах столы сервированные стоят. На улицах – брошенные машины, во дворах детские игрушки валяются…
AG: Впечатляет. Но ближе к жизни…
– Вот из этого города Фамагуста (жилой его части) я решил, что попаду в Израиль через Кипр. Но я не учел того, что я попадаю на Кипр через северную его часть (а значит, через Турцию). Территорию никем не признанную, кроме Нахичеванской республики. А раз так, то оттуда я не могу никуда попасть. Нет республики, и юридически сложно объяснить, откуда я взялся. Я, правда, пожил там некоторое время, насладился отсутствием цивилизации, первозданностью, аутентичностью местности, но надо было как-то выбираться. Пообщался с нашим послом на Кипре и выяснил, что помочь мне в переходе границы он не может. И потому из Фамагусты я поехал до города со смешным названием Ташучу, оттуда в Анкару, чтобы двигать дальше в Евросоюз. Достаю предусмотрительно купленную шенгенскую визу и вижу… что она уже два месяца как недействительна!
AG: Это получается, что ты вообще незаконно там находишься?!
– Именно так! Бегу в посольство – продлите. Объясняют, что не могут, поскольку такая виза не продлевается. Ее просто нужно делать заново. В Москве! Бегу в шенгенское посольство и натыкаюсь на полное непонимание. И понимание, что я в мышеловке. Иду в русское посольство в Анкаре, где меня принимает первый помощник посла. Познакомились, пообщались, даже на «ты» перешли. Он говорит: ладно, что-нибудь придумаем, приходи после обеда. Прихожу. И мне вручают письмо на бланке нашего посольства с текстом, который достоин того, чтобы его привести. «Известный журналист из России Игорь Соколов совершает пробег с Гринпис-миссией. Согласно его маршруту, ему необходимо попасть в Грецию». Дальше идет фраза, которая меня просто убила: «Помощь, оказанная журналисту Игорю Соколову в получении греческой визы, будет безмерно высоко оценена правительством России»! Представляешь?! Наутро я пошел в греческое посольство, вручил это письмо и: «Ну что же вы сразу-то не сказали?» Обычно визу ждут неделю, мне выдали на следующий день.
AG: И небось сразу смотался из враждебной Турции?
– Ничего подобного! Я там еще неделю работал в пивном баре, мыл посуду. Платили неплохо – 48 долларов в день, но работа была просто собачья. Шумно, накурено, а нужно собирать пустые кружки по столам и мыть. Я каждые пятнадцать минут выскакивал на улицу, обнимал деревце и просто вентилировал легкие – дышать было просто нечем! Но ничего, справился, заработал денег и поехал в Стамбул. Где тоже несколько дней поработал – возил грузы туристов. Паковал, укладывал на тележку и через весь город, с горки на горку… Из четырех полученных за рейс долларов три забираешь себе и один отдаешь хозяину тележки. Такой вот бизнес.
Здравствуй, Европа!
AG: Так ты до Греции-то добрался?
– Да. А потом двинул в Болгарию. Чудесная страна, и люди замечательные, отзывчивые. Только там важно помнить, что когда они говорят нет, они кивают. А если да, то мотают головой. Были у меня случаи, когда спрашиваю у прохожего, мол, на Софию правильно еду? Он кивает, я уезжаю. А он только-только собрался объяснить, что, дескать, нет, друг, ты едешь не туда, нужно туда-то и туда-то. Был на Шипке, где наши дали туркам. За это болгары до сих пор нам так благодарны, что я чувствовал себя там как дома. Очень хорошие люди. А потом была Румыния!..
AG: А чего это ты с таким восторгом?
– О, Румыния… Дороги там просто невероятно хорошие. К примеру, Трансфэгэрашское шоссе считается самой красивой дорогой мира: оно извилистое, живописное, уходит куда-то в небо… По нему я, кстати, доехал до замка Дракулы. А после направился в Молдавию, где дороги просто вдребезги разбиты. Кроме одной – правительственной трассы от границы до Кишинева. А перед въездом в город – огромный плакат на четырех языках: «Добро пожаловать в Кишинев, город самых разбитых дорог мира!»
AG: Да ладно… И что, правда самые разбитые?
– Самые! Из всех, что я видел. Там я заменил масло, причем «молдавским коктейлем» – это все масло, которое только было в гараже у моего знакомого байкера (из разных баночек мы слили в одну). И очень хорошо получилось. Потом из Молдавии я поехал на Украину, в Днепропетровск. Там-то у меня и украли ноутбук. А в нем были 150 тысяч фотографий и книга о путешествиях, которую я писал десять лет. Обидно ужасно! Далее были Харьков, Львов… А потом был… ровно год моего путешествия, как раз в городе Ровно. Ровно в Ровно.
AG: Подгонял?
– Нет, просто так получилось. Из Ровно поехал в Польшу, в город Лодзь, благо шенгенская виза была. Любопытно, что название города на польском языке звучит короче – Уджь. И на границе возникла заминка: мол, нет у нас такого города Лодзь! Пока не написал – не вспомнили.
AG: Известно, что ты добирался до Владивостока из Питера. В город на Неве прибыл из Польши?
– Нет, из Польши я поехал в Чехию, в город Острава, который явился для меня точкой раздумий. Я заранее его наметил (вместе с Краснодаром) как место, где нужно подвести промежуточный итог, наметить что-то на будущее. А пока решил съездить в Италию. Выезжаю утром, точно зная, что, чтобы ехать на юг, солнце должно быть с такой-то стороны. И рано или поздно дорога выведет меня в Италию. Еду, смотрю вокруг и все жду, когда наконец окружающие заговорят по-австрийски, а затем по-итальянски. Ближе к вечеру понимаю, что как-то слишком долго еду. И надписи на итальянском почему-то не появляются…
AG: А что случилось?
– Двигался-то я по солнцу. Вот только не учел, что оно идет по кругу. По кругу я и проехал. И вернулся в Германию. А раз так, заехал в Берлин, поставил точку – флажок на куполе Рейхстага. И поехал к своему другу Арне в город Банзин. Погостил пару дней, почистил карбюратор и направился в Польшу. До окончания действия визы оставалось два дня, и я решил перебираться в Россию. Ближайшей российской территорией была Калининградская область, куда я и въехал буквально в последнюю минуту. И опять попал в мышеловку: из Калининграда я не могу выбраться в Россию: на мотоцикле (или с ним же на поезде) получается долго и очень дорого. Оставался вариант с паромом, который идет из Балтийска до Усть-Луги. А от этой деревни (правда, паром причаливает к чистому полю) до моей мамы, оказывается, всего 100 км. И я подумал: еду к маме. Взял билет и через 36 часов был в России.
AG: И как встретила Родина-мать?
– Первое, что пришлось сделать, – заняться ремонтом мотоцикла и подзаработать денег. Работал на «Ленфильме» осветителем, снимал фильм «Сталинград». Собственно искусством занимались другие, я только сматывал и разматывал провода. Как только накопил нужную сумму, отправил мотоцикл и сам полетел во Владивосток.
Бухгалтерия и философия
AG: Ты подсчитывал, чего и сколько ушло на дорогу?
– Общий пробег у меня получился 51 486 км. По времени – один год, два месяца и двадцать три дня. Что получилось по деньгам – я не считал. Но скажу точно, на старте у меня было 2950 долларов, в дороге же я зарабатывал столько, сколько мог. Знаю, что на такую дорогу уходит в среднем четыре рубля на километр. Если ехать экономично, получается меньше.
AG: Путешествие на мотоцикле по-прежнему небезопасно. Твой совет, как избежать неприятностей?
– У меня есть наблюдение: по улыбке никогда не бьют. И поэтому, когда начинаю разговаривать с людьми, я начинаю улыбаться. То же самое и с гаишниками: не даю им почувствовать, что я жертва.
AG: Что с поломками и дорогами?
– Поломок почти не было, не считая того, что четырежды варил раму – спасибо трассе «Амур». Последний раз пришлось заваривать 11 (!) трещин. Дороги в целом нормальные, ехать можно. А те, что ведут к столицам, – вообще отличные.
AG: Что в целях безопасности помогает в дороге? У тебя оружие есть?
– Нет. У меня есть на этот счет мысль, которую я сформулировал бы одним предложением: если ты веришь в свои силы, оружие тебе не нужно, а если не веришь – оружие не поможет. И еще: кто «ссыт», тот и гибнет.
AG: И все же, в чем прелесть такого путешествия? Преодоление, новые впечатления?..
– Нет и нет. Ты просто поехал. Вот и все. И каждый день у тебя что-то новое. Да, можно все увидеть по телевизору и сказать, что я тоже мог бы так. Но только большинство никогда не поедет. И еще многое зависит от окружения. Моя жена в этом отношении молодец. Она мне так и сказала: «Дорога – твоя жизнь… Если я встану на твоем пути, ты не сможешь жить, как раньше… Как же я могу тебе запретить путешествовать?» Потому-то я знал, что у меня есть тыл. Знаю, куда ехать, куда возвращаться. И я постоянно ехал к себе, поскольку убежден: дорога домой начинается со старта.
Ambox.ru продолжает публиковать еженедельную статистику стоимости популярных в Приморском крае и на всем Дальнем Востоке автомобилей. Вновь мы обратимся к предложениям по трем моделям, чтобы в конце каждого месяца изучать динамику изменения стоимости и количества предложений по той или иной машине, чтобы узнать, выгодной ли станет покупка или продажа конкретного автомобиля. Источники нашей информации – ресурсы, на которые обычно заходят те, кто стремится купить или продать автомобиль в Приморье. Стоимость машин мы берем именно из этих объявлений, то есть, целиком и полностью полагаемся на объективность продавцов в оценке своих авто. Герои сегодняшнего обзора – «дорожный спортсмен» Mitsubishi Lancer Evolution VII, седан среднего класса Nissan Teana и микролитражная Subaru R1.
Mitsubishi Lancer Evolution VII
Седьмое поколение культового для всех без исключения ценителей японских «дорожных» спорткаров появилось в 2001 году. Lancer Evo VII в корне отличается от своего «гражданского» собрата: агрессивная оптика, спортивные «ковши» в салоне, одна из самых «умных» в мире трансмиссий – всё говорит о раллийном или околораллийном предназначении седана. Evolution VII бывает только полноприводным, что не исключает, а даже наоборот, приветствует езду в зимних условиях, и уже только один этот факт позволяет не загонять спорткар на хранение в холодное время года.
Lancer Evo VII 2001 года выпуска с механической КПП «неродными» (карбоновыми) капотом и багажником, иным топливным насосом, «прямотоком» и при наличии аудиосистемы во Владивостоке выставлен на продажу за 650 000 рублей. Авто годом моложе, с «автоматом», штатной «кузовщиной» и клапаном Blow-off продается гораздо дешевле – стоимость составляет 410 000. За 450 000 можно приобрести полностью стоковый Evolution VII 2002 года выпуска, но с пробегом по России всего в 6 месяцев.
Современный городской седан Nissan Teana (на многих рынках этот автомобиль продается как Cefiro) в кузове J31 при своей относительно невысокой стоимости обладает привлекательным внешним видом и богатым оснащением салона. Автомобиль может комплектоваться 2-, 2,3-, 2,5- и 3,5-литровыми двигателями, с последним силовым агрегатом в паре работает вариатор, а с другими моторами – 4-ступенчатая АКПП. Считается, что Nissan Teana отличается отменной шумоизоляцией, а вот при очень большом пробеге возможны неприятности с электроникой.
Наибольшее число предложений купить Nissan Teana во Владивостоке относится к ранним моделям (2003-2004 годы выпуска) с 2,3-литровым двигателем и передним приводом. Седан 2003 года можно приобрести за 350 000 рублей, авто того же года, но с полным приводом и 2,5-литровым мотором, продают за 422 000. Teana 2004 с 2,3-литровым «движком» и 7-месячным пробегом обойдется в 300 000 рублей, машина годом свежее и с кожаным салоном выставлена на продажу за 450 000. В столице Приморья можно приобрести даже леворульную «Теану» 2006 года выпуска, и обойдется такой седан в 600 000 рублей.
Во многих мегаполисах мира настоящим спасением от дорожных пробок стали микролитражки, к которым относится и Subaru R1, вставшая на конвейер в 2005 году. Трёхдверный хетчбэк рассчитан на четверых пассажиров, но комфортно в нём будет только двоим взрослым и двоим детям. R1 комплектуется 658-кубовым моторчиком, который может оснащаться механизмом газораспределения SOHC или DOHC, и работает двигатель в паре с вариатором, а привод может быть передним либо постоянным полным.
Удивительно, но компактных и сверхэкономичных хетчбэков Subaru R1 в наличии во Владивостоке нет! Хотя заградительные пошлины на иномарки в целом положительно сказались на продажах подобных «малышек». А вот компания-поставщик авто с японских аукционов готова привезти R1 2005 года выпуска с полным приводом за 195 000 рублей.
А у любителей дайвинга состоятся встречи с удивительными обитателями здешнего подводного мира. Потрясающая сохранность монументальных сооружений, возведенных тысячелетия назад инженерами великой исчезнувшей цивилизации, уже в те времена признававшимися одним из семи чудес света (единственным, сохранившимся до наших дней), дает уникальную возможность прикоснуться к истокам возникновения человеческой культуры…
Добраться до Египта из европейской части России довольно легко. А вот из дальневосточников большей частью в эту страну попадают наши моряки. Автор настоящей статьи также оказался здесь в 2007 году волею судьбы и морской профессии. Путешествие по стране началось в портовом городе Александрия. Это один из самых развитых городов Египта. Хотя здесь, как и в любом мегаполисе Северной Африки, окраины – это нагромождение домов в два-три этажа, разделенных проселочными дорогами, по которым местные жители разъезжают на велосипедах, экзотических гибридах мотоцикла с телегой, стареньких развалюхах европейских автоконцернов и произведениях советского автопрома – «Жигулях» да «Москвичах».
Отсутствие мусорных баков не беспокоит местных жителей, хотя не лучшим образом сказывается на состоянии улиц. Основное население – арабы, исповедующие ислам, потому много мечетей. Ближе к центру города улицы становятся чище, дороги лучше, появляются дома до десяти этажей, снаружи чем-то напоминающие кирпичные «хрущевки». Ну, а в центре города – самые высокие здания, торговые центры, банки.
Центральные дороги египетских городов хорошие, а застройка — колоритная
Любой человек, оказавшись в Египте, хочет побывать у подножия пирамид, чем пользуются местные таксисты-гиды. Один из них, назовем его Казим, пришел на борт нашего судна и предложил за определенную плату провести экскурсию. Автор и его три товарища из экипажа согласились с этим предложением. Программа вояжа – проезд из Александрии в Каир (около 350 км) для посещения Национального музея, фабрики духов и музея папируса. Далее – к Великим Пирамидам. Ну и, естественно, возврат к судну. За поездку каждый заплатил по 400 египетских фунтов (ЕФ), или около $80 в пересчете по курсу. Казим предупредил, что потребуются еще деньги для покупки билетов в музей и на пирамиды, плюс непредвиденные расходы. Желающим повторить подобный вояж следует учесть, что местные жители охочи до денег туристов, и лучше взять сразу достаточную сумму наличными, чтобы не бегать потом в поисках банкомата, как пришлось это делать автору.
Выезд из Александрии состоялся в 8 часов утра. Машина, жизнь которой давно перевалила за второй десяток, посредством установки заднего сиденья в багажник из универсала превратилась в минивэн. Рано утром солнце припекало, а часам к 10 оно уже просто жарило. Кондиционера, как такового, не было, приходилось довольствоваться открытыми окнами. Египет – по большей части страна аграрная. По обеим сторонам дороги до Каира раскинулись поля. Где не высажен сахарный тростник или пшеница, до самого горизонта тянутся песчаные дюны. Изредка попадаются магазинчики, заправочные станции, одинокие пальмы. За редким исключением, трасса выглядит прямой линией, но все, что можно было выжать из старенького автомобиля, – это 110-130 км/ч.
Туристическая группа у входа в здание Национального музея Египта
К 12 часам авто уже стояло у Национального музея – двухэтажного здания с прилегающей к нему территорией, огороженной высоким кованым забором, вдоль которого несут службу патрули местной полиции. За оградой расположены привезенные с раскопок памятники древней архитектуры. Как показалось автору, часть из них создана в наше время, однако выполнены они качественно, в духе эпохи, которую призваны представить, и не нарушают общей картины. У ворот в музей огромная очередь туристов со всего мира. На входе посетителей бегло проверяют металлодетектором и выдают билет в обмен на 50 ЕФ. Прямо у входа – небольшое озеро с кувшинками, в центре которого растет папирус. От него в две стороны расходятся дорожки, по которым можно пройти к любой интересующей скульптуре, рассмотреть ее и сфотографировать. А вот у входа в само здание посетителей ждет разочарование – запрещающий знак на фото-, видеоаппаратуру и телефоны с фотокамерами (охранники не спят, тайно пронести не получится). Неподалеку имеется небольшое здание с «камерой хранения» – комнатой с длинными полками у стены, на которых грудами лежат фотоаппараты. Отдал технику – получи взамен деревяшку с номерком, написанным фломастером. Внутри музей гораздо просторнее, чем кажется снаружи. Наши путешественники блуждали среди экспонатов около двух с половиной часов, причем успели они исследовать лишь треть музея. Оба этажа здания отведены под экспонаты. Наиболее тяжелые из них установлены на первом этаже – к примеру, вырезанные из цельного камня гробницы, плиты из храмов с древнеегипетскими письменами, чудом сохранившаяся часть древней лодки. Там же можно увидеть множество статуй древних богов из бронзы размерами и со спичечный коробок, и в полный человеческий рост. На втором этаже – золотые украшения, амулеты, всевозможные предметы быта, оружие. Там же находится зал с мумиями буквально всех существ, окружавших древних египтян, – кошек, собак, птиц, крокодилов, есть мумия огромной рыбы, вымершей сотни лет назад. Мумии людей найти не удалось (возможно, комната с ними была на реставрации или их нет вообще). У выхода – магазинчик для туристов. В нем предлагают сувениры – брелоки, магниты, статуэтки, закладки из папируса, печатные издания на разных языках (книги, карты, путеводители). Однако покупать такие вещи лучше не в магазинах, а у самих ремесленников, которые их изготавливают. Лучшие места для покупки сувениров – это сувенирные лавки. Цены – ниже, выбор – больше, есть возможность поторговаться и скинуть до половины стоимости, плюс к этому, можно взять что-нибудь в подарок.
Помещение для приема посетителей на фабрике духов напоминает магазин
Теперь – к фабрике духов. Остановились у здания с большими стеклянными витринами и вывеской золотистого цвета над входом. Посетителей встречают девушка и парень лет тридцати, который, как оказалось, помимо английского, свободно говорил на русском. На обоих этажах, куда проводят посетителей, находится множество стеклянных полок с сотней разнообразных стеклянных флаконов, отличающихся друг от друга и по форме, и по размеру. По центру зала находятся столики и кресла. Пока девушка готовила настоящий «Каркадэ» (напиток фараонов), парень раздал небольшие каталоги и начал рассказ о фабрике – как производятся духи, из каких растений, чем славятся их лечебные смеси и от каких недугов помогают.
Сделав небольшой экскурс в парфюмерию Египта, он предложил оценить десяток наиболее популярных ароматов и лекарственных смесей с намеком на их последующую покупку. Немного пообщавшись под чашечку вкусного чая, наши путешественники выбрали по паре понравившихся духов, расплатились и отправились дальше. По пути к музею папируса останавливались возле нескольких магазинов с сувенирами, чтобы купить памятные подарки друзьям и родственникам. Такие лавки представляют собой небольшие помещения, до потолка заставленные изделиями ручной работы: статуэтками древнеегипетских богов и фараонов, копиями пирамид и сфинкса, выполненными из мрамора, кальянами, курительными трубками, изображениями Нефертити и жуков-скарабеев. Торговаться в подобных заведениях просто необходимо – вполне реально скинуть до половины цены. Если же этого не делать, здесь можно оставить кругленькую сумму.
Музей папируса на деле оказался не совсем музеем, точнее – просто магазином по продаже картин, написанных на папирусной бумаге. Стены просторного помещения увешаны красочными полотнами на древнеегипетскую тематику. Говорят, многие картины, продающиеся в Египте, написаны не на папирусе, а на высушенной и специально обработанной кожуре банана. Может, это и так, но не в этом месте. В центре комнаты – стол со стопками папируса в разных стадиях обработки. Тут же производится демонстрация того, как из зеленого стебля тростника получается оранжево-желтый лист папирусной бумаги, идентичный тем, которые, расписанные красками, висят на стене для продажи. Все картины ручной работы – тут же, в отдельной комнате над ними работают мастера, которые могут в дополнение сделать памятную надпись египетскими знаками на оборотной стороне вашей покупки.
| Теперь – к пирамидам! Двадцатиминутная поездка по столице Египта была более приятной, чем по Александрии, город похож на большинство мегаполисов – жилые и нежилые высотки, дорогие иномарки, торговые центры и большие храмы, ухоженные улицы. Едва путешественники пресекли по мосту самую длинную в мире реку Нил, их взорам предстала величественная картина. На фоне редких шапок пальм и невысоких домов Гизы (небольшой город напротив Каира, на противоположном берегу Нила), разрезая линию горизонта, могущественно возвышались три пирамиды: самая высокая – Хеопса, и две пониже – Хефрена и Микерина. Вот они, великие египетские исполины! Вскоре путешественники уже стояли у проходной и договаривались об аренде двух верблюдов и двух мулов. Купив билеты в долину пирамид, они направились в пустыню, и тут же к их группе присоединились проводник с помощником, неплохо говорящие по-английски (к слову, по окончании прогулки нашим путешественникам пришлось заплатить охраннику, проводнику, его помощнику и чуть ли не самим верблюдам). Солнце палило нещадно. Пока ехали верхом, гид пытался рассказать о пирамидах то, что нам известно со школьных времен, но кое в чем его советы оказались полезными. Так, он сообщил, что туристы уже много лет стараются найти и увезти памятный кусок от пирамиды Хеопса. Со временем осколки вокруг пирамид были вывезены, и теперь дробленые камни привозят на грузовиках и разбрасывают у подножия чудес света. Чтобы заполучить настоящую частичку пирамиды, необходимо забраться на три-четыре яруса вверх. |
Верховая прогулка по долине пирамид заняла около трех часов, за это время наши путешественники побывали на трех больших и нескольких малых пирамидах. Попасть внутрь пирамид не получилось. Входов как таковых нет, а имеющиеся небольшие лазы предназначены для посвященных лиц вроде археологов. В конце прогулки пошли к стражу всех фараонов – сфинксу. Идти пришлось по коридорам раскопанного археологами здания, где разместились десятки ремесленников, выставивших свои товары на продажу. Сфинкс, как и на картинках учебников, оказался без носа…
Побывать в Египте, увидеть его величественные памятники – означает прикоснуться к истории начала человеческой цивилизации. Те, кто смог это сделать, в состоянии ощутить себя звеном, соединяющим прошлое и будущее.
Но в настоящее время подобные автомобили наряжают хромом и различными другими дорогостоящими штучками, ставят на них огромные литые диски на низкопрофильной «шоссейке», большие мощные динамики, желательно с сабвуфером, устанавливают подсветку днища… И такая машина становится показателем удавшейся жизни. При этом внедорожные качества никуда не деваются, а так и остаются в неиспользуемом потенциале.
Насколько Hummer H2 огромен, понимаешь еще углядев его издалека. Подъехав к нему на низкой Toyota Celica, из окна увидишь только широченные колеса внедорожника. Ощущение такое, будто едешь по трассе на Оке, и тебя обгоняет большегруз с фурой. Но, несмотря на свои совсем не городские пропорции, он не выглядит неуклюжим фермером или бывалым воякой, насильно одетым в желтый строгий костюм от Gucci и приглашенным на светскую вечеринку. Только от одного его внешнего вида веет возможностью проехать там, где не ступала нога человека. Но, судя по тому, каким чистеньким и зализанным этот автомобиль был при нашем с ним первом знакомстве, можно было понять, что переходить русла рек и преодолевать подъемы в 60 градусов хозяину не приходилось.
Он, наверное, как и многие относился к своему «Хаммеру», как к очередному элементу реноме. Подробно рассматривать детали кузова не будем – фотографии скажут больше. Лучше быстрее попасть внутрь. За черными тонированными окнами джипа скрывается царство роскоши: здесь сразу три довольно больших экрана (два из них встроены в подголовники передних кресел), мультимедийная система, множество различных систем и настроек, что с первого раза и не разберешься. Напичкан этот якобы армеец совсем не по-военному. За рулем не очень удобно – высокая посадка, не эргономичные сидения, хоть и с большим количеством электрорегулировок. Удобно здесь будет только человеку солидной комплекции, а поскольку я таковым не являюсь, мне безумно не хватало хотя бы малости боковой поддержки.
Сам руль большой и тонкий, на нем есть клавиши управления аудиосистемой и настройкой бортового компьютера. Обзорность в целом неплохая, в основном из-за боковых огромных «лопухов», с помощью которых даже задним ходом можно ехать, особо не вертя головой и не поворачиваясь на 180 градусов назад. А вот салонное зеркало малоэффективно. Еще, что немало порадовало, это аудиосистема. Да, она установлена самостоятельно самим владельцем, но не упомянуть о ней просто нельзя. Весь салон усыпан динамиками Alpine, отчего звук в машине не просто громкий, а по-настоящему качественный, ласкает слух. Что же можно сказать о багажнике? Он большой, да что там большой, он просто огромный для автомобиля такого класса.
В него можно было бы уместить целого лося, возвращаясь с охоты, но не в нашем случае – багажник этого Hummer H2 занят двумя огромными головами встроенного сабвуфера, поэтому попавшийся нам вариант машины больше похож на музыкальную шкатулку, а не на рыболова-охотника. Но это ни капли не повлияло на его технические характеристики и проходимость, которую мы испытывали не один час в самых сложных условиях. Длина машины почти пять метров, ширина и высота в районе двух, колеса и, следовательно, резина просто гигантские, подвеска длинноходовая, масса почти 4 тонны, постоянный полный привод и возможность блокировки всех дифференциалов. Ключ в замке зажигания и шестилитровый движок находится в ожидании того, что вот-вот его диета закончится и он наестся бензина. Начинает движение эта махина очень вальяжно, без особых рывков, не прижимая водителя и пассажиров к спинке сидения, но как только набрали скорость, солидный крутящий момент начинает с легкостью швырять тяжелый автомобиль в ответ на малейшие прикосновения ноги к педали газа. При этом салон наполняется свирепым и при этом ласкающим слух ревом, по спине начинают бегать мурашки и невольно появляется улыбка от удовольствия.
Когда едешь на H2, абсолютно не замечаешь дорожного покрытия. Он проглатывает все – стыки, ямы и даже открытые люки. Единственная реакция – шум салонной обшивки, которая грохочет довольно громко. После нескольких замеров мы пришли к выводу, что разгон до сотни у этого тяжеловеса очень даже неплохой, около 11 секунд. И все эти секунды на низших передачах автомобиль едет вполне динамично. Но в этом нет ничего удивительного – как никак, а шесть литров чистого объема никуда не денешь. Разгоняться на «Хаммере» более чем 130 километров в час не стоит, так как бензин начинает уходить непомерными дозами, да и дорога перестает быть безопасной. Точный расход топлива померить нам так и не удалось, но, по словам владельца, в смешанном режиме этот американец потребляет около 25 литров бензина на сто километров пройденного пути. Ездить на чистой машине уже не было сил, и мы съехали на пересеченку.
Опыт предыдущих тестов внедорожников показал, что даже самый «крутой» по паспорту джип может доставить много головной боли и отнять уйму времени, скромно засев в каком-нибудь грязевом плену. Но на Хаммере почему-то такого страха не было, даже учитывая то, что поблизости нет ни одного трактора, а в багажнике вместо лопат стоит аудиосистема. Для начала взбираемся на крутой подъем. Машина залезла туда без малейшего труда. Величаво переваливаясь с колеса на колесо, Hummer играючи преодолевает самые серьезные препятствия и легко взбирается на кошмарные косогоры. Могучая тяга, зубастые покрышки, большой клиренс – все работает на то, чтобы Hummer H2 затащил своего хозяина в непролазные дебри и потом вытащил. Даже болото преодолели без разгона, без пониженной передачи, без блокировок дифференциалов. Такое ощущение, что ехать он будет до тех пор, пока не закончится бензин, и карабкаться в гору до тех пор, пока она не станет отвесной, и даже в этом случае он не остановится, а просто перевернется.
За весь тест-драйв машина ни на секунду не дала усомниться в своей надежности. Hummer безумно понравился, даже учитывая его дребезжащий салон. И, несмотря на то, что сейчас его покупают только с целью сообщить всем о своей удавшейся жизни, глупо его не использовать по назначению, даже просто ради удовольствия.
Технические характеристики Hummer H2
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый, 5967 куб.см
Максимальная мощность: 315 л.с.при 5200 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 488 Нм при 4000 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: Постоянный полный
Снаряжённая масса: 3990 кг
Число дверей / мест: 5 / 5
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4820х2063х1977 мм
Колёсная база: 3118 мм
Ёмкость топливного бака: 121 л
Дорожный просвет: 267 мм
Если вам показалось, что герой нашего материала напоминает современные модели британской марки Land Rover, то знайте: никакой это не обман зрения. Дело в том, что за внешность «свежего» Ford Explorer отвечал Джим Холланд, ранее долгие годы работавший у англичан шеф-дизайнером. И все же, несмотря на знакомые нотки в экстерьере, американский автомобиль получился довольно самобытным. Мужественности и статуса ему придают крупная решетка радиатора, хромированные дверные ручки, рейлинги на крыше и планка между диодными стоп-сигналами, а также крупные (уже в «базе» – 18-дюймовые) литые диски. В то же время новый Ford Explorer выглядит стремительным за счет черных передних и задних стоек крыши и затемненных частей рамок дверных стекол. Добавим, что, по сравнению с предшественником, современный джип получился чуть более коротким, зато раздался в ширину, а его посадка стала более «городской», то есть низкой.
Уход предшественника этого автомобиля с нашего рынка был связан вовсе не с изменениями в модельном ряду Ford Motor Co. – на своей родине прежний Explorer успехом пользовался всегда. В России же самым успешным для внедорожника стал 2007 год, когда по всей стране было реализовано всего 1088 экземпляров этой модели. Новинка получилась совсем не похожей на предшественника, и маркетологи концерна решили вновь попытать с ней счастье в России. Может быть, глядя на успех в нашей стране очередной генерации основного для Ford Explorer конкурента – Jeep Grand Cherokee – и его «одноклассников» из Старого Света и Азии, а может, всего лишь уверившись в превосходстве своего творения над ними. Как бы то ни было, у дилеров концерна новичок с громким именем уже появился.
В списке устройств активной и пассивной безопасности нового внедорожника значатся фронтальные и боковые аэрбеги для сидящих спереди, шторки безопасности для всех рядов сидений, антиблокировочная система тормозов и система динамической стабилизации с модулем предотвращения опрокидывания (RSC). Еще одна изюминка Ford Explorer 2011 модельного года – это надувные ремни безопасности, у которых при аварии площадь контакта с телом человека в пять раз больше обычной.
Мировая премьера свежего Ford Explorer состоялась около года тому назад на международном автошоу в Нью-Йорке. Перед публикой и экспертами предстал полноразмерный SUV (пусть и позиционируется он как настоящий внедорожник, но гораздо логичнее было бы отнести новинку к классу больших «паркетников»), построенный на адаптированной «легковой» платформе Ford D4. Заметим, что это же шасси используется в «младших» кроссоверах Ford Flex и Lincoln MKT.
Уже в стандарте пятое поколение «американца» получает семиместный салон, «галерка» которого, по свидетельствам многих экспертов, пригодна не только для детей и не особо крупных подростков, но и для взрослых пассажиров. Третий ряд кресел может складываться в отношении 40:60, а средний – в пропорции 50:50. Объем багажника нового Ford Explorer может изменяться в пределах 595-2285 литров, что при необходимости позволяет превратить джип в небольшой грузовичок. В то же время автомобиль лишился знакомой по предыдущим поколениям фишки: теперь стекло пятой двери не является опускным и для погрузки даже самых легких предметов в багажник придется распахивать всю дверь.
Если у предшественника в арсенале значились несущая рама и 4- и 4,6-литровые прожорливые бензиновые двигатели, то теперь основой автомобиля является кузов, а V-образная «восьмерка» исчезла из моторной гаммы. Теперь базовым для модели Explorer является 2-литровый рядный 4-цилиндровый агрегат из семейства EcoBoost, то есть движок с прямым впрыском топлива и механическим наддувом. Не стоит думать, что двигатель такого объема не способен вытянуть столь крупный внедорожник: максимальная мощность агрегата равна 237 л. с. (174 кВт), а пиковые 339 Нм крутящего момента доступны в диапазоне от 1700 до 4000 об./мин. Производитель заявляет, что благодаря внедренным в двигатели EcoBoost инновациям, новый Ford Explorer расходует столько же топлива, сколько и седан Toyota Camry с V-образной «шестеркой» под капотом. Не правда ли, впечатляет? Так вот, на российский рынок новый полноразмерный «паркетник» с этим движком поставляться не будет – не то чтобы покупатель «не дорос» до всех этих новых технологий, дело здесь, скорее всего, в нашем топливе, с которым заокеанская новинка просто не справится. Поэтому единственным доступным в нашей стране двигателем стал 3,5-литровый V6 мощностью 294 л. с. (216 кВт) с системой автоматического изменения фаз газораспределения Ti-VCT. Его мощностные и тяговые показатели примерно сопоставимы с характеристиками прежнего V8, а вот расход топлива уменьшился примерно на 20 процентов. И это уже по сравнению с предыдущими 6-цилиндровыми движками из семейства Pentastar.
Единственной коробкой передач для новинки стал 6-ступенчатый «автомат» SelectShift, механизм ручного переключения в котором реализован весьма своеобразно. Все мы привыкли к тому, что для этого служит либо дополнительная степень свободы рычага, либо подрулевые рычажки, а здесь же мы видим только маленький «флажок» на боку этого самого рычага. Спорно и неудобно. А вот механизм управления режимами полноприводной трансмиссией Terrain Management 4WD System, наоборот, покажется знакомым многим обладателям современных авто с повышенной проходимостью: при помощи поворотной клавиши можно выбрать один из предустановленных режимов – «Шоссе», «Грязь», «Песок» или «Снег» – и активировать систему помощи при спуске HDC (Hill Descent Control). Добавим, что усилитель рулевого управления новинки сделали электрическим, передние колеса связаны с кузовом посредством стоек Макферсона, а задние – при помощи многорычажной подвески. Словом, все как у конкурентов. Никакого тебе классического заднего моста, никакой понижающей передачи и никакого подключаемого «передка». Никакого «настоящего» бездорожья
Комплектаций у новинки российского рынка всего две – стандартная XLT и «продвинутая» Limited (LTD). Базовый Ford Explorer 2011 модельного года оснащается противотуманными фарами, задними датчиками парковки, наружными зеркалами с повторителями сигналов поворота и обогревом, штатной тонировкой стекол и спойлером пятой двери. У такого внедорожника рулевая колонка регулируется в двух плоскостях, сама баранка и рычаг селектора АКПП отделаны кожей, присутствуют два кондиционера. На приборной панели вместо множества настоящих датчиков расположены два цветных 4,2-дюймовых дисплея, а головное устройство аудиосистемы с шестью динамиками рассчитано на компакт-диски и оборудовано аудиовходом. От версии Limited автомобиль в исполнении XLT можно отличить по черным наружным корпусам зеркал. А вот при заказе более роскошного Ford Explorer этого недостатка у автомобиля уже не будет, зато появятся кожаный салон, электроприводы передних сидений, аудиосистема Sony Premium с 12 динамиками и сабвуфером, 8-дюймовый сенсорный дисплей на центральной консоли, двухзонный климат-контроль, электропривод пятой двери и камера заднего вида. Еще одна изюминка машины в топовой комплектации – это переведенный на русский язык модуль управления различными системами SYNC, с помощью которого голосовыми командами можно «приказывать» климат-контролю, аудиосистеме, мобильному телефону и телефонной книге из памяти автомобиля, не отвлекаясь от дороги. Уточним: о навигаторе, люке в крыше, системе бесключевого запуска двигателя в «русифицированном» американском внедорожнике мы не забыли. Этих элементов, присутствующих у большинства конкурентов, у новинки просто нет.
На момент старта продаж Ford Explorer пятой генерации в России были объявлены следующие цены на эту модель: базовый внедорожник в исполнении XLT у нас стоит 1 799 000 рублей, а более богато оснащенный Limited – 1 959 000 рублей. Это гораздо меньше, чем просят за основных конкурентов модели – в большинстве случаев менее 2 миллионов рублей стоят разве что абсолютно «пустые» версии автомобилей, уступающие новичку рынка в комфорте и динамике. Значит, прайс на свежий Explorer оправдан, и покупатели на него найдутся точно. И все же, выпуская внедорожник на российские просторы, американцы перестраховались: на текущий год для нашей страны определена квота всего лишь в 600 машин в топовой версии Limited, а продажи стандартного Explorer XLT начнутся у нас лишь с 2012 года. А стоило ли осторожничать?
Технические характеристики Ford Explorer 3.5 Limited
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 32-клапанный, 3496 куб. см
Максимальная мощность: 294 л. с. (216 кВт) при 6500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 346 Нм при 4000 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП SelectShift
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 5006х2004х1803 мм
Колесная база: 2860 мм
Дорожный просвет: 211 мм
Снаряженная масса: 2405 кг
Емкость топливного бака: 85 л
Больше фото здесь.
Сравним с конкурентами?
Если вам нужен не просто полноразмерный внедорожник, а полноразмерный американский внедорожник, то свой выбор вполне можно остановить на еще одной заокеанской легенде – новом поколении Jeep Grand Cherokee, появившемся в России осенью минувшего года. Как и вернувшийся на наш рынок Ford Explorer, он лишен рамы и оснащен постоянным полным приводом, однако при покупке такого авто у клиента появляется выбор двигателя – заказать можно либо 3-литровый 241-сильный (177-киловаттный) дизель, либо 3,6-литровый V-образный 6-цилиндровый бензиновый мотор мощностью 286 л. с. (или 210 кВт), либо же классический 5,7-литровый V8 HEMI мощностью 352 л. с. (259 кВт). Во всех случаях коробка передач будет 5-ступенчатой автоматической, а вот в трансмиссии возможны вариации. За базовые 2 070 000 рублей у официальных дилеров Chrysler LLC можно приобрести Grand Cherokee с «младшим» бензиновым двигателем в стандартной комплектации Limited, а точно такая же машина, но с дизелем обойдется вам в 2 245 000 рублей. Джип с 3,6-литровым движком в максимальной комплектации Overland (она включает в себя, в частности, пневмоподвеску всех колес) стоит в России 2 325 000 рублей, а за «топовый» автомобиль со «старшим» мотором с вас попросят 2 725 000 рублей.
К тому же классу, что и американская новинка нашего рынка, относится и популярный Toyota Land Cruiser Prado. У официальных дилеров машина представлена или доступна на заказ в десяти базовых комплектациях, нам же будут интересны только внедорожники с 3-литровым дизельным (173 л. с., или 127 кВт) и 4-литровым бензиновым (282 л. с., или 207 кВт) моторами и 5-диапазонными «автоматами». Базовый (исполнение Comfort) Prado 150 с дизелем обойдется вам в 1 928 000 рублей, версия Elegance стоит уже 2 131 000 рублей, за 5-местный люксовый внедорожник с этим же движком дилеры попросят 2 643 000 рублей, а за его 7-местную модификацию – все 2 726 000 рублей. Базовый автомобиль с бензиновым двигателем (комплектация Prestige) на нашем рынке стоит 2 397 000 рублей, в исполнении Lux с двумя рядами сидений Land Cruiser Prado предлагается уже за 2 809 000 рублей, а за 2 892 000 рублей вы сможете стать обладателем наиболее богато оснащенной машины с тремя рядами кресел.
Еще один популярный в нашей стране престижный внедорожник – новый Volkswagen Touareg, делящий свою новую платформу с люксовым Porsche Cayenne второго поколения. В России «немец» доступен в шести базовых исполнениях, причем между собой они различаются в основном не уровнем комфорта для водителя и пассажиров, а технической частью. За 1 953 900 рублей можно приобрести Touareg с 249-сильной (183-сильной) версией 3,6-литрового бензинового V6, а подобная машина, но уже с 280 «лошадями» (206 кВт) под капотом обойдется заказчику в 2 275 900 рублей. Всего на тысячу дороже стоит «старшая» (245 л. с., или 180 кВт) версия авто с 3-литровым турбодизелем, а машина с дефорсированным до 204 л. с. (150 киловатт) движком обойдется в 2 139 900 рублей. Флагманский джип с бензиновым двигателем (4,1-литровый V8 мощностью 360 л. с., или 265 кВт) у российских дилеров Volkswagen AG стоит 2 962 900 рублей, однако самым дорогим из представленных у нас вариантов является не он, а внедорожник с турбодизелем того же объема, выдающим 340 л. с. (или 250 киловатт). За такой Touareg просят уже 2 996 000 рублей. Добавим, что во всех случаях коробка передач – это 8-ступенчатый «робот», а привод является постоянным полным.
31 декабря. На кухне с самого утра слышен стук ножа о разделочную доску. Надо успеть покрошить овощи на салат и поставить в духовку курицу. В гостиной бегают счастливые дети. Описывая круги у елки и пытаясь повесить очередной шарик на самый верх, они гадают, какие подарки принесет им Дедушка Мороз. Отец семейства в лучшем случае щелкает пультом, пытаясь одновременно посмотреть все новогодние фильмы, а в худшем – устало топает в магазин за очередным забытым в суматохе зеленым горошком или майонезом. А вечером все усядутся за большим столом, зажгут гирлянды, свечи, бенгальские огни. И рядом будут близкие, родные, друзья. И воздух наполнится теплом и светом. Примерно так отмечают самый семейный праздник – Новый год – в России. А что же происходит в этот день у наших азиатских соседей?
Китай
В большинстве стран Юго-Восточной Азии Новый год наступает далеко не в конце декабря. К примеру, в Китае 31 декабря вполне обычный день. Школьники сидят за партами, студенты пишут лекции, а предприятия работают в штатном режиме. Конечно, отдавая дань мировой традиции, вечером китайцы соберутся за общим столом, чтобы отметить праздник. Ведь многие родственники живут в дальних провинциях и этот день – хороший повод собраться всем вместе. Дорогих подарков предпочитают не дарить, а обмениваются лишь приятными сувенирами. Раньше в крупных городах велся отчет времени до полуночи. Как только на часах показывалось 00.00, запускались салюты и начинались выступления танцевальных ансамблей на площадях. Но уже в этом году из-за загрязнения воздуха власти запретили пускать фейерверки. В зимние месяцы в Китае сжигается гораздо больше угля для обогрева домов, а ветры достаточно слабы и не дают смогу рассеяться. Поэтому в канун Нового года из-за взрывающихся петард загрязненность становится опасной для здоровья. Полиция Шанхая будет взимать штраф в размере 500 юаней (около 5 тысяч рублей) с тех, кто будет пойман за запуском салюта в черте города. А вот в Пекине этот закон пока не действует. Там жители, как и прежде, выйдут на площадь Тяньаньмэнь, чтобы увидеть разноцветные огни в небе над Запретным городом.
Но в целом китайцы достаточно спокойно относятся к этой дате. Ведь с ней не связано никаких легенд и древних поверий. Настоящий праздник ждет их впереди. Китайский Новый год, или в дословном переводе Праздник весны, наступает на второе новолуние после 21 декабря (в григорианском календаре это соответствует одному из дней между 21 января и 21 февраля). Для каждого жителя Поднебесной это самый долгожданный, самый трепетный и самый длительный праздник. Ведь продолжается он целых 15 дней, каждый из которых несет свой смысл и род занятий: празднование в семейном кругу, посещение друзей и дальних родственников, народные гулянья, дни отдыха и т. д. В этот период в стране царит атмосфера массового счастья и веселья. При этом многие города и провинции будто вымирают. Пустеют мегаполисы, закрываются супермаркеты, прекращается работа службы доставки во многих компаниях, наблюдаются перебои с общественным транспортом. Только через месяц страна оживает и возвращается в свой привычный трудовой режим.
Сингапур
А вот в Сингапуре европейский Новый год отмечают широко, с размахом. Еще за месяц в городе появляются нарядные елки, праздничные гирлянды и световые фигуры. По вечерам к привычному освещению добавляются тысячи новогодних огней, что создает неповторимую сказочную атмосферу, привлекая туристов со всего мира. На фасады самых красивых зданий проецируют лазерное шоу, а в удивительных садах Gardens by the Bay проходит рождественская ярмарка. Самое незабываемое зрелище ждет вас 31 декабря в бухте Marina Bay. Прямо на воде устанавливается сцена (Marina BayFloatingStage), на которой проходит веселое представление и выступают популярные музыкальные коллективы. За несколько мгновений до нового года в воду выпускают светящиеся шары с пожеланиями к наступающему году и начинается обратный отсчет – Marina Bay Singapore Countdown. Жители и гости Сингапура, вышедшие на улицу, хором отсчитывают секунды, а ровно в полночь любуются грандиозным фейерверком и ждут исполнения своих самых заветных желаний. Новогодние пожелания на светящихся сферах заказывают до 15 декабря в специальных wishing stations, расположенных в крупных торговых центрах Сингапура, в Сингапурском аэропорту (терминал 3), в садах Gardens by the Bay и туристических центрах.
Еще один центр новогодних гуляний в городе – это знаменитая набережная реки Сингапур Clarke Quay. Рестораны, бары и кафе приветливо распахивают двери для гостей, предлагая им самые вкусные блюда сингапурской кухни, развлекательную программу и живую музыку. На улицах толпы веселых людей в костюмах поют песни, танцуют, обнимаются и желают друг другу всего самого лучшего в наступившем году.
Стоит заметить, что почти 80 процентов населения Сингапура составляют китайцы. Поэтому Праздник весны здесь тоже очень любят и ждут. Только на этот раз в украшениях, тематике и подаче преобладают древние обычаи. Сердцем праздника становится площадь Крета-Аер в Чайна-тауне. Там устраивают традиционные шоу с обязательными «танцами львов и драконов». А на гоночной арене «Формулы-1» проходит невероятный карнавальный парад Чингай. Как и в Китае, в канун Нового года вся семья собирается дома для роскошного ужина. Среди праздничного меню всегда присутствует традиционный китайский салат – Yusheng, который готовится только один раз в год. Ингредиенты могут меняться, но неизменным остаются главные компоненты – сырая рыба (лосось или макрель), измельченные овощи (редька и огурцы), а также комбинация сладких соусов и кунжутного масла. Каждый ингредиент этого блюда имеет свое значение, связанное, как правило, с удачей и процветанием. В период празднования китайского Нового года этот сладкий холодный салат подается в качестве закуски в большинстве китайских ресторанов Сингапура.
Таиланд
А если вы не представляете себе 31 декабря без салата оливье и селедки под шубой, но очень уж хочется встретить Новый год под пальмой, то идеальное место – это Таиланд. Пхукет, Паттайя, Самуи – эти курорты давно и прочно заняли наши соотечественники. И теперь здесь многие местные бегло говорят на русском, а рестораны и кафе предлагают знакомые нам борщ и солянку. Для празднования Нового года приглашают русских ведущих и популярные у нас в стране музыкальные и шоу-группы.
Сами тайцы, как большие любители веселья и отдыха, отмечают Новый год трижды. Первый раз – вместе со всем миром в ночь с 31 декабря на 1 января. Они дарят друг другу подарки, собираются за семейным столом, запускают фейерверки и красные бумажные фонари с пожеланиями. Дальше идет китайский Новый год. Праздник не менее значим по масштабу, но отмечают его не две недели, а несколько дней. На улицах появляется бесчисленное множество фигур драконов, змей и львов. Но самый настоящий тайский Новый год наступает с 13-го по 15 апреля. Он называется Сонгкран и считается буддийским семейным праздником. Жители всех городов и провинций выходят на улицу с полными ведрами воды и обливают проходящих мимо с криками: «С Новым годом!» Этот веселый ритуал позволит вам не только охладиться в жаркий день, но и, по буддийскому поверью, очистит от всего негатива, накопленного в прошлом году.
Как видите, традиции празднования отличаются друг от друга. Но самое важное неизменно в любой культуре и стране: Новый год нужно провести с самыми близкими и родными, со своей семьей. И тогда тепло семейного очага будет согревать вас весь следующий год! С наступающим!
Предложение «рвануть по Лазурному Берегу» звучит красиво. Делать это в начале января, на первый взгляд, глупо. Но когда на родине было -30, путешествие по Французской Ривьере при +10 выглядит привлекательной затеей. Потому садимся в прокатную BMW 528i и вперед, на Cote d’Azur.
Несмотря на то что на курортах Ривьеры 300 солнечных дней в году, зимой они погружаются в спячку. В это время здесь обычно отдыхают те, кому за 70, рестораны становятся чисто французскими, а номера в отелях – доступными. Но главный аргумент в пользу зимнего туризма – на дорогах нет пробок. Плавно вписываясь в извилистые повороты, сложно представить, что летом горный серпантин плотно забит автомобилями, а подъехать к морю практически невозможно. Потому частные самолеты и вертолеты здесь не роскошь, а средство передвижения. А иначе как успеть на все светские мероприятия?
Крутые повороты и потрясающие виды заставляют ехать очень медленно и завидовать автомобилистам на более компактных машинах. У них преимущество и на серпантине, и на миниатюрных смотровых площадках.
Справка AG:
Лазурный Берег (фр. Cote d’Azur) – юго-восточное Средиземноморское побережье Франции, от города Тулон до границы с Италией. Название «Лазурный Берег» появилось в 1870 году благодаря писателю и поэту Стефану Льежару, увидевшему бухту «изумительной красоты».
По следам императрицы
Глядя на лазурные волны, бьющиеся о скалистый берег, начинаешь очень хорошо понимать царскую семью. Ведь именно Романовы больше 150 лет назад ввели моду на «ниццкие зимы». Еще в 1830-е годы Великий князь Михаил, младший брат Александра I и Николая I, часто бывал в местах, которые лишь спустя 40 лет стали называть Лазурным Берегом.
Зачастила на побережье и императрица Александра Федоровна, а вслед за ней и весь цвет русской знати. Газета того времени писала: «Англичане подхватывают в Ницце грипп. Они заявляют, что русские привезли сюда не только свойственную им оживленность и внутреннее возбуждение, но и климат».
Завезли русские и привычку жить с размахом. Приехав в 1887 году на Ривьеру поправить здоровье (до Первой мировой войны Лазурный Берег был крупнейшим центром лечения туберкулеза и расстройств нервной системы), императрица Александра Федоровна арендовала практически все наемное жилье в Ницце. Цены тут же подскочили до небывалых высот, местные жители подсчитывали прибыль, а приехавшие тихо и недорого отдохнуть англичане вынуждены были искать новый курорт. С тех пор цены больше не опускались, а на Лазурный Берег начали регулярно ездить русские аристократы.
На Французской Ривьере отдыхали Гоголь, Тютчев, Толстой, Сологуб, Чехов, Бунин, Салтыков-Щедрин. Здесь же композитор Михаил Глинка создал оперу «Жизнь за царя». В 1897 году Чехов назвал эти места «Русской Ривьерой», встретив по приезде в Ниццу немало знакомых. А популярный среди писателей отель «Оазис» в народе стали называть «Русский пансион».
В освоении фешенебельного курорта русские аристократы преуспели: к началу XX века около 600 владельцев вилл и особняков на Cote d’Azur были родом из России, а до 1914 года между Санкт-Петербургом и Ниццей курсировал специальный «великокняжеский» состав.
И в наше время о русских на Ривьере отзываются в лучших выражениях: они дают местным работу, устраивают грандиозные праздники и приглашают на них французов. Кабинеты нотариусов, адвокатов и конторы по продаже недвижимости радостно встречают клиентов из России: две трети люксового жилья на побережье принадлежит нашим соотечественникам. Спрос на яхты и дорогие машины растет, фирменные бутики исправно «выполняют план». «Раньше на берегу царствовали арабские шейхи, сейчас – русские», – говорят в бюро по туризму.
Так вот почему местные жители так радуются, узнав, что мы из России! Здесь на наших состоятельных соотечественников возлагают больше надежд, чем на арабских шейхов.
Сошедший с экрана
Кататься вдоль Лазурного Берега и не посетить хотя бы несколько знаковых городов – преступление.
Пожалуй, Сен-Тропе здесь – самое спокойное место, а в январе и подавно создается ощущение, что город закрыт до весны, как и большинство ресторанов. Пообедать удается в небольшом кафе и кажется, что все жители города собрались здесь же. Обедают неспешно, непременно переговариваясь через несколько столов – все же давно знакомы!
Одеваться в Сен-Тропе пришлось потеплее, как-никак только в этом городке Ривьеры побережье смотрит на север. В порту неспешно идут работы: плотники чинят причал, а команды готовят яхты к новому сезону. В мастерских, которые в изобилии расположились вдоль побережья, делают свечи и собирают корабли в бутылках. Кажется, никому нет до нас никакого дела, и только редкие старожилы изумленно провожают взглядом январских туристов, а в сувенирных лавках с портретов игриво улыбается Брижит Бардо.
Больше полувека назад вышел фильм «И Бог создал женщину» с неизвестной блондинкой в главной роли. Снимали в небольшой рыбацкой деревушке Сен-Тропе, получившей после выхода картины путевку в жизнь, – весь мир узнал блондинку Брижит Бардо и устремился туда, где она танцевала в бикини.
Справка AG:
Одну из сцен киноленты «И Бог создал женщину» снимали на пляже у рыбацкой хижины местного семейства. Режиссер и будущий муж Бардо Роже Вадим принял хижину за ресторан и заказал восемьдесят ростбифов для всей съемочной группы. Мать семейства не растерялась и, сходив на рынок, выполнила поручение. Позже ее сын открыл в этом доме ресторан.
Во время прогулки по Сен-Тропе возникает ощущение, что находишься в двух фильмах одновременно. Вот улица, где на велосипеде ехала Брижит Бардо, а через пару кварталов уже ждешь появления самого известного жандарма в мире.
Как-то у режиссера Ришара Балдуччи во время отдыха в Сен-Тропе украли кинокамеру. Подав заявление в жандармерию, он столкнулся с равнодушием и ленью местных стражей порядка – они отказались искать пропажу. Этот эпизод послужил началом знаменитой серии фильмов с участием Луи де Фюнеса «Жандарм из Сен-Тропе».
Маленькая рыбацкая деревушка выросла в один из самых фешенебельных курортов мира. В окрестностях Сен-Тропе стоят виллы знаменитостей, у ресторанов припаркованы шедевры мирового автопрома, но на узких улочках и у рыбацких хижин еще сохранился дух тех времен, когда никому не известная блондинка танцевала на столе во второсортном кафе.
Над уровнем моря
Освоившись на дороге, мы все быстрее проходим повороты на горном серпантине, не забывая любоваться внезапными панорамами скал с приклеенными, словно магниты на холодильник, виллами. И как только держатся эти дома над обрывами? Кажется, что виллы, как и их хозяева, пытаются перепрыгнуть друг друга и показать, кто выше и круче.
Но выше всех, как и полагается, оказывается самый незаметный и самый величественный. В замок Эз мы попали не сразу, пришлось покружить в поисках узкой дорожки и упереться в глухую стену. Откровенно говоря, одной этой стены и видовой площадки достаточно, чтобы влюбиться в Эз, но лучше оставить машину и пешком подняться на 429 метров над уровнем моря. Путь не из легких – каменную деревеньку делали на совесть и не для слабаков.
История деревни началась больше двух тысяч лет назад. Первыми здесь обосновались лигурийцы, облюбовав уединенное местечко, надежно защищенное мощными скалами от нападений недругов. Орлиное гнездо никогда не пустовало – благодаря особому положению после лигурийцев здесь жили греки, потом финикийцы, которые и дали название местечку, построив здесь храм богине Изиде.
В 1923 году члены швейцарской королевской семьи приобрели Эз, широко известный как замок шведского принца.
Отлично отреставрированный, он захватил нас с первых шагов. Узкие, мощенные камнем улочки, грубая кладка, массивные двери и, кажется, сотни лестниц и окон – средневековая атмосфера здесь царит полноправно. На пути в замок встречаются мастерские художников и ремесленников. Даже сувенирные магазины выглядят так, будто им не меньше тысячи лет. Неудивительно, что это самодостаточное место, не подвластное времени, не раз становилось яблоком раздора правителей разного уровня.
Сегодня в деревушке царит полное умиротворение и совершенно невозможно отказать приветливому дворецкому – остаемся здесь на ночь. Оказалось, что сейчас в замке открыт превосходный отель на десять номеров и ресторан, отмеченный гидом «Мишлен».
Тяжелые двери, резная кровать, отделанная камнем ванная комната и камин – атмосфера полного погружения в Средневековье. Через некоторое время мужчины в брючных костюмах вызывают недоумение. Где же рыцари в доспехах?
Эз хочется изучать постепенно, каждый дом здесь особенный, и от каждого кирпича веет историей и значимостью. Но главное сокровище здесь – виды. Они открываются порой из самых неожиданных точек, и, говорят, в ясную погоду отсюда видно Сардинию. Но и без итальянского острова здесь есть на что посмотреть: Cote d’Azur – как на ладони, рассыпанные по склонам виллы выглядят незначительно и суетливо, а глянцевое море сверкает на солнце лазурными барашками.
Однако не стоит воспринимать Эз только как отличную смотровую площадку. Здесь вполне можно задержаться на несколько дней и полностью погрузиться в Средневековье, бродить по узким улочкам и ужинать восхитительным мясом в местных тавернах.
В спонтанных путешествиях по популярным маршрутам турист всегда рискует разочароваться – уж слишком надежно откладываются в голове стереотипы о тех или иных местах. Так и мы, отправляясь на Лазурный Берег, боялись увидеть надменных официантов, безразличных местных жителей и бездушные курорты. Но стоило свернуть со стандартных маршрутов, не бежать за толпой туристов по достопримечательностям, а найти свои собственные, и города один за другим ожили и перестали быть иллюстрацией к путеводителю.
Для каждого нашего соотечественника одно только упоминание о марке Mercedes-Benz навевает мысли о престиже, современных технологиях и безопасности. «Трехлучевый» концерн из Штутгарта, занимающийся транспортом от городских компактов до малотоннажных фургонов и магистральных тягачей, у нас воспринимается в первую очередь флагманскими седанами. Но каково это – Mercedes-Benz на каждый день и все случаи жизни?
Трудно найти обладателя топового S-Класса, готового усадить в салон всю большую семью и отправиться на этом авто за город. С внедорожниками G- или GL-Класса такие задачи выглядят обыденными. Но в плотном городском потоке, особенно при наличии извечных проблем с парковочными местами, даже более «урбанизированный» GLK-Класс выглядит крупноватым. Специально для практичных фанатов немецкой марки и был создан компактвэн B-Класса – небольшой, но вместительный, не блещущий колесными дисками большого диаметра, но технологичный. Автомобиль второго поколения дебютировал на мировом рынке в 2011 году, а минувшей осенью компактвэн пережил долгожданный рестайлинг. Первые «русифицированные» образцы обновленного B-Класса уже появились в нашей стране, и в частности у официального дилера во Владивостоке.
Сам класс компактвэнов европейцы «распробовали» только к концу 1990-х годов, а пик популярности двухобъемников с габаритами больших хетчбэков пришелся на середину 2000-х. После целого ряда экспериментов с яркими концептами в концерне DaimlerAG решились на выпуск собственного ответа на пожелания покупателей. Mercedes-BenzB-Класса первого поколения запустили в производство в 2005-м, спустя три года компакт прошел через «процедуру омоложения», и уже в 2010-м миру явили совершенно новую модель.
Современный B-Класс создан на той же модульной платформе, которая лежит в основе нынешних хетчбэка A-Класса и седана CLA. По сравнению с предшественником, современный компактвэн в общих чертах сохранил прежние габариты кузова, но его колесная база уменьшилась с 2778 до 2699 мм, что говорит о более рациональном использовании немецкими инженерами внутреннего пространства двухобъемника. Передняя подвеска (она выполнена на стойках Макферсона) была создана практически заново, а у задней оси расположилась «многорычажка», сконструированная таким образом, чтобы максимально просто переднеприводный автомобиль можно было превратить в полноприводный. Фирменная штутгартская система 4MATIC, «ненавязчиво» распределяющая крутящий момент между осями в интеллектуальном режиме, здесь доступна по предварительному заказу.
Среди вариантов силовых установок, доступных для обновленного компакта, стоит выделить три. В их числе и двигатель, установленный на версии Mercedes-BenzB 180, представленной на наших снимках. Под таким индексом скрывается автомобиль, оснащенный рядной бензиновой «четверкой» объемом 1,6 литра, выдающей до 109 лошадиных сил. Он оснащен турбокомпрессором и системой автоматического изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, а дополнительными плюсами в отношении топливной экономичности становятся отключаемая помпа системы охлаждения и масляный насос переменной производительности. Другим популярным на российском рынке «сердцем» компактвэна (в версии B 180 CDI) является 1,5-литровый турбодизель мощностью 109 л. с. А такие варианты, как B 200 (со 156-сильной вариацией того же бензинового мотора) и B 220 CDI (2,2-литровый 177-сильный турбодизель), на нашем рынке известны чуть меньше. В большинстве представленных у официальных дилеров модификаций базовой считается 6-ступенчатая механическая КПП, а вот продвинутый 7-диапазонный «робот» 7G-DCT (к слову, разработанный в Штутгарте без помощи сторонних партнеров) является весьма популярной опцией.
Говоря о рестайлинге 2014-го фактического и 2015-го модельного годов, стоит заметить, что изменений во внешности и без того свежего B-Класса не слишком много. Приблизившись по целому ряду элементов (в частности, по бамперам, оптике и решетке радиатора) к соплатформенному хетчу A-Класса, доработанный B-Класс в модельном ряду Mercedes-Benz остался узнаваемым и самобытным. Среди интересных опций в этом ключе здесь стоит выделить систему HighPerformance, включающую в себя полностью светодиодные фары, которые при включении вспыхивают сначала голубым, а потом белым цветом, что позволяет обладателю новинки выделиться среди окружающих.
В стандартном исполнении компактвэн обладает чуть большим акцентом на спортивность, чем прежде, а далее покупатель может выбрать и другие внешние особенности своего авто. Например, в линии Style пятидверка получает дополнительные хромированные вставки на бамперах и колесные диски с десятью спицами. Опциональный пакет Night предлагает ряд дополнений глянцевого черного цвета и 18-дюймовые колеса, а настоящей вершиной здесь становится серия AMGLine, в которую входят не только накладки на пороги и бамперы, но и даже нестандартные выхлопные патрубки.
Разумеется, в каждом из вариантов оснащения обновленный B-Класс может похвастать и оригинальным салоном. Уже в стандартном исполнении городская пятидверка выделяется мультифункциональным рулевым колесом, щитком приборов с большим монитором по центру, климат-контролем, коммуникационной системой COMAND и центральным мультимедийным дисплеем диагональю семь дюймов. Если говорить о практичности героя нашего обзора, то однозначно Mercedes-BenzB-Класса относится к тем машинам, что внутри оказываются куда больше, чем кажутся снаружи. В стандарте объем багажного отделения равен 486 литрам, а опциональной становится система EASY-VARIO-PLUS, позволяющая увеличить пространство за счет складной спинки переднего пассажирского сиденья и сдвигающегося в продольном направлении «дивана» второго ряда. Опциональными для автомобиля 2015-го модельного года становятся системы бесключевого доступа, контроля за усталостью водителя и предотвращения фронтального столкновения. Разумеется, мы рассказали далеко не обо всех особенностях обновленного Mercedes-BenzB-Класса, но не будем забывать, что речь идет о повседневном автомобиле от одного из лидеров мировой индустрии. И при более детальном знакомстве компактвэн принесет еще немало приятных сюрпризов.
Технические характеристики Mercedes—BenzB 180
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1595 куб. см
Максимальная мощность: 122 л. с. (90 кВт) при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 200 Нм при 1250-4000 об/мин
Трансмиссия: 7-ступенчатая роботизированная
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4359х1786х1557 мм
Колесная база: 2699 мм
Снаряженная масса: 1425 кг
Емкость топливного бака: 50 л
Максимальная скорость: 190 км/ч
Благодарим дилерский центр «Альтаир-Авто» за предоставленный для обзора автомобиль.