Журнал AG задал несколько вопросов, касающихся безопасности на дорогах в свете принятого законопроекта, вице-председателю Движения автомобилистов России, адвокату Леониду Дмитриевичу Ольшанскому.
AG: Леонид Дмитриевич, депутаты не внесли в законопроект поправок к КоАП пункт о балльной системе учета нарушений. Но ведь в СССР существовала система «дырок» в талоне, глядя на который, воочию видишь – при следующем нарушении можешь лишиться прав, поэтому лучше ездить без нарушений. Может, при такой системе учета возрастет дисциплина водителя?
– В варианте поправок к Кодексу об административных правонарушениях (КоАП), не вошедшем в перечень, принятый в первом чтении Думой 16 марта текущего года, предлагалось не только вернуться к отклоненным ранее репрессиям, но и еще более усугубить их. Например, с 1992-го по 1997 годы действовала схема: водитель, набравший в течение года 15 баллов, мог быть лишен права управления на срок до одного года. Отклоненная поправка гласила: набрал 10 баллов – получи 15 суток административного ареста. Что бросается в глаза? Первое – упущены слова «в течение года», то есть никаких сроков давности! Десять баллов можно набрать в течение всей жизни. Второе: балльная система противоречит важнейшему принципу права – за одно деяние дважды не наказывают. а водителя предлагают наказывать трижды. Первый раз – штрафом за конкретное нарушение Правил дорожного движения (ПДД). Второй – путем начисления пресловутых баллов уже после исполнения первого наказания. И третий – за совершенные ранее деяния – административным арестом. А ведь штрафные баллы не начисляются ни браконьерам, ни контрабандистам, ни мелким хулиганам, ни иным нарушителям административного законодательства! Следовательно, отклоненная поправка, если она будет все-таки включена в проект и принята (напомню, предстоит еще его утверждение во втором и третьем чтениях, после чего он ляжет на стол президенту, и лишь после его подписи закон вступит в силу), будет противоречить ст. 19 Основного Закона нашей страны.
AG: В соответствии с проектом, ответственность за ДТП, совершенное на конкретном автомобиле, теперь возлагается на собственника транспортного средства. Насколько это поможет в улучшении состояния безопасности на дорогах? Какие законы здесь применимы? Насколько это согласуется с практикой, имеющейся в мире?
– Проект поправок к КоАП, принятый в первом чтении Думой 16 марта текущего года, серьезно нарушает права человека и противоречит многим положениям Конституции РФ. Так, предлагается внести в ст. 1.5 КоАП изменения, которые коснутся презумпции невиновности человека. Сегодня вина любого гражданина должна быть доказана, любое сомнение трактуется в пользу обвиняемого. При этом не имеет значения масштаб деяния – убийство или переход улицы на красный сигнал светофора. Процедура для всех едина. Что предлагает законопроект? По замыслу, проезд машин будет сопровождаться фото- и видеосъемкой. При нарушении ПДД квитанция придет по почте собственнику автомобиля. Причем без сопровождающих процедур: участия адвоката, разъяснения гражданину его прав, привлечения свидетелей. То есть документ позволит наказывать по сути невиновного. Получается, при нарушении паспортных, таможенных экологических, иных правил и норм, будет соблюдаться принцип презумпции невиновности. А при предполагаемом нарушении ПДД – прямо противоположный принцип – презумпции виновности. Совершенно очевидно, что нарушаются как минимум две статьи Конституции – 49-я (презумпция невиновности) и 19-я (все равны перед законом и судом). Авторы законопроекта прилагают к нему пояснительную записку, где указывают, что автомобиль является источником повышенной опасности. Однако такая категория очерчена в гражданском законодательстве, и ставить знак равенства с административным правом автоматически нельзя.
AG: В какой степени повлияют предлагаемые поправки на безопасность на дорогах, если они будут приняты в том виде, в каком прошли первое чтение?
– В поправках сделан упор на репрессивную составляющую. Поскольку иных мер законопроект не предлагает, обстановка на дорогах практически не изменится. Всякий мало-мальски знакомый с социологией и криминологией человек знает, что на любое и уголовное преступление, и административное правонарушение влияют тысячи факторов: эмоциональное состояние человека – в данном случае водителя, состояние дорожного покрытия, дорожные условия, освещение, погода и так далее и тому подобное. Из тысяч факторов представители ГИБДД хотят выбрать один. Весь законопроект перенасыщен исключительно репрессивными нормами. Штрафы увеличиваются в десятки раз, по многим составам деяний вводится административный арест – вполне законопослушные водители, совершившие по неосторожности или по недостатку опыта нарушение на дороге, будут помещаться в КПЗ вместе с матерыми рецидивистами. Трудно согласиться с такой концепцией на фоне общей тенденции гуманизации российского законодательства. Следует вспомнить, что сказал по поводу безопасности движения полтора года назад на заседании Госсовета президент нашей страны Владимир Путин. На первом месте в этом деле он обозначил строительство новых дорог, на втором – оперативное прибытие «скорой помощи» на место ДТП, и на третьем – искоренение коррупции в ГИБДД, в первую очередь в вопросе подготовки водительских кадров. А также он сказал, что одним повышением штрафов вопроса не решить.
AG: По поводу коррупции. В среде сотрудников ГИБДД есть мнение, что в коррупции виноваты водители – они сами дают взятки, постовые их об этом не просят.
— Так дают – а вы не берите! Тут поведение какое – нам говорят: «Вы не нарушайте правил и не бойтесь больших штрафов». Но половина штрафов у нас вымогается. Впрямую инспекторы денег не просят, однако создают условия. На вопрос: «Ну, что мы будем де-е-елать?» – заданный соответствующим тоном, напрашивается совершенно определенный ответ. Так что они у нас в завуалированной форме вымогают взятки.
AG: Какие, по Вашему мнению, изменения в законодательстве должны быть первоочередными, чтобы обстановка на дорогах изменилась к лучшему?
– Обстановка на дорогах станет лучше, если мы будем жить строго по законам. Во-первых, совершенно неправомерно положение, чтобы квитанция, на которой выписан штраф, приходила по почте собственнику автотранспортного средства – Конституция священна, и, если сказано: «Презумпция невиновности», – значит, умрите, но докажите, что Иванов убил, Петров украл, Сидоров взял взятку, а Соколов проехал на красный сигнал светофора. Кроме того, необходимо полностью запретить эвакуаторы и блокираторы. Также должна быть возможность обжалования по месту жительства. А то получается – допустим, я, москвич, будучи в командировке у вас во Владивостоке, получил у приятеля доверенность на управление его машиной. Инспектор меня наказал, а я не согласен. Сегодня, для того чтобы опротестовывать это решение, я должен летать во Владивосток, в суд города, где находится ГИБДД. А раньше было можно жаловаться альтернативно – как по месту нахождения милиции, административно-территориального органа, так и по месту жительства гражданина. В заключение хотелось бы напомнить, что в России на сегодняшний день примерно 35 миллионов машин. Средняя российская семья – три человека. Перемножим эти цифры. Получится 100 миллионов, даже с хвостиком. Если они будут протестовать, то волна негодования окажется неизмеримо шире, чем в истории с запретом на красные огни поворотников. Вот почему мне кажется, что законопроект в нынешнем виде принимать нельзя. Его необходимо вернуть на доработку и писать не под диктовку одного ведомства, а привлечь для участия ученых из МГУ, МГЮА, адвокатов, представителей общественных движений автомобилистов. Только при таком подходе может быть обеспечен объективный анализ.
В определенных режимах она отключает три из шести цилиндров двигателя, при этом достигается экономия топлива. Различить, когда на скольких цилиндрах работает двигатель, для водителя почти невозможно благодаря наличию активной системы крепления двигателя ACM и системы активного шумового контроля ANC. Эти системы устраняют эффекты вибрации и шума при любой схеме работы цилиндров.
У Honda Odyssey 2007 имеется возможность регулировать угол и длину телескопически складывающейся рулевой колонки. Теперь положения левого и правого кресел третьего ряда изменяются независимо друг от друга. Более того, нет необходимости убирать подголовники при переводе кресел в положение «вровень с полом». Имеется ассист-система парковки, подающая звуковой сигнал водителю о наличии впереди и сзади бамперов других машин – новая модель на 2,5 см шире и на 5 см длиннее предыдущей. Кстати, и из-за немалых внутренних размеров салона компания VMI выбрала Honda Odyssey в качестве модели, на которую она устанавливает свою Northstar-систему погрузки в транспортное средство инвалидного кресла, что расширяет возможности для потребителя. Новая модификация минивэна оснащена системами безопасности, включая антиблокировку тормозов ABS, систему стабилизации курса VSA с контролем сцепления, подушки безопасности с системой определения положения человека и прочее. Имеются возможность дистанционного открытия дверей, управляемые с водительского места электростеклоподъемники, двойные зеркала с электросервоприводом, независимые передний и задний воздушные кондиционеры, электростеклоподъемники для пассажиров второго ряда, круиз-контроль, противоугонная система с иммобилайзером и многое другое.
А шины новой модификации минивэна оснащены системой Michelin PAX, позволяющей проехать 200 километров на скорости до 80 км/час со спущенным колесом. В общем, можно сказать, что в определенном смысле Honda Odyssey 2007 – это машина будущего.
Тренер серебряного призера чемпионата России по спидвею Игорь Столяров поделился с AG своим видением будущего мотогонок, рассказал о том, как спортсмены готовятся к соревнованиям, буквально ночуя на стадионе, и почему он до сих пор ездит на ледогаревом мотоцикле наравне с молодежью.
AG: Игорь, каковы для вас итоги прошедшего сезона? Не обидно упустить победу на последних метрах?
– Результатами я полностью удовлетворен, потому что задача перед сезоном стояла гораздо проще – выступить достойно. Но мы привыкли бороться только за самые высокие места. Сезон сложился по-боевому. По-моему, впервые в истории спидвея команда отдала золото на последних 20 метрах трассы. Конечно, все расстроились. Тем более полсезона из-за травмы отсутствовал один из наших лидеров – Алексей Харченко, которому не удалось найти замену, поэтому не было маневра для ротации состава. Пришлось брать легионера, который нас в итоге и подвел.
AG: Насколько сложно сегодня воспитывать новые кадры для спидвея?
– Проблемы в этом плане есть. Они связаны с тем, что одно время спидвей развивался бурными темпами, а потом наступил спад, поскольку мы все очень зависим от финансирования. Особенно сильно кризис отразился на башкирских командах, когда у республики сменился президент. Банальная ситуация: каким видом спорта увлекается глава региона, тот и развивается. Тем более спидвей достаточно дорогой и опасный спорт, что не каждый мальчишка согласен заниматься им. Во многом это зависит от материального положения семьи, поскольку команда не может взять на себя полное обеспечение юного гонщика.
AG: Игорь, насколько в мотоспорте возможно повторение той маркетинговой модели, которая используется в Формуле-1? Ведь большая часть доходов пилотов и команд – рекламные контракты.
– Думаю, сравнение уместное, поскольку весь мотоспорт сейчас находится в стадии активной раскрутки. Необходимо активно сотрудничать со спонсорами, продвигать продукт так же, как это делается в футболе, хоккее, той же Формуле-1. Взять, к примеру, спидвейную Латвию, которую в Советском Союзе мало кто воспринимал всерьез. Однако благодаря правильному продвижению продукта у них теперь все в порядке с финансами, и латышские команды в состоянии приглашать самых сильных гонщиков планеты. Надеюсь, что данная тенденция постепенно докатится с Запада до Владивостока.
AG: А сколько стоит полностью подготовить гонщика к соревнованиям?
– Последние пять лет мы оснащаемся на уровне чемпионатов мира и Европы. Тюнингованный мотоцикл стоит порядка 7-8 тысяч евро, плюс форма – около 2 тысяч. Не стоит забывать, что у данной техники короткий срок службы, поэтому на каждый матч у гонщика приготовлен отдельный двигатель, потом ремонт. Это как ракета, часть которой неизменно сгорает.
AG: Когда в прошлом году «Восток» стал чемпионом, это стало неожиданностью для болельщиков?
– Думаю, что нет, поскольку на протяжении предыдущих сезонов мы много раз были на расстоянии миллиметра от чемпионства. Все время мешали какие-то мелкие ошибки.
AG: Каков Игорь Столяров вне работы? Расскажите о ваших хобби, семье.
– Для меня вся жизнь прошла на мотоцикле. Даже сейчас у меня есть полностью готовый «железный конь», на котором я участвую в соревнованиях с ветеранами или показываю юниорам элементы техники. Представить себя без спидвея я уже не могу. Если даже и есть свободное время, то трачу его на мотокросс. Недавно начал учить английский язык для работы. Обычный день начинается с того, что прихожу на стадион, а ухожу поздно вечером, даже в межсезонье. Перед гонками, бывает, иногда ночуем на базе. Домочадцы давно не обижаются. Данный распорядок не меняется уже на протяжении тридцати лет.
AG: Ваши дети спортом не увлекаются?
– Дочка занимается баскетболом. Стараюсь ей помогать чем могу.
AG: Приморье прежде всего известно футбольным «Лучом-Энергией» и баскетбольным «Спартаком-Приморье». Не обидно, что про «Восток» чаще забывают?
– Да, о них часто упоминается в прессе. Но посмотрите: в составах обеих команд нет чемпионов мира или даже хотя бы России. Да и что говорить, приморских ребят там тоже почти нет.
AG: Если не получается получить поддержку здесь, то почему бы не попробовать поступить, как это делается, к примеру в НБА, когда некоторых игроков лиги превращают в бренды?
– Это возможно, поскольку, например, братья Лагута уже больше известны за рубежом, чем в России. Думаю, все еще впереди. Хотя если говорить про Приморье, то сейчас мотокросс усиленно развивается. Взять хотя бы новый комплекс «Приморское кольцо». До 2011 года у Владивостока не было своей трассы. Приходилось ездить на тренировки по всему краю – в Находку, Уссурийск, Большой Камень.
AG: Вы авторитарный тренер или демократ?
– Дисциплину и порядок люблю, но мне нравится постоянно быть со спортсменами, поскольку я еще сам не слез с мотоцикла. Коллектив сплоченный, нередко встречаемся с гонщиками на трассе во время тренировочных заездов. Мы – одна большая семья, где все фанаты спидвея. А иначе добиваться успехов здесь просто нельзя. Кого-то из спортсменов даже приходится выгонять со стадиона, чтобы хоть немного высыпались (смеется).
AG: А как начинался ваш спортивный путь?
– Сначала у меня был мопед. Ездил на нем, разбирал-собирал. Потом через мотокросс пришел в спидвей. На очередной гонке услышал, что производится набор в секцию. Стояло лето 1977 года. При этом каждый мальчишка должен был показать, на что он способен: либо отжаться несколько раз, либо подтянуться, либо проехать пару кругов по трассе. Я на своем мотоцикле «Восход» через нижние ворота заехал по ступенькам на верхнюю площадку стадиона. Тогдашний гонщик «Востока» Геннадий Потехин моментально принял меня в секцию. После этого на моем мотоцикле по стадиону проехалось еще человек 70, после чего мне пришлось толкать его до дома. Потом все лето мы занимались общефизической подготовкой, однако к мотоциклам нас не подпускали. Через три месяца из 70 человек нас осталось всего десять.
AG: Мотоциклы когда начали осваивать?
– Осенью. Мотоклуб тогда располагался на территории «Дальзавода». Нам выдали пропуска, и начались тренировки. Раздали полуразобранные кроссовые мотоциклы, которые мы должны были собрать. Параллельно шли тренировки у основного состава. Для них и для нас был обязателен мотокросс. Трасса была в Мингородке – там, где сейчас находится «Зеленый угол». Зимой мы начали уже участвовать в мотокроссе, но в итоге из всего набора остался только я один. В первый раз я сел на ледогаревый мотоцикл и до сих пор катаюсь в этой дисциплине. На этом мотоцикле можно почувствовать скорость, нет ограничений для разгона, отсутствуют бортики. Чувствуешь скорость на всю катушку.
AG: В тренеры давно переквалифицировались?
– Всего пять лет прошло. Хотя до 45-ти я еще выступал наравне с молодыми.
AG: Как игрок вы многого добились?
– Не жалуюсь. В 1984 году мы вдвоем с Потехиным из всей сборной попали в полуфинал чемпионата мира. Я уже и не помню, сколько раз становился чемпионом СССР и России в личном первенстве в различных дисциплинах.
AG: С бывшими коллегами-соперниками сейчас пересекаетесь?
– Многие из них перешли на тренерскую работу. Олег Волохов, с которым мы выступали в сборной СССР, работает в балаковской «Турбине», Олег Кургузкин в тольяттинской «Мега-Ладе», Владимир Рыбников работает генеральным директором в латышском клубе.
AG: Когда встречаетесь…
– Всегда как родственники. Частенько вспоминаем времена сборной СССР, когда мы практически не жили дома. Тогда надо было обязательно завоевать право выступать за команду, попасть в первую восьмерку. А сейчас, чтобы поехать на чемпионат мира, достаточно заручиться поддержкой спонсора. Порой туда попадают даже такие гонщики, которые толком ездить не умеют. Поэтому уровень сборной сейчас гораздо ниже.
AG: Сейчас, став тренером, все же находите время для культурного досуга?
– Последняя книжка, которую читал, так это учебник английского языка (смеется). Думал, что появится больше времени, когда стану тренером. Даже не полагал, что тренерский хлеб есть не легче, чем спортсмена. Так как команда у нас профессиональная, то спортсмены готовят себя к соревнованиям практически сами, хотя у нас централизованно сделаны спортзал и бассейн. Только так можно рассчитывать на высокие места в гонках.
AG: Из кого же могут получиться классные гонщики?
– Все зависит от критерия страха, который у каждого разный. Кто-то летит по трассе, как ракета, и думаешь, вот он – чемпион мира. Ставишь рядом другого, а у него ничего не получается. Кто сможет побороть в себе чувство страха, тот может рассчитывать на успешную карьеру в спидвее. Это становится видно через 2-3 сезона.
AG: Несмотря на индивидуализм в подготовке, вы как тренер…
– Я наблюдаю за всеми и отвечаю за каждого. К любому гонщику нужен свой подход. В чем мне действительно легче, так в том, что я сам прошел через все это, чувствую мотоцикл и хорошо понимаю ребят. Спортсменом быть гораздо проще: отъездил свои круги, помыл мотоцикл, получил гонорар – и свободен. А с меня требуют результат.
AG: Когда вы за рулем мотоцикла, какие ощущения испытываете?
– Совсем как в молодости. Хочется быстро, хорошо, здорово и без ошибок проехать всю трассу.
AG: В городе себе такое позволяете?
– Не любитель. Как знаменитые боксеры, никогда не дерущиеся на улице, так и мастеровитые гонщики демонстрируют свои умения только на треке. Лихачить и выпендриваться за его пределами глупо. Дорога – это дорога.
AG: Вы не думали, какими качествами должен обладать мотогонщик? Может быть так, что они могут стать жизненными приоритетами?
– У меня есть хороший пример: многократные чемпионы мира – уссуриец Сергей Казаков и дальнегорец Сергей Фадеев. Ребята простецкие в общении, вежливые и образованные. Настоящие спортсмены должны быть без понтов, честными и порядочными.
AG: Чего вам еще не удалось добиться в спорте?
– Хочется постоянно развиваться, двигаться вперед. В этом году «Восток» впервые стал победителем Кубка европейских чемпионов. Мы можем побороться на равных практически с любой сборной. Всегда есть к чему стремиться.
С каждым годом в России новые технические виды спорта все больше и больше завоевывают себе место под солнцем. Взять тот же мотофристайл. Зародился он всего пятнадцать лет назад, а уже в 2005 году пришел в нашу страну. У истоков этой дисциплины в родном отечестве был парень из подмосковного города Коломны Алексей Колесников. За прошедшие пять лет у него появилось немало последователей, а сам Алексей достиг больших высот в мастерстве. Так, в начале июня он выполнил уникальный трюк – перепрыгнул через летящий в воздухе «КАМАЗ», а 26 июня этого года впервые принял участие в мировой серии Red Bull X-Fighters, проходившей в Москве. Специально для «Автогида» Алекскй Колесников дал эксклюзивное интервью.
AG: Какие цели и задачи ты ставил перед собой, дебютируя в мировой серии Red Bull X—Fighters в Москве? Удалось ли их реализовать?
– Основной целью на соревнованиях в Москве было беспроблемное задействование всей площадки, поскольку она была очень сложной. Для меня это был первый опыт выступлений на подобном треке. Также мне хотелось сделать абсолютно все трюки, которые делаю дома. Конечно же, я допустил пару ошибок во время своего заезда, однако в целом, думаю, что выступил по своим силам.
AG: Удалось ли тебе во время этих соревнований почувствовать, насколько различаются школы мотофристала? И вообще, сформировалась ли на настоящий момент в России своя школа в этом виде спорта?
– Наверное, само понятие «школа» в мотофристайле звучит немного странно – этот вид спорта еще слишком молод. Думаю, есть просто более опытные спортсмены и менее опытные. Они тренируются вместе, выступают в соревнованиях. Сильнейшие делятся мастерством друг с другом и с более слабыми спортсменами. Так пока идет развитие этой дисциплины. Что касается моих ощущений… Я понимал и раньше, конечно же. Нам есть чему поучиться у ребят из Америки, Австралии, Новой Зеландии. Там, где этот спорт давно живет и сильно развит. В нашей стране эта спортивная дисциплина появился относительно недавно, в 2005 году. Кроме того, сказываются разные возможности в плане тренировочного процесса, связанные в том числе и с климатическими особенностями нашей страны. Ведь мы реально имеем условия для проведения нормальных тренировок всего пять месяцев в году, тогда как ребята из других стран совершенствуют свое мастерство круглый год. Поэтому их уровень высок. Однако мы делаем все, чтобы быть на уровне.
AG: Как ты оцениваешь свои шансы на подиум в последующих соревнованиях мировой серии Red Bull X—Fighters?
– Не хотелось бы что-то прогнозировать. Просто буду много тренироваться, а там посмотрим!
AG: Понятно, что твое прозвище – «Калашников» – напрямую связано с известным русским оружием. Как ты думаешь, какие твои качества могли вызвать такие ассоциации?
– Это прозвище мне дал бельгиец Джимми Вербург, директор европейской команды FMX4ever. Ему было так проще произносить. Я его поправлял несколько раз и говорил, что я Колесников, а не Калашников. Он же сказал, что раз я из России и моя фамилия созвучна с той, то у всех она ассоциируется с оружием. Вот с тех пор меня и прозвали Калашников.
AG: Не так давно в Коломне ты прыгал через летящий «КАМАЗ», а буквально через пару недель участвовал в московских соревнованиях мировой серии Red Bull X—Fighters. Что было сложнее?
– Конечно, перепрыгнуть через «КАМАЗ» было тоже непросто. Тем не менее X—Fighters – это самые крупные соревнования по фристайл-мотокроссу в мире! Это лучшие спортсмены со всей планеты, это самые сложные, самые безумные трюки! Поэтому, конечно же, RedBull X-Fighters сложнее.
AG: Нет ли у тебя желания принять участие в ралли «Дакар»?
– Не-е-ет! Я участвовал в многодневных соревнованиях типа ралли и «эндуро», был даже призером и чемпионом России. Но это немного не мое. У меня другие цели и задачи! Думаю, мой лучший друг Алексей Наумов примет в этих соревнованиях участие уже в следующем году. Считаю, что на сегодняшний день он – единственный в стране, кто готов выдержать это испытание. Знаю, как ребята готовятся к подобным соревнованиям. Поверьте, это очень, очень непросто! И пройти через это может не каждый…
AG: Планируешь ли ты приехать в Приморье с показательными выступлениями или с какими-либо иными целями?
– Конечно! Я выступал там два года подряд. Нам у вас очень нравится! И если организаторы пригласят нас в этом сезоне, мы будем только рады. До встречи!
Фото: Red Bull
Больше фото здесь
Перед своим нынешним обладателем Atenza предстала в стандартном виде, теперь же с какой позиции ни подойди – задача найти в машине нечто стоковое покажется отнюдь не простой. Первым этапом доработок стал тюнинг внешнего вида автомобиля. Вскоре после покупки машины было установлено красивое японское «литье» AME диаметром 19 дюймов (в настоящее время диски «обули» в резину размерностью 205/35), а мастера тюнинг-ателье D&K Customs выкроили по индивидуальным эскизам карбоновый капот (работа над ним заняла около месяца), удлиненный по сравнению со стандартным для придания передку машины более «дерзкого» вида и отказа от популярных «ресничек» на фары, который дополнили обтекаемыми спортивными замками D1 Sanco. Далее Mazda получила пластиковый боди-кит с карбоновыми элементами из топовой линейки Prestige компании AutoExe и зеркала Ganador в алюминиевых корпусах.
Седан Mazda Atenza первого поколения появился на внутреннем японском рынке в 2002 году и был заменен новой моделью спустя пять лет. Автомобиль, ставший полным аналогом экспортной Mazda 6, полюбился многим благодаря своим крупным размерам, качественной отделке салона, хорошим динамическим характеристикам и управляемости. На рынке Страны восходящего солнца переднеприводная Mazda Atenza первого поколения присутствовала с 2- (144 л. с., или 106 кВт) и 2,3-литровым (178 л. с., или 131 кВт) бензиновым двигателями. Кроме того, выпускалась и «заряженная» модификация седана с полным приводом и наддувной версией «старшего» мотора (272 л. с., или 200 кВт)
Получив необычный внешне седан с подъемной пятой дверью, мастера взялись за прокачку аудиосистемы. При работе над звуковой составляющей проекта было сразу же оговорено, что машина должна «зазвучать» не для окружающих, а для тех, кто находится в салоне, и в первую очередь – для водителя. Заметим, что Станислав, большой специалист по автозвуку, предпочитает блюзовые и джазовые композиции, а воспроизводящая такую музыку система должна быть максимально грамотно рассчитана и настроена. Другой важный аспект в работе, на который был сделан упор, – это идея ничем не ухудшить оформление салона, а, наоборот, улучшить интерьер в полном соответствии с концепцией авторов машины.
Были переделаны стойки лобового стекла – в подиумах из композитных материалов на них разместились высокочастотные и небольшие среднечастотные динамики. Новые панели на стойки стекла и обивки передних дверей обшиты качественным винилом в цвет родных деталей интерьера, заказанным на одном из заводов концерна Volkswagen (к слову, ковролин в багажнике – также немецкий). На месте правого воздуховода в торпедо теперь находится вольтметр A’PEXi. Центральная консоль подверглась еще более кардинальным доработкам: вместо скучных круглых воздуховодов мы видим на ней три датчика (вакуума, давления масла и температуры охлаждающей жидкости) от A’PEXi, а вшитая в панель штатная магнитола была удалена, и на ее месте теперь расположилась «голова» Pioneer Carrozzeria DEX-P01. Это проверенный временем цифровой медиаресивер, долгое время считавшийся флагманским в линейке производителя, который нельзя списывать со счетов даже сейчас, спустя годы после его выхода на рынок. Добавим, что штатный модуль управления аудиосистемой клавишами на руле был доработан и подключен к новому ресиверу. Также на центральной консоли салона мы видим кнопку запуска и остановки двигателя, которая заменила классический замок зажигания и тем самым несколько «омолодила» машину. Проработка каждого из нестандартных в этом салоне элементов просто поражает – согласитесь, что, если не знаешь, как интерьер этой модели выглядит в стоке, вполне можно принять все дополнения за родные детали.
Один из самых заметных внутри этой Mazda Atenza девайсов – GPS-навигатор (прибор DITY на программном обеспечении Navitel), удачно разместившийся в ступице руля. А чуть ближе к щитку приборов, на рулевой колонке, мы замечаем бортовой компьютер от российской компании Multitronics, чья основная задача – отслеживать работу двигателя и по команде водителя вносить в нее корректировки или исправлять какие-то ошибки.
Основная фишка автомобиля – его аудиосистема, созданная вокруг звукового процессора Pioneer ODR RS-P70. Задача этого устройства – обрабатывать получаемый через оптический кабель от головного устройства сигнал и передавать его на каждый аудиоканал в соответствии с отстроенными заранее временными задержками. Верно выстроенная звуковая сцена в автомобиле позволяет водителю и пассажирам буквально оказаться среди играющих в композициях звуковых образов, правильно удаленных от слушателей. Всего Mazda Atenza получила шесть фронтальных динамиков – «мидбасы» Hertz Mille Mlk 165 в подиумах передних дверей и редчайший комплект Focal Utopia Berilium (своим названием динамики обязаны бериллию – редкоземельному металлу, который применяется при их создании) на стойках лобового стекла, а также два 10-дюймовых итальянских сабвуфера Genesis Audiofile 250 в мультикомпозитных корпусах в багажнике. Каждый из этих низкочастотников выдает до 150 ватт чистого звука. Между тем в автомобильном обществе до сих пор бытует мнение о том, что лучший сабвуфер – это тот, что наиболее мощный. Однако оно ошибочно – ведь ничем не искаженное звучание все же лучше громкого, но «хрипящего».
Всего при постройке аудиосистемы этого автомобиля было задействовано пять (!) усилителей сигнала. Один из них работает с высокочастотниками, другой – со среднечастотными динамиками (причем это отечественное двухканальное устройство премиум-класса EOS AE-10tube EX Verdi является ламповым), а «мидбасы» и «пищалки» получают сигнал, от редкого, уважаемого в мире автомобильной музыки Sony XES M1. Наконец, каждый из сабвуферных динамиков запитан от собственного полупроводникового девайса EOS AE-35T. Наличие сразу двух усилителей для низкочастотников связано с задачей создать так называемый «стереобас», то есть оживить как низкий, так и инфранизкий диапазоны звука.
Отдельного упоминания заслуживают система питания акустических компонентов и звукоизоляция салона. Для того чтобы избежать нехватки питания для усилителей, в багажнике разместили гелиевый аккумулятор Optima YellowTop из США, чьей интересной особенностью является возможность работы вне зависимости от его положения – в данном случае крышка батареи обычно находится не сверху, а сбоку. Дополнительный аккумулятор питается от штатного генератора автомобиля, и зимой плюс к своей основной функции он оказывается полезен и при «холодном» запуске двигателя. Связующим звеном между выходом процессора и усилителями стали провода DAXX R100, центральная часть которых выполнена из чистого серебра. Дополнительную шумоизоляцию «японки» было решено произвести по принципу «не навреди» – мастера поработали только над основными источниками вибраций, дверями и багажником, дабы не сильно утяжелить автомобиль, сделав его намного комфортнее.
Непосвященные смогут заметить далеко не все из имеющихся на этом авто нештатные компоненты. Например, в силовой структуре кузова прописались верхняя распорка от GReddy и нижние от AvtoExe. Этот же производитель поделился многоупорным усилителем выжимного тормозного барабана и педального механизма, армированными тормозными шлангами, а также щеткой единственного оставшегося дворника лобового стекла. 2,3-литровый двигатель седана получил воздушный фильтр нулевого сопротивления Pro.Sport Performance в алюминиевом кожухе Simota. А за выхлоп отвечает трасса A’PEXi. Стоковые элементы подвески уступили место стойкам Tein с регулировкой жесткости и пружинам с регулируемой высотой от BBC. Наконец, для освещения пространства за машиной при движении задним ходом используется 40-ваттный комплект ксенона от Kaixen
Еще раз заметим, что в процессе тюнинга специалисты старались не ухудшить (а по возможности, даже улучшить) изначальные качества автомобиля. Один из примеров тому – схема крепления подиумов с усилителями и дополнительного аккумулятора. При желании водитель может сложить верхнюю панель с аудиоустройствами, чтобы сложить спинки заднего ряда сидений, а под нижней панелью по-прежнему располагаются штатные «докатка» и домкрат, достать которые можно безо всяких проблем. Двигаются подиумы с усилителями не при приложении к ним силы, а по команде с брелока сигнализации!
На состоявшемся во Владивостоке в середине июня этапе чемпионата России по автозвуку и тюнингу принадлежащая Станиславу Mazda Atenza была признана победителем дисциплины «Качество звука» (SQ) в категории «Мастер без ограничений». Но владелец машины и знаток автомобильной акустики вместе со своей командой не намерен останавливаться на достигнутом, и вполне может случиться так, что уже в следующем году Atenza предстанет перед нами в совсем другом образе и с иной начинкой.
Лето – пора не только отпусков, но и поездок без крыши над головой. Открытый автомобиль – это не просто средство передвижения, а способ самовыражения и стиль жизни. На этот раз нам попался интересный автомобиль от концерна Mazda по прозвищу Roadster. Когда только подходишь к нему, в голове возникает одна мысль – это игрушка. Покупая кабриолет, а тем более родстер, любой человек должен будет смириться с тем, что его будут разглядывать. К нему напрямую могут обратиться прохожие и водители попутного транспорта. Его поведение на дороге будут связывать не с машиной, а с ним лично, и, в конце концов, ничто не помешает посторонним плюнуть в него или бросить не затушенный бычок.
С виду, автомобиль довольно элегантен – он хищно припал к земле, распустив свои стремительные, притягивающие внимание, линии, но в тоже время, хищность эта не кровожадная. Его, скорее, можно сравнить с маленьким котенком, реагирующим на шуршащие под простыней пальцев. Фары здесь очень добрые, улыбающиеся, поэтому прохожие, если у них все в порядке с чувством юмора, глядя на этот автомобиль, тоже улыбнутся. Проникаем внутрь. Поначалу возникает ощущение, что это модель машины в масштабе 1:2. Зато сев в водительское кресло, понимаешь, что в кокпите за отличным трехспицевым рулем без труда разместится даже рослый водитель: запаса регулировок кресла и колонки хватает для человека ростом 190 см.
Педальный узел несколько смещен влево, но привыкаешь к этому быстро. Кресло находится так низко, что, кажется, на каждой кочке неминуемо будешь царапать «пятую точку» об асфальт. Интерьер сработан в уже ожидаемом духе сдержанного, но очень качественного минимализма. Везде преобладает твердый пластик. Передняя панель довольно привлекательна. Правда, маловато отсеков для полезных предметов. При желании здесь получится найти только «подбутыльники» в дверных панелях, небольшой бардачок, два подстаканника на центральном тоннеле да небольшую нишу в задней части машины. Электропривода в механизме складывания-раскладывания крыши здесь нет – все вручную. Но после знакомства с его устройством, становится смешно слышать о том, как какой-нибудь хитроумный новейший привод превращает закрытый автомобиль в открытый за рекордные 15 или даже 10 секунд! Потому что на «Мазде» вся процедура занимает… от силы секунд пять. Щелкнул парой зажимов, рукой отвел крышу назад. Все!
С открытым верхом вы становитесь ярким пятном на дороге, даже если машина вполне обычного среднестатистического цвета. Особенно интересно стоять в пробках, если конечно никуда не торопитесь. В такие моменты понимаешь, что Mazda Roadster не только машина для ценителя стопроцентного драйва. Это мужской ответ мини-юбкам. На девушек маленький стильный кабриолет действует так же, как на сильную половину человечества маленькая стильная юбка – они против своей воли провожают взглядами его владельца. Но не стоит открывать верх, когда в машине едут двое мужчин – посадка такова, что создается впечатление, будто они держатся за руки. Еще один интересный факт: угонщикам, не знакомым с этим автомобилем пришлось бы бросить ее, когда у машины кончится бензин – человек в здравом уме искать кнопку открывания бензобака в бардачке между сиденьями не станет. Багажник тут пропорционален самой машине, такой же мизерный. Туда спокойно могут влезть блок баночного пива, колесо от велосипеда или чемпионка по художественной гимнастике. Теперь о технических характеристиках. Мягкий верх значит многое. Когда сверху только тряпка, центр тяжести можно опускать ниже плинтуса и наслаждаться отточенной управляемостью. Двигатель небольшой мощности расположен впереди, практически в базе. В результате – идеальная развесовка по осям, 50/50. Создатели всеми возможными способами пытались уменьшить вес машины. Многие детали были установлены алюминиевые – капот, крышка багажника, рамка стекла и некоторые силовые элементы. Машина оборудована пятиступенчатой ручной коробкой переключения передач.
Теперь трогаемся. В действительности, 1,6-литровый двигатель отличается простотой в обращении на средних и низких скоростях, и на машине легко ездить. Ручная трансмиссия довольно короткая, но дискомфорта не вызывает. То, что под капотом именно столько мощности, сколько нужно, становится понятно через пару километров. И не потому, что дороги усыпаны знаками, ограничивающими скорость до 60, а то и до 40 километров в час. Вся прелесть этого родстера – не в «максималке», не в секундах на разгон до сотни, а в самой езде. Тем более после 120-130 закладывает уши – кажется, что скорость перевалила за 200. От завихрений в салоне спасает дефлектор за спинками сидений. После того, как покатаешься на этой «Мазде» двадцать минут, начинает казаться, что ты не сел в машину, а, скорее, оброс ей, настолько точно чувствуешь, как ей пользоваться. Когда бежишь, не думаешь о том, занесет ли ноги в повороте и развернет ли тебя на 180 градусов, – просто бежишь и все. Здесь все аналогично. Педаль сцепления жесткая, а двигатель крутится легко и охотно, отдавая всю свою мощь на задние колеса.
Подвеска под стать рулю – по-спортивному жесткая, она добросовестно повторяет профиль дороги, и машину изрядно трясет на неровностях. Комфортом здесь и не пахнет – он принесен в жертву управляемости. В поворотах авто ведет себя как породистый заднеприводник, занос легко корректируется рулем и газом. Неземное блаженство! Правда, на ямах на руль проходят удары, и держать его надо покрепче, особенно если скорость высока. Roadster очень любит гладкие дороги – машина безукоризненно держит прямую, чутко реагирует на руль, ловко вписывается повороты. И тормоза великолепные – информативность педали можно назвать образцовой.
Да, открытое авто дарит совершенно особые ощущения, соединив самое лучшее от машины и мотоцикла. А поездки вдоль моря «сорвут крышу» у кого угодно. Пожалуй, это стоит потерь в комфорте и практичности.
Технические характеристики Mazda Roadster
Тип кузова: Родстер
Двигатель: 1597 куб.см.
Максимальная мощность: 125 л.с.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: Задний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3955х1680х1235 мм
Колёсная база: 2265 мм
Снаряжённая масса: 1040 кг
Число дверей: 2
Число мест: 2
Снимки этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее
Концерн Mazda, безусловно, является одним из сильнейших игроков на российском автомобильном рынке. Однако до последнего времени эта компания практически не была представлена в сегменте компактных кроссоверов, который растет крайне интенсивно. Кроссовер Tribute, созданный Mazda совместно с Ford, продавался в России не слишком успешно, и после того, как он исчез из салонов дилеров, им совершенно нечего было предложить нашим покупателям. Именно поэтому CX-7 сразу же приковал к себе внимание многочисленных поклонников этой компании.
Агрессия из фитнес-центра
Спортивная составляющая аббревиатуры SUV (sport utility vehicle) реализована во внешнем облике CX-7 на сто процентов. И это не удивительно, ведь сам главный дизайнер Mazda Ивао Коидзуми признался, что выдумывал внешний вид кроссовера в фитнес-центре. Дизайн новинки действительно отличный, и до тех пор, пока ее продажи не начнут исчисляться десятками тысяч, завистливые взгляды соседей по дороге владельцу этого автомобиля гарантированы. Машина выглядит очень агрессивно. Наверное, этому способствуют передние стойки, наклоненные под большим углом, большой нижний воздухозаборник, узкая решетка радиатора в дуэте с «хищными» фарами, и две мощные трубы выпускной системы. Неплохой набор для вседорожника.
Козырьки и колодцы
На наш взгляд, Mazda CX-7 – образец чисто спортивного подхода к созданию автомобиля из разряда SUV. Эргономика водительского места не вызывает вопросов – все просто и понятно. Обзорность выше всяких похвал. Большие сидения с щедрым набором электрических регулировок напоминают кресла в спа-салоне, только расслабиться, конечно, с таким агрегатом под капотом не удастся. Панель из черного жесткого пластика, кое-где полированного и блестящего, везде простые черные кнопочки – управления кондиционером, аудиоаппаратурой, и различные другие регулировки. Фирменная приборная панель Mazda по форме напоминает колодцы с огромными козырьками, на дне которых расположены приборы. Смотришь на них, как в перископ подводной лодки, причем видеть циферблаты может только водитель.
Стрелки и цифры сделаны четкими, поэтому снимать показания довольно легко. Компьютер расположился в зазоре между пластиком центральной части торпедо и подсвечивается кроваво-красным светом. Экран монитора выступает в качестве своеобразного «командного центра». Рулевое колесо отличается относительно небольшим диаметром, оперировать им просто. Руль регулируется по высоте, но не по вылету, что может стать проблемой для высоких водителей. Двери оформлены очень изысканно – в верхней их части имеется кожаная вставка с декоративными алюминиевыми элементами. В общем весь интерьер не уступает экстерьеру.
Разгон «на одном дыхании»
Поворачиваем ключ зажигания, заводим двигатель, и под мотором просыпаются 238 японских лошадей, выжимаемых из турбированного двигателя. Его отличает наличие 4-х рядно расположенных цилиндров общим рабочим объемом в 2,3 литра и механизм газораспределения — DOHC. Трансмиссия представляет собою 6-ступенчатый автомат типа Active matic. Нажимаем педаль акселератора. Несмотря на, казалось бы, скромный объем, двигатель уверенно, вполне по-спортивному тащит более чем полуторатонную машину вперед. Сразу чувствуется мощный крутящий момент с хорошей реакцией.
Как и полагается мотору с мощным наддувом, несмотря на небольшой рабочий объем, двигатель разгоняется, что называется, на одном дыхании. Небольшой дефицит тяги ощущается разве что на «низах», но это, вероятно, связано с работой турбины, которой требуется некоторое время, чтобы создать необходимое давление воздуха на впуске. Машина весит 1740 кг, однако ее тяговые характеристики таковы, что подчас кажется, будто под капотом мотор рабочим объемом 3,5 литра, не меньше.
Скорости в 100 км/ч, при весе 1770 кг, кроссовер достигает приблизительно за 9 сек., что даже для спортивного седана является хорошим показателем. Двигатель в дуэте с таким автоматом способен выжимать из себя все, что только можно, поэтому в плане тяговых возможностей автомобиль не вызывает никаких нареканий. Подвеска этого японца (передняя часть которой была позаимствована у минивэна MPV, а задняя – у Mazda 5), на наш взгляд, работает оптимальным образом: она не слишком жесткая (как в том же Tribute, который настроен избыточно «по-спортивному»), но и не настолько мягкая, чтобы влиять на управляемость или укачивать.
Управляемость – на уровне спортивного автомобиля. Машина так легко и быстро поворачивает, что подчас забываешь о её немалом весе и габаритах. Правда, узнать, как ведет себя этот SUV на бездорожье, не удалось. Но, скорее всего, и там кроссовер был бы на высоте, ведь он оснащен системой полного привода с автоматическим активным перераспределением крутящего момента между осями. Это означает, что даже заснеженная обочина должна ему покориться без проблем. Уровень шума можно охарактеризовать как средний. Звук мотора слышен в салоне лишь на очень высоких оборотах.
Топливная экономичность автомобиля – 15,3 литров на 100 км в городском цикле, 9,3 литра в загородном и 11,5 литра в смешанном – неплохой показатель для такого тяжеловеса. Безопасность тоже на высшем уровне: 6 подушек безопасности, ABS, система распределения тормозных усилий (EBD), система экстренного торможения (EBA), система усиления экстренного торможения (EBA), система динамической стабилизации (DSC) и антипробуксовочная система (TSC).
Выстрел в цель
В общем, новый автомобиль Mazda CX-7 следует признать очень заметным явлением, после знакомства с которым так и хочется сказать: «Кто бы мог подумать, что автомобиль из разряда SUV можно заставить так активно двигаться!».Mazda выстрелила точно в цель. Ниша компактных внедорожников довольно насыщена, но в предложении еще существуют пробелы. Один из них, под названием «недорогой спортивный кроссовер с полным приводом», CX-7 безраздельно и занял.
Технические характеристики Mazda CX-7
Двигатель: 2261 куб.см, рядный, DOHC, турбированный, непосредственный впрыск топлива
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: Постоянный полный
Снаряжённая масса: 1740 кг
Максимальная мощность: 238 л.с. (175 кВт) при 5000 об./мин.
Ёмкость топливного бака: 69 литров
Число мест: 5
Число дверей: 5
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4675x1870x1645 мм
Осень традиционно считается порой увядания и подведения каких-либо итогов. Меняется природа, а вместе с ней и наши взгляды на жизнь. Настает время подводить определенные итоги, в том числе и в автомобильной сфере. Так, недавно в Хабаровске прошла крупнейшая в нашем регионе выставка «Транспорт ДВ региона», а во Владивостоке финишировал «Тест-марафон KYB», участники которого своим ходом на самых обычных «пробежных» авто начали свой путь из Москвы. Закрыли свой сезон приморские байкеры, а во многих спортивных дисциплинах стали известны имена чемпионов. В частности, нам особенно приятен тот факт, что команда «Восток» во главе со своим капитаном Григорием Лагутой подтвердила свой статус в командном чемпионате России по спидвею.
На российский рынок продолжают выходить интересные новинки. Например, последнее поколение легендарного S-Класса от Mercedes-Benz уже можно найти у официальных дилеров, и мы никак не могли обойти вниманием особую «стартовую» версию немецкого флагмана. Есть в ноябрьском номере AG обзоры и более доступных легковых авто – это Subaru Outback, Volkswagen Tiguan и Renault Koleos. Не забыли мы и о двухколесном транспорте: тем, кто только присматривается к выбору байка, будет интересен рассказ о японском спортбайке Honda CBR1100XX, а поклонники шоу-заездов узнают больше о московских и хабаровских профессионалах стантрайдинга и, в частности, о прославленном столичном каскадере Марате Канкадзе.
О событиях и людях вне дороги, автомобилей и мотоциклов нам тоже есть что рассказать. Так, в этом номере журнала можно найти рассказ об итогах очередной летней Бизнес-спартакиады, конкурсе шашлыков от радио «Шансон» и жизненном пути знаменитого американского бойца Роя Джонса – младшего. Наконец, наши авторы продолжают путешествовать: в поисках новых впечатлений, как оказывается, можно не только погрузиться к Марианской впадине у острова Сайпан, но и просто побывать на Сахалине, который так не похож на другие регионы нашей страны.
Кроссоверы вошли в нашу жизнь совсем недавно, но теперь всем кажется, что без них дорожный поток по всему миру не обходился никогда. И конкуренция в сегменте компактных, средне- и полноразмерных полноприводников (а то и лишенных всех ведущих колес моделей) обостряется постоянно.
Концерн Mazda свой первый SUV «новой волны» готовил достаточно долго, но именно CX-7 стал той моделью, которая и вывела компанию на новый уровень популярности.
С чистого листа
До определенного момента бренд Mazda воспринимался в первую очередь как решение для клиентов, которым нужен «народный» седан (например, Familia), минивэн (Bongo Friendee, Premacy или MPV), пикап (те же Proceed и BT50) или необычный спорткар (купе RX-7 и RX-8 с роторными двигателями давно стали настоящими легендами). А вот кроссоверов в общепринятом смысле этого слова у бренда не было до 2007 года, когда и появилась модель CX-7.
Включившись в борьбу за покупателей в новом для себя сегменте – главным образом за избалованных предложениями американцев – Mazda должна была если не совершить чудо, то как минимум создать уникальный для мирового рынка автомобиль. К главным особенностям будущего CX-7 создатели причислили сочетание качеств полноприводника на каждый день и «разумного» спорткара. Таким образом, ключевыми покупателями этой модели стали уважающие себя и уважаемые другими автомобилисты, семейные, но возрастом не выше среднего. В общем, японцам было нужно побить рекорд без всякой разминки.
Внешний образ
Одним из важных факторов в предстоящей борьбе за рынок стал дизайн. Если разрезать фотографию CX-7 на мелкие части, то может показаться, что речь идет о самом настоящем спортхетче, а ведь перед нами семейный кроссовер с колесной базой в 2750 мм и минимальной шириной салона в 1535 мм. К большому сожалению, в концерне Mazda решили не раскрывать имен ключевых специалистов, отвечавших за экстерьер своего первого кроссовера. По всей видимости, эта же команда работала и над спорткаром RX-8: отдельные элементы и линии у двух автомобилей из разных классов выглядят одинаковыми, разве что адаптированными под иные габариты. Дизайнерам особенно удались ниспадающая линия бокового остекления, выделенные из общего силуэта за счет узкого капота передние крылья и рисунок стоп-сигналов. Интересен и выбор японцами цветовой гаммы: вместо «спорткаровских» тонов, выделяющих модель из дорожного потока, авторы автомобиля решили остановиться на спокойных цветах, лишний раз напоминающих о статусе владельца.
С фотографий на нас смотрит кроссовер 2010 модельного года – представитель линейки после рестайлинга. Обновление затронуло практически все стороны автомобиля, и в частности внешне CX-7 получил новую пятиугольную решетку радиатора в новом фирменном ключе концерна, доработанный задний бампер и иные оклады противотуманок спереди.
Внутренний мир
С первого взгляда на интерьер этого авто становится понятно: Mazda CX-7 создавалась с прицелом на американский рынок, и внутри кроссовер кажется намного более солидным, чем спортивным. О том же скажет форма передних сидений с не слишком внятной боковой поддержкой, адаптированных под людей выше средней комплекции. Об «остроте» модели в салоне говорят разве что три «колодца» приборной панели с серебристыми окантовками да привычный в наши дни селектор рычага трансмиссии «змейкой».
Еще один немаловажный для потенциальных покупателей полноприводника момент – его вместимость. Из-за внушительного клиренса и соответствующей посадки пол багажника оказался на большой относительно конкурентов высоте, а фактор колесных арок никто не отменял. Вот и выходит, что в просторном для пассажиров автомобиле места для поклажи не так уж и много. С другой стороны, спинку «дивана» второго ряда можно сложить, а под основным полом в наличии есть и ниша для мелких предметов.
Даже в стандартной комплектации кроссовер получал противотуманки и ксеноновую головную оптику, иммобилайзер, подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, датчики парковки, аудиосистему с дисковым проигрывателем и круиз-контроль. Это если не говорить о «типовых» особенностях вроде электрических стеклоподъемников, центрального замка или электропривода зеркал. Среди опций для CX-7 можно было заказать передние кресла с электроприводом, шторки безопасности для обоих рядов сидений, навигационную систему с жестким диском, электропривод сидений, датчики дождя и света, камеру заднего вида, а также систему бесключевого доступа и запуска двигателя.
В ходе уже упомянутого нами рестайлинга 2010 модельного года в салоне «прописались» иные шкалы приборов, обновленное рулевое колесо, а также иные материалы отделки. В частности, изменилось качество отделки под кожу, которое было опциональным и прежде. На внутреннем японском рынке в базовую комплектацию вошли шторки безопасности для пассажиров второго ряда сидений и боковые же подушки на первом ряду. В свою очередь, опциями стали датчики давления в шинах, водительское кресло с памятью положений регулировок, модуль предотвращения фронтальных столкновений и диковинная на тот момент система предупреждения о наличии других автомобилей в «мертвых зонах» зеркал. Тогда же Mazda и ее давний партнер – производитель акустических компонентов Bose – внесли в список дополнений аудиосистему Surround Sound со специально настроенной для интерьера CX-7 сценой и системой подавления шума AudioPilot2.
О матчасти
Узнав о технической стороне вопроса, мы будем приятно удивлены высокой степени унификации кроссовера CX-7 с другими моделями концерна Mazda. Переднюю подвеску на стойках Макферсона позаимствовали у минивэна MPV, а мультилинковую заднюю – у другого представителя этого же класса, Premacy.
Наиболее распространенный на всех рынках двигатель – 2,3-литровый 4-цилиндровый бензиновый агрегат с турбонаддувом (его индекс – MZR) – также устанавливался на «горячие» седаны и хетчбэки MazdaSpeed3 и MazdaSpeed6. Разве что характеристики движка были скорректированы, а турбокомпрессор стал больше и производительнее, и в данном случае мотор стал выдавать до 244 л. с. мощности и 350 Нм крутящего момента. Единственная доступная для него коробка передач – 6-ступенчатый «автомат» с режимом ручного переключения.
На японском, американском и европейском рынках также весьма популярен бензиновый 2,5-литровый «атмосферник», выдающий до 161 лошадиной силы и 218 ньютон-метров. А вот представленный только в Старом Свете и в Австралии 2,2-литровый 170-сильный турбодизель – это уже однозначно экзотика, и заказ подобного кроссовера может превратиться в большую головную боль с поиском запчастей.
Вариантов трансмиссии для CX-7 было представлено два – переднеприводная для убежденных горожан и полноприводная, которую Mazda позиционировала как весьма серьезный аргумент на нетяжелом бездорожье. За счет многодисковой муфты в качестве центрального дифференциала полный привод оказывается динамическим, и на заднюю ось может передаваться до половины крутящего момента. Заметим, что при весьма интересных ходовых качествах CX-7 может похвастать системой динамической стабилизации, антипробуксовочной системой и усилителем экстренного торможения, которые подчас могут оказаться весьма нелишними.
Действительно, первый шаг в сегменте кроссоверов для концерна Mazda оказался вовсе не первым блином из пословицы. Нацеленный на определенных клиентов, CX-7 попал точно в цель: сразу же после анонса серийной модели число предварительных заказов на полноприводник в одной только Японии превысило ожидания создателей в пять раз. Добавим только, что завершилось производство CX-7 в минувшем году и на большинстве рынков «продолжателем дела» этого кроссовера стал компактный CX-5. А впрочем, это уже совсем другая история.
Это интересно!
Слабые места
При выборе любого автомобиля безопасность является одним из главных аргументов. На японском рынке Mazda CX-7 под сервисные кампании подпадала дважды, причем отзыв затрагивал одни и те же экземпляры. В выпущенных с 19 октября по 6 декабря 2006 года полноприводных кроссоверах обнаружился дефект стояночного тормоза, касающийся фиксации педали в поднятом положении, а в машинах с датчиком света система при включении положения AUTO могла не функционировать нормально.
Это интересно!
Сколько стоит?
Кроссовер Mazda CX-7 – модель не из простых, и выбирают его в первую очередь люди, которым важен собственный престиж в глазах окружающих. А это значит, что в зависимости от года выпуска и комплектации стоимость автомобиля меняется очень заметно.
Наиболее бюджетным из находившихся в продаже вариантов – 700 000 рублей – на момент подготовки этого номера (а наш обзор составлен на основе предложений на сайте Drom.ru) оказался леворульный CX-7 2006 года выпуска с американского рынка в максимальной комплектации, машина с полным приводом и пробегом по нашим дорогам. Ненамного дороже – за 720 000 рублей – нынешний владелец готов расстаться с аналогичным кроссовером 2007 года выпуска с европейского рынка и российским «стажем» в полтора года. Примерно за эти же суммы можно найти аналоги с передним приводом.
Беспробежный вариант 2008 года с японского рынка с отметкой в 52 000 на одометре, новой резиной и со всеми официальными опциями выставлен на продажу за 765 000 рублей. Кроссоверов после рестайлинга в продаже практически не встречается – видимо, первые владельцы с этими автомобилями еще «не наигрались». Для примера, переднеприводная Mazda CX-7 2011 года выпуска не в самой «богатой» комплектации из Штатов во Владивостоке обойдется в 820 000 рублей, а полноприводный автомобиль 2009 года со всеми опциями с этого же рынка – в 1 050 000 рублей.
Мнение владельца. Ирина Прохорова:
– Такой автомобиль в нашей семье появился чуть больше месяца назад. Мы с мужем – оба азартные водители, и требовалась вместительная машина с хорошими динамическими способностями. Среди кандидатов на покупку определились три варианта: Mazda CX-7, Infiniti FX и Nissan Murano. Взвесив все за и против, остановили выбор на первой модели. Долго искали нужный экземпляр на японских аукционах – требовалась машина с максимальной оценкой, хорошей предпродажной подготовкой, минимальным пробегом, полным приводом и свежего года. Когда автомобиль уже растаможили, поняли: в выборе не ошиблись. Двигатель с наддувом позволяет водителю многое, а подвеска настроена на минимальные крены в поворотах без ущерба комфорту. Важным плюсом стал и 6-ступенчатый «автомат», позволяющий экономить топливо. В условиях Владивостока расход бензина в нашем случае составляет около 16 литров на сотню, по трассе – не более 12 литров. Правда, заправляемся исключительно «девяносто восьмым», все-таки хочется сохранить двигатель в идеальном состоянии как можно дольше.
Еще перед покупкой выяснили, что запчасти на CX-7 по сравнению с деталями на другие аналоги не отличаются высокой стоимостью и многое есть в наличии в нашем регионе. Многие элементы кроссовера подходят от других моделей Mazda, и с деталями подвески и расходниками проблем у владельцев данного авто возникнуть не должно. Словом, выбрав CX-7, мы не жалеем нисколько.
Технические характеристики Mazda CX-7 Cruising package
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, наддув, 2260 куб. см
Максимальная мощность: 244 л. с. (182 кВт) при 5000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 350 Нм при 2500 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4695х1870х1645 мм
Колесная база: 2750 мм
Дорожный просвет: 205 мм
Снаряженная масса: 1760 кг
Емкость топливного бака: 69 л
Конечно, дизайн! Но AG выбрал это авто для очередного тест-драйва не из эстетических соображений, а скорее в связи с интересными техническими характеристиками, которыми оно обладает.
С первого взгляда
Начнем, как обычно, с экстерьера, ведь, именно говоря об этой машине, эту тему никак нельзя упустить. Mazda RX-8 чертовски красива. Разработчикам удалось создать поистине впечатляющий образ. Развитый воздухозаборник, обрамленный «карманами» охлаждения тормозов, и «жабры» за передними колесами намекают на неистовые скоростные возможности «болида». В профиле RX-8 имеет минимальные передний и задний свесы кузова, что подчеркивает его динамичность и стремительность. Передняя стойка с большим углом наклона сдвинута к середине машины. Притягивает взгляд и привлекательная оптика, не способная не понравиться даже противникам спортивных автомобилей. Интересная особенность, что вместо привычных для купе двух длинных дверей здесь установлены четыре, причем две задние открываются против движения, но их можно открыть, только когда открыты передние. И наоборот, пока не закроешь задние, невозможно захлопнуть передние – ведь замок находится на боковине задней двери. Как вам такой наворот?
Как влитой
Попасть в салон легко, что для спортивного автомобиля уже является достижением. Своеобразная посадка за рулем, а также наличие высокого центрального тоннеля между сиденьями первого и второго рядов создают атмосферу спортивности. «Родные» сиденья «Мазды» ничем не уступают легендарным Recaro и Sparco. Их изгибы точно повторяют контуры тела, надежно фиксируя пассажиров на месте. Главным аппаратом на приборной доске является тахометр, а функции спидометра взяло на себя маленькое цифровое табло сбоку.
Многое в интерьере Mazda RX-8 намекает на спортивность. И это не обманчиво!
Центральная консоль весьма симпатичная. Трехспицевый руль удобно ложится в руки, да и расположение рычага КПП нареканий не вызывает. Обзорность отличная. Внешние зеркала почти на уровне глаз. Впечатляет. А это что? Рядом с рычагом переключателя скоростей расположилась непонятная рукоятка. Оказывается, таким странным образом японцы оформили ручник. Вечная проблема заднего сиденья в купе здесь успешно решена – во второй ряд поставили два полноценных кресла, разделенных «хребтом жесткости» с врезанными в него емкостями под всякую всячину и подстаканниками. Но все равно, сев на заднее сиденье, человек с ростом 185 см и выше испытает некоторый дефицит свободного пространства как на уровне коленей, так и на уровне головы (хотя подпирать головой потолок не придется). Немаловажно, что RX-8, в дополнение к своим выдающимся характеристикам, обладает еще и немалым багажником, объем которого составляет 300 л.
Эксцентричный внутренний мир
Ну а теперь пора поговорить о технической начинке «рыксы». Главная особенность авто – непривычный для всех роторный двигатель. В традиционном поршневом двигателе давление, возникающее при сгорании топливовоздушной смеси, заставляет поршни двигаться вверх-вниз внутри цилиндров. Шатуны и коленвал преобразуют это возвратно-поступательное движение во вращательное, необходимое для перемещения автомобиля. В роторном же двигателе отсутствует преобразуемое возвратно-поступательное движение. Давление образуется в камерах, создаваемых различными частями корпуса и выпуклыми поверхностями треугольного ротора, эксцентрично соединенного с выходным валом. Сгорание топливовоздушной смеси приводит непосредственно к вращению ротора. Такое необычное строение мотора позволяет ему при очень маленьком объеме вырабатывать довольно большую мощность. Но уже долгое время существует мнение, что роторные двигатели ненадежны, часто требуют капитальных ремонтов и недешевы в обслуживании. Надо сказать, это не пустые слова. К тому же, расход топлива и масла у такого силового агрегата выше, чем у обычных двигателей внутреннего сгорания. Но стоит ли игра свеч? Собственно, чтобы выяснить это, мы и затеяли тест-драйв.
Благодаря удачному расположению двигателя, купе имеет идеальную развесовку по осям (50:50)
Как и подобает классическому спорткару, RX-8 имеет задний привод. К тому же, инженеры постарались сдвинуть все массивные узлы и агрегаты поближе к центру машины, так что и двигатель, и бензобак размещены внутри колесной базы. Благодаря этому, Mazda имеет идеальную «драйверскую» развесовку по осям (50:50).
Какой же японский не любит…
Заводим мотор! Трогаемся. Нога – в пол, пару секунд наслаждаемся ускорением, а затем быстро, очень быстро переключаемся на вторую. На второй RX-8 легко и стремительно разгоняется до 100 км/ч. Третья – четвертая – пятая, на спидометре 210 (подпишу статью псевдонимом). Как ощущения? Полный восторг. На пути к максимальным оборотам двигатель преодолевает две «ступеньки» подхвата – одну примерно на 4000 об./мин., а вторую — на 7000 об./мин., причем с последней мотор совершает шальной рывок до ограничителя, который просто не успеваешь отследить. Мотор «крутится» до 9000 об./мин. с такой легкостью и настолько непринужденно, что, кажется, он только-только вошел в нормальный рабочий режим. Эх, этому «ротору» бы еще турбонаддув, как на предшественнице – RX-7!
Что касается звука роторного выхлопа, то в нем таятся два зверя. Один – скромный городской кот, тихо урчащий на низких оборотах при плавных нажатиях на педаль газа. Другой – дикий лев, выбрасывающий все эмоции. В управлении Mazda восхитительно информативна – усилие на руле, на педалях газа и тормоза позволяет великолепно чувствовать машину. А еще, экспериментируя на предельных оборотах, стоит хотя бы изредка поглядывать на датчик топливного бака. В противном случае дело может кончиться буксиром. «Аппетит» у машины отменный, а «вкус» изысканный – только 98-й бензин. Если «отжигать», расход приближается к 20 л/100 км (по нашим ощущениям). Что касается управления, то шасси настроено прекрасно. Реакции на повороты рулем отточенные и острые, скрипов ниоткуда не доносится, а сам кузов стойко переносит любые неровности владивостокских дорог. Все здорово! Кроме одного. После теста для проведения отдельной фотосессии пришлось проехать пару километров по достаточно приличной проселочной дороге. Тут-то и пришлось испытать все «прелести» спорткара. Mazda чиркала днищем о каждый бугорок и оглушала местность стальным лязгом.
Всё же, для человека, ценящего максимальную отдачу за разумные деньги, Mazda RX-8 не подойдет…
Классный оригинал
Что же в итоге? RX-8 – автомобиль, безусловно, спортивный, с ярким дизайном, классным салоном, оригинальными распашными дверями. Он способен удовлетворить ежедневные потребности многих потенциальных владельцев. Но для человека, ценящего максимальную отдачу за разумные деньги, этот вариант не подойдет.
Технические характеристики Mazda RX-8
Двигатель: 1308 куб.см, роторно-поршневой
Мощность: 210 л.с. при 7200 об./мин.
Вращающий момент: 222 Нм при 5000 об./мин.
Привод: задний
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Объем топливного бака: 61 л
Время разгона до 100 км/ч: 7,2 с.
Габариты (длина-ширина-высота): 4435x1770x1340мм
Дорожный просвет: 135 мм
Колесная база: 2700 мм
Число дверей / мест: 4 / 4
Снаряженная масса: 1390 кг