Есть даже пример начала этого века – пока землемеры ходили по Нагатино, а московская мэрия выясняла финансовые перспективы, турецкие организаторы разработали и сделали реальностью проект, ставший примером для всех претендентов на проведение Гран При не только по качеству, но и по срокам превращения сказки в быль.
В местечке Куркой – район Тузла в 40 километрах от центра Стамбула, в его азиатской части, строители трассы для проведения Королевских Гонок появились в декабре 2004 года. А 21 августа 2005 года уже состоялся первый в истории Гран При Турции. Чуть больше, чем полгода на строительство качественного, современного, высокотехнологичного автодрома, отвечающего самым высоким требованиям FIA! При том, что общая площадь объекта составляла 221,5 га (площадь самого комплекса – 173 га). На строительстве было задействовано 27 инженеров, 1450 рабочих, 60 единиц специальной техники и 80 грузовиков, а работа на площадке кипела 21 час в сутки. За время возведения комплекса было извлечено 2 млн. 600 тыс. кубометров грунта, насыпные работы проведены в объеме 2 млн. 900 тыс. кубометров грунта.
Стамбул-парк – официальное название трассы – четвертое самостоятельное творение Германа Тильке. Можно сказать, это уже автодром серийного производства. Естественный рисунок местности оказался настолько интересным, что архитектору оставалось лишь вписать в него конфигурацию трассы, практически избегнув шикан, искусственно ограничивающих скорость на прямых. Автодром полностью укомплектован самым современным оборудованием. Здесь имеется 3 пешеходных и 4 подземных перехода. Площадь основной трибуны, вмещающей 26250 зрителей – 12700 кв.м. Имеется две семиэтажных VIP-башни высотой по 37 м каждая. Командам работать на Гран При Турции – одно удовольствие. Полезная площадь паддоков – 47400 кв.м.
Здесь «все учтено», хотя в Стамбуле «придворный архитектор» Королевских Гонок впервые столкнулся со сложным рельефом ландшафта (перепад высот составляет 81 м), так что трасса имеет спуски и подъемы, самый крутой из которых – 8,145%. Стамбул-парк – один из немногих автодромов, где пелетон движется против часовой стрелки. Трасса получилась скоростной (теоретически максимальная скорость здесь может достигать 320,58 км/ч), кое-какие участки напоминают знаменитый бельгийский О-Руж, где траектория на выходе зависит от точности входа. Ширина скользкого, а вне траектории даже грязного полотна – от 14 до 21,5 м, так что обгоны вполне реальны, хотя и сложны. Серьезно разбить машину практически невозможно – широченные зоны безопасности с гравийными ловушками и барьеры из 124 000 автомобильных шин сводят вероятность такого исхода дел к нулю (правда, если после вылета с трассы гонщику удастся вернуться, он наверняка потеряет не одну позицию). Особенно важно точно пройти восьмой поворот, который практически состоит из четырех небольших левых поворотов – пилотам требуется с ювелирной точностью пройти все четыре апекса. Самый длинный прямой отрезок трассы равен 720 м (прямая старт-финиш – «всего» 655,5 м). Радиус самого крутого поворота – 15 м. В Турции весной и летом достаточно жарко, так что многое зависит от физической формы гонщиков и эффективности систем охлаждения.
Для пилота Формулы 1 трасса выглядит примерно так. В конце стартовой прямой следует серьезное торможение перед первым левым поворотом под прямым углом (турки не стали давать поворотам названия, просто пронумеровав их). Далее трасса спускается с холма, и болид успевает разогнаться до 310 км/ч в связке быстрых второго и третьего поворотов. Следующие два поворота достаточно напряженные, там приходится снижать скорость до 100 км/ч и второй передачи. Далее на короткой прямой пилот разгоняется до 250 км/ч и пятой передачи, входит в широкую шпильку седьмого, правого поворота. Еще одна короткая прямая и восьмой поворот – тот самый, сложный, состоящий из четырех быстрых левых поворотов – несмотря на это (а, может, именно благодаря этому), он нравится большинству гонщиков. На выходе пилот разгоняется до 300 км/ч и удерживает педаль газа до торможения перед медленной связкой левого девятого и правого десятого поворотов, где приходится замедляться до 95 км/ч (вторая передача), выходит на заднюю часть трассы. Далее – две длинные прямые, связанные широким правым поворотом, который проходится на скорости 314 км/ч. Это самая скоростная часть трассы и на торможении перед двенадцатым поворотом можно обгонять. При торможении скорость снижается до 93 км/ч и второй передачи, пилот проезжает плотную связку из трех медленных поворотов (после тринадцатого поворота, перед последним, четырнадцатым, при необходимости можно уйти на пит-лейн), и возвращается на стартовую прямую.
Для болельщиков европейской части Российской Федерации Гран При Турции – самый дешевый и удобный тур. Даже официальный сайт Стамбул-парка имеет русскоязычную версию. Перед гонкой оформление визы в стамбульском аэропорту при предъявлении билета на Гран При бесплатное. К трассе из центра города ходят специальные автобусы (для владельцев билетов на Гран При опять-таки бесплатные) по выделенной только для них полосе – соответственно, без пробок, в отличие от такси и арендованных машин. Цены «на траву» – стоячие места – конечно, ниже, чем на трибуны, но информационных телеэкранов с них практически не видно, да и навесов нет, так что укрыться от жары (а в случае непогоды – от дождя) негде. По отзывам болельщиков, продажа формульной атрибутики могла бы быть организована и получше. При поездке в Турцию надо помнить, что, хотя эта страна и является европейской (пусть и частично), и даже входит в НАТО, до европейского уровня обслуживания и преступности она пока еще не дотягивает. Полиция не всегда успевает следить за всем – бывает, что воруют, поэтому надо проявлять осторожность. Кроме того, наших соотечественников могут даже остановить с не совсем законными целями достаточно хорошо говорящие по-русски выходцы из мусульманских регионов Кавказа бывшего СССР. Хотя в общем и целом турки стараются обслужить туристов наилучшим образом.
Хотя в двух из трех сезонов, когда Гран При Турции был включен в календарь Большого Королевских Гонок, в пелетоне присутствовал Красный Барон, лишь один раз семикратный чемпион смог подняться здесь на подиум, и то на нижнюю его ступеньку. Можно сказать, Стамбул-Парк – это трасса постшумахеровской эпохи, знаменующая приход нового времени, нового поколения гонщиков. Несмотря на то, что Гран При Турции – молодая гонка, у которой почти нет истории, вокруг нее уже успел разгореться скандал – в 2006 году на церемонии награждения присутствовал президент непризнанной Северной Турецкой Республики, и над автодромом нависла угроза исключения из календаря. Но в конце концов ограничились тем, что организаторы Гран При были оштрафованы на пять миллионов долларов.
А в апреле 2007 года Стамбул-Парк был передан Берни Экклстоуну в аренду до 2021 года за 3 млн. долларов в год. Причина – убытки, составившие более 10 млн. долларов за полтора года эксплуатации трассы (а если бы не пятимиллионный штраф?). Учитывая, что на строительство автодрома было потрачено 230 млн. долларов, нетрудно понять владельцев объекта. Любого, кто заключил бы подобную сделку, сочли бы безумным, не будь это Берни Экклстоун, который никогда не был плохим бизнесменом. И уж если сам распорядитель финансов Большого Цирка пошел на такой шаг, в светлом будущем Гран При Турции можно не сомневаться.
Этот «наворот» был воспринят как торжество зарубежного автопрома над советско-российским. На самом деле и в нашей стране задолго до падения железного занавеса были созданы аналогичные механизмы. Работоспособные и удобные. Почему же советский «инжектор» не прижился?
Как известно, топливо-воздушная смесь может попасть в камеру сгорания бензинового двигателя либо из-за разрежения на такте всасывания, либо под действием искусственно созданного высокого давления. Идею создать систему впрыска топлива высказал еще Николаус Август Отто, автор самого двигателя внутреннего сгорания, но практическое воплощение мысль изобретателя получила лишь в 1936 году, когда на фирме Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры. Правда, эта система была предназначена для авиации. Ведь карбюраторный двигатель стабильно функционирует лишь в горизонтальном положении, и, чтобы в бою при выполнении фигур высшего пилотажа у истребителя не возникало затруднений, конструкторам авиационных моторов приходилось придумывать специальные приспособления для устойчивой работы карбюраторов. Проблема исчезала на впрысковых двигателях, которыми и оснастили многие самолеты Люфтваффе. Моторами с такой же системой с 1942 года наша промышленность стала обеспечивать и отечественную авиацию. Конструкторы ОКБ под руководством Аркадия Дмитриевича Швецова разработали 41,2-литровый звездообразный двигатель АШ-82ФН с системой механического впрыска топлива мощностью 1850 л.с. (1380 кВт) не в стремлении угнаться за немецкими коллегами, а в простой необходимости сделать советские самолеты конкурентоспособными в бою. Массовый выпуск истребителей Ла-5ФН (их было произведено порядка 9000) с новым двигателем, начатый в 1943 году, обеспечил нашим летчикам завоевание господства в воздухе. А удачный силовой агрегат перекочевал на новый истребитель, Ла-7, а позже применялся на гражданских самолетах Ил-12, Ил-14, вертолетах Ми-4 и других образцах советского авиапрома. Кстати, англичане также стали обеспечивать свою авиационную промышленность двигателями с механическим впрыском с 1943 года, а концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы.
Двигатель АШ-82ФН с механическим впрыском
В автомобильной промышленности первая попытка использовать такие двигатели относится к 1951 году, когда на малолитражный Gutbrod Superior 700E установили двигатель, спроектированный немецким конструктором Гансом Шеренбергом (именно он разрабатывал перед Второй мировой моторы для немецких боевых самолетов). Оснащенный топливным насосом высокого давления двухцилиндровый двухтактный двигатель объемом 663 куб.см выдавал 30 л.с. (22,5 кВт), позволял разгоняться до 115 км/ч и на 100 км пути тратил всего 4,8 литра бензина. Однако в серийное производство оригинальный автомобиль не пошел. А когда спустя два года компания Gutbrod обанкротилась, Шеренберг перешел в концерн Daimler-Benz, где продолжил эксперименты с системами механического впрыска. Итогом его работ стал легендарный Mercedes-Benz 300SL, появившийся в 1953 году и ставший родоначальником новой эпохи в автомобилестроении.
Mercedes-Benz 300SL стал первым серийным авто с впрыском
Один из экземпляров «Крыла чайки» попал в 1956 году в Советский Союз, в Центральный научно-исследовательский институт топливной аппаратуры (ЦНИТА), специалисты которого взяли немецкую систему механического впрыска за основу своей, которая появилась лишь десятью годами позднее. Доводкой конструкции впрыска и изготовлением деталей занимался коллектив харьковского завода ФЭД.
А ведь советский впрыск на автомобиле мог появиться значительно раньше! В отличие от поверженной Германии, где военная промышленность просто перестала существовать, а также Великобритании и США, быстро перешедших в авиации на турбовинтовые двигатели, в СССР не прекращался массовый выпуск описанных выше АШ-82ФН еще несколько десятилетий. Значит, были и технологическая база, и квалифицированные специалисты по эксплуатации и обслуживанию таких конструкций. Видимо, сказался отраслевой протекционизм – ведь к середине 1950-х годов такая техника перестала быть секретной, перекочевав в гражданскую авиацию.
Советский эксперимент с впрыском поставили на «Москвиче-412»
Впрочем, и без поддержки авиаторов автомобильные инженеры справились с поставленной задачей. Топливный насос высокого давления, приводимый в действие ремнем от распредвала, погружной электробензонасос, четыре форсунки, пилообразная рейка для подачи топлива и новый впускной коллектор с трубами равной длины для каждого цилиндра – этот комплект полагался каждому из полутора тысяч ранних автомобилей «Москвич 412», ставших настоящим прорывом в советском автопроме. Счастливые владельцы этих машин забыли, что такое воздушная заслонка карбюратора, а еще ощутили преимущество механического впрыска в морозную погоду – запуск холодного двигателя перестал быть большой проблемой. Наконец, крутящий момент практически серийного полуторалитрового мотора с новой системой поднялся на 12%, мощность увеличилась на 10% (до 82,5 л.с.), а содержание CO в выхлопных газах сократилось на 20%. К слову, известно, что еще несколько впрысковых «Москвичей» бегают по дорогам нашей страны по сей день. Казалось бы, выгода от внедрения системы непосредственного впрыска топлива для автомобильных двигателей в массовое производство очевидна! Но вердикт руководства отрасли поставил крест на проекте – чиновники от автопрома посчитали впрыск «дорогой игрушкой» для массовых авто. По той же причине были прекращены испытания альтернативной системы для «оппозитников» работы конструкторов Запорожского автозавода. Так отечественные чиновники в очередной раз решили за нас (как продолжают делать это по сей день), что нам нужно покупать, не дав рядовому автомобилисту «проголосовать рублем» ни за, ни против системы механического впрыска. Как говорится, зато мы делаем ракеты…
Гонщики заводской команды АЗЛК пользовались изобретением конструкторов ЦНИТА до 1990-х годов, до самой ликвидации команды. Тогда же было принято решение возобновить выпуск уже архаичных систем механического впрыска для их свободной продажи. Стоил весь набор около $400, и за такие деньги крайне мало владельцев «Москвичей» решились на переделку своих машин. Словом, некогда передовая система механического впрыска топлива оказалась слишком дорогой дважды. А что, если бы в конце 1960-х впрыск появился на доступных простому человеку советских авто? Конечно, по прошествии десятилетий уже нельзя сказать, стали бы покупать такие машины или нет, но, может, сейчас у нас был бы автопром?
В среде любителей авто престижных марок в ходу такое выражение: «Есть простые автомобили, а есть…» И далее каждый владелец некой модели вставляет название своего любимого бренда, показывая свое превосходство над обладателями машин от остальных концернов и не желая даже смотреть в сторону менее престижных, по их мнению, производителей. В свою очередь, авторы автомобилей для элиты прекрасно понимают, что стоит только им совершить какой-нибудь промах и упустить время, как более доступные авто с легкостью могут обогнать их по всем статьям. Очевидно, с учетом этого обстоятельства в марке Lexus и решили обновить свой флагманский внедорожник LX вслед за соплатформенным Toyota Land Cruiser 200. Старт продаж рестайлингового джипа в России не заставил себя ждать.
Время идет, и вот вчерашняя новинка уже разменяла третий год на мировом рынке вообще и на шестой части суши в том числе. Пусть «Эл-Икс» 2009 модельного года до сих пор и является пределом мечтаний для многих и чуть ли не эталоном технического прогресса среди внедорожников, но рынок диктует свои условия. Вот и теперь настала пора обновлений.
Их относительно немного, но все же именно по этим деталям обновленный джип легко можно отличить от его прежнего варианта. Главной изюминкой изменившегося образа «тяжеловеса» стала решетка радиатора в форме символа времени – песочных часов, переходящая на абсолютно новый передний бампер с противотуманками «свежего» дизайна. В то же время капот и форма фар изменений не претерпели, но в головной оптике нашлось место модным полоскам дневного света на диодах. Поменялась и форма заднего бампера и корпусов наружных зеркал, а 20-дюймовое «литье» (оно представлено не во всех комплектациях внедорожника) получило новый дизайн. Наконец, стоп-сигналы обзавелись особым мерцающим режимом для оповещения других участников движения об экстренном торможении.
Внутри флагмана марки Lexus изменения выглядят не слишком значительными: теперь в отделке используются красное дерево и металл с темным хромом, мультимедийная система Mark Levinson получила принципиально новое программное обеспечение Entune, а в багажнике появилась дополнительная розетка на 120 вольт для американского рынка или на 220 вольт в версии для Европы и России. Плюс ко всему в списке штатного оборудования для LX570 появились система автоматического подъема рулевого колеса в верхнее положение при выключенном двигателе Easy Access и «помощник» Turn Assist, подтормаживающий в поворотах внутреннее заднее колесо для уменьшения кренов и радиуса маневра.
Что же касается других составляющих внедорожника, то они остались прежними. Речь идет в первую очередь о рамной конструкции с классической «раздаткой», блокировкой центрального дифференциала, 6-ступенчатом «автомате» с подрулевыми «лепестками» переключения и, наконец, о 5,7-литровом V8 с алюминиевым блоком цилиндров и системой автоматического изменения фаз газораспределения. Рулевое управление обладает усилителем с переменным передаточным отношением, в подвеске используются активные амортизаторы, позволяющие менять высоту дорожного просвета, а также водитель может устанавливать один из нескольких режимов движения по бездорожью или асфальту с помощью переключателя Multi-terrain Select. Среди стандартных фишек, повышающих комфорт, которые нельзя встретить на машинах классом ниже, можно выделить электропривод верхней части пятой двери (она традиционно сделана двустворчатой) с доводчиком и электропривод частей «дивана» второго ряда кресел.
А прежде чем говорить об отличиях между четырьмя представленными на российском рынке модификациями «Эл-Икса» 2012 модельного года, познакомимся со списком базового оборудования внедорожника, который сам производитель обозначает как версию Premium. В стандарте роскошный джип от Lexus оснащается 18-дюймовыми легкосплавными колесными дисками с резиной размерностью 285/60 и полноразмерной запаской на таком же диске, противотуманными фарами спереди и фонарями сзади, адаптивной биксеноновой головной оптикой, омывателем заднего стекла и фар, автоматом переключения света с дальнего на ближний, наружными зеркалами с обогревом, электроприводом складывания и автозатемнением. Это что касается внешнего вида. Внутри рестайлинговый LX570 получает мультифункциональное рулевое колесо с обогревом обода, передние сиденья, рулевую колонку и зеркала с электроприводом и памятью положений на три позиции, 4-зонный климат-контроль, подогрев сидений обоих рядов и вентиляцию кресел первой «строчки», 220-вольтную розетку в багажнике, а также систему бесключевого доступа в салон и запуска двигателя. Плюс ко всему уже в стандарте внедорожник оборудуется аудиосистемой Mark Levinson с 19 динамиками, навигатором, жестким диском для хранения карт и мультимедийной информации и 8-дюймовым сенсорным дисплеем для управления многочисленными функциями автомобиля. Входит в исполнение Premium и весь набор средств активной и пассивной безопасности и полный пакет изюминок трансмиссии. За Lexus LX570 в таком оснащении российские дилеры марки просят от 4 284 000 рублей.
На ступеньку выше в фирменной иерархии стоит исполнение LX570 Luxury с двумя рядами сидений. Единственное его отличие от «младшей» комплектации кроется в двух 7-дюймовых LCD-мониторах в подголовниках передних сидений и пульте управления аудиосистемой для задних пассажиров. За этот вариант внедорожника официальные представители марки попросят 4 389 000 рублей. Но, на наш взгляд, куда более выгодным вложением кругленькой суммы выглядит покупка джипа в восьмиместном исполнении Luxury. Заметим, что этот внедорожник не только получает третий ряд сидений, складываемых в отношении 50:50 с помощью электропривода, но и лишается, во-первых, шторки в багажном отделении, а во-вторых, столь важного в дальних поездках элемента, как второй бензобак емкостью 45 литров. Цены на восьмиместный джип начинаются от 4 443 000 рублей. А флагманом внедорожной линейки Lexus на сегодняшний день является версия LX570 Luxury Sport: такой автомобиль лишен третьего ряда сидений, зато обладает 20-дюймовым «литьем» иного дизайна с резиной размерностью 285/50 и обоими атрибутами, которые для предыдущей версии недоступны. Стоить полноприводник в максимальной комплектации будет те же 4 443 000 рублей.
Безусловно, российский рынок воспримет обновленный внедорожник с большим энтузиазмом, и Lexus без труда займет первую строчку в своем сегменте надолго. А что будет дальше: новый рестайлинг или выход в свет принципиально новых поколений «близнецов» Land Cruiser и LX? Вероятно, нас ожидает первый вариант, а до тех пор нынешние внедорожники вполне отвечают требованиям своих потенциальных покупателей.
Всевидящее око
Все чаще автопроизводители стали устанавливать на свою продукцию различные системы адаптивного головного освещения. По версии головного для бренда Lexus концерна Toyota подобный комплекс устройств называется i-AFS. Принцип работы системы адаптивного света заключается в повороте линз фар в зависимости от угла поворота руля (внутренняя по отношению к повороту оптика меняет свой угол в диапазоне до 5 градусов, а внешняя – до 15, что позволяет не ослеплять «встречку» и следить за правой обочиной) и скорости движения. Для таких моделей, как Lexus LX и RX, адаптивный свет начинает работать на скоростях от 40 км/ч, и электроника всегда работает на упреждение, определяя, в каком направлении будет двигаться автомобиль через три секунды, и поворачивая линзы фар. Параллельно с этим система постоянно корректирует угол светового потока, выравнивая его относительно горизонта. Поэтому некоторые водители и замечают, что свет от адаптивных фар постоянно «прыгает» при езде по неровным дорогам.
Самый полный привод
Трансмиссия, которую получил обновленный Lexus LX, считается одной из самых продвинутых в мире серийных авто, и многое при ее создании было применено впервые. Роль центрального дифференциала в данном случае играет самоблокирующаяся муфта Torsen нового поколения, а пониженная передача в раздаточной коробке работает в паре с активной гидропневматической подвеской 4-Wheel AHC. Последняя при распознавании необходимости в повышенной тяге двигателя автоматически поднимает кузов на максимально возможную высоту на случай, если водитель отвлечется и забудет о клиренсе. В свою очередь, за отсутствие пробуксовок и блокировки колодок на каждом конкретном колесе отвечает «помощник», именуемый Crawl Control, а при маневрах в ограниченном пространстве поможет связанная с активным усилителем руля система Off-road Turn Assist, увеличивающая максимальный угол поворота передних колес.]
Под надежной защитой
Уже в базовой комплектации флагманский внедорожник престижной марки оснащается активными подголовниками передних сидений, преднатяжителями ремней безопасности передних кресел, фронтальными подушками безопасности для передних седоков и боковыми шторками безопасности на каждом из рядов сидений, коленными подушками для водителя и переднего пассажира, адаптивной ABS, работающей в паре с активной подвеской, а также системой курсовой устойчивости VSC. Плюс к этому присутствуют «помощники» при старте в подъем и спуске с уклона, активная антипробуксовочная система A-TRC, сигнализация с иммобилайзером и множество других полезных для безопасности человека и самой машины гаджетов.
Сравним с конкурентами?
На сегодняшний день конкурентов у обновленного премиум-внедорожника на российском рынке хоть отбавляй. Это автомобили преимущественно люксовых брендов с соответствующей ценой и характерным набором опций вроде активной подвески, аудиосистемы высшего уровня, натуральной кожи и дерева в отделке салона и множества других фишек.
Наверное, многим при упоминании о модели LX от бренда Lexus из конкурентов первым делом на ум приходит другой японский люксовый джип – Infiniti QX, на российский рынок поставляемый с 5,6-литровым V8 мощностью 405 л. с. (или 304 кВт) и 7-ступенчатой АКПП и с нынешнего поколения лишившийся несущей рамы и классического заднего моста. У наших дилеров марки такой большой полноприводник представлен в единственной комплектации, которая на сегодняшний день стоит от 3 795 000 рублей. За такую сумму Infiniti QX56 оснащается системой камер кругового обзора, датчиками парковки в переднем и заднем бамперах, трехзонным климат-контролем (с отдельными блоками управления на втором и третьем рядах сидений), датчиками дождя и света, электроприводом передних сидений и руля с запоминанием параметров, системой бесключевого доступа и запуска двигателя, возможностью регулировки клиренса (в наивысшем положении дорожный просвет составляет рекордные 261 мм), адаптивными ксеноновыми фарами и многим другим. Для тех, кто не привык переплачивать за бренд и обилие «наворотов», заметим, что основанный на той же платформе Nissan Patrol 2011 модельного года в России стоит от 2 770 000 до 3 030 000 рублей.
Немецкая марка Mercedes-Benz в этом сегменте готова предложить потенциальным покупателям свой GL-Класс, который в самое ближайшее время ожидает смена поколений – новое авто такого же класса немцы представили на автошоу в Нью-Йорке. Здесь базовых вариантов исполнения уже три, и в каждом исполнении внедорожник обладает постоянным полным приводом и 7-ступенчатым «автоматом». Модификация 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY оснащается 3-литровым турбодизелем мощностью 224 л. с. (168 кВт), версия 450 4MATIC – 4,7-литровым бензиновым V6 мощностью 340 л. с. (255 кВт), а исполнение 500 4MATIC – 5,5-литровой V-образной «восьмеркой» мощностью 388 л. с. (291 кВт). Эти автомобили в базовых комплектациях стоят от 3 270 000, 4 060 000 и 5 060 000 рублей соответственно. А в отличие от своих японских коллег, немцы для своих полноприводников предлагают довольно обширный список опций. Так, штатный CD-чейнджер будет стоить 21 000 рублей, система бесключевого доступа и запуска двигателя – 72 900 рублей, а комплект электроприводов руля, зеркал и передних сидений с запоминанием параметров – 68 275 рублей. Кстати, в связи с уже упомянутой грядущей сменой поколений, похоже, что нынешний Mercedes-Benz GL в ближайшие месяцы ожидают серьезные дилерские скидки.
В свою очередь, ближе всего к «немцу» в плане прайс-листа оказывается британский Range Rover (модель от концерна Land Rover без всяких приставок в названии), ставший настоящей классикой люксового сегмента и выпускаемый с несколькими рестайлингами с 2001 года. Благодаря работе инженеров и маркетологов этот автомобиль постоянно совершенствуют как в плане агрегатной базы и вопросов безопасности (на сегодняшний день Range Rover получил 30 из 37 возможных баллов, или 4 из 5 звезд за серию краш-тестов по методике Euro NCAP), так и «фаршируют» модной электроникой вкупе с изменениями во внешности и отделке интерьера. Внедорожник в версии TDV8 Vogue оснащается 4,4-литровым турбодизелем мощностью 313 л. с. (или 235 кВт), системой «умного» полного привода и 8-ступенчатой АКПП. Стоит он от 3 996 000 рублей. За 4 279 000 рублей можно приобрести Range Rover V8 Supercharged с бензиновым 5-литровым наддувным движком мощностью 510 л. с. (или 383 кВт) и 6-ступенчатым «автоматом». Полноприводники выпускают и в эксклюзивном исполнении Westminster: дизельная версия на нашем рынке стоит от 4 816 000 рублей, а бензиновая – от 4 973 000 рублей.
Технические характеристики Lexus LX570 Premium
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый 32-клапанный, 5663 куб. см
Максимальная мощность: 367 л. с. (270 кВт) при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 530 Нм при 3200 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: автоматически подключаемый полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4990х1970х1920 мм
Колесная база: 2850 мм
Дорожный просвет: 225 мм
Снаряженная масса: 2690 кг
Емкость топливного бака: 138 л
Очень «Большая советская энциклопедия» дает такой перевод этого известного, но малопонятного не сведущему в музыкальном «волапюке» термину. Аккорд (итал. accordo – согласие) – одновременное сочетание нескольких звуков различной высоты, воспринимаемых слухом как звуковое единство. «Согласие», «единство» – слова, крепко подзабытые в наше бурное и неспокойное время, в исполнении Honda наполнились смыслом и сутью. И стали тем, что определило популярность именно этого седана.
По волнам памяти
Бравурные аккорды в честь этой модели звучат в музыкальной гамме Honda уже 30 лет. Первый раздался в 1976 году и сразу же стал хитом. Несмотря на очень узкую линейку предлагаемых моделей – хетчбэк с 1,6-литровым мотором (годом позже появился седан с 1,8-литровым движком и автоматической коробкой передач), к 1980 году был продан 1 млн машин. Второе поколение Accord, представленное «хондовцами» в 1983 году, уже оборудовали ABS и новыми 12-клапанными двигателями с распределенным впрыском топлива. А в 1985 году было представлено третье поколение автомобиля. Его выпускали в кузовах седан, купе и как универсал Aerodeck (седан в Японии назывался Vigor). В 1989 году в продажу поступил Accord следующего поколения, который получил не только самый мощный в гамме 2,2-литровый мотор (150 л.с.), но и полноуправляемую версию 4WS со всеми поворачивающимися колесами. В следующем, 1993, году на заводах Honda стали собирать Accord пятого поколения. Автомобиль оснащался различными моторами мощностью от 105 до 190 л.с.
Хетчбэк Honda Accord первого поколения. 1976 модельный год
В 1997 году родилось шестое поколение Accord. Любопытно, что шестые Accord, как и пятые, сильно отличаются друг от друга в зависимости от рынка сбыта. Американские, японские и европейские машины имеют не только разные двигатели, внешний вид и салоны – у них неодинаковы даже габариты и колесные базы! На шестые Honda устанавливалось множество двигателей, начиная от 1,6-литрового (116 л.с.) и заканчивая 2,2-литровым мощностью 212 л.с. (модификация Type R). В 2001 году модель модернизировали, а в 2003 году в серию запустили Honda Accord уже седьмого по счету поколения, которая получила совершенно новый дизайн. Самые скромные Accord на сей раз комплектовались 2-литровым мотором (155 л.с.), а наиболее мощный вариант (для США) оснащался 3-литровой «шестеркой» в 240 л.с. (версия Type R выдает «всего» 220 л.с.). Кроме того, ныне выпускаемый Accord отличается еще и тем, что на машины для японского рынка начали устанавливать систему движения по линиям разметки. При ее помощи можно вообще не держать руль на ровном шоссе! Без риска ошибиться можно предсказать великое будущее такого автомобиля в России!
Европейская версия седана 2003 модельного года
На старт
Не без основания у многих любителей очень хорошей техники «Хонда» вызывает только положительные эмоции. Автомобили и мотоциклы этого бренда надежные, красивые, быстрые… Неудивительно, что и на гоночных треках и трассах «Хонда» «не из последних удальцов». Возможно, что в честь всех своих побед дизайнеры придают спортивные очертания едва ли не всем выпускаемым моделям. А уж таким «бешеным», как «Аккорд», и подавно. Узкий хищный прищур азиатских глаз-фар притягивает взгляд и словно вызывает на поединок. Заметно скошенный капот придает и без того спортивной внешности «Аккорда» вид самурайского меча-катаны, готового в любой момент «выстрелить» в умелых руках.
Впрочем, все эти эстетические штучки сделаны отнюдь не из желания потрафить любителям экзотики, а для улучшения обзора пилота и придания еще большей аэродинамики полуспортивному болиду. Для той же цели служит и эффектное антикрыло на вместительном багажнике и очень низкий для седанов клиренс – всего 14 см. А вот внутренний интерьер без излишеств – все функционально и на своем месте. Панель приборов сдержанная, но удобная. Спрятанные под изогнутым козырьком шкалы приборов информативны и прекрасно читаемы. Легкодоступные ручки управления режимами, серебристая панель с зигзагообразной прорезью, в которой свободно двигается рычаг «автомата», удобное, с широким диапазоном регулировок, кресло – все говорит о грамотной и продуманной эргономике. Правда в салоне комфорт может почувствовать лишь дуэт передних седоков. Задние сразу же осознают, что здесь им не очень рады – слишком уж незначительное пространство для ног оставили конструкторы. И как бы ни старались облегчить их страдания водитель и левый пассажир сдвиганием кресел вперед, задние так и останутся в тесноте и обиде.
Но все это, что называется, внешние признаки. Напялив чужую форму, вовсе не обязательно немедленно превратиться в спортсмена. Но для «Хонды» подобные обвинения беспочвенны. Они спортивны, как говорят специалисты, изначально. Ведь их моторы, высокофорсированные шестнадцатиклапанные «четверки» с грамотно и специфическим образом подобранными фазами газораспределения, при стандартных объемах в 1,8 и 2,0 л выдают 150 и 180 «лошадок» соответственно. Стоит ли удивляться в этом случае их спортивным амбициям!? При достаточно плавном трогании с места резкое нажатие на педаль акселератора буквально бросает машину вперед, вжимая седоков в мягкие кресла и размазывая картинку за окном. И тому есть объяснение. Используемая в двигателях известная «хондовская» система VTEC до 2500 об./мин. поддерживает впускные фазы относительно узкими. Динамика разгона на «низах» не особенно активная, но все же ощутимая. А после 2500 об./мин. та же система не только переключается на широкие фазы, но и увеличивает высоту подъема клапанов, что на больших оборотах дает существенную прибавку в эффективности наполнения цилиндров свежей смесью. И вот тут двигатель оживает. И как! Только что мотор напевал что-то минорное и вдруг рявкнул со всем многообразием тембров строевого старшины, подхлестывая «застоявшийся» табун под капотом.
Подвеска также помогает «Аккорду» звучать на дороге соло. Передняя – классические двойные поперечные рычаги (конечно, в современном исполнении). А задняя – сложная, пятирычажная, с хитроумной кинематикой. Рычаги – стальные трубки, а в качестве шарниров, помимо обычных резинометаллических соединений, есть и два шаровых соединения, которые обычно используются в гоночных подвесках! Неудивительно, что все эти навороты и немалая энергоемкость подвески позволяют «Аккорду» делать на дороге все, что ему заблагорассудится: проходить повороты максимально быстро, а резкие маневры осуществлять без потери контроля над машиной. Правда, только на ровной дороге. На сильных кочках, увы, ощущается неприятное раскачивание кузова. Ничего не поделаешь. Honda Accord – натура ранимая и утонченная.
Немного прозы
Среди поклонников Honda встречаются разные люди. Но в одном они схожи – практичность им не присуща. Недаром среди тех, кто отдает предпочтение Honda, гуляет поговорка, ставшая квинтэссенцией многолетнего опыта эксплуатации автомобилей этой марки: «Honda выбирают не разумом, а эмоциями». Еще более красноречива другая фраза: «Honda нужно себе позволить». Действительно, обслуживание Honda (не говоря о ремонте) – удовольствие не из дешевых. Здесь и высокая точность подгонки деталей, и обязательное использование чисто «хондовской» химии и расходников, и передовые технологии, требующие участия в обслуживании подготовленного персонала. Но все эти перспективные неприятности перевешивает одно приятное известие: Honda не ломается. Нет, понятно, что она, как и любой автомобиль, сделана из материалов, подверженных всем вредным воздействиям окружающей среды, некачественных технических жидкостей и деяний человека. Но при своевременном ТО и использовании рекомендованных производителем препаратов срок службы этих авто практически не ограничен. И все же, с чем приходится сталкиваться владельцу Honda Accord в период эксплуатации своего «железного коня»?
По отзывам некоторых владельцев «Аккордов», при пробеге 100-120 тысяч километров нужно быть готовым к проведению комплексного ТО. В него входит замена ремня ГРМ вместе с ремнем привода балансировочных валов, сальниками и натяжительными роликами. Система VTEC не предусматривает использование гидрокомпенсаторов, поэтому через каждые 40 тысяч километров необходимо регулировать зазоры клапанов. Исходя из опыта некоторых владельцев Honda Accord, можно судить, что в автоматической коробке передач чаще всего выходят из строя подшипники дифференциала. Эти детали имеют небольшой ресурс, и если не заменить их вовремя, то можно «попасть» на дорогостоящий ремонт КПП. Масло в автоматической коробке передач необходимо менять через каждые 60 тысяч километров пробега. В двигателе в течение года это придется проделать дважды. Кроме того, нужно не забыть поменять фильтры. Подвеска Accord достаточно прочная. Считается, что при использовании оригинальных запчастей после проведения комплексного ТО примерно на 5 лет можно будет забыть про серьезные вложения в автомобиль.
Для кого эта музыка
Honda Accord – автомобиль необычный, нетипичный. Это натура цельная, не склонная к компромиссам. Выбирать его для неспешной езды с многочисленным семейством за город или на дачу не стоит. Это оскорбительно для него, как если бы арабского скакуна приспособили для перевозки тележки с молочными бидонами. Не подходят они друг другу, не вяжутся. Этот автомобиль для другого. Для того чтобы хотя бы раз в день, махнув рукой на строгие запреты и мудрые предупреждения, вдавить педаль газа в пол, услышать боевой возглас мотора, почувствовать его благодарный отклик и ощутить, как вливается изрядная порция адреналина в отравленную цивилизацией кровь. И понять – жизнь продолжается!
Мнение владельца. Дмитрий Вайцель, телеоператор.
AG: Как долго машина эксплуатируется? И каков пробег за это время?
— Около восьми месяцев. Пробежала за это время приблизительно 25 000 км.
AG: Что-то менялось за это время, ремонтировалось?
— С технической стороны – ничего, кроме масла, фильтров. Менял один рулевой наконечник. Больше ничего не пришлось делать.
AG: Что, по вашему мнению, отличает эти машины от других? Что особенно привлекает?
— Машина приемистая. Гораздо резвее, чем та же «Тойота». Если «Тойота» разгоняется до 5000 об./мин., то «Хонда» только начинает разгоняться с 4500-5000. Управляемость потрясающая. Машина на дороге как приклеенная. Скорость?! На спидометре нарисовано 180, но она идет быстрее. Причем без особых проблем. Проверено.
AG: А как в этом случае с расходом топлива?
— Расход топлива заметный. Потому что стоит мотор несколько нестандартный. Комплектация автомобиля SIR. Это спортверсия «Аккорда». При том же объеме (2,0 литра) у него гораздо больше «лошадей» (180 л.с.). Но говорить, что приходится переплачивать за хороший мотор, не стоит. Все зависит от манеры езды. Если у меня манера езды агрессивная, то и расход соответствующий. В среднем двигатель «кушает» от 12 до 15 литров на 100 км.
AG: Можно ли сказать, что машина в эксплуатации дорогая?
— Наверное, можно. «Хонды» вообще дороговаты в обслуживании, но у них есть одна особенность – они реже ломаются.
AG: Машина считается молодежной. Так ли это?
— Да, больше молодежная. Агрессивный внешний вид, да и едет она быстро.
AG: Как с точки зрения комфорта?
— Что касается салона, то «Тойота», конечно, более комфортная. Все мягкое, удобное. «Хонда», я думаю, никогда к этому не стремилась. Потому здесь все на месте и все просто. Просто и со вкусом.
AG: Если бы появилась возможность что-то добавить, убрать, заменить?
— Даже не знаю. Эта комплектация считается самой полной: люк, «метла»… ну, все есть. Можно было бы улучшить аудиосистему. Акустика, динамики – превосходны. А вот сам магнитофон, деликатно выражаясь, оставляет желать лучшего.
AG: Другими словами машина почти идеальна?
— Просто идеальна. Думаю, что после «Хонды» на Тойоту я уже не пересяду.
Мнение специалиста. Александр Соболев, руководитель сервисного центра «Хонда» во Владивостоке.
AG: Что из модельного рада «Хонда Аккорд» сегодня наиболее популярно у покупателей? И что наиболее популярно у мастеров сервисного центра «Хонда»?
— Всем нравятся «Аккорды» в так называемом «новом» кузове. Но дело в том, что ввозить их начали недавно и цена их достаточно высока. Потому в ходу сейчас больше автомобили предыдущего поколения. Автомобили на самом деле очень крепкие, динамичные, скоростные.
AG: Какие-то ярко выраженные уязвимые места этих автомобилей?
— Ярко выраженных уязвимых мест у них нет. Во всяком случае, вот так вспомнить и не получится. С чем нередко обращаются к нам – это электронное управление рулевой рейкой.
AG: Можно ли как-то эту напасть упредить или это некий заводской брак?
— Дело в том, что эта система очень четко отслеживается электроникой, и неисправность может проявиться даже во время пуска машины при низком заряде аккумуляторной батареи. Происходит это потому, что конструкторы поставили на рулевую рейку пыльники из жесткого материала. Он при низких температурах теряет эластичность, и, как следствие, нарушается герметичность. А для этой системы очень опасно попадание влаги, поскольку в узле не предусмотрен даже сальник. Вся электронная часть в этом случае начинает барахлить и может вообще выйти из строя. Стоит вспомнить, что немалая часть машин эксплуатируется после ДТП. Блок управления системой находится на правом лонжероне. Нередко в аварийных ситуациях этот блок повреждают. В случае удара герметичность может нарушиться, и влага, проникающая внутрь, негативно влияет на работу всей системы. Но, понятное дело, все ремонтируется, и больших проблем с восстановлением нет.
AG: На что следует обратить внимание при покупке автомобиля? Есть ли какие-то особенности у «Аккордов»?
— В частности, в SIR’овской комплектации при резком нажатии на педаль акселератора двигатели издают резкий стук. Это не повреждение автомобиля, а наше некачественное топливо. Проще говоря, несоответствие требований импортных машин и нашего бензина.
AG: Можно ли сказать, что владельцы «Аккордов» – редкие гости у вас?
— Нет, они частые посетители, поскольку их в городе уже много. Но ремонт их ограничивается заменой наконечников, резинок, пыльников. Обычная профилактика, другими словами. «Хонды» вообще очень надежные машины, а «Аккорды» – особенно.
И вновь нас ждет экскурсия по залам очередного транспортного музея, и на этот раз речь пойдет об одной из старейших и крупнейших в нашей стране коллекций московского политехнического. Знакомиться с уникальными раритетами здания на Новой площади мы начали в прошлом номере AG, и теперь от старейших на шестой части суши автомобилей следует перейти к менее возрастным, но не менее ценным «безлошадным экипажам», которые также относятся к довоенной эпохе.
И уже традиционно первым делом мы сделаем отступление от «живых» экспонатов транспортной коллекции Политехнического музея, а более подробно изучим эпоху, в которой этим редчайшим на сегодняшний день машинам было суждено появиться на свет. На стыке XIX и XX веков отношение к автомобилю стало меняться во всем мире. «Самобеглые коляски» перестали быть игрушками для богатых и постепенно начали приживаться в самых разных сферах деятельности, получая все новые и новые «профессии». На базе грузовиков стали создаваться пусть и простейшие, но полноценные автобусы и спецмашины для пожарной охраны, техника поменьше проявила себя в службе скорой помощи и доставки почты, а вслед за этим в государственных и частных структурах активно стали использоваться и легковые авто. Появлялись и исчезали самые разные производители, многочисленные изобретатели предлагали технически продвинутым водителям различные дополнения для их техники, и в то же время параллельно «отстраивались» новые отрасли – шинная, нефтеперерабатывающая. Множились специальные мастерские, а главное – строились дороги. В итоге к середине 1900-х годов автомобильная отрасль оказалась готова к массовому выпуску своей продукции. И главную роль в этом деле сыграл выходец из семьи ирландских эмигрантов Генри Форд и его знаменитая «жестянка Лиззи», Ford Model T, которая стала той самой машиной, «посадившей на колеса» всю Америку.
Автомобиль века
Таким званием ведущие автомобильные журналисты и наградили Model T несколько лет назад – простая, как счеты, и доступная «жестянка» с большим отрывом опередила таких конкурентов, как Willys MB и «жука» от концерна Volkswagen. Все верно: не создай Генри Форд эту машину, все прочие, вероятно, никогда и не появились бы. А история одной из крупнейших в мире автомобильных компаний началась в 1903, когда талантливый изобретатель, заручившись поддержкой инвесторов, наладил выпуск сразу нескольких довольно простых машин, рассчитанных на массового покупателя. Прибыль не заставила себя долго ждать, и Форд уже в первые годы работы понял главные принципы дальнейшего успеха: во-первых, деталь от одного автомобиля должна без всяких доработок подходить к аналогичной машине, а во-вторых, чем больше объемы производства таких унифицированных комплектующих, тем меньше конечная цена каждого продукта.
И в 1908 году Форд спешно свернул производство всех своих предыдущих моделей, запустив в серию свою Model T, которая оказалась проще прежних и поначалу производилась с минимумом опций и кузовных вариаций. Рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,9 литра и мощностью 22,5 л. с. (или 17 кВт) имел жидкостное охлаждение, но бензин в него подавался не через насос, а самотеком, отчего машина иногда была просто неспособна преодолевать высокие подъемы. Необычными стали и сама 2-ступенчатая планетарная коробка передач, и сами принципы управления автомобилем (чего стоит одна только рукоятка газа прямо на рулевой колонке), поэтому в некоторых американских штатах вскоре стали выдавать два типа прав – на все прочие машины и отдельно на Ford T. Конечно же, все детали шасси и многие внешние элементы седанов, кабриолетов, купе и родстеров были унифицированы между собой.
До 1914 года Model T собиралась, как и было принято по всему миру, на стапелях и окрашивалась в самые разные цвета. А затем Генри Форд совершил очередную революцию, впервые в мировой практике запустив конвейерное производство. Тогда же появилась его знаменитая фраза «цвет автомобиля может быть любым, но при условии, что этот цвет – черный». Стоимость и время производства каждого авто удалось свести к минимуму, и тогда к «жестянке Лиззи» пришел тот успех, который ни одна другая машина не смогла повторить до сих пор. Всего до 1927 года Model T разошлась по миру в количестве 15 175 868 экземпляров, и производилась она не только в Штатах, но и в Германии, Великобритании, Японии, Австралии, во Франции и в других государствах.
Почти два десятилетия – огромный срок жизни для одного автомобиля. Поэтому к последним годам производства Model T была серьезно модернизирована, и один из таких «рестайлинговых» раритетов можно увидеть в коллекции Политехнического музея. Фаэтон 1927 года выпуска – один из последних – обладает обилием хрома в декоре, современным на тот момент обтекаемым кузовом с внешними панелями сложной формы, электрическими фарами вместо первых ацетиленовых, стеклоочистителем и даже электрическим стартером.
«Малыш» от Бугатти
Нужно сказать, что если бы основателем массового конвейерного производства стал не Генри Форд, то вакантное место оставалось бы свободным совсем недолго. Идеи народных авто появлялись и в Европе, а одним из самых успешных их воплощений стал французский Peugeot Bebe, впервые показанный публике на выставке в Париже в 1901 году как прототип.
Тот концепт, созданный молодым инженером Этторе Бугатти, который впоследствии стал успешным бизнесменом и производителем роскошных авто, предназначался для простых европейцев, но по своим габаритам был приближен к детской машинке, а потому и не нашел промышленников, готовых взяться за производство. Только спустя десять лет права на изготовление прототипа от Бугатти приобрели французы из Peugeot, желая сделать свою марку менее консервативной и пафосной. В производство же Bebe попал только в 1913 году, хотя слишком устаревшим он не считался даже на тот момент.
Компактный автомобильчик приводился в движение полноценным 4-цилиндровым двигателем объемом 855 кубиков и мощностью 10 л. с. (или 7,5 кВт), который обладал боковыми (!) клапанами и работал в паре с 2-ступенчатой коробкой передач. Максимальная скорость «малыша» составляла лишь 60 км/ч, но именно потому тормозные механизмы были установлены только на задней оси.
Начавшаяся вскоре Первая мировая война свела производство народных французских авто к минимуму, но некоторое количество экземпляров Peugeot Bebe все-таки попало в нашу страну еще до революции. Автомобиль, который выставлен в московской коллекции, на самом деле является личной собственностью Александра Ивановича Хлупнова, чей отец купил раритет уже неисправным за несколько месяцев до начала Великой Отечественной. А полномасштабная реставрация раритета была проведена только в 1960-х годах, когда на машину обратили внимание как на памятник техники – по иронии судьбы, после первого беглого ремонта «малыша» Хлупновых просто отказались регистрировать в ГАИ, сославшись на почтенный возраст двухдверки.
Первый по праву
В прошлом номере AG мы успели познакомиться с настоящей легендой отечественного автопрома, фаэтоном завода «Руссо-Балт», который буквально в паре десятков экземпляров закончили собирать уже после прихода Советов к власти. Затем на несколько лет отрасль в нашей стране оказалась по сути заброшенной, и только в начале 1920-х на высшем уровне вновь был поднят вопрос о собственном автопроизводстве. И работа закипела уже в московском Научном автомоторном институте (НАМИ), где для производства первого советского легкового автомобиля в рамках конкурса за основу был взят дипломный проект Константина Андреевича Шарапова.
Молодой инженер, изучивший передовые на тот момент зарубежные конструкции, решил в качестве несущего элемента своего авто остановиться не на классической массивной лонжеронной раме, а на так называемой хребтовой, которая по сути представляла собой трубу (внутри нее разместили кардан) с наваренными поперечинами для крепления двигателя, подвески и элементов кузова. Это решение позволило сделать будущую НАМИ-1 легкой и при этом проходимой за счет длинноходных подвесок. Но одним из слабых мест новинки стал V-образный 2-цилиндровый верхнеклапанный (!) 1,2-литровый двигатель воздушного охлаждения, чьей мощности в 22 л. с. (16,5 киловатта) для поставленных задач не хватало. Еще одной странной особенностью первой советской легковушки стал простейший четырехместный кузов с двумя дверями – на передний «диван» можно было попасть только слева (а руль, кстати, имеет правостороннее расположение), а на задний ряд – лишь справа. Зато тормоза с механическим приводом имелись на каждом колесе, а коробка передач была трехступенчатой.
Но три произведенных прототипа НАМИ-1 все-таки успешно прошли государственные испытания, и автомобиль запустили в серию. Сборка велась в Москве на авторемонтном заводе «Спартак», где в период с 1928-го по 1931 год было собрано всего 512 экземпляров малолитражки. Довольно современный на тот момент автомобиль для производства оказался сырым, а стране Советов требовались более массовые машины, поэтому НАМИ-1 навсегда ушел в историю. На сегодняшний день в коллекции Политехнического музея представлена одна восстановленная малолитражка, шасси другого экземпляра и отреставрированный двигатель, а еще одно шасси хранится в коллекции газеты «Авторевю», и вторая из сохранившихся машин – в музее завода «Гидромаш», который раньше и назывался «Спартаком».
Для народного хозяйства
Какой же легковой автомобиль действительно имеет право называться первым советским: тот, что был разработан уже при новой власти, или тот, что выпускался на основе прежних достижений, – все-таки тема отдельного разговора. А вот с трудягами для народного хозяйства никаких подобных споров уже не возникает.
История первого советского грузовика АМО-Ф-15 началась в далеком 1912 году, когда итальянский концерн Fiat запустил в производство свою 1,5-тонную модель 15 Ter. Начавшаяся вскоре итало-турецкая война принесла этому грузовику славу проходимого и надежного в тяжелых климатических и дорожных условиях, поэтому его и выбрали в качестве «исходника» для копирования в нашей стране. В 1916-м царским правительством была разработана программа развития автомобильной промышленности с выделением огромных сумм на создание шести заводов. За создание одного из них взялись промышленники, братья Сергей и Степан Рябушинские. Вот именно там, в подмосковной Тюфелевой роще, и началось строительство предприятия Автомобильного московского общества (АМО). К 1917 году завод был построен уже на три четверти, в наличии было и новейшее американское оборудование, и лицензия на итальянскую машину, но Февральская и Октябрьская революции сдвинули открытие завода на неопределенный срок.
Когда в 1919 году закупленные как временная мера итальянские комплектующие для Fiat 15 Ter закончились, почти готовый к работе завод превратился в авторемонтный: туда свозилась самая разная техника, для которой на месте постепенно начали производить даже такие запчасти, как блоки двигателей. И только к 1924 году АМО оказалось готово к полноценному производству грузовиков, но на тот момент в конструкцию иностранного прототипа уже успели внести множество изменений, в частности, уменьшили маховик (а он «по совместительству» играл и роль вентилятора 4,4-литрового двигателя) для увеличения дорожного просвета, увеличили площадь радиатора, колеса с деревянными спицами заменили стальными, а бензобак переместили с моторного щита под сиденье водителя. И первую партию из десяти АМО-Ф-15 завод выпустил аккурат к параду 7 ноября 1924 года, в котором все выкрашенные в красный цвет грузовики и проехали по Красной площади. Конструкция первой советской полуторки постоянно совершенствовалась, и к 1928 году она получила кабину с жестким верхом вместо прежней «половинчатой» с брезентовым тентом.
На базе этой модели выпускались и пожарные автомобили (один из них и выставлен в коллекции музея), и кареты скорой помощи, и даже автобусы с отапливаемыми салонами. И все-таки, будучи настоящим прорывом для отечественного автопрома, к началу 1930-х АМО-Ф-15 уже безнадежно устарел. Но именно он, выпущенный примерно в 6,5 тысячи экземпляров, стал главным советским грузовиком первых пятилеток и дал отрасли хороший толчок для дальнейшего развития. За ним появились другие легковые и грузовые авто. Но это уже тема для нового рассказа…
Самый странный праздник в российском калейдоскопе красных дней календаря – это, конечно же, Новый год. До Петра I его праздновали сначала в марте, затем в сентябре, потом плавно переместили на зиму. Именно этот праздник прекрасно иллюстрирует мнимую неразрывность и повторяемость круга жизни. Каждый год мы смотрим очередной повтор «Иронии судьбы» (недавно к ней добавилась вторая часть), всевозможные капустники артистов, готовимся поедать заготовленный на целый полк провиант, поглощать мандарины, которые в течение сезона употреблять как-то не комильфо. Каждый год мы надеемся на самое лучшее, загадываем желания, про которые, как правило, через несколько дней забываем, чтобы потом снова повторить привычный ритуал. Чем ближе декабрь, тем чаще нам в голову приходят мысли о долгожданном заслуженном отдыхе, практически мини-отпуске. Кто-то уезжает в теплые края, а кто-то просто проводит время дома вместе с семьей, переключая каналы и наведываясь в гости, чтобы презентовать друзьям очередной неначатый салат и, конечно, получить взамен еще два.
Гуляем по свежевыпавшему снегу, смотрим на салюты, катаемся на горках, играем в снежки. За несколько дней до праздника ставим елку, убрать которую почему-то забываем минимум до марта, а то и вообще до ноября. Покупаем хлопушки, конфетти, чтобы поддержать новогодний фейерверк вместе со всеми. Надо так надо. Слушаем одного и того же президента (пусть иногда его лицо, спасибо Пелевину, немного видоизменяется), заставляем себя в новом году стать хоть немного счастливее. А если так и не становимся, то не виним себя – в праздник некая идеализация все же витает в воздухе, поэтому совесть спокойна. Когда мы дети, то ждем праздника из-за Деда Мороза и подарков, бесконечной веры в чудо, которую до поры до времени поддерживают наши родители. Когда мы становимся родителями сами, то продолжаем традиции, хотя постепенно в чуде разочаровываемся. А еще мы отдыхаем… Долго, лениво и сладко.
И вроде хочется назвать российское общество застывшим в постсоветизме со всеми его атрибутами, перенесенными в новое время, да вот язык не поворачивается. Узаконенное сибаритство поддерживается уже давно, ему не страшны законодательные инициативы, а помешать могут лишь решения отдельных хозяйственников, вынужденных срывать морок праздника, чтобы не потонуть в его роскошном великолепии. И все для того, чтобы у людей была возможность не останавливать веселье, исправно пополняя запасы к новогоднему столу. Про ущерб экономике мы не задумываемся, не до этого, главное, что индустрия обслуживания и развлечений исправно работает. Красивая бахрома в виде «Голубых огоньков» лишь подчеркивает желание россиян веселиться сутки напролет. И не только россиян, кстати. Мой друг пианист, проработавший на юге Китая три года, рассказывал мне, что трудолюбивые китайцы сами не прочь уйти в праздничный загул и не работать как можно дольше. Правда, праздник у них проходит несколько позже, чем у нас, – в феврале. А вы говорите про восприятие отдельных этносов в мировом контексте. Все мы немножко лошади.
Но речь не совсем об этом. Несмотря на вечно повторяющуюся механику одного и того же действа, говорить стоит прежде всего о восприятии. Доля правды в том, что Новый год постепенно утрачивает атмосферу праздника, несомненно, есть. Но если даже литература Сергея Довлатова и кино Вуди Аллена построены на бесконечных трюизмах, от этого они не становятся менее значительными явлениями в искусстве. Мы где-то в глубине души (а кто-то вполне отчетливо) понимаем, что круговорот жизни с каждым годом безвозвратно забирает частичку тебя, но по-прежнему механически верим в магическую силу праздника. Однако понимаем это, только отойдя от праздничного застолья, снова заступив на рабочее место. Но вот в момент боя курантов и звона бокалов с шампанским мы счастливы и надеемся на лучшее очень искренне. Ради этого пусть и короткого момента можно перетерпеть надоевших звезд отечественного шоу-биза и политических деятелей, обещающих нам из года в год одно и то же.
Немецкие инженеры предполагают установку классического ДВС для своего концепта… в качестве опции! По их мнению, бензиновый мотор понадобится лишь тем, кто хочет совершать на i3 дальние поездки, и в таком случае дополнительный двигатель будет играть роль генератора для пополнения запаса энергии в батареях.
Во внешности BMW i3 без труда угадываются черты нашумевших концептов EfficientDynamics и ConnectedDrive, а вот найти в новинке нечто общее с современными серийными авто баварского концерна не так-то просто. Средние части боковых дверей электромобилями выполнены из глубоко тонированного стекла, а в решетку радиатора, боковые пороги и задний бампер встроены голубые светодиоды, подчеркивающие экологически чистую натуру концепта. Несмотря на наличие четырех боковых дверей, BMW i3 по-настоящему компактен – его длина, ширина и высота соответственно равны 3845, 2011 и 1537 миллиметров при колесной базе в 2570 мм. Добавим, что, помимо пяти седоков, в предельно простом и лаконичном салоне электрокара остается место и для груза объемом примерно 200 литров.
«Сердцем» баварской новинки служит находящийся за пассажирскими сиденьями электродвигатель мощностью 170 л. с. (125 кВт), выдающий до 250 Нм крутящего момента и приводящий в движение ближайшие, то есть задние, колеса. С места до 60 км/ч BMW i3 будет способен разогнаться за 3,9 секунды, а спринт до сотни займет уже 7,9 секунды. Максимальная скорость концепта ограничена на отметке 150 км/ч – инженеры посчитали, что в более быстром темпе аккумуляторы исчерпают запас энергии слишком быстро. К слову, запас хода экологически чистой новинки составляет 130-160 км, а зарядить батареи можно либо от бытовой сети напряжением 220 вольт, либо от специальной зарядной станции. В первом случае на полную процедуру потребуется около шести часов, во втором же 80 процентов емкости аккумуляторов можно восполнить всего за час.
В основе конструкции BMW i3 лежит алюминиевая пространственная рама, а все наружные кузовные панели электрокара изготовлены из карбона. За счет применения современных материалов снаряженная масса машины составляет всего 1270 кг, и это с учетом расположенного в полу комплекта аккумуляторов.
Баварцы держали проект i3 в тайне практически с самого момента его запуска, а сейчас даже не относят его к разряду концептов, а планируют приступить к серийному производству своего первого электрокара уже в 2013 году. Не рановато ли? Не станут ли первые обладатели таких машин жертвами эксперимента? Но, кажется, не стоит переживать – в наши дни будущее нередко наступает быстрее, чем ожидаешь.
Еще фото здесь.
Прошло совсем немного времени с тех пор, как из Владивостока в Москву по бездорожью и грунтовке стартовал проект «10 000 ВЕРСТ» (подробнее – в AG № 6, 2012 г.). За весь период пробега, как в калейдоскопе, сменялись сотнями дороги, люди, деревни, города. Мне уже стало казаться, что так было всегда. Чем больше я провожу времени в деревнях, на старых дорогах, в лесах и полях, тем все меньше хочется выезжать на асфальт. Тем более что Toyota Tundra от американского ателье DEVOLRO лучше всего показывает себя именно на свободе, на направлениях, а не в ограниченной несколькими метрами скучнейшей полоске камня и смолы.
В первую очередь наша Родина прекрасна возможностью съезда с трасс общего пользования и выбора бесконечного числа направлений. Для меня, любителя активного туризма, это огромный плюс и неописуемая радость. Ведь, по сути, можно ехать куда угодно. При этом я полностью принимаю на себя ответственность и подхожу к этому очень серьезно. Нам свойственно покорять, но также нам свойственна и забота. Мы должны заботиться о природе и стараться свести любой возможный урон к минимуму. Лучше всего для этого подходит полноприводный автомобиль с «дифлоками» и шинами низкого давления. Невозможно передать, какой трепет испытываешь от того, как далеко ты можешь забраться и оказаться наедине с природой. Только ты и дикая природа. Это просто волшебно!
No service
Мы едем по Приморью в сторону Тернея. «No service», – написано в верхнем левом углу моего «яблочного» смартфона. Ни Facebook, ни Twitter не беспокоят меня. Свежий, вкуснейший воздух, весеннее щебетание птиц, лениво переползающие через чуть тронутые зеленью сопки густые облака – все говорит о прекрасном. Не знаю, смог бы я оценить этот момент так по-настоящему, если бы машина не застряла в грязи безнадежно. Это был даже не тест-драйв, а простое желание подъехать к живописному пруду из чувства ностальгии, как машина тотчас буквально провалилась под землю. Все системы внедорожного «вооружения» вмиг оказались бессильны перед красотой маленького пруда, усыпанного звездной россыпью солнечных бликов.
Настоящий шпион
Однажды, несколько лет назад, меня уже депортировали из Китая за неправомерный переход границы с территории Монголии. «Неправомерный» – не значит, что я умышленно сделал что-то плохое, просто разобраться во всех деталях пограничного контроля совершенно невозможно. Так и в этот раз я стал героем небольшой детективной шпионской истории.
Поскольку машина у меня непростая, тo и пути, которые я выбираю, тоже непростые. Так я решил и направил «Деволро» прямо на границу между Китаем и Россией. Оказывается, там много деревень, и даже есть дороги, по которым могут ездить не только военные танки, но и искатели приключений. До странного просто: мы прошли пост пограничного контроля в зону ответственности ФСБ России без всяких пропусков, номеров на машине и даже при наличии иностранца (в лице оператора проекта Михаила, американского подданного). Вопрос пограничника был только один: как мы собираемся добраться по сложной системе грунтовых дорог до тех деревень, которые я показал ему на карте? «Просто попробуем, – сказал я, – и да, у меня есть еще GPS-навигатор». Пограничник сделал звонок, с кем-то обсудил это и пропустил нас, записав только мои данные. До сих пор помню его лицо с ухмылкой, говорящее, что я слишком самоуверен. Тогда мне просто показалось, что пройти пост было удачей, но позже стало понятно, что все было так и задумано.
Целый день мы наслаждались практически забытой всеми грунтовкой, слушали китайское радио, медленно переваливаясь с ямы на яму, и буквально пили запах черемухи. Всю дорогу нас сопровождала КСП (контрольно-следовая полоса), построенная, вероятно, еще во времена советской власти. На самом деле это потрясающее чувство – быть и в России, и в Китае одновременно. Сотовый оператор приветствовал меня и мой «яблочный» смартфон в Поднебесной, включался даже китайский 3G, но в то же время мы находились в России. Никто не гнался за нами, мы ни от кого не убегали, просто ехали и наслаждались природой и красивой китайской музыкой. Было видно, что с китайской стороны за нами наблюдают, так как там на всем протяжении этой части нашего маршрута были установлены смотровые вышки (уверен, и самые передовые системы слежения!). На нашей стороне не было никого, и ничто не помешало нам добраться до нужных деревень. Небольшое количество людей, живущих в них, – это в основном дети бывших пограничников и дети детей пограничников. Дома расположены прямо в нескольких метрах от КСП с колючей проволокой с висящими на ней целлофановыми цветными пакетами.
Пообщались с местными жителями – добрыми на вид, но очень подозрительными людьми. Они никак не могли понять, зачем нам было нужно ехать к ним в деревню, в которую никто и никогда не приезжал просто так, спросить, как у них дела? На любой вопрос отвечали так: «А с какой целью интересуетесь?» Так мы тихо ехали дальше, пока не остановились около одного интересного комбайнера для съемки портрета. Я уже начал его фотографировать, как тот спросил: «Слышь, а это не вас тут две иномарки искали? Спрашивали черный джип с лампочками и без номеров». «Кто ищет – тот найдет», – ответил я комбайнеру и приготовился к засаде.
Нас «вели» до самого города Благовещенска и уже к вечеру, на подъезде в город, задержали сотрудники ГИБДД под предлогом проверки документов. В здании поста автоинспекции во время ожидания ко мне совсем близко подошел человек лет 30 в такой одежде, какую обычно носят владельцы маленьких магазинчиков, и через какое-то время прошептал: «Поговорить надо». Тут же весь спектакль с проверкой документов перестал существовать, так как полицейские сразу предложили нам для беседы свою, не менее полицейскую, столовую. Фирменный жест-фокус всех силовиков России с быстрым открытием корочки удостоверения перед глазами убедил меня в намерениях этого человека «поговорить», хотя, кроме названия «ФСБ России», я, естественно, ничего не увидел. Тогда подумал, что, наверное, их и правда учат так профессионально быстро показывать корочки…
Мы проехали в пограничную зону без спецпропусков, без номеров, с иностранцем и, следовательно, нарушили целый сборник законов. После нескольких вопросов по существу агент начал играть то хорошего, то плохого парня, говорить загадками и тянуть время. Спустя 30 минут это «кино» нам надоело, и я попросил предъявить обвинение и арестовать нас или отпустить. Попытался было уехать от этого героя плаща и кинжала. Но тот встал на подножку, вцепился в машину и пригрозил мне, что не слезет ни при каких обстоятельствах… Потом подъехал второй агент и… все вопросы повторились вновь, что напомнило мне мое задержание спецслужбами в Нигерии, но там-то я хотя бы был белым…
Эти же двое защищали границу нашей Родины, ну и, видимо, еще немного – нелегальную лесопилку в деревне Пашково Амурской области, где на территории России трудятся преимущественно китайцы и вывозят тоннами наш лес. За охрану границы скажем им спасибо: если бы не они, то мне бы действительно было бы страшно, что наши рубежи не охраняются вообще никем.
В итоге нам пришлось бежать из города под покровом ночи за сотни километров, чтобы покинуть Приамурье, так как эти «спецы» (или как там их еще) обещали навестить нас утром. Ведь они могли бы еще и предъявить попытку провоза контрабанды виски William Lawson’s, которого на борту пикапа было в достатке.
Удивительная Чита
Первое, о чем нужно позаботиться, прежде чем ехать в этот замечательный город, так это предварительно познакомиться с его жителями. Если этого не сделать, то понять Читу совершенно невозможно. И даже больше – есть вероятность понять неправильно. Я много раз бывал здесь проездом, когда проводил свои проекты, но только сейчас столица Забайкалья открылась мне. За внешней суровостью, овеянной легендами, я увидел много хорошего и был приятно этим тронут. Любой город – прежде всего люди, по которым можно оценить всю его красоту. Для того чтобы увидеть то, что скрыто на первый взгляд, достаточной посмотреть под непривычным углом. В первую очередь видеть в людях добро и верить им. Так мы познакомились с ребятами из Читы и внедорожным клубом «Диверсант». Нам оказали такой прием, как если бы мы были знакомы десятки лет и все это время только и навещали друг друга. Все было легко и непринужденно. Мне требовалось совсем немного: отель с Интернетом, ремонт машины и просто человеческое общение. Пока я беседовал с журналистами в ресторане «Дон Кихот», машина была полностью отремонтирована, и (что особенно приятно) это стало для меня подарком. Нет, не в том смысле, что мне приятно получать что-то бесплатно. Просто важно внимание людей и их желание сделать что-то доброе. В свою очередь я не мог не отблагодарить ребят хорошим виски.
Сломалось в «танке» немногое: не работали «габариты», противотуманные фары, отломались кронштейны нашего «супергалактического лазера» на крыше, отошли пластиковые детали в салоне и еще с десяток мелких проблем. Впрочем, мы еще легко отделались: дороги, по которым мы пробирались, способны вытрясти душу из любого авто. Вечером того же дня с лидером клуба «Диверсант» наиболее внедорожным способом мы забрались на самую высоченную сопку города и наблюдали потрясающей красоты закат. Это был один из лучших моментов нашего путешествия. Спасибо, Чита!
Бурятская ночь
Из Читы я направился в село Романовка и оттуда через самое сердце Бурятии двинулся в Улан-Удэ. Путешествие проходило по очень старым деревням, в которых проживают исключительно буряты, некоторые из них даже не говорят по-русски, иные если и говорят, то очень плохо. Эти места находятся на 200 км севернее федеральной трассы, вдоль болот и озер. По данному маршруту не ездит никто, кроме местных жителей и искателей приключений.
Целью путешествия по этим местам являлось увидеть культуру и быт бурятов: как они живут, в каких условиях, чем занимаются. Выяснилось: занимаются они только тем, что сажают картошку, валят лес, делают дома из сруба и ловят рыбу. Основная деятельность людей осталась такой же, как и сотни лет назад. Свой улов мне продемонстрировала молодая компания бурятов, по очереди позируя перед камерой. Мне даже удалось пообщаться с местными детишками и подарить им ручки, карандаши и ластики.
Конечно, был очень интересный природный ландшафт, крайне необычный. Степи, горные озера – и все это на высоте несколько сотен метров. Озера, которые открывались взгляду, практически полностью были затянуты льдом, несмотря на то что температура стояла выше 20 градусов по Цельсию. Было очень много интересных мест, которые так или иначе связаны с буддизмом, но несут в себе и основную местную религию – верования, связанные с духами, то есть шаманизм. Здесь находятся особые места, в которые приходят местные жители и проводят свои церемонии. Посещая их, я оставлял всякие личные предметы и вещи, отдавая дань уважения местным духам.
Когда я приехал в одну деревню под названием Дулан, что на берегу Байкала, и пожаловался местному буряту, что духи меня не слышат и я не могу найти ночлег, он пригласил меня к себе в дом. Его имя Толик. Он занимается охотой и рыбалкой и что-то развозит на старом грузовичке. В этот же вечер к нам присоединился специальный гость, главный редактор «двухколесного» журнала «Мото Ревю» Владимир Здоров, который проехал 6000 км от Москвы до восточного берега Байкала, чтобы принять участие в проекте «10 000 ВЕРСТ».
Мы ели настоящую деревенскую еду, кололи дрова, топили печь, пили за встречу, то есть жили настоящей деревенской жизнью. Когда мы предложили выпить чистейшего шотландского купажированного виски Толику, тот в мгновение превратился в очень грозного товарища и нам пришлось по-дружески его успокаивать.
Все было просто фантастически интересно, и это было именно то, что мне нужно. Бурятия – прекрасное, потрясающее место силы и отдыха, в котором есть красивейшие места и возможности для активного туризма. Конечно, надо работать над тем, чтобы сами местные принимали туристов со всей страны (а возможно, и из-за рубежа), так как на сегодняшний момент они относятся очень настороженно и принимают гостей несколько агрессивно, поэтому нужно проводить большую работу по интеграции культур. Но стоит также и понимать, что мы несем большую ответственность, принося культуру городов в деревни, и с уважением относиться к местным.
Страшная сила
Когда наша Toyota Tundra строилась в ателье DEVOLRO, задача была одна – сделать надежный и проходимый внедорожник для России. Дизайнеры тюнинг-компании задачу поняли по-своему и сделали настоящего монстра во всех отношениях. Эта машина – сплошной парадокс: в городе все ее боятся, и кажется, вокруг замирает сама жизнь. Когда проезжаешь по улицам, все уступают тебе дорогу, люди на тротуарах дергают друг друга за рукава, у девушек начинают блестеть глаза, а по губам мужчин можно свободно прочитать слово, означающее на просторах нашей родины высшую степень удивления. При всем этом эта машина в городе – как слон в посудной лавке, и езда на ней требует постоянных усилий. Любой разворот, парковка или движение в трафике заставляют закрывать глаза от ужаса того, что сейчас кого-то раздавишь. А еще этот расход топлива…
А люди в деревнях панически отказываются идти на контакт с «инопланетяном» в очках, приехавшим к ним на таком агрессивном вездеходе и наивно спрашивающим о ночлеге. Я даже не мог себе представить, что машина, на которой я поеду, будет вызывать такой шок и трепет.
В то же время, оказавшись, к примеру, на опушке леса, «Деволро» начинает проявлять свой характер, внушая фантастическую вседозволенность. Наверное, это как супероружие у тебя в руках, расплавляющее все вокруг! Любые препятствия становятся своеобразной площадкой для игр. Канавы, броды, сопки, камни – все становится игрушками для американского монстра. Ты забываешь о размерах и об огромном расходе топлива и даже хочешь кормить это ненасытное чудовище, лишь бы продлить удовольствие от управления им. Начинаешь думать, что больше тебе ничего и не нужно, кроме бензина, огромного пикапа и бесконечной свободы от этих скучных городов. Ну, и еще о том, что хорошо, наверное, быть директором бензоколонки.
Минин в разрезе
Я по-прежнему продолжаю задаваться вопросом: не перевелись ли настоящие мужчины на Руси, которая всегда славилась своими богатырями? И для этого мы не только посещаем людей из деревенской глубинки, но и сильно рискуем, чтобы попасть на всякие запрещенные объекты. Для этих целей мастерами ателье DEVOLRO и была построена суперпроходимая машина. Цель – найти этих героев, поговорить с ними об их жизни и о том, кто же такой этот такой настоящий русский мужик. В этот раз я решил пробраться на угольный разрез, встретиться с обитателями шахт и карьеров, покататься на шагающем экскаваторе и настоящем «БелАЗе»! Есть в России такой неизвестный многим город Черемхово.
Когда-то это был практически центр угольной промышленности Иркутской области, а теперь остался лишь слабый очаг жизни. Но при всем этом я нашел, что искал. Мало того что я привык делать подобные дерзкие вылазки один, так я еще предложил присоединиться ко мне Владимира Здорова, главного редактора журнала «Мото Ревю» на его «нежном» городском эндуро BMW. Мы все-таки достигли своей цели даже несмотря на то, что нас поймала охрана, заблокировав обратный выезд из разреза огромным, как дом, экскаватором.
Это был узкий тоннель с высотой стен около 50 метров, в толще которого находились залежи угля, время от времени осыпающегося вниз. Реально опасное место, где возможен обвал в любую минуту, и мы это хорошо понимали. В то время как мы проводили фотосессию Владимира для суперобложки его журнала, на нас двигался многотонный монстр с огромным ковшом, занимающим практически всю ширину тоннеля. Мы были зажаты в тупике, но нам только это и было нужно. Мужики сами шли к нам в руки. Я рассказал о своих целях, и мы сразу же стали друзьями. Вот за что я люблю Россию! В России можно стать друзьями за пять минут! Эти герои – машинист экскаватора и охранник – так впечатлились нашей доброй миссией, что специально расчистили гигантские кучи угля, чтобы можно было проехать к следующему участку карьера, где нас ждали новые и новые герои. Я не смог удержаться и надарил им всем подарков.
Поражает то, как такие маленькие по сравнению с громадной техникой люди могут буквально сворачивать горы! Это настоящая мужская работа. А сами рабочие называют себя не иначе как «дизайнеры рельефа». Да, даже такие слова знают мужики в Черемхово, представьте себе.
Сделав несколько портретов, полные впечатлений, мы покинули это завораживающее место. Россия – это в первую очередь мужики, современные богатыри, решающие глобальные задачи на маленьком участке в рамках своей маленькой ответственности. «На нас все держится!» – говорят они. И это чистая правда!
Жажда нажима
«Деволро» всегда провоцирует на подвиги, внушая несокрушимую силу. Иногда, когда выезжаешь на нем на трассу и разгоняешься до крейсерских 100 км/ч и выше, начинает казаться, что можно легко повернуть руль в любую сторону и продолжить путь без снижения скорости и остановки. Просто даже если что-то захотелось посмотреть поближе. Впереди лес, река – пожалуйста! Овраг – да нет проблем! Болото – эээ… в целом «прет» везде. Выезжаешь на бездорожье – и хочется жать и жать на педаль до пола, до боли в ногах и судорогах внизу живота. Невозможно отделаться от мысли, что находишься в военном бронетранспортере, прорезающем все на своем пути, как нож масло. Представляешь себя эдаким крутым танкистом, как минимум с тремя жизнями. Важно понимать этот «эффект танкиста». И с самого начала полностью осознать суть бородатого анекдота про джип и трактор и другие тяготы беспечного водителя.
На самом деле это просто машина… Нет, даже не так: это просто обычный американский грузовичок, в принципе ничем не приметный. Подключаемый полный привод, независимая подвеска спереди, нечеловечески огромный тяжелый двигатель с мощностью и «желудком» динозавра, легкий и беспомощный «хвост» автомобиля – все это не для танковых полигонов. В Америке на них возят только рабочий инструмент, таскают за собой прицепы с катерами и моторхоумами. Совсем другое дело – во что внешне превращается этот гламурный трудяга после того, как побывает на операционном столе у «хирургов» студии Performance cars DEVOLRO. Думаю, этому тюнинг-ателье просто необходимо в штатном порядке устанавливать в машине еще на стадии производства таблички «Это просто автомобиль!», «Осторожно – горячо!» и, самое главное, «Нажимать нежно!».
Машина времени
Позади тысячи километров приключений, сотни интересных, не похожих одна на другую деревень, множество лиц простых и милых людей. За это бесконечное путешествие сквозь Россию я по-настоящему отдохнул душой, освободившись от гнета городских джунглей, очистил голову от «коробочного» мышления мегаполиса и впустил свежий воздух.
Это было гораздо больше, чем просто поездка на машине неизвестными путями через деревни России. Намного больше, чем дико экстремальное путешествие через самую большую страну в мире без госномеров. Настоящее перемещение во времени. Именно разница измерений (то, как по-разному живут люди в одной стране) больше всего волновала меня. Пусть мы еще не научились летать со скоростью света между планетами и галактиками, но я уже открыл для себя простой способ путешествия в пространстве, используя пикап от DEVOLRO. На самом деле все просто и это может сделать каждый. Надо сесть в специально подготовленную машину и направить ее туда, куда зовет душа, подальше от суеты, рекламных неоновых огней, телефонной связи и Интернета.
Я могу беспрепятственно путешествовать во времени, погружаясь на столетия назад, и так же легко возвращаться в век высоких технологий. Правда, последнее всегда дается мне с большим трудом, чем первое. Все, что мне нужно, – надежная машина, любовь к природе и смелость. Ключевое условие – именно смелость. Не каждый готов увидеть, что его ждет в пути, но любой путь достоин, чтобы его пройти.
В тех деревнях, спрятанных в лесах, за сопками и болотами, в которых посчастливилось побывать, мало что изменилось не за годы, а за последние столетия. Дома, люди и их быт настолько совершенны, что нет абсолютно никакого смысла что-либо менять. Все устроено из простых вещей и функций, удовлетворяющих все потребности их обитателей. Вот дом, колодец, хлев, река, поле и лес. Все, что нужно для счастливой и полноценной жизни человека. Домашние животные и дети, гуляющие по деревне, кто где хочет. Женщина с ведром у колодца, стайки мужиков, спорящих о чем-то, сидящие у крыльца старики и (обязательно!) кошка на крыше дома. Запах дров, сена, навоза, черемухи – и никакой суеты…
Это как взгляд на луну на ночном звездном небе – можно быть только отстраненным наблюдателем. Все так, как будто нарисовано маслом на холсте, и в этом есть какое-то ощущение вечности.
Влад Минин выражает благодарность тюнинг-ателье DEVOLRO и другим партнерам проекта (подробности на сайте: www.10000verst.ru).
Будучи в душе спортсменом, студент представил собственный автомобиль глазами нерожденного сына и изобразил вполне взрослый макет компактного автомобиля с игривыми элементами в дизайне. Начальству идея понравилась, и на свет появился Nissan Tone (чуть позже – Note) – автомобиль для быстрого молодого папы. По нынешним меркам, он недотягивает до европейского класса «С», но в совокупности таких факторов, как вместительность салона и трансформация багажного отделения, превосходит некоторые седаны-старшеклассники. Архитектурой подвески Nissan Note обязан своему старшему брату из альянса Renault/Nissan, появившемуся ранее на европейском рынке – Modus.
Внешне оба автомобиля нельзя назвать ординарными проповедниками традиционной в нашем понимании четырехколесной моды, но если Renault Modus заставляет обращать внимание своей детской бесшабашностью, то Nissan Note, совмещая корпоративный дизайн Murano и Micra, на общем фоне выглядит более продуманным и утилитарным. Похоже, этот компакт постепенно вытеснит с европейской арены популярную в наших кругах Almera, по крайней мере, ее кузовную версию хетчбэк. А пока Note пытается конкурировать с Honda Fit, Opel Meriva и иже с ними. Цена подходящая, яркий дизайн плюс намек на спортивные амбиции. Чем не выигрышная комбинация в набирающей рост шеренге переростков?
Легенда хороша, когда есть ее воплощение в жизнь. Пересев за руль Nissan Note с автоматической КПП и 1,6-литровым двигателем, я взглянул на автомобиль глазами типичного владельца. Сегодня это уверенный в себе человек, который точно знает, как ему получить от жизни все необходимое, не потратив много времени, денежных средств и собственных усилий. Он следит за модой, не переходя грань практичности, и иногда готов рискнуть устоявшимися принципами во благо собственной семьи. В душе он был и остается гонщиком при любых стечениях обстоятельств, даже с большим трансформируемым багажником и тремя полноценными местами за спиной. Кстати, мягкая галерка двигается по продольным направляющим, увеличивая тем самым грузовой отсек.
Первые дни знакомства с Nissan Note его владельца будут переполнять абсолютно противоречивые эмоции. Поначалу покажется подозрительным высокая посадка и отсутствие в поле зрения не такого уж крохотного капота. В привычном положении видны лишь вершины лупоглазых фар – пусть они будут маячками при выполнении маневров. Пара педалей расположена довольно близко друг к другу, и волей-неволей придется привыкать к новому капитанскому мостику, чтобы правильно отдавать команды. Минут за двадцать я нашел общий язык с автомобилем, используя весь диапазон регулировок крепко сбитого кресла. Мы отправляемся в путь из детского садика в сторону дома.
Вот, новый поворот
И вот я, весь такой сбалансированный, еду по городскому проспекту с комфортной скоростью в 90-100 км/ч. После очередного обгона возвращаюсь в правую полосу и замечаю в зеркале заднего вида собственную улыбку. Когда меня натужно обгоняют бравые хлопцы на внедорожниках, пульс ни на удар не учащается, а улыбка, наоборот, становится все отчетливее и глупее, потому что на заднем сиденье дремлет бесценный груз из детского садика, так и не доевший бутерброд, но успевший измазать новую рубашку. И ведь специально выбрал машину с откидными столиками и подстаканниками в спинках передних кресел! Опять от мамы попадет…
Поаккуратней надо бы с баранкой – к ее «пустоте» и легкости в околонулевом диапазоне на малых скоростях быстро привыкаешь, а хороший прилив упругости приходит по мере набора скорости. Автомобиль становится более податливым на управляющие импульсы, что, в свою очередь, повышает мою концентрацию на дороге. Управлять этим авто становится интересней.
Хотя 1,6-литровый двигатель с отдачей в 110 л.с. работает довольно тихо, тон его становится весьма назойливым при интенсивных ускорениях, когда безапелляционная АКПП позволяет ему раскручиваться до 6500 об./мин., плавно переключаясь на пике мощности. Никакой потребности в ручном переключении или спортивном режиме я не почувствовал, хотя, по традиции Nissan, на рычаге коробки есть кнопка Overdrive. Это для одиночных спуртов под настроение по выходным, а сейчас мы по-прежнему спешим к маме, и это хорошо видно по каплям дождя, сопротивляющимся силе притяжения. Отрываясь от скользкого ветрового стекла, они взмывают вдоль крыши, чтобы приземлиться позади автомобиля, повторив его замысловатые контуры холодной аэродинамической струей. Даже на небольшой по меркам этого хетчбэка скорости мы боремся с физикой, опережая свое время. А наша-то задача на сегодняшний день – добраться без приключений до мамы, выучить десять английских слов и положить под подушку их список. Я уверен, мы справимся!
Прототип относится к современному европейскому классу «C», однако его ширина превосходит показатели большинства нынешних моделей – длина, ширина и высота Ford Evos равны соответственно 4,50, 1,97 и 1,36 м при колесной базе в 2,74 м
Разработчики уже заявили, что никогда и ни в каком виде Ford Evos не появится на дорогах мира – эта машина призвана стать «полигоном» для обкатки новых идей и внедрения самых высокоинтеллектуальных технологий в автомобиле.
Под капотом прототипа – уже традиционно для абсолютного большинства новинок – разместился тандем из бензинового двигателя и электромотора, позаимствованный у предсерийного минивэна Ford C-MAX Energi. Интересно даже не то, что гибридное «сердце» можно подзаряжать от бытовой электросети, а то, что двигатели соединены с так называемым «информационным полем» многими другими новейшими системами концепта. В зависимости от маршрута движения, ограничений на выбросы вредных веществ в атмосферу, погодных условий и многого другого компьютер может отдавать команды электродвигателю и ДВС, чтобы те заблаговременно переключались в иные режимы работы без участия водителя.
Запас хода концепта составляет порядка 800 км, что намного больше «дальнобойности» уже серийных аналогов. По команде из «информационного поля» бензиновый двигатель может отключаться, чтобы уложиться в строгие экологические нормы таких городов, как Лондон, Берлин и Стокгольм
Не придется обладателю Ford Evos заботиться и о таких вещах, как дистанционное закрытие ворот гаража после выезда, прогрев двигателя и подогрев салона по будним дням в одно и то же время, переключение радиоприемника на ту же станцию, которую он только что слушал дома или в офисе, и многое другое, – все эти функции также являются частью концептуального «информационного поля».
Заметим, что от пункта назначения поездки, погоды за окнами и даже от физического состояния водителя (!) меняются не только режимы работы гибридной силовой установки, но и настройки усилителя руля, подвески и трансмиссии. По словам Пола Маскаренаса, шефа проекта Evos, его команда сделала все возможное для того, чтобы автомобиль перестал быть очередным источником стресса.
Деррик Кьюзак, вице-президент международного подразделения разработки: «Концепт Evos соединяет три ключевых понятия, являющихся основой глобальной стратегии One Ford, – это выдающийся дизайн, новейшие технологии и лидерство в области топливной экономичности»
Еще одна ключевая особенность прототипа – его дизайн, который планируется частично перенести на серийные новинки Ford Motor Company. Даже без оглядки на линии Evos получил весьма редкий на сегодняшний день кузов типа фастбэк, причем с двумя парами дверей, поднимающихся по схеме «крыло бабочки».
Лобовое стекло прототипа скруглено, капот «завален» вперед, а сам силуэт машины получился гораздо более широким, чем принято в данном классе, что намекает на хорошую аэродинамику, экономию горючего и, главное, способность концепта к быстрому движению.
Остается добавить, что интерьер Ford Evos является четырехместным, а все без исключения органы управления и дисплеи сосредоточены спереди от водителя – часть клавиш и экранов конструкторам даже пришлось упрятать в левую переднюю дверь.
Инженеры Ford Motor явно угадали, что уже в ближайшие годы автомобили станут намного более персонифицированными, и как сотрудники одного из «глобальных» концернов они решили не создавать сразу несколько подобных концептов, а подготовили один-единственный автомобиль, совмещающий в себе качества нескольких. Стало быть, перед нами дорогой продукт, который при постановке в серию станет заметно дешевле. В том числе и за счет видоизменения и упрощения кузова, приведения гибридной силовой установки в более бюджетный вид и, что радует, совершенствования «информационного поля». В том, что технологии, реализованные в Ford Evos Concept, найдут свое применение, никаких сомнений не возникает.
Больше фото здесь.