Грузовики «КАМАЗ-4310», пересекшие финишную черту дистанции ралли «Ельч» 1988 года, представляли собой серийную технику: три ведущих оси, бортовая платформа, трехместная кабина, грузоподъемность в 6 тонн и все те же агрегаты, что и на тысячах аналогичных машин. Это и V-образный 8-цилиндровый дизель мощностью 210 л.с. (154 кВт), и 5-ступенчатая механическая коробка передач, и раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала. Надо сказать, гонщики из Набережных Челнов уже в ходе своего дебюта на международной арене оказались в числе призеров – команда заняла второе место. Но после удачного первого выступления успех требуется закрепить. Началась череда доработок серийных грузовиков, позже сменившаяся созданием по-настоящему уникальных автомобилей.
«КАМАЗ-43101» на Ралли Фараонов 1990 года
В начале 1990-х годов, когда заводскую команду «КАМАЗ» соперники уже восприняли всерьез, появились другие трехосные грузовики, такие как модель 4310С. Эти машины отличались от серийных форсированными силовыми агрегатами, усиленной подвеской, защитой кабин и другими полезными новшествами, например, топливными баками повышенного объема. До середины 1990-х грузовики с тремя осями были для российских спортсменов основными, но в то же время активно велась подготовка оригинальных двухосных спортивных машин. На ралли «Фараоны» 1990 года вне зачета выступил прототип «КАМАЗ-4910» с серийным дизелем модели 7043 мощностью 280 л.с. (206 кВт), но первый опыт оказался не таким удачным, как надеялись создатели, и работы над подобной техникой продолжились.
В 1994 году на трассу престижнейшего марафона «Париж-Дакар» вышли два грузовика со среднемоторной компоновкой – автомобили «КАМАЗ-49250». Их двигатель «КАМАЗ-7482» был гораздо мощнее предшественников, максимальная мощность составила 430 л.с. (316 кВт). На грузовиках этой модели нашли применение 25-дюймовые колеса, ставшие атрибутами и последующих моделей, а кузова, напоминающие короба, позже перекочевали на автомобили техпомощи на трассе.
Грузовики «КАМАЗ-49251» и «КАМАЗ-49252» по большей части отличаются друг от друга только двигателями: «сердцем» первого стал 14-литровый Cummins N14 мощностью 591 л.с. (435 кВт), а за кабиной второго расположился 17,2-литровый (!) 7Э846 от Ярославского моторного завода мощностью 750 л.с. (551 кВт). Каждый из этих грузовиков оборудован немецкой 16-ступенчатой коробкой передач от ZF, совмещенной с раздаточной коробкой, и двумя топливными баками по 420 л каждый. А за мягкость хода отвечают по две доработанные гидропневматические стойки от боевой машины десанта (БМД) на каждое колесо. Ну как такая техника может не победить в престижных международных гонках? В 1996 году «КАМАЗ-49252» под управлением Виктора Московских впервые за годы участия российской команды первым пересекает финишную черту марафона «Гранада-Дакар». А годом ранее экипажи на таких же гигантах одержали победу в гонке «Париж-Москва-Пекин». Кстати, с 1995 года грузовики «КАМАЗ-мастер» начали окрашивать в цвета, которым команда остается верна по сей день, – белые кабины и светло-синие кузова.
Модель «49252» принесла нашим гонщикам первую победу в марафоне «Дакар»
В 1997 году появился спортивный грузовик, по сравнению с которым предыдущие машины гигантами уже не казались. Но дело здесь не в размерах: установленный на «КАМАЗе-49255» 12-цилиндровый турбодизель ЯМЗ-3Э847 имел мощность 1050 л.с. (772 кВт). От избытка крутящего момента страдала трансмиссия, и серьезная поломка произошла на марафоне «Париж-Дакар» 1998 года, что не позволило экипажам российской команды финишировать на достойных местах. Поэтому конструкторы команды отказались от экспериментов в этом направлении, продолжив работу над моделью 49252. Двигатель этого автомобиля форсировали до 830 л.с. (610 кВт) и, согласно требованиям Международной автомобильной федерации (FIA) от 1998 года, 25-дюймовые колеса заменили 20-дюймовыми. В 2000 году на марафоне «Париж-Дакар-Каир» в грузовом зачете одержал победу экипаж Владимира Чагина. Не стоит забывать и о других гонках, может быть, менее известных, но не менее сложных и достойных ведущих спортсменов мира. Во многих из них экипажи наших «КАМАЗов» занимали и занимают призовые и первые места. А с 1999 года традиционным испытательным полигоном для технических новшеств команды из Набережных Челнов стал марафон Desert Challenge, ежегодно проходящий в Объединенных Арабских Эмиратах.
«КАМАЗ-49256» был подготовлен всего за полгода,
но это не помешало успеху модели
В 2002 году FIA ввела запрет на участие в марафоне «Дакар» устойчивых и удобных в управлении грузовиков со среднемоторной компоновкой. За полгода до старта. И в отделе специализированной техники закипела работа над новой машиной. «КАМАЗ-49256» с расположенным над передней осью уже знакомым техникам и гонщикам 830-сильным двигателем вышел на старт ралли. А ведь после каждого испытания на полигоне в Набережных Челнах машину увозили на буксире, и лишь за несколько часов до отправки команды на марафон недочет в конструкции был устранен! После такого итог гонок 2002 года кажется невероятным: Владимир Чагин привел новый грузовик к финишу первым.
В том же 2002 году был подготовлен «КАМАЗ-4911 Extreme». Его появление связано не только с постоянной работой коллектива конструкторов над снижением массы «боевой» техники, но и с очередным нововведением от FIA – требованием об омологации, выпуске как минимум 15 серийных аналогов. Новая машина получила такие отличия от предыдущей, как новая коробка передач, мосты и карданные валы. Итак, с 2002-го по 2006 год включительно первые места в зачете грузовиков на «Дакарах» оставались за российскими спортсменами.
Модель КАМАЗ-4326 VK отвечает требованиям FIA от 2007 года
Опубликованный в 2007 году технический регламент FIA вновь изменил требования к автомобилям участников, в том числе и к грузовикам. Двигатель отныне стало возможно размещать несколько дальше от передней оси, чем и воспользовались специалисты отдела специализированной техники КАМАЗа: силовой агрегат автомобиля модели 4326 VK сместили на 400 мм назад, «ушла» на 200 мм и кабина. Новыми требованиями запрещено использовать не выпускаемые серийно агрегаты, поэтому множество элементов конструкции также подверглись пересмотру. Минимальную массу гоночных грузовиков обозначили как 8,5 тонны, и новая машина из Набережных Челнов практически вплотную приблизилась к этой цифре. А для повышения плавности хода ставшие знаменитыми «вечные» гидропневматические стойки были заменены на амортизаторы, к разработке которых привлекли французскую и две голландские компании. Организаторы гонки – европейцы, поэтому важной проблемой для специалистов стало ограничение дымности двигателя. Нейтрализаторы и подобные им устройства «душат» мотор, вот и мощность ярославского дизеля получилась гораздо ниже, чем у предшественников. К сожалению, «Дакар-2008» был отменен, но отечественный автомобиль достойно показал себя на других состязаниях, в том числе на этапах чемпионата России, а годом позже – и на новом, южноамериканском, «Дакаре», где победу одержал грузовик команды «КАМАЗ-мастер» под управлением Фирдауса Кабирова.
Двадцать один год. Ровно столько прошло с международного дебюта спортивных грузовиков с берегов Камы. Нынешние «КАМАЗы» уже просто нельзя сравнить с автомобилями минувших дней. Но появились ли бы эти гиганты без талантливых инженеров, механиков, штурманов и гонщиков? Нет, таких машин просто не было бы, не будь у команды «КАМАЗ-мастер» справедливой цели побеждать.
В конце минувшего года самыми многочисленными среди ввезенных на территорию нашей страны легковушек стали новые «корейцы». И дело здесь не только в высоких пошлинах на «бэушные» авто. На то есть ряд объективных причин. Отношение к машинам из Страны утренней свежести у россиян как у потенциальных покупателей довольно доброжелательное. Лишь 14 процентов опрошенных сайтом Drom.ru в декабре 2009 года сразу признались, что приобретать такую машину отказываются. 27 процентов уже сейчас согласны при определенных условиях пересесть за корейский руль, а 53 процента готовы рассмотреть такую возможность. А ведь аудитория «Дрома» – это прежде всего обладатели праворульных японских авто!
Одна из первых моделей KIA являлась копией
трёхколёсного грузовичка Mazda K360
Выпускать автомобили в промышленных масштабах в Стране утренней свежести начали почти через век после того, как это стали делать в Европе. И за какие-то 35 лет молодой автопром Кореи смог занять достойную позицию среди именитых конкурентов. Пятое место в мире по количеству выпускаемых автомобилей – впечатляющий результат, особенно если учесть численность населения и размеры территории страны, а также отсутствие на ее территории полезных ископаемых. И если поначалу корейцы выпускали лицензионные копии зарубежных моделей или авто, сконструированные при активном техническом содействии иноземных фирм, то с конца 1980-х годов у них стали появляться и собственные проектно-конструкторские разработки.
Последняя модель Shinjin Industrial Company (позже чэболь реорганизовали),
Rekord Royale, была копией Opel Rekord D 1975 модельного года
Нацпроект по-корейски
Правительственная стратегия, выбранная в 1974 году тогдашним руководителем Южной Кореи генералом Пак Чжон Хи, опиралась на два принципа: нацеленность на экспорт и концентрация капитала. Власти выбрали несколько компаний на роль «чэболь» – многопрофильных семейных холдингов. «Чэболь» получали привилегии (прежде всего, льготные кредиты и политическую поддержку), но должны были с энтузиазмом исполнять правительственные «рекомендации». Такая политика привела к стремительному экономическому росту страны.
По решению правительства Кореи, заниматься производством автомобилей должны были четыре компании: KIA, Hyundai Motors, Asia Motors и компания ShinJin (на ее основе спустя годы создали совместное предприятие Daewoo и GM). За полученные привилегии они должны были довести к 1980 году объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 91 процента. В комплекс мер по развитию автомобилестроения входил неприкрытый протекционизм – был введен высокий запретительный тариф, сделавший ввоз иномарок практически невозможным. Поступление комплектующих из-за рубежа также было ограничено в 1975 году – чтобы получить разрешение на импорт, нужно было доказать, что аналогичные детали не могут производиться в Корее. Результат – в 1979 году в стране было выпущено 204 тыс. машин, а к 1980 году более 90 процентов деталей для корейских авто производилось на месте, лишь некоторые технологически сложные узлы пока ввозились из-за рубежа (тем не менее эти агрегаты все же внедрялись!).
Mazda передала лицензию на Familia 1987 корейцам, которые производили
малолитражку как KIA Pride
Шаг вперёд…
С 1980-го по 1995 год автопарк Южной Кореи стремительно рос. Активно развивалась инфраструктура, быстро росли доходы населения. В 1980 году в Стране утренней свежести было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), а в 1995 году их количество возросло до 6 млн (в среднем – 1 машина на 7,5 жителей страны). Если в конце 1960-х символом достатка было мясо по выходным и швейная машина, то в середине 1980-х – уже автомобиль.
Ориентация на экспорт, пусть и не сразу, принесла свои плоды. Хотя Hyundai Motors в 1976 году и продала несколько десятков малолитражек Pony в Латинскую Америку, настоящий прорыв произошел десятилетием позже. В середине 1980-х Hyundai смогла выйти на американский рынок с малолитражкой Excel. Автомобиль не был шедевром конструкторской мысли, но, как и другие корейские модели 1980-1990-х годов, привлекал покупателей сочетанием низкой цены с приемлемым качеством. Примерно за такую же машину, но произведенную в Японии или Штатах, запрашивали куда большую сумму.
Hyundai Tiburon и Coupe 1996 модельного года отличаются лишь
названиями и рынками сбыта
Быстрое повышение доходов населения Страны утренней свежести во второй половине 1980-х годов было в значительной степени связано увеличением зарплат, зачастую опережающим рост производительности труда. Это угрожало свести на нет одно из конкурентных преимуществ Кореи – наличие недорогой квалифицированной рабочей силы. Чтобы не потерять позиции, корейские компании стали создавать автосборочные производства в развивающихся странах с низким уровнем доходов населения. Концерн Daewoo совместно с местными властями открыл автосборочные производства в Польше и Узбекистане. Перед азиатским кризисом заводы KIA работали или возводились в Малайзии, Индонезии, Китае, Пакистане, на Филиппинах и в ряде других стран. Началась сборка автомобилей KIA в Калининградской области Российской Федерации.
…и два шага назад
Азиатский кризис 1997 года сильно ударил по корейской автопромышленности. С финансовыми трудностями, вызванными большими задолженностями перед банками, столкнулись практически все «чэболь». По стране прокатилась череда банкротств. Изменилась и государственная политика в отношении «чэболь» – правительство стремилось превратить такие компании в настоящие транснациональные корпорации, а их многопрофильность уже считалась признаком структурной слабости. Игра «свободных рыночных сил» правительством, по сути, не допускалась.
Nissan Teana 2003 модельного года с 2004 по 2007 выпускалась
и как Samsung SM5
Экспортная ориентация корейского автопрома после азиатского кризиса 1997 года получила структурное оформление в продажах – впервые в истории внутри страны было продано меньше автомобилей, чем за ее пределами. Такая пропорция сохраняется и поныне. С одной стороны, это говорит о силе корейских автомобилестроителей, но с другой – они стали слишком зависимы от конъюнктуры внешних рынков.
Кризис 2004 года корейские автопромышленники пережили относительно легко. Концерны, которые образовались в стране после реформ, связанных с азиатским кризисом конца прошлого века (бренды Hyundai, KIA, GM-Daewoo, SsangYong и Renault-Samsung), за год увеличили производство на 21 процент. И это несмотря на падение продаж на 17 процентов на внутреннем рынке – ведь экспорт вырос на 43 процента.
Спустя год после появления Hyundai Santa Fe 2001
в США модель признали «внедорожником года»
Хроника пикирующего автопрома Корейский экономический кризис 1997 года, по сути, результат «входа в пике» автопрома. Политика поддержки «чэболь» привела к накоплению всеми ими, за исключением Hyundai, больших задолженностей по кредитам, с которыми холдинги не смогли рассчитаться с наступлением спада продаж. KIA Motors первой в июле 1997 года объявила о банкротстве. Спустя полтора года Hyundai приобрел менее удачливый концерн. Тогда же началась и процедура его «выздоровления», принесшая неплохие результаты – две трети произведенных в 2000 году автомобилей в Южной Корее относились к брендам холдинга. Сам Hyundai Motors заручился поддержкой уже не существующего ныне альянса Daimler-Chrysler, к которому отошла часть акций корейского партнера. В декабре 1997 года SsangYong стал частью более крупной Daewoo Motors, что было связано с затруднительным финансовым положением последнего. Банкротство холдинга удалось не предотвратить, а отложить – почти на два года. В мае 2002-го активы, как тогда казалось, никому не нужной Daewoo (уже без SsangYong, вновь обретшей независимость) купили американцы из General Motors. Городские авто, разработанные корейцами, стали неплохим подспорьем для GM в завоевании европейского рынка – модели GM Daewoo в Старом Свете продаются под «благородным» брендом Chevrolet.
Наконец, практически неизвестный в России автобренд Samsung. В сентябре 2000 года подразделение холдинга было признано непрофильным (и, к тому же, бездействующим) активом, а вскоре нашелся покупатель. Вот уже десять лет концерн, вышедший на приличные показатели, является частью Renault Nissan Alliance и выпускает зарубежные авто под своим брендом для внутреннего рынка.
На многих рынках Daewoo Lacetti 2009 модельного года
продаётся как Chevrolet Cruze
Доска почёта
Корейцы настойчиво стремились к достижению поставленной цели – выпускать современные автомобили. До 1995 года корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений с зарубежными партнерами. Поставщиками технологии являлись японские компании (57,3 процента), фирмы США (15,8 процента), Великобритании (9,9 процента) и ФРГ (8,8 процента). И, наконец, произошел прорыв. В 2001 году Hyundai Elantra и полноприводной Hyundai Santa Fe по результатам краш-теста при столкновении американский Insurance Institute for Highway Safety присвоил высшую категорию. Это было серьезным достижением. И хотя от имиджа производителей дешевых и не слишком надежных автомобилей в один миг избавиться не получится ни у кого, корейцы делают это постепенно. Пока их машины чаще стоят чуть дешевле японских аналогов, хотя уже далеко не всегда. А вот по качеству и оснастке корейцы уже практически догнали своих учителей.
Типичная современная корейская легковушка – это пятиместный седан с двигателем объемом 2-2,5 литра. Все машины оборудованы кондиционерами, а автоматическая коробка передач почти совсем вытеснила ручную. Среднегодовой пробег частного легкового автомобиля в Корее выше, чем в других развитых странах, – 23 тыс. км (в Японии этот показатель составляет 10 тыс. км, в США – 14 тыс. км). При этом средний срок эксплуатации корейского автомобиля – всего 7,6 года, самый маленький в мире (в Японии – 15 лет, в США – 16,2 года). Через 4–5 лет автомобиль, цена которого падает почти вчетверо по сравнению с новым, покупает малообеспеченный студент или иностранный рабочий, который ездит на нем еще несколько лет. После этого машину отправляют на свалку – на авто старше 8-9 лет в Корее спроса практически нет.
В 2007 году корейцы представили прототип Samsung QMX,
перелицованную версию Renault Koleos Concept
На шестой части суши
В современной России к корейским автомобилям всегда было доброжелательное отношение. Да, похуже «японцев» и «европейцев», но заведомо лучше китайских и отечественных. Daewoo Nexia (лицензионный клон Opel Kadett) и Daewoo Espero (аналог Opel Ascona) были одними из первых иностранных новых авто, которые у нас стали официально продаваться. И не один уже год в нашей стране держатся в первых строках списка самых продаваемых новых авто Hyundai, KIA, Daewoo. Чтобы быть еще более конкурентоспособными в плане цены, корейцы стали собирать свои машины на территории нашей страны. Этим занимаются «Иж-Авто» и «Автотор» (KIA), а также «Соллерс» (SsangYong), переместивший сборочную площадку из Набережных Челнов во Владивосток.
А что с Дальним Востоком? Казалось бы, до Страны утренней свежести рукой подать. Но у нас правят бал «японки». Первые иномарки из Японии и Кореи в Приморье появились примерно в одно время, но промышленность в двух соседних с нами государствах в 1980-х годах находилась на разных уровнях. Плюс прежние владельцы «корейцев» нередко продавали российским морякам те автомобили, которые никто из их соотечественников как машины не воспринимал. За годы, пока привозом корейских авто практически никто не занимался, у «японок» на вторичном рынке появилась масса конкурентных преимуществ – специалисты познакомились с конструкцией популярных моделей, наладились каналы поставки запчастей и расходных материалов. Даже с наметившимся ростом популярности «корейцев» в Приморье аналогичная индустрия по этим машинам у нас отсутствует, и немало машин из Страны утренней свежести уходит в западные регионы России. Наверное, чтобы дальневосточники стали воспринимать корейские авто достойной альтернативой «японкам», следует не только организовывать продажи, но и делать возможной беспроблемную эксплуатацию «корейцев».
Мнение. Дмитрий Феткулов, директор компании Ugen: – Приморский край в плане автомобилей избалован японским качеством. Попытки ввезти сюда корейские машины в 1990-х годах оказались неудачными – они были несопоставимы по качеству с праворульными «японками». Но корейцы, как и японцы, очень быстро учатся. В том числе и в смысле качества. Сила корейских автопроизводителей в том, что они последнее время хорошо прогрессируют. Невыразительные модели уходят в прошлое – для работы над проектами привлекаются даже итальянские дизайнеры, немецкие и японские инженеры. Корейцы не стесняются заимствовать у тех же японцев удачные наработки. Модельный ряд их автомобилей интенсивно расширяется. В европейской части России у покупателей к корейским машинам благожелательное отношение. Там очень хорошо продается, например, Hyunai Getz – кстати, ее дизайн разрабатывали итальянцы. У нас, в Приморье, все гораздо сложнее. Тем не менее корейские автомобили постепенно занимают свою нишу на дальневосточном рынке нашей страны. Так, стал продавать новые корейские машины «Чемпион-Владивосток». Sollers начал собирать во Владивостоке некоторые модели SsangYong. Правда, тут, на мой взгляд, не все так просто. Еще совсем недавно SsangYong принадлежала китайской корпорации SAIC, которая в определенный момент прекратила ее финансирование. Дошло до того, что какое-то время заводы компании не работали. Возник дефицит комплектующих. В самой Корее даже на дорогие модели порой отсутствовали запасные части на сервисных станциях. Да и сейчас с SsangYong ситуация не вполне ясная. Потому, какие будут тиражи выпускаемых моделей на заводе во Владивостоке, сказать, мне кажется, трудно.
Проблемы в обслуживании корейских авто связаны еще и с тем, что далеко не каждый специалист возьмется за их ремонт – большинство предпочитает не связываться с незнакомой техникой. Если сервис «японок» у нас хорошо отлажен, то для обслуживания корейских машин здесь нет необходимого оборудования. К примеру, в крае почти нет сканеров для диагностики системы питания типа Common Rail. В результате в случае необходимости механикам приходится действовать по методу проб и ошибок, заменяя по очереди блоки в поисках неисправности. Сложности с корейскими автомобилями в Приморье были связаны еще и с трудностями в отношении запасных частей. Но здесь ситуация понемногу выправляется, в том числе и благодаря деятельности нашей компании. Со временем, конечно же, все станет на свои места. И, полагаю, корейские автомобили займут свое место в автопарке Владивостока, хотя японские праворульки, по-видимому, полностью вытеснить им не удастся.
Мнение. Владимир Сергеев, владелец KIA Sorento: – Я купил KIA Sorento около года назад. Машина 2002 года. «Одета» в 2005 году – оптика, бамперы, пороги и прочее. Самое главное, Sorento – рамный полноприводный джип с неразрезным мостом и LSD. Если брать характеристики – это Prado, только чуть меньшего размера. Сначала машину раскачивало, но после замены пружин проблема ушла – машина держит трассу очень хорошо, по «ходовке» нет никаких нареканий, ничем не хуже «японок». Турбодизель 2,5 литра выдает 146 л.с. Коробка передач – «автомат». Расход топлива в городе – 15-16 литров, зимой – до 18-ти. Полный «фарш» – кожаный салон, люк, подогрев передних сидений, биксенон… По салону вопросы отсутствуют – никаких так называемых «нефункциональных шумов» нет. Все материалы отделки – достойные, детали подогнаны и закреплены, как надо.
Единственная проблема – кузов начал кое-где ржаветь. Конечно, не так, чтобы прямо рассыпаться на ходу, но в моих планах стоит в ближайшее время произвести его антикоррозийную обработку. Конечно, до качества японских автомобилей Sorento не дотягивает. Но только совсем чуть-чуть. Потому соотношение «цена – качество» здесь лучше, чем у каких-либо других машин.
Мнение. Олег Грищенко, директор автосалона «Чемпион-Владивосток»: – Корейские автопроизводители, в частности, корейский концерн Hyundai-KIA, в точности повторяют путь японцев. Практически до конца прошлого века Hyundai в качестве приоритета рассматривала количественные показатели. Все изменилось в 1999 году, когда корпорацию возглавил господин Чонг Монг-Ку, сын учредителя компании. С этого времени главный приоритет концерна – качество. Чтобы достичь в этом направлении хороших показателей, Hyundai стремится забрать всю технологическую цепочку – от добычи сырья до производства конечной продукции – в свои руки. Так, у концерна самый большой в мире завод по производству автомобилей. Корпорация, в отличие от других автопроизводителей, практически все детали и комплектующие производит своими силами, на своих предприятиях, под собственным контролем. А недавно в Корее Hyundai построила один из крупнейших в мире сталелитейных заводов. Результаты пришли быстро. Сейчас корейский концерн предоставляет гарантию на автомобиль на уровне большинства мировых производителей – на три года или 100 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит ранее, а также только в России у дилеров Hyundai предоставляется сертификат на ограниченную гарантию – на двигатель и на трансмиссию – на пять лет. За последние три года резко улучшилось качество антикоррозийного покрытия кузова. Благодаря всем этим мерам удалось достичь того, что по соотношению «цена — качество» у машин Hyundai, пожалуй, самые лучшие показатели. Тут еще играет роль то, что корейцы не делают наценку за бренд, хотя шаги по его укреплению последнее время совершаются серьезные. Концерн Hyundai-KIA — единственный в мире изготовитель автомобилей, у которого продажи во время нынешнего кризиса не упали, а даже выросли. Конечно, это если учитывать весь мировой рынок. В России их продажи, как и у всех автопроизводителей, упали. Но оказалось, что в гораздо меньшей степени, чем у других, – по количеству проданных автомобилей у корейского концерна показатели лучше, чем даже у Toyota. Тут, видимо, помимо указанных выше причин, свою роль сыграло то, что из всех брендов мира, имеющих дистрибьюторов в России, у Hyundai – самая широкая линейка модельного ряда. А еще корейский концерн не отказывается поставлять в нашу страну машины с дизельным двигателем. При этом гарантия на него составляет те же пять лет, несмотря на то что качество отечественного топлива является причиной, по которой большинство иностранных автопроизводителей официально не продает в РФ машины с дизельной версией двигателей. Кроме того, корейцы учитывают региональные особенности в нашей огромной стране. К примеру, в Приморье не ставят план по продажам с учетом такого соотношения моделей, как, скажем, дистрибьюторам в Москве, – на Дальнем Востоке из-за особенностей рельефа и климата сдвиг в продажах в сторону кроссоверов. И на такое положение вещей поставщик смотрит благожелательно.
Концерн Hyundai уже входит в пятерку крупнейших автопроизводителей. Корейцы не скрывают, что для них пример – это Toyota. Львиная доля технологий, которые используются в Hyundai, закуплена у японцев. И Toyota рассматривает корейский концерн как своего главного конкурента в ближайшее время на мировом рынке. Основания для этого у самого крупного производителя автомобилей в мире достаточно веские.
Daewoo Lanos Sedan также известен как Chevrolet, а с 2009 года авто выпускают
на Украине как ЗАЗ Chance – у завода истёк контракт на фирменное название
Какое влияние оказал на корейский автопром глобальный финансовый кризис 2009 года, пока говорить рано. Известно, что многие южнокорейские автомобильные компании вынужденно сократили штат сотрудников в последнем квартале 2008 года, когда продажи пошли вниз. Национальное правительство в полном соответствии с традициями страны оказывает финансовую помощь автомобильной промышленности. В России позиции корейских брендов сильно пострадали – продажи KIA сократились в 2009 году на 20 процентов, Hyundai – на 36 процентов, Daewoo – на 46 процентов, SsangYong – на 55 процентов. Тем не менее «корейцы» по-прежнему в списке самых продаваемых новых авто. И заявления менеджмента корейских автопроизводителей весьма амбициозны. В частности, недавно назначенный на должность президента российского импортера KIA Motors – компании KIA Motors Rus – Им Так-У рассказал о планах компании удвоить объем продаж в России в течение трех лет, к концу 2012 года. А как будет на деле – увидим.
Все началось с лошади – в 1872 году в Мичигане норовистый скакун сбросил на землю незадачливого наездника по имени Генри Форд, который, сквернословя и отряхиваясь, решил создать не причиняющее страданий средство передвижения, более надежное, чем транспорт с использованием силы животных. «Я построю машину для большинства. Она будет недорогой, и любой человек сможет приобрести ее», – заявил он через несколько лет, заложив вековой бренд и религию простых автомобилистов – народный автомобиль. Форд сказал – Форд сделал. В 1908 году он воплотил в жизнь свою мечту, отомстив гордому скакуну с фермы отца и осчастливив американцев, и выпустил Ford Т. Тот самый, ставший легендой и по праву называющийся прадедушкой всех современных малолитражек. Ford T, или «Жестяная Лиззи», как его ласково называли американцы, стал самым известным автомобилем в истории автоиндустрии. Базовая цена машины составляла 260 долларов, и в течение года было продано около 11 тысяч экземпляров – успех по тем временам неслыханный.
Генри Форд стал тем человеком, который «познакомил» Америку с автомобилем
Это интересно! 1 октября 1908 г. Генри Форд представил миру новую модель автомобиля, девятую за время работы фирмы «Форд Мотор» – «Форд Т». Стоила она 825 долларов и была доступна людям среднего достатка. Заказов было много, фирма не успевала их выполнить. Форда волей случая занесло на мясокомбинат, где он познакомился с конвейером переработки говяжьих туш. Конвейер на заводах Форда сократил время сборки автомобиля с 12 до 1,5 часа. Производство автомобилей увеличилось в 3 раза, а цена снизилась до 360 долларов.
Это был довольно большой, но изящный черный экипаж с двигателем в 20 л.с., развивавший скорость до 64 км/ч. В нем была блестяще реализована «фордовская» формула успеха: «простота, надежность, дешевизна». Управление Ford Т было настолько простым, что его сразу оценили даже женщины, охваченные первыми веяниями эмансипации. Как показала жизнь, Генри Форд фактически вывел формулу «народного автомобиля»: любой рабочий должен иметь возможность купить машину за год работы. Именно появление модели «Т» ознаменовало наступление новой эры в развитии личного транспорта.
С тех пор эксплуатация идеи «народности» шла по нарастающей. Знаменитый Volkswagen Beetle начинался с замысла Адольфа Гитлера о создании «народного» автомобиля для жителей Третьего Рейха. Известный немецкий инженер Фердинанд Порше был горячим поклонником Генри Форда и мечтал повторить его успех по созданию недорогого, но надежного массового автомобиля. Идея фюрера стала для него благословением и манной небесной. Инженеру было приказано уложиться в смехотворную сумму 990 марок и закончить работу за нереальный для любого другого срок – десять месяцев. Но одержимый своей идеей Порше был счастлив от такой поддержки, с энтузиазмом взялся за дело, и в 1939 году на автосалоне в Берлине был представлен Volkswagen Beetle, но реально он стал выпускаться после Второй мировой войны.
Разработанный еще до войны Volkswagen Beetle выпускали до начала XXI века
Это интересно! В последние месяцы Второй мировой войны корпуса автозавода в Вольфсбурге и его оборудование были уничтожены бомбежками. Едва отгремели пушки, рабочие взялись восстанавливать завод по собственной инициативе – английские оккупационные власти препятствий не чинили. Из подвалов извлекли спрятанные станки и инструменты, отыскали некоторое количество сырья и запчастей. Вскоре завод заработал, тем более что рабочих рук было в избытке. До конца 1945 года удалось собрать 1785 машин.
В начале 1950-х Volkswagen Beetle стоил четыре тысячи марок (при средней зарплате в 400 марок). Volkswagen Beetle превзошел успех Ford T – 22 млн проданных экземпляров. Увы, совсем недавно, уже в XXI веке, с конвейерной ленты завода в Мексике «сполз» последний «Жук». Все 2999 машин из прощальной серии были распроданы заранее. Ну а «жучки-старички» признаны антиквариатом, их вывоз из Германии запрещен.
Это интересно! 30 июля 2003 года в мексиканском городе Пуэбло с конвейера сошел последний в мире классический «Фольксваген Жук», который затем отправился через океан в музей Вольфсбурга. «Жуки» прощальной серии – 2999 экземпляров – были проданы мексиканским дилерам за $8000 каждый – на несколько сот долларов выше обычной цены. При перепродаже машин в Мексике и за ее пределами цены возросли еще больше, поскольку «Жук» считается классическим автомобилем малой серии. Накануне события в страну съехались сотни коллекционеров со всего мира.
Аскетичный Citroen 2CV выпускался около полувека
Не могла себе позволить отсутствия народного автомобиля и Франция. Citroen 2CV явился французской версией «народного автомобиля» – простой, дешевый и достаточно вместительный, он стал своеобразным символом послевоенного возрождения Франции. Его иронично называли «Де шво» – «две лошади» (две налоговые лошадиные силы – французское сокращение «CV» соответствует нашему «л.с.»). Первые образцы также были созданы до Второй мировой войны, но серийное производство началось лишь в 1948-м. Спрос на автомобиль превзошел самые смелые прогнозы. К концу года выпустили 924 автомобиля, а очередь желающих купить Citroen 2CV растянулась на шесть лет, и распределять дефицит взялось министерство промышленности: 60% стали отправлять на экспорт, 30% поступали в свободную продажу, а 10% предназначали «приоритетным пользователям» – фермерам, социальным работникам, коммивояжерам, врачам, ремесленникам. Сгорбленную машинку с выпученными глазами-фарами прозвали «гадким утенком». Над «Де-шво» подшучивали, он стал героем французских комедий – спутником неудачников и растяп. Такая актерская карьера говорила: простенький Citroen – истинно народный автомобиль. Крестьяне, студенты и бедные непритязательные автомобилисты боготворили этот Citroen. Не беда, что моторчик всего девятисильный, все машины серые (второй цвет – синий – появился только в 1960-м), салон простоват и приборов маловато, зато машина получилась недорогой, простой и надежной.
Это интересно! Ювелирная фирма Louis Vuitton недавно выпустила драгоценные брелоки, прототипом которых стал легендарный Citroen 2CV. За 42 года было выпущено свыше 5,5 миллионов таких неказистых машинок. Самый массовый французский автомобиль многократно модернизировали и несколько раз пытались исключить из программы, но высокий спрос заставлял сохранить его выпуск – очень практичная модель завоевала сердца многих. Citroen 2СV от Louis Vuitton сделан из золота (на выбор белое или желтое) с сапфировыми фарами, и его ориентировочная цена – $2 500 – едва ли не выше стоимости настоящего Citroen 2CV.
Fiat 600 стал «Автомобилем года-1956», он же послужил основой для «Запорожца»
В 1976-м, когда былые мощные конкуренты давно стали экспонатами музеев, а Европу завоевывали «Фиат-126» и «Поло», Citroen отметил рождение пятимиллионного «гадкого утенка». Он давно покорил мир – Citroen 2CV выпускали почти полтора десятка стран. Последний «утенок» во Франции вышел в феврале 1988-го, но до июля 1990-го его еще делали в Португалии. Даже легендарный «Жук» давно не выпускали в Европе. Через сорок лет после начала производства «утенок», разошедшийся тиражом 5,5 млн экземпляров, доживший до времен клонирования и компьютеризации, мог отправляться на покой.
Honda Civic первого поколения (1973 год) стала не только недорогой,
но и ориентированной на спортивную езду
Подобные машины были и в других странах: у японцев – первые «Тойоты», на которые приходилось до 70% автопарка, у англичан всенародным любимцем был Austin Mini (его конструктору, Остину Герберту, в ознаменование заслуг даже был пожалован титул лорда). У итальянцев фаворитом был Fiat, у восточных немцев – Trabant, у поляков – «Малюх», он же польский «Фиат», что-то среднее между нашей «Окой» и «Запорожцем». Даже Аргентина в свое время завела себе гаражного любимца – «Зулу-Фро». А в СССР, конечно же, «горбатый», «Запорожец», «ЗАЗ-965», наш доморощенный «конек-горбунок». Не странно, даже закономерно, что концепция недорогого и практичного автомобиля оказалась особенно близка советской власти с самых первых шагов ее становления. Однако исторические обстоятельства не давали ей воплотиться вплоть до 60-х годов XX века. Решение о выпуске советской микролитражки руководство страны приняло в годы «оттепели». Конструкторы не стали изобретать велосипед, а умело использовали решения, проверенные фирмами «Фиат», «Фольксваген» и «БМВ». Первые «Запорожцы» увидели свет в октябре 1960 г. При всей его примитивности, цена «Запорожца», сделанного на комбайновом заводе, с самого начала обгоняла возможности рабочего класса. При тогдашней средней зарплате в 80 руб. простой советский труженик мог наскрести 1800 целковых на «горбатый» в лучшем случае через два года. Не только идея, но и философия народного автомобиля применительно к нашей стране выражалась своеобразно, хотя у нас он тоже звался в народе не заводским именем, а ласковой и слегка пренебрежительной кличкой. Логично было бы заключить – народным автомобилем в понимании Форда «горбатый» все же не был. Скорее, его можно назвать исполняющим обязанности народного автомобиля в Советском Союзе.
Была и вторая попытка создания нашего народного авто. Автомобильный всероссийский альянс (ABBA), созданный в России в 1993 году при участии Бориса Березовского, подхватил популярную идею, и основной задачей провозгласил построение в Тольятти нового завода мощностью 300 тыс. машин в год. Производственное предприятие должно было осчастливить небогатых россиян новым экономичным, практичным и недорогим автомобилем. Но до строительства завода дело не дошло…
В 2004 году в свет вышло десятое поколение Toyota Corolla
Казалось бы, сейчас идея народного автомобиля претерпела определенные изменения. Еще бы, ведь сегодня такой автомобиль обязательно должен воплощать в себе определенные технические, технологические достижения. Но на самом деле формула, выведенная Генри Фордом: «простота, надежность, доступность», действует и поныне. Да, сама по себе цена автомобиля не является залогом того, что автомобиль станет народным. Более того, снижение цены за счет отказа от ряда опций может вызвать обратный эффект – спрос на такой автомобиль будет низким, почему разработчикам приходится постоянно «подтягиваться» под растущие запросы потребителей, выпуская все новые и новые поколения одной модели. «Доступность», безусловно, стала иной, чем полвека назад, но без простоты в эксплуатации и надежности машине массовой не стать.
К примеру, Volkswagen Golf не является самым дешевым автомобилем даже в своем классе (кстати, имя этого авто стало нарицательным для всех подобных машин – их стали называть «гольф-класс»). Он достаточно дорог, но это не мешает «Гольфу» оставаться едва ли не самой продаваемой из европейских марок. С 1974 года, когда машина впервые появилась на рынке, сменилось пять поколений «Гольфов», из ворот всех заводов за этот период вышло более 23 млн экземпляров. Та же картина с Toyota Corolla, которая в этом году справляет сорокалетний юбилей – первые машины этой марки появились на свет в 1966 году, с тех времен на дороги мира выпущено более 32 млн «Королл» девяти поколений, а только что на рынке в Японии появились первые экземпляры десятого… То же в полной мере относится к относительно новому Ford Focus, мировая премьера которого состоялась в 1998 году. По уровню продаж этот «новичок» идет вровень с ветеранами-конкурентами – «Короллой» и «Гольфом».
Все те модели, которые сегодня можно причислить к народным любимцам, обладают основными качествами «народного авто» – простота в эксплуатации и надежность. Но, что не менее важно, – сегодня они дарят нам еще и свободу. Свободу от дорогих навязанных рекламой марок, свободу от сложных навороченных механизмов, свободу от статусности автомобиля. Народ сегодня – это не народ времен Генри Форда или фюрера, это люди, которые выдвигают вполне определенные требования к качеству и, что еще более важно, личностной свободе. Мы не покупаем автомобиль для того, чтобы казаться личностью. Мы изначально видим себя личностью и не пытаемся купить автомобиль по причине его статусности. Мы покупаем технологически продвинутый, качественный, но все же простой, надежный и разумный по цене продукт – продукт, который помогает нам оставаться свободными личностями. Именно так звучит сегодня философия народного автомобиля.
Денис – один из трех пилотов известной команды Ares Motorsport. В драг-рейсинг пришел одним из первых, не раз участвовал в красноярской «Абсолютной Дрег-Битве в середине России» и в престижнейших гонках 2008 года показал один из лучших результатов, еще раз доказав, что дальневосточники являются фаворитами в этом виде спорта.
AG: Расскажите о вашей семье, профессии и, наконец, почему выбор был сделан в пользу драг-рейсинга?
– Мне 29 лет, вырос в семье врачей, у самого экономическое образование и, казалось бы, весьма далек от мира автоспорта. Но мой дед работал профессиональным водителем, и его подшивкой автомобильных журналов я зачитывался в детстве. Больше всего волновали воображение рассказы о гоночных автомобилях. Увлечение же конкретно драг-рейсингом появилось случайно – желание сделать свой дорожный автомобиль самым быстрым совпало с началом организованных соревнований в Штыково и постепенно переросло в серьезное занятие. Конечно, учитывая пока еще зачаточное состояние драг-рейсинга в России как автоспорта и малое число хорошо организованных соревнований, это всего лишь хобби для меня, но хобби любимое и отношение к подготовке автомобиля и в целом к соревнованиям ответственное. Проектированием, подбором компонентов занимаюсь сам, с электрикой и настройкой электроники временами работать тоже приходится, но сборку в целом доверяю специалистам, благо за семь лет появились и опыт, и понимание вопроса. Вначале, конечно же, все было иначе.
AG: С чего все начиналось? Были ли учителя?
– В гонках участвую практически с момента их зарождения в Приморье – с 2001 года, когда все были в равных условиях и начинали с нуля. Практически сразу сложились дружеские отношения с Романом Нагервадзе и Валерием Ладыгиным, с которыми теперь состоим в одной команде. Учителей не было, машины строили «своим умом», самостоятельно подбирали нужные компоненты, заказывали их за рубежом, приносили механикам, которые тогда еще мало знали о доработанных деталях. С 2002 года участвую в гонках на авто одной и той же модели – Toyota Soarer.
AG: Почему выбрали именно эту машину и нет ли желания попробовать что-то новое?
– Чувства к Soarer в кузове JZZ30 возникли, когда в начале 1990-х годов мне подарили рекламную брошюру этого автомобиля, с тех пор он и стал моей мечтой. У этой модели большая колесная база, что немаловажно для драгстера. Плюс и в том, что Soarer во многом унифицирован с Toyota Supra, а уж для нее выпускается огромное количество запчастей для дальнейшей доработки – этот автомобиль считается во многом культовым для драг-рейсинга. Тем не менее, если говорить о профессиональном подходе к соревнованиям и постройке автомобиля, многие детали приходится заказывать конкретно под свой проект, и ничего общего с деталями для «тюнинга» дорожных авто они не имеют. Процентов на 80 мой «Соарер» собран из таких эксклюзивных деталей, а из заводских остался лишь кузов, и то в сильно измененном и доработанном виде.
Автомобиль обладает классическим для драга задним приводом. К сожалению, возможности трасс у нас пока не позволяют реализовать весь потенциал монопривода, но желания уйти в полноприводный класс нет. Специфика дисциплины такова, что нередко побеждает не самый быстрый автомобиль, а самый надежный. Грамотно построенный монопривод предпочтительнее, перспективнее в силу более простой конструкции. Он легче полноприводных и обладает куда лучшей курсовой устойчивостью на больших скоростях – сказывается отсутствие широких покрышек на рулевой оси. Ну и самое главное – в классе 2WD от мастерства пилота зависит больше.
AG: Есть мнение, что от пилота в драг-рейсинге не зависит практически ничего, можно ли с этим согласиться?
– Драгстер строится так, чтобы влияние пилота свести к минимуму, но в то же время абсолютно не способен прощать огрехи в управлении. Выжать максимум из болида способны далеко не все. Даже мизерная ошибка приводит как минимум к проигрышу заезда. Не соглашусь, что гонщик, участвующий в заездах по прямой, лишь нажимает на газ на старте, а на тормоз – на финише. Это очень утрированно и далеко от истины. Удерживать даже на прямой автомобиль мощностью полторы тысячи л.с., оснащенный огромными и очень мягкими нерадиальными шинами, на скоростях свыше 250 км/час – задача не из простых. По дистанции работать приходится с акселератором, нужно очень тонко чувствовать момент потери контакта колес с покрытием и соответственно адаптироваться. В Красноярске, к примеру, приходится учитывать даже незначительный двухпроцентный уклон одной из дорожек трассы, вносить изменения в настройку автомобиля и работать рулем и газом заранее, не допуская необратимого заноса. Драг-рейсинг – очень специфичная дисциплина автоспорта, равнять ее с тем же ралли или кольцевыми автогонками неправильно, своих нюансов в управлении авто хватает с лихвой.
Наконец, далеко не каждый психологически выдержит колоссальное волнение в такой острой борьбе с противником, который совсем близко, на соседней дорожке. Впрочем, сказанное справедливо для профессиональных соревнований и серьезно подготовленных болидов, все это имеет мало общего с часто нелегальными и стихийными заездами гражданских автомобилей на дорогах общего пользования. К сожалению, последние многими ошибочно и ассоциируются с «настоящим драг-рейсингом».
AG: Главной гонкой сезона считается «Абсолютная Дрег-Битва». Что можно сказать о ней?
– Красноярские соревнования не имеют аналогов в России и кое в чем в мире – за четыре года «Абсолютная Дрег-Битва в середине России» прошла огромный путь. В этом заслуга организаторов – в подготовке задействованы многие, в том числе и представители краевой администрации. Грамотная организация позволила ликвидировать местные нелегальные гонки. Гоночная трасса «Красное кольцо» с трибунами, вмещающими около 5000 зрителей, рассчитанная в том числе и на проведение гонок по прямой, является лучшей в России.
В 2006 году в заднеприводном классе я здесь занял первое место, но в 2007-м не смог выйти даже из квалификации, возникли технические проблемы с автомобилем. В финале RWD-класса на «Дрег-Битве 2008» я выиграл у американца Джона Киевича на Dodge Viper CC. Однако в абсолютном зачете пробился лишь в четвертьфинал – трасса не была покрыта клеем полностью, машина буксовала из-за избытка мощности, и ее потенциал в борьбе с менее зависимыми от состояния покрытия полноприводными конкурентами реализовать не удалось. Вообще, мой Soarer способен «выехать» из 8 секунд, но на сегодняшний день лучшее время прохождения 402 метров – 9,183 секунды (сказывается отсутствие грамотно подготовленной трассы). Если говорить в целом о нашей команде Ares Motorsport, Роману Нагервадзе в этом году не повезло – из-за проблем с двигателем он не смог показать достойного времени, неисправность нельзя было устранить на месте, наши механики ему помочь были не в силах. А Валерий Ладыгин выступил просто отлично, ему удалось дойти до полуфинала «абсолюта», даже несмотря на определенные проблемы с подвеской автомобиля.
AG: А в каких еще гонках вы участвовали в нынешнем году?
– В сентябре участвовал в Гран-при Москвы по драг-рейсингу, который проводился во второй раз и вроде бы обещал немало положительных моментов. Гонка была организована под эгидой РАФ (Российской автомобильной федерации). Кроме того, половина трассы была проклеена. На бумаге выглядело неплохо, но реальность оказалась куда хуже – покрытие ужасное, на асфальте много «волн», вдоль трассы установлены металлические столбы освещения и кое-где лежат бетонные блоки, призванные защитить зрителей в случае аварии, но почти наверняка ведущие к фатальным для пилота последствиям при «встрече» на большой скорости с таким ограждением. Спортивная организация соревнования была на высоте, однако компенсировать негатив от самой трассы это не в состоянии. Достаточно сказать, что ни один из гонщиков красноярской «Дрег-Битвы» не улучшил свое время в Москве.
Впрочем, лично для меня все сказанное было уже не важно – еще в квалификации я разбил машину, вылетев за пределы трассы после того, как на скорости 250 км/час оторвался фиксатор одного из патрубков и заклинил привод дроссельной заслонки.
AG: Приморье – родина российского драга. Как обстоят дела с местными соревнованиями сейчас?
– Проблема нынешнего драг-рейсинга – отсутствие нормальных, безопасных гоночных трасс. Длина Штыковского аэродрома еще кое-как подходит для гонок, но покрытие оставляет желать лучшего – из-за стыков между плитами заезды небезопасны – прежде всего для зрителей. Взлетно-посадочная полоса на Шаморе все еще коротка для серьезно подготовленных машин. Покрытие не проклеивается нигде, и шансов нормально «зацепиться» у подготовленных машин нет. Поэтому местные соревнования я рассматриваю лишь как возможность изредка протестировать автомобиль, спортивных амбиций на локальном уровне у меня нет. Да и откуда им взяться, если эта проблема с отсутствием нормальной трассы – общая для всех приморских участников той же «Дрег-Битвы», и на местных соревнованиях они появляются лишь от случая к случаю, а остальные участники, мягко говоря, конкуренции нам составить не могут.
AG: Наконец, хочется узнать о ваших планах на будущее.
– На это межсезонье было много планов, меня приглашали в США принять участие в ежегодных соревнованиях Supra Nationals, но, к сожалению, после аварии в Москве я физически не успею подготовить автомобиль к этому мероприятию. Остается лишь красноярская «Абсолютная Дрег-Битва». На нее и будет сделан упор в следующем сезоне. На местных же соревнованиях планирую появиться пару раз максимум.
Автомобиль будет дорабатываться дальше – установим новые слики еще большего размера, появится новая система охлаждения наддуваемого воздуха, доработаю коробку передач – алгоритм переключения будет автоматически меняться с управляющего компьютера. Будет модернизирована система торможения с помощью парашютов, если в этом сезоне она была с механическим приводом, то в следующем будет пневматической. В общем, потенциал у машины есть, и останавливаться на достигнутом я не собираюсь.
Aprilia Dorsoduro 1200. Почувствуй себя гонщиком! Итальянский бренд Aprilia, входящий в состав концерна Piaggio Group – самый титулованный производитель в мировом кольцевом чемпионате MotoGP. Конструкторы из Милана делают себе имя на знаменитых треках, да и «гражданские» творения этих мастеров мало чем уступают самым настоящим супербайкам. На европейский рынок выходит их последняя разработка – по-настоящему уникальный Aprilia Dorsoduro 1200. Как нетрудно догадаться из названия байка, объем его двигателя составляет 1,2 литра. 2-цилиндровый 8-клапанный движок V90 выдает до 130 л.с. (96 кВт) при 8700 об./мин., а максимальный крутящий момент в 115 Нм достигается при 7200 оборотах в минуту. Особенность этого двигателя последнего поколения заключается в системе впрыска топлива Ride-by-wire, которая «подстраивается» под стиль вождения и может делать супербайк как максимально быстрым, так и наиболее экономичным (хотя кому, спрашивается, хочется стоять на новой Aprilia в пробке?!). Рама Dorsoduro 1200 состоит как из стальных, так и из алюминиевых элементов, в подвеске использованы компоненты от немецкой Sachs, а за торможение каждого колеса отвечают 4-поршневые «машинки» Brembo. Другие «фишки» нового итальянского супербайка – это двухканальная спортивная ABS и фирменная система стабилизации Aprilia Traction Control (ATC). 
Aprilia Dorsoduro 1200
Должно быть, вы уже подумали, что Dorsoduro 1200 презентовали во время одного из мировых мотосалонов? Вот и не угадали: дебют супербайка 2011 модельного года состоялся в рамках презентации… нового шоу-рума Piaggio Group в родном для компании Милане. Да уж, авторы подобных двухколесных «монстров» всегда отличаются нестандартными решениями!
Suzuki GW250. Сегодня – для Азии, а завтра?
Среди повседневных дорожных мотоциклов модели с 250-кубовыми двигателями считаются одними из самых популярных, особенно среди байкеров-новичков. На состоявшемся осенью минувшего года китайском моторшоу CIMA один из представителей японской четверки производителей двухколесного транспорта – Suzuki – представил свою новинку в этом сегменте, модель GW250. От многочисленных машин прошлых лет новинка 2011 года отличается современным внешним видом, в частности, обтекатель фары и форма бензобака придают Suzuki GW250 явно выраженный спортивный характер, а вот «начинка» байка напротив не блещет нововведениями (логично предположить, что этот мотоцикл по стоимости будет сопоставим с уже знакомыми конкурентами). 180-килограммовый байк оснащен 4-тактным двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения объемом 249 куб.см, выдающим 26 л.с. (19 кВт) и работающим в паре с 5-ступенчатой трансмиссией. 
Suzuki GW250
С весны нынешнего года Suzuki GW250, основными конкурентами которого должны стать Honda CBR250R и Kawasaki Ninja 250R, появится в продаже в азиатских странах, в первую очередь, в Японии и Китае. К появлению новинки европейская мотопресса поначалу отнеслась довольно прохладно, однако, «присмотревшись» к ней, эксперты в голос заявляют о возможном успехе GW250 на европейском рынке. Может быть, «продажникам» Suzuki стоит прислушаться?
BMW R1200 R Classic. Привет из прошлого
Несомненным бестселлером в линейке немецкой BMW Motorrad вот уже несколько лет подряд является дорожник R1200 R. В 2011 модельном году в семейство с общими техническими решениями вливается еще одна машина – версия Classic с новейшим оппозитным двигателем, топливным баком, стилизованным под модели 1960-1970 годов, и обилием хромированных деталей. Главное в обновленном семействе BMW R1200 R – это 1,2-литровый четырехтактник с механизмом распределения типа DOHC, за счет установки которого инженерам удалось добиться отменной тяги на «низах» и недоступной ранее эластичности показателей. Максимальная мощность нового двигателя составляет 110 л.с. (или 81 кВт), а пик крутящего момента равен 119 Ньютон-метрам. Модификация Classic также получает облегченный спортивный глушитель Akrapovic из титана и уникальные запатентованные подвески Telelever (название фирменной передней вилки BMW) и Paralever (соответственно, задний узел), жесткость которых контролируется электроникой, то есть, новейшей системой ESA II. Новинка будет предлагаться исключительно в черно-белой цветовой гамме, и будет представлена у дилеров в единственной модификации без каких-либо опций. BMW R1200 R Classic был представлен на шоу EICMA 2010 в Милане, а европейские (в том числе и российские) продажи этого «привета из прошлого» стартуют уже в марте. Станет ли новая модель успешной? Вряд ли – «городская» посадка и стилизация под старину делают подобные байки штучным товаром. Зато в дружной мотоциклетной колонне выделяться эта модель будет обязательно. 
BMW R1200 R Classic
Ducati Diavel. «Мускул-», но не «кар» Минувшей осенью на международной выставке EICMA дебютировал суперкруизер Diavel от итальянского бренда Ducati. Его полуторалитровый двигатель выдает целых 162 л.с. (119 кВт) мощности и 127,5 Нм крутящего момента, и это при снаряженной массе всего мотоцикла в 207 кг.
Но Ducati Diavel не только «силен» своей динамикой, этот уникум о двух колесах еще и отличается большим количеством электронных «наворотов», таких как системы Ride-by-wire и ABS, а также модуль, разрешающий запуск двигателя только после введения владельцем PIN-кода. Стоит выделить и тормоза суперкруизера: спереди за замедление отвечают два 320-мм диска с 4-поршневыми суппортами, а сзади – 265-мм диск с 2-поршневыми «машинками». Да уж, умеешь быстро разгоняться – умей так же оперативно останавливаться!
В продаже Ducati Diavel появится в трех цветах – серебристом, красном и черном, а спустя некоторое время после выхода базовой модели можно будет заказать и особый Diavel Carbon с большим количеством углепластиковых компонентов. 
Ducati Diavel
Honda Hornet 2011. Обновление бестселлера Такой класс мотоциклов, как нейкиды, быстро завоевал популярность у европейской и американской молодежи. Нередко при разговоре об этих легких спортивных моделях первым на ум приходит Honda Hornet. К грядущему мотосезону бестселлер обновили, изменив цветовую гамму, форму обтекателей и «поколдовав» над блоком управления двигателем. 
Honda Hornet 2011
Итак, в 2011 модельный год Honda Hornet входит с 600-кубовым четырехтактным «сердцем» мощностью 102 л.с. (75 кВт), которая достигается при 12 000 об./мин., а максимальный крутящий момент этого мотора равен 63,5 Нм при 10 500 об./мин. Работает двигатель в паре с 6-ступенчатой коробкой передач. Снаряженная масса популярного нейкида при этом составляет 188 кг. 
Honda Hornet 2011
Единственная доступная для Honda Hornet 2011 опция – это возможность установки антиблокировочной системы дисковых тормозов. Из прежних пяти цветов в фирменной палитре осталось лишь три – белый Pearl Cool White, черный Pearl Nightstar Black и желтый Pearl Sprint Yellow. Из двух последних пунктов нашего рассказа выходит, что… маркетологи Honda Motor стремятся превратить свой нейкид Hornet в самую настоящую легенду, что называется, «при жизни». А может быть, это заслуженно? 
Honda Hornet 2011
Представляем Вам самые интересные по мнению редакции журнала AG автопремьеры сентября 2013 года. В их числе: Maserati GranTurismo MC Stradale, Audi RS7 Sportback, Fiat Punto Blackmotion, Mercedes-Benz S63 AMG, Honda Fit Hybrid, PGO Cevennes, Lada Granta 5-door, Skoda Rapid Spaceback и BMW i3.
На трек всей семьей
Итальянцы из Maserati подготовили новую версию своего «заряженного» купе GranTurismo MC Stradale, которая лишилась пространственного каркаса безопасности, зато в салоне нашлось место для второго, «детского», ряда сидений, прежде удаленного ради трековых показателей модели.
В самой марке говорят о четырехместной модификации своего известного спорткара как о симбиозе динамичности, функциональности, элегантности и роскоши. Впрочем, последний пункт – скорее утверждение для галочки, ведь многое в Maserati GranTurismo MC Stradale 2014 модельного года подчинено именно скорости, а два разделенных широким подлокотником кресла за местами «пилота» и «штурмана» – лишь приятный бонус. Среди внешних обновлений спорткара стоит выделить карбоновый капот с воздухозаборником по центру, сплиттер переднего бампера и задний «отбойник» с диффузором и двумя патрубками выхлопной системы.
За 20-дюймовыми коваными колесными дисками хорошо просматриваются тормозные механизмы Brembo с карбон-керамическими дисками и колодками. А 4,7-литровая V-образная «восьмерка» (такая же, как на модели GranTurismo Sport) передает всю тягу в виде 460 лошадиных сил и 520 ньютон-метров на заднюю ось через 6-ступенчатую роботизированную КПП. Этот набор и позволяет купе GranTurismo MC Stradale разгоняться с места до сотни за 4,5 секунды и продолжать набирать ход до 302 км/ч.
Повседневный экстрим
Нет, конечно же, большую пятидверку Audi A7 Sportback нельзя отнести к автомобилям тривиальным, но немцы уже запустили на конвейер «злую» версию этой модели – хетчбэк с индексом RS7.
Под его капотом скрывается 4-литровый бензиновый турбомотор с системой непосредственного впрыска топлива, способный на отдачу до 560 лошадиных сил мощности и 700 Нм крутящего момента. Пару столь экстремальному для «гражданского» авто двигателю составляет фирменная 8-диапазонная АКПП Tiptronic, а вся тяга в разных пропорциях передается на обе оси через последнюю версию знаменитой системы Quattro. В базовом варианте Audi RS7 Sportback способна разгоняться до 250 км/ч, набирая первую сотню с места за 3,9 секунды. За доплату (с пакетами Dynamic и Dynamic Plus соответственно) двигатель можно перенастроить и переместить электронный ограничитель скорости на отметку в 280 или 305 километров в час.
Кроме того, «разозленный» хетчбэк из Ингольштадта получает перенастроенную заниженную на 20 мм подвеску с регулировкой амортизаторов в трех положениях и усиленные тормозные механизмы с 380-миллиметровыми дисками (карбон-керамический комплект на 420 мм становится опцией). В свою очередь, внешне RS7 отличается от базовой «А-седьмой» большими воздухозаборниками переднего бампера, 20-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, диффузором заднего бампера и двумя патрубками выхлопной системы. Наконец, интерьер «горячей» версии может похвастать переоформленным щитком приборов, подсветкой порогов, кожаными креслами и баранкой, а также вставками под карбон.
Главными для новинки станут рынки США, Китая и Европы. На своей исторической родине Audi RS7 Sportback будет стоить от 113 000 евро, а в продажу хетч запустят в самом конце этого года.
Специальное издание Punto
Как известно, пятидверные хетчбэки любят в странах с развивающейся экономикой, и для таких рынков крупные концерны нередко готовят особые модели этого класса. Вот и итальянский Fiat Punto успешно продается по всему миру, а для молодых бразильцев в концерне создали специальную версию хетча – исполнение Blackmotion.
Внешне от базовой модели такая модификация отличается измененными бамперами, 16-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, накладками на пороги, черными корпусами наружных зеркал и тонированной головной оптикой. В свою очередь, интерьер с новыми спортивными передними сиденьями также обладает темными акцентами, а на креслах вышиты отличительные логотипы серии. Создан Fiat Punto Blackmotion на базе топовой комплектации, поэтому в стандартное оснащение этого хетчбэка входят люк с электроприводом, полный комплект электрических стеклоподъемников, парковочные радары и аудиосистема с USB-входом. А в списке опций значатся такие фишки, как кожаный руль, мультимедийный комплекс Fiat Blue-Me с сенсорным дисплеем, боковые аэрбеги, а также датчики дождя и света.
Единственный доступный для новинки двигатель – 1,8-литровый «атмосферник» мощностью 132 л. с., в стандарте работающий в тандеме с 5-ступенчатой «механикой». Минимальная стоимость хетча Punto Blackmotion составит 49 900 бразильских реалов (примерно 723 000 рублей), а со всеми опциями, включая автоматическую КПП Dualogic, – 65 000 реалов (или около 940 000 рублей). Эх, нам бы такие цены!
Зарядка для флагмана
Интересный факт: топовый седан Mercedes-Benz, S-Класс с заводским индексом W222, чьи продажи уже стартовали по всему миру, только ожидает официальная презентация, которая состоится в ходе автошоу во Франкфурте. По соседству с базовым люксовым автомобилем расположится и его «горячая» модификация от ателье AMG, о которой мы тоже успели узнать почти все.
Во внешнем виде версии S63 AMG по сравнению с полностью стандартной новинкой нет никаких кардинальных изменений: инженеры и знатоки тюнинга ограничились лишь эффектными штрихами. Мы видим передний бампер с большими воздухозаборниками, небольшие накладки на пороги, выхлопную систему с четырьмя патрубками и нештатные 19-дюймовые колеса, которые могут быть заменены 20-дюймовым комплектом. В свою очередь, в интерьере обнаружатся спортивные передние сиденья, обтянутые перфорированной кожей, панель приборов с нестандартной графикой, спортивный руль и карбоновые накладки на панели. И, разумеется, полный набор доступных для нового S-Класса опций.
Оснащается Mercedes-Benz S63 AMG двухнаддувным V8 объемом 5,5 литра, выдающим до 585 л. с. и состыкованным с 7-ступенчатым «автоматом» от заводского тюнинг-ателье с ручным режимом переключения. «Горячая» новинка будет выпускаться как со стандартной (1970 мм), так и с удлиненной (1995 мм) колесной базой и только с пневматической подвеской AMG Ride Control и усиленными стабилизаторами поперечной устойчивости, при этом в первом случае привод будет задним, а во втором – постоянным полным с приоритетом задней оси.
Известно, что в России эта модель будет продаваться только с полным приводом, а прайс на S63 AMG стартует с отметки в 6 900 000 рублей – заметно меньшей, чем у «заряженного» флагмана прошлого поколения.
В ожидании чуда
В настоящее время японцы полным ходом работают над запуском в производство нового поколения семейства Honda Fit (если угодно, Jazz на внешних рынках). Как и прежде, бестселлер получит гибридную версию, но именно на такой вариант в концерне делают основную ставку: разработчики уверяют, что Fit Hybrid станет настоящим прорывом в своем сегменте.
Технически новинка, во внешности которой без труда угадываются черты свежих поколений кроссовера CR-V и седана Accord, построена на уже знакомой «хондоводам» платформе, разве что с увеличенной колесной базой. Однако главная черта всех гибридов – силовая установка со всей управляющей электроникой – в модели образца 2015 года будет совершенной иной. Хетчбэк получает 1,5-литровый бензиновый двигатель i-DCD, работающий по циклу Аткинсона, состыкованный с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач. В нее встроен электромотор, а суммарная мощность гибридного «сердца» составит 137 лошадиных сил. При этом тормозная система обладает модулями рекуперации энергии, а помимо «автоматического» гибридного, такая Honda Fit получает и чисто электрический режим работы силовой установки.
Заявленный средний расход топлива новинки – всего 2,75 литра на 100 км пробега, а это на 35 процентов лучше, чем у прежнего хетчбэка с управляющей системой IMA. Здесь-то и кроется вся революционная сущность модели. Ну а тем, кто предпочитает более консервативные варианты, Honda предложит и базовый Fit (1,3-литровый движок мощностью 100 л. с.), и версию Fit RS, обладающую 1,5-литровым 132-сильным силовым агрегатом.
Быть, а не казаться
Впервые родстер Cevennes в ретростиле от французской компании PGO появился четыре года тому назад, но этот автомобиль в силу своей специфики большим спросом не пользовался даже у энтузиастов. Теперь же все меняется: авторы этого автомобиля наконец-то согласовали необычную внешность с хорошими динамическими способностями.
Как и другие проекты молодой европейской компании, Cevennes обладает внешностью, в которой сочетается общий образ в классическом стиле и современность, что называется, в мелочах. Но если компактный (от бампера до бампера – менее 3700 мм, снаряженная масса далеко не доходит до тонны) среднемоторный двухместный родстер 2009 модельного года выделялся в дорожном потоке исключительно необычностью, то теперь ситуация в корне меняется.
Причина тому – «операция на сердце». Прежний слабенький классический 2-литровый двигатель от Peugeot в новой версии модели заменили 1,6-литровой новинкой из моторной гаммы BMW, выдающей до 184 л. с. и 240 Нм тяги. Движок состыковали с 6-ступенчатой «механикой» из Мюнхена. А помимо этого, PGO Cevennes отныне получает более жесткий кузов и перенастроенную с учетом спортивных способностей подвеску. По всей видимости, соответствующие изменения в ближайшее время появятся и у идентичного фастбэка Hemera.
Lada Granta: ближе к молодым
«Коренные» отечественные новинки – редкость не только на страницах нашего журнала. Но совсем недавно крупнейший из российских автопроизводителей объявил о начале подготовки к серийному производству пятидверной версии популярной модели Lada Granta.
Хетчбэк, массовая сборка которого начнется в начале следующего года, создан на уже освоенной платформе седана, но отличается от четырехдверного аналога более спортивным силуэтом, который понравится молодым покупателям. В работе над оригинальными кузовными панелями принимал участие шеф-дизайнер АВТОВАЗа Стив Маттин, а по сравнению с предшественницей из семейства Kalina, эта модель практически не напоминает универсал и отличается вполне современной по мировым меркам задней светотехникой. Как и седан, хетчбэк Lada Granta получит гамму из 1,6-литровых бензиновых двигателей (всего разновидностей четыре, пиковая мощность в разных версиях – от 82 до 106 л. с.) и 5-ступенчатую механическую или 4-диапазонную автоматическую коробку передач, а в базовое оснащение новинки войдут водительская подушка безопасности и ABS.
Выпускать «молодежный» хетчбэк решено не в Тольятти, а в Ижевске, а всего в год планируют продавать не менее 20 000 пятидверок. Кстати, в последнее время все активнее ходят слухи о том, что у отечественной пятидверки для экспорта появятся и двойники с шильдиками Renault и Nissan.
За собственный престиж
На первом по важности месте в семействе Skoda Rapid с самого своего появления стоит лифтбэк – трехобъемник снаружи и «почти хетч» внутри. Но не каждый потенциальный покупатель готов идти на компромисс, и вот теперь чехи представили новое поколение «настоящей» пятидверки.
Взяв за основу родоначальника этой серии, чешские и немецкие инженеры создали более компактный (минус 180 мм, общая длина – 4300 мм) хетч под названием Rapid Spaceback. Если спереди изменений немного (а главные из них – новый дизайн радиаторной решетки и круглые «туманки» в бампере), то ближе к задней оси обращаешь внимание в первую очередь не на оригинальную светотехнику, а на заметно скошенные оконечные стойки крыши, выполненные с явным намеком на спортивность. В интерьере новинки мы заметим доработанную центральную консоль, а объем багажника варьируется в пределах от 410 л (на сотню меньше, чем у трехобъемника) до внушительных 1380 л при сложенных задних сиденьях.
Всего Skoda Rapid Spaceback получает шесть двигателей: это два 1,6-литровых турбодизеля (90 и 105 «коней») и бензиновые силовые агрегаты объемом от 1,2 до 1,6 литра и мощностью от 75 до 122 лошадиных сил. Коробки передач на выбор – «механика» и «робот» DSG с семью ступенями, а на европейском рынке чешский хетчбэк будет представлен в трех основных комплектациях и с богатым списком опций. Известно, что в Россию новинка «приедет» ближе к лету 2014 года.
BMW: точки над i
С момента первого показа концептуального электрокара i3 от BMW прошло уже два года. За это время баварский концерн уже успел зарегистрировать литеру i как экологичный суббренд, а также выбрать 200 дилерских центров по всему миру, где будут продаваться представители новой линейки. Наконец первенец серии представлен официально.
Дебют BMW i3 состоялся сразу в трех городах – Нью-Йорке, Лондоне и Пекине, а местом премьеры этой машины в серийном варианте для широкой публики была выбрана площадка автошоу во Франкфурте. В отличие от концепта, товарный электромобиль обладает менее футуристичным передком и традиционными задними дверями, открывающимися против хода движения, а не первоначальными подъемными «воротами». Зато в интерьере новинки можно встретить яркое сочетание разных материалов нескольких цветов и сразу два подъемных дисплея, один из которых играет роль панели приборов, а второй отвечает за второстепенные функции, включая сервис BMW ConnectedDrive.
Роль силовой установки в BMW i3 играет 170-сильный электродвигатель, развивающий до 250 Нм крутящего момента и в паре с аккумуляторами общей емкостью 22 киловатт-часа обеспечивающий дальность хода до 120-200 км в зависимости от режима движения. Интересно, что в качестве опции немцы готовы предложить 34-сильный 650-кубовый бензиновый моторчик, играющий роль генератора и повышающий автономность до 300 км. В свою очередь, заряжать батареи можно будет как от бытовой сети, так и на специальных станциях единого мирового стандарта. А в продажу в Старом Свете BMW i3 должен пойти уже в ноябре по цене от 34 950 евро.
Эффектная внешность
Когда смотришь на BMW X5 4.6 iS, первым делом в глаза бросаются огромные колесные диски. Спереди установлена входящая в штатную комплектацию резина Michelin размерностью 275/40, а задняя ось «обута» в широченные 315/35. Внешний облик BMW X5 в кузове E53 как бы говорит окружающим: «Не смей перестраиваться передо мной», «держись подальше» и ясно дает понять, что ничего серьезнее, чем кроссовер от BMW, быть не может. Не от того ли легендарный баварский «изгиб Хофмайстера», эффектно выделяющий линии остекления практически всех «бумеров», на модели X5 смотрится неестественно?
Конечно, лишним он быть не может, но во внешности этого SUV есть масса других элементов, за которые «цепляется» взгляд – вытянутые и при этом не вычурные стоп-сигналы, дверные ручки, не утопленные в панели дверей, заставляющие владельца особое внимание уделять чистоте автомобиля. А вот об очистке фар заботиться не придется – когда они включены и водитель включает омыватель лобового стекла, напор воды смывает грязь с оптики.
Оригинальные технические решения
Открываем массивную дверь и оказываемся в салоне «Икс пятого». Захлопывать дверь «по-японски», не прикладывая особых усилий, не достаточно. Очевидно, люди, разрабатывавшие дверные замки для BMW X5, держали в голове девиз: «Серьезному автомобилю требуются серьезные усилия». Обращают на себя внимание два оригинальных решения подсветки салона. Во-первых, подсветка после закрытия двери гаснет не сразу, а плавно, спустя несколько секунд (кстати, лампочки под «бардачком» и возле ног задних пассажиров очень полезны при таком большом объеме салона). Во-вторых, в салоне имеются два потолочных плафона. При включении света сзади ничего необычного не происходит, а вот если воспользоваться передним плафоном, освещается весь салон. Удобно! ВMW X5 4.6 iS отличается от более простых комплектаций окраской некоторых элементов салона не «под дерево», а «под алюминий» – все-таки машина лучше своих собратьев ориентирована на активную езду, оттого и салон соответствует спортивному стилю.
Тахометр BMW X5 4.6 iS имеет очень интересную функцию – когда мотор еще «холодный», все, что больше 4000 об./мин., считается «красной зоной», а после прогрева мощнейшего V8 обороты, при которых становится жалко двигатель, начинаются от привычных 7000 в минуту. Взглянув на спидометр X5 в кузове E53, понимаешь: эта машина сделана за пределами Страны Восходящего солнца, ведь шкала прибора размечена аж до 280 км/ч, чего японцы себе не позволяют. Кстати, максимальная скорость «Икс пятого» заметно отличается от рекорда, установленного на прототипе X5 Le Mans, по мотивам которого и сделан BMW X5 4.6 iS. Отметим и минус панели приборов баварского кроссовера: в движении, когда выбран режим ручного переключения передач, из-за маленьких цифр порой сложно разобраться, какая передача выбрана.
Это интересно! В июне 2001 знаменитый гонщик Ханс-Йоахим Штук установил на X5 Le Mans рекорд скорости для этого класса машин – на Нюрнбургринге ему удалось разогнать прототип до 311 км/ч. Концепт получил от обычного BMW X5 подвеску (правда, в несколько измененном виде) и двигатель, расточенный на 200 «кубиков». Вопреки предположениям публики, баварский автопроизводитель все-таки выпустил машину по мотивам прототипа «Ле Ман» – BMW X5 4.6 iS. Именно по мотивам – внешние изменения практически не коснулись стандартного X5. Главными отличиями стали спойлеры под передним и задним бамперами, которые играют роль диффузоров, направляя нужным образом потоки воздуха под днищем «Икс пятого». Изменился и диаметр колес, который возрос до 20«. Подвеску сделали ниже – теперь она больше рассчитана на отображение статуса владельца, чем на эффективную езду по бездорожью.
Динамика на хорошей дороге
Для начала опробуем машину в движении на хорошей дороге. Ставим селектор «автомата» в положение «D» и плавно подкатываемся к выложенным на асфальте покрышкам. Кажется, что находишься за рулем не спортивного SUV, а в минивэне – так «спокойно» машина реагирует на подачу газа и торможение, небольшой руль можно неспешно крутить одной рукой. Выполняем «параллельную парковку» – подкатываемся к месту предполагаемой стоянки, включаем задний ход и с удивлением обнаруживаем, что при этом зеркала заднего вида опускаются, изменяя угол обзора и тем самым не давая никакого шанса что-нибудь зацепить. Да, линия остекления в BMW X5 действительно высока, и эта функция на зеркалах порой оказывается очень полезной.
На скорости проходим «змейку». Создатели модификации 4.6 iS позаботились о снижении центра тяжести, и о серьезных кренах в поворотах не может быть и речи. Ускоряемся. BMW X5 4.6 iS способен разгоняться так, чтобы водителя и пассажиров вжимает в спинки кресел – разгон от 0 до 100 км/ч занимает всего 6,5 секунд! Теперь резко тормозим и при этом выворачиваем руль. Системы ABS и ESC III (последняя следит за курсовой устойчивостью) работают отменно, не позволяя ввести машину в занос. Сложновато потерять управление и при попытке резко повернуть «на полном газу».
Подвеску BMW не спутаешь ни с чем другим, она не позволяет водителю расслабиться, при этом не являясь слишком жесткой. Необычно выполнена схема механизма Steptronic (ручного переключения передач) – классической считается схема, в которой для повышения передачи нужно передвинуть селектор АКПП вперед, а в нашем случае движение рычага по направлению к капоту наоборот понижает скорость. Что ж, отправимся на бездорожье и развеем сомнения по поводу ходовых качеств «Икс пятого».
Ходовые качества на бездорожье
Дорожный просвет 180 мм, колесная база 2820 мм… Так ли серьезен BMW X5 4.6 iS после съезда с асфальта, как заявляет производитель? Конечно, можно сказать, что на широкой низкопрофильной резине с дорожным протектором с пересеченной местностью не справится никто, но покрышки, как и все остальное, на тестируемом образце штатные. Для начала просто проедем по «грунтовке»: немецкая подвеска сглаживает серьезные неровности, а при желании обрулить какое-нибудь препятствие, SUV реагирует на движение рулевого колеса довольно быстро. Вот еще бы габариты немаленького авто (его длина, ширина и высота равны соответственно 4667, 1872 и 1707 мм) просматривались получше!
Съезжаем с колеи и оказываемся в мокрой траве среди больших луж. На грязи видны следы от шин серьезных внедорожников. Чувствуется, что BMW от такой дороги, вернее, от такого направления, не по себе (в подобных местах он скорее гость, а не хозяин), но кроссовер движется именно так, как от него требуется – при резком нажатии на педаль газа не «зарывается», и при повороте руля не стремится ехать прямо. Вот так при помощи современной электроники можно проехать практически везде.
В самом конце ходовых испытаний сомнений в том, что BMW X5 4.6 iS готов к серьезному бездорожью, не осталось. Разгоняемся и проезжаем огромную лужу. Машина снова на высоте! Удивляемся в очередной раз, виновником этому служит «умный» датчик дождя, подавший «дворникам» команду на очистку лобового стекла от брызг. Действительно, BMW X5 4.6 iS – это больше, чем просто «паркетник» и представительский автомобиль. Чтобы охарактеризовать этот кроссовер, не надо искать нужные слова – они написаны на наклейке на предоставленном для теста авто, и эти слова – девиз BMW – Freude am Fahren, означают «удовольствие за рулем».
Краткие технические характеристики BMW X5 4.6 iS (E53)
Двигатель: 4619 куб.см, V8, DOHC
Максимальная мощность: 347 л.с. при 5700 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 480 Нм при 3700 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП с функцией Steptronic
Тип привода: Постоянный полный
Максимальная скорость: 240 км/ч
Ёмкость топливного бака: 93 л
Снаряжённая масса: 2105 кг
Кузов: Универсал
Дверей: 5
Мест: 5
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4667х1872х1707 мм
Дорожный просвет: 180 мм
Размер колёс / шин: 275/40 R20 (передние), 315/35 R20 (задние)
Фотосессию этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть в нашей галерее
Эту Honda Civic и ее владелицу в родном Омске называют Королевой дорог. Милая обворожительная девушка и ее роскошная машина никого не оставляют равнодушными. Экстравагантный окрас «Хонды» на ярком солнце буквально слепит, а смотрит она на вас пронизывающим насквозь взглядом фар. Такая внешность моментально воспламеняет воображение… Однако, ребята, не торопитесь спрашивать телефончик хозяйки «Сивика». Тюнинг автомобиля – как раз подарок от мужа на свадьбу.
Стандартной Civic черного цвета предстояло стать первой машиной владелицы, пока муж не решил добавить в нее ядерную дозу модернизаций. Все необходимое для того, чтобы грациозная японская штучка, смотрящая сейчас со страниц журнала, превратилась из гадкого утенка в прекрасного лебедя и заняла одно из центральных мест среди диковинок в витрине магазина наслаждений, привезли с помощью компании AGS Performance. Воплощение же идей в жизнь заняло время с мая по сентябрь прошлого года.
Передняя оптика у «Хонды» теперь от Integra Type-R DC5. Под новые фары была переделана и вся «мордочка» автомобиля. Бампер и капот – опять-таки от Integra Type-R DC5. Почему именно DC5? Дело в том, что оформление экстерьера этой модели получилось вызывающим и агрессивным, не потеряв при этом своей «люксовости». Даже при мимолетном взгляде на броский внешний дизайн авто моментально становится ясно, что в нем заключена потрясающая энергия. На заказ из Америки привезли и крылья от DC5, но они не подошли к «Сивику». Так что в итоге на доработку местным умельцам отдали родные детали. Мастерам, у которых «золотые руки» – так считает весь город. Они выполняют работу качественно, с энтузиазмом, словно делают все для себя. А потому к ним всегда очередь. В мастерской нарастили крылья, проделали в них жабры. Тут же выполняли установку и остальных стайлинг-девайсов.
Итак, «Хондочка» обзавелась новой «мордочкой». Затем – карбоновыми спойлерами в стиле Type-R, карбоновой крышкой багажника, карбоновым задним бампером и порогами в стиле C-1, карбоновыми воздухозаборниками, зеркалами, и даже карбоновыми ресничками на фары – можно сказать, произошла «карбонизация» автомобиля! Был имплантирован комплект для вертикального открывания дверей. «Обули» красотку в диски G-Games от Rays, обернутые в шины Yokohama ES100 размерностью 205/40 R17. В довершение make-up под днищем разместили подсветку PlasmaGlow.
Проявив в подходе к тюнингу настоящий педантизм, пара занялась и интерьером «Сивика». В специализированной «СС-Студии» перетянули кожей салон, включая потолок. Руль поменяли на неотъемлемый атрибут интерьера от так полюбившейся мужу и жене Integra Type-R DC5. Стандартный, по их мнению, был «как от троллейбуса». Заводские передние кресла уступили место кожаным ковшеобразным ложементам E-Motor, оформленным под карбон. В авто поместили симбиоз из выдвижного DVD-плеер с тач-скрином Jensen, акустики Audiobahn, усилителей Alpine V12 и Audiobahn, а также двух сабвуферов Audiobahn 12″ 1000 Watt. Произвели полную шумоизоляцию.
Что из всего этого получилось – можете судить по фотографиям. Может, иногда все же стоит прервать бесконечную погоню за более мощным двигателем или суперэффективной управляемостью и просто полюбоваться прекрасной внешностью? Впрочем, супруги уже начали путь тюнинга и начинки своей крошки. На сервисе у знакомого внедрили коиловеры TEIN серии Flex и контроллер TEIN EDFC (Electronic Damping Force Controller). Там же стандартные тормоза заменили дисковыми BAER (перфорированными с насечками), сзади поменяли и колодки – на Hawk. Подкапотное пространство пока не затронули глобальные доработки. Но в планах – Swap (замена двигателя). Ведь Соичиро Хонда, создатель знаменитых на весь мир моторов, сказал: «Without racing, there is no Honda» — «Без гонок нет Хонды»! А пока безжалостно удалили стоковую выхлопную систему, отдав предпочтение производителю E-Motor. Громкостью звука выхлопа можно управлять из салона с помощью специального регулятора от A’PEXi.
Спереди никто не узнает в этом автомобиле Honda Civic. Для сохранения интриги с кузова вовсе были убраны все шильдики. Одним словом, авто теперь уникальный — настоящий шоу-кар класса «Eye Stopper».
Список доработок Honda Civic
Двигатель:
— Выхлопная система 3″ (74 мм) E-Motor
— Регулятор громкости звука выхлопной системы A’PEXi
— Аккумулятор Optima RedTop
Подвеска:
— Коиловеры TEIN серия Flex
— Контроллер TEIN EDFC
Тормоза:
— Сзади: дисковые тормоза BAER перфорированные с насечками
— Спереди: набор увеличенного диаметра BAER перфорированный с насечками
— Колодки задние Hawk
Диски и шины:
— Диски G-Games от Rays
— Шины Yokohama ES100 205/40 R17
Интерьер:
— Руль от Honda Integra Type-R DC5
— Подлокотник карбон
— Кожаный салон (включая потолок)
— Кожаные сидения под карбон от E-Motor
Экстерьер:
— Фары передние от Honda Integra Type-R DC5
— Капот, передний бампер от Honda Integra Type-R DC5
— Модифицированные передние крылья
— Задний бампер в стиле C-1, карбон, Extreme Dimensions
— Пороги в стиле C-1, карбон, Extreme Dimensions
— Спойлер на крышу в стиле Type-R, карбон, Seibon
— Спойлер на крышку багажника в стиле Type-R, карбон, Seibon
— Спойлер под передний бампер, карбон, Extreme Dimensions
— Сплиттеры на бампер, карбон, Extreme Dimensions
— Крышка багажника, карбон, VIS Racing
— Полка багажника, карбон, E-Motor
— Реснички на фары, карбон, Seibon
— Воздухозаборник на крышу, карбон, Extreme Dimensions
— Воздухозаборник на капот, карбон, Extreme Dimensions
— Крылья с жабрами
— Вертикальные двери, VES
— Эксклюзивная покраска Хромолюжн
— Зеркала, карбон, Import Fan
— Биксенон 8000К
— Противотуманные ксеноновые фары PIAA
— Подсветка днища PlasmaGlow 2.1 миллиона цветов
Музыка:
— 3-полосная компонентная акустика Auidobahn спереди
— 2-полосная коаксиалка Audiobahn сзади
— Усилитель Alpine V12
— 4-канальный усилитель Audiobahn
— Два сабвуфера Audiobahn 12″ 1000 Watt (ALUM12Q)
— Профессиональные провода Chernoff
— Выдвижной DVD-плеер с тач-скрином Jensen
Прочее:
— Автосвет
— Подогрев передних и задних сидений
5 ноября в КСК «Фетисов Арена» прошел международный турнир по современному панкратиону, приуроченный к десятилетию работы Дальневосточной федерации современного панкратиона во Владивостоке. В преддверии юбилейного турнира большим сюрпризом для всех любителей смешанных единоборств стала пресс-конференция, проведенная в открытом формате: прийти на нее и задать вопрос организаторам турнира, руководству Дальневосточной федерации по современному панкратиону, судьям и некоторым именитым спортсменам мог любой желающий. Реализованная впервые подобным образом конференция собрала в холле ТРК «Седанка Сити» около сотни зрителей.
А уже более четырех тысяч почитателей современного панкратиона (практически полный зал КСК «Фетисов Арена») на следующий день смогли увидеть восемь зрелищных боев с участием спортсменов из России, США, Таджикистана, Южной Кореи, Китая и с Украины. Стоит заметить: открытие турнира прошло так же, как и пресс-конференция, не совсем в своем традиционном формате. И вместо привычного зрителю парада спортсменов-участников практически бессменный ведущий мероприятия Александр Белый представил публике файткард на экранах в зале и судейскую коллегию. И понеслось!..
Один бой стремительно сменялся другим – из предполагаемых двух пятиминутных раундов в семи встречах и трехраундового главного боя вечера лишь один поединок длился все отведенное время. Лишь шестой по счету бой вечера между хабаровчанином Евгением Рязановым и китайским спортсменом Жао Ченом продолжался два раунда, и определять победителя в нем надлежало судейской коллегии. Согласно ее решению, победу одержал Евгений.
Всем остальным поединкам вполне хватало первого периода. А самым коротким боем этого вечера стала, пожалуй, встреча в октагоне призера приморского первенства по ММА Данила Дегтерева и чемпиона Средней Азии по тайскому боксу Салихана Садуллоева. Боец из Таджикистана одержал победу удушающим приемом на 1 минуте 21 секунде.
Самыми же ожидаемыми боями вечера стали седьмой и восьмой поединки. Между чемпионом Украины по кикбоксингу Богданом Котловановым и чемпионом мира и Европы по ММА Шамилем Абдулаевым. А также встреча многократного победителя турниров по современному панкратиону из США Эрика Приндла с чемпионом мира по версии WSOF из Хабаровска Евгением Ерохиным. Оба поединка завершились досрочными победами российских спортсменов.
Стоит отметить, что невероятную поддержку зрители оказали именно Шамилю, который давно стал в какой-то мере родным приморской публике. Зная его послужной список и каждый раз впечатляясь его техникой ведения боя, зал в этот вечер неустанно скандировал его имя, отчетливо упрашивая «показать зрелище» и «растянуть бой».
Да, короткие бои, пожалуй, единственное, что огорчило болельщиков в этот день. Но, с другой стороны, мы прекрасно помним и недовольство зрителя, когда бои могут длиться все отведенное им время до принятия решения судьями. «Скучно», «дайте жару» – звучит с трибун в таких ситуациях. Вот как раз жарким и зрелищным и оказался юбилейный турнир!
P. S. Традиционный для турнира благотворительный аукцион, бессменным лотом которого являются перчатки с автографами спортсменов турнира, безусловно, состоялся. Вырученные с торгов в этот день 100 тысяч рублей, как всегда, будут отправлены на нужды одного из приморских детских домов.
Результаты турнира по современному панкратиону
1-й бой: Данил Дегтерев (Уссурийск) vs. Салихан Садуллоев (Таджикистан) – удушающий прием, 1 мин. 21 сек.
2-й бой: Сурат Раззаков (Владивосток) vs. Виктор Кучеренко (Комсомольск-на-Амуре) – технический нокаут, 3 мин.
3-й бой: Дмитрий Шкрабий (Покровка) vs. Арман Царукян (Хабаровск) – технический нокаут, 2 мин. 21 сек.
4-й бой: Герман Березкин (Якутия) vs. Юрий Коваль (Комсомольск-на-Амуре) – технический нокаут, 4 мин. 18 сек.
5-й бой: Григорий Сиренко (Владивосток) vs. Джунион Па (Южная Корея) – удушающий прием, 2 мин. 23 сек.
6-й бой: Евгений Рязанов (Хабаровск) vs. Жао Чен (Китай) – единогласное решение судей.
7-й бой: Шамиль Абдулаев (Владивосток) vs. Богдан Котлованов (Украина) – технический нокаут, 3 мин. 3 сек.
8-й бой: Евгений Ерохин (Владивосток) vs. Эрик Приндл (США) – технический нокаут, 4 мин. 31 сек.
Французы из Peugeot в который раз уже выпускают машину с таким кузовом. От чего же здесь можно ощутить пьянящее чувство восторга и радости? Да все очень просто. От езды с открытым верхом, от теплого ветра в лицо, от доносящихся ароматов природы и поступающего при всем этом в кровь адреналина.
До недавнего времени у нас считалось, что автомобили-кабриолеты больше подходят для стран с теплым климатом и с относительно невысоким уровнем криминала. Учитывая, что в наших краях пять месяцев в году зима, да и летом прогноз погоды не всегда радует, практичность автомобиля с открытым верхом вызывает большие сомнения. Но вот складная автоматическая жесткая железная крыша, как у Peugeot 206CC, – уже совсем другое дело. С закрытым верхом можно ездить в любое время года и в любую погоду. К тому же, пользоваться такой крышей очень просто. Главное, чтобы автомобиль был неподвижным. Затем водитель отщелкивает пару «прищепок» над лобовым стеклом, нажимает кнопку и… Теперь салон машины продувается легким ветерком. Засекаем время и повторяем операцию. Если не торопиться, на все уйдет примерно 35 секунд: сначала опустятся стекла дверей, затем, выполнив сложный пируэт, утонут в недрах боковин маленькие дополнительные окошки, после чего, секунд этак за восемнадцать, крыша отойдет назад и спрячется в открывшийся навстречу багажник. Процесс установки крыши идет в обратном порядке. Разобрались. А что, если пойдет дождь, а машина стоит заглохшая с посаженным аккумулятором? Здесь все очень просто. Крышу можно поднять вручную, чтобы запереть автомобиль и спокойно оставить его до приезда техпомощи.
Купе-кабриолеты подходят не только для стран с теплым климатом и с относительно невысоким уровнем криминала
Пока изучали всю эту технологию поднятия и опускания главной достопримечательности авто, вокруг успела скопиться целая толпа зевак. От жадных взглядов просто не было спасения! Да и дело здесь, наверное, не только в крыше. Автомобиль действительно красив и необычен. В нем присутствуют шарм и стремительность. Поджарая, аккуратненькая, истинно французская фигурка – ни грамма лишнего. Загляденье! Весь облик автомобиля получился запоминающимся и агрессивным. Чего только стоят раскосые глаза-фары и динамичный, стремительный силуэт. А вот, пожалуй, самой необычной деталью в облике 206СС являются две ручки, расположенные на крышке багажника. Такое ощущение, что они на самом деле создавались для того, чтобы в непредвиденных ситуациях машину можно было за «задницу» приподнять и перетащить в другое место. Но вот для какого великана их предусмотрели, создатели кабриолета не оговаривают. Интерьер в данном «французском японце» (машина произведена на заводе, находящемся на юге Японии) под стать экстерьеру. В се очень гармонично, практично и стильно. Хочется сразу отметить, что перед нами не просто купе, а тесноватое «2+2», что в данном случае означает «водитель с пассажиром спереди и две сумки сзади».
Дизайнеры интерьера сделали упор на множестве различных емкостей для хранения мелких вещей
Даже при полностью выдвинутых вперед передних сиденьях сзади места хватит разве что для ребенка. Взрослый на втором ряду может удобно расположиться только так, как это порой делает молодежь, устраиваясь на садовых скамейках, – сесть на спинку, а ноги поставить на сиденье. Вот только ездить так нельзя… Дизайнеры интерьера особенно старались создать как можно больше различных емкостей для хранения мелких вещей. Результатом их усилий стали карманы в передних дверях и спинках передних сидений, углубления для мелких вещей в передней панели и в центральной консоли, а также вместительный перчаточный ящик. Еще одна интересная деталь – овальный лючок в спинке заднего сиденья. Под ним – глубокий колодец. Для зонтов, наверное? Ну, или для полулитровой бутылки, не более. Багажник у 206-го купе-кабриолета при разложенной крыше очень вместительный – 320 литров. Правда, ровно посередине он разделен матерчатой съемной шторкой. Дело в том, что верх невозможно откинуть, если эта самая шторка в багажнике не натянута. Посредством этого автомобиль определяет, можно ли складывать крышу или она рискует сломаться о багаж или упереться в него, так до конца и не сложившись. Если ее натянуть, то багажник уменьшается до размера спичечного коробка, и под шторку поместится разве что портфель для бумаг. А все остальное пространство займет складывающаяся крыша.
Доставшийся нам для теста автомобиль оборудован двигателем объемом 1,6 литра, выдающим мощность 109 лошадиных сил. Трудится он в паре с четырехступенчатой автоматической трансмиссией. Посмотрим, что же из этого всего получилось. С первых метров после старта становится очевидно, что машинка, несмотря на свой несерьезный вид, совсем не игрушка! С места она срывается как бешеная – под хрипловатое спортивное пение мотора.
Удовольствие непередаваемое, пока скорость не перевалит отметку в 110 км/ч. После этого ветер начинает задувать в салон с такой силой, что даже радио не слышно. И справить ситуацию удается, только подняв все боковые стекла, превратив, таким образом, машину в аквариум. Кроме отменной тяги мотора, 206СС может похвастать и мускулистой подвеской, готовой противостоять самым крутым поворотам, и мощными тормозными дисками на всех колесах, которым по силам осадить малышку на любой скорости. Единственное, что отчасти раздражает, так это слишком массивные стойки лобового стекла, неслабо мешающие обзору. Ничего не поделаешь. Такова конструкция кузова. Ради безопасности седоков в случае опрокидывания машины толщину передних стоек кузова пришлось изрядно увеличить. Что касается АКПП , то работает она в 206-м не очень хорошо. Автомобилю свойственны значительные задержки, но это присуще практически всем автоматам от «Пежо».
А вот обзорность у Peugeot 206CC откровенно «хромает»
При прохождении «змейки» можно, уловив ритм и играя педалью акселератора, «доворачивать» машину. При этом настроенная по-спортивному подвеска удерживает кузов от раскачивания. Замеряя динамику автомобиля с использованием подручных средств, с водителем и пассажиром на борту, удалось определить, что наш «Пежо» никак не хотел разгонятся до 100 км/ч быстрее, чем за 12 секунд. Как позже оказалось, это и есть заявленное автопроизводителем время разгона. Подвеска же настроена по-спортивному жестко. Особенно это ощущается при движении с разложенной крышей.
Как только сворачиваешь на проселочную дорогу, становятся слышны несильные поскрипывания пластмассы – невольно напоминает о себе трансформирующийся кузов, потерявший в жесткости из-за отсутствия крыши. Напоследок стоит отметить еще один немаловажный плюс, ценимый людьми, живущими в густонаселенных городах. Маневрировать на машине можно на любом пятачке, буквально не превышающем по площади лестничную клетку. Конечно, если говорить о нашей стране, в семье такая машина должна быть не единственной. Скорее, этот маленький модник станет вторым достойным членом семьи после большого и удобного минивэна.
| Технические характеристики Peugeot 206CC Тип кузова: Купе-кабриолет Мощность: 109 л.с. (80 кВт) при 5750 об./мин. Вращающий момент: 147 Нм при 4000 об./мин. Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП Габариты (длина-ширина-высота): Расход топлива: 7,7 л / 100 км (смешанный цикл) |