Abovo
Дальним родственником Toyota Land Cruiser 100, конечно, можно назвать американский Jeep, ведь именно этот автомобиль начали выпускать японцы по лицензии в своей разрушенной войной стране. Но «прабабушкой» сотой серии все же считается модель, которую сейчас принято называть Land Cruiser 60. Инженеры Toyota еще в 1976 году приступили к созданию большого внедорожника с комфортом легкового универсала. Однако дебют модели состоялся лишь в 1980 году. Этот автомобиль оснащали как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Кроме того, на 60-ю серию в 1984 году стали ставить автоматическую трансмиссию – до этого момента все японские внедорожники оснащались механической коробкой передач.
В 1989 году, после нескольких модернизаций, производство Land Cruiser 60-й серии свернули. На смену пришла новая, 80-я, серия. Автомобиль стал намного комфортнее своего предшественника, а также получил очень современный по тем временам дизайн, актуальный до сих пор. Именно начиная с Toyota Land Cruiser 80 японские внедорожники перестали восприниматься исключительно как утилитарные средства передвижения по лесам и полям. На 80-й модели можно было совершенно спокойно ездить и в городе (особенно в роскошной версии VX). Toyota Land Cruiser 80 оснащали бензиновым 6-цилиндровым двигателем объемом 4,5 л, в карбюраторном варианте выдававшим 197 л.с., а при наличии системы впрыска – 205 л.с. или 215 л.с. Было несколько вариантов и дизеля объемом 4,2 л. Его атмосферная версия развивала 136 л.с., а турбированная – 167 л.с. или 170 л.с.
В самом конце 1997 года на токийском автосалоне был показан новый роскошный внедорожник Toyota Land Cruiser 100, продажи которого начались в 1998 году. Автомобиль, как и раньше, имел несколько модификаций, однако на сей раз самая дорогая версия VX отличалась от более простых комплектаций не только наличием самых мощных моторов и богатой отделкой салона, но и подвеской. Спереди она стала полностью независимой, на сдвоенных рычагах, а сзади после небольшой доработки остался испытанный неразрезной мост. Но самый большой интерес вызвала, конечно, предлагаемая в качестве дополнительного оборудования активная пневмоподвеска с изменяемой жесткостью и величиной дорожного просвета (до «плюс-минус» 70 мм). В отличие от своего предшественника, автомобиль стал на 90 мм длиннее и на 70 мм шире.
Toyota Land Cruiser 100 оснащали бензиновыми двигателями V6 и V8 объемом 4,5 и 4,7 л соответственно, а также дизелем объемом 4,2 л мощностью 131 л.с. в атмосферном варианте, 204 л.с. с турбонаддувом и даже 250 л.с. с двойной турбиной. Так что, говоря о «сотке», нужно иметь в виду, что это три сильно отличающихся по ходовым качествам автомобиля. Коробки передач – 5-ступенчатая «механика» либо 4-диапазонный автомат.
В 2002 году Toyota Land Cruiser 100 модернизировали. При этом автомобиль не претерпел каких-либо значительных изменений, хотя можно отметить появление новых фар, бамперов, решетки радиатора и несколько иное оформление салона.
Понюхаем, потрогаем, послушаем…
Назвать красивым этот огромный автомобиль язык едва ли повернется – слишком уж велик (впрочем, это можно назвать и солидностью). В городе не много найдется машин, которые занимали бы столько места на дороге, разве что «КамАЗы» или, скажем, Hummer…
Попасть в автомобиль труда не составит. В дверной проем можно въезжать на велосипеде. А уже упомянутая «умная» пневмоподвеска опустит автомобиль на 50 мм. Интерьер салона хорошо спроектирован и качественно выполнен. «И это правильно», как говаривал первый и последний президент СССР. Ведь внутреннее пространство мы воспринимаем глазами гораздо больше времени, чем дизайн внешний. Поэтому внутреннее оформление просто обязано вызывать положительные эмоции. Салон новой «сотки» с такой миссией справляется безукоризненно и вызывает у посетителей приблизительно одну реакцию – восхищение! От самурайского аскетизма «80-го» не осталось и следа. Продумана каждая мелочь, все необходимое – под рукой. Никакого псевдодерева в салоне – всюду честный пластик, никаких электронных примочек вроде отъезжающего при выключении зажигания руля и сервоприводов сидений. Но это не помешает найти оптимальную посадку водителю любого роста и комплекции. Кстати о посадке. Она высокая, обзорность нареканий не вызовет, но для уверенной парковки задним ходом требуется привычка. Увы, это – особенность всех больших автомобилей. Щиток приборов порадует крупными и легко читаемыми шкалами спидометра и тахометра. Их дополняют указатели уровня топлива, температуры двигателя, зарядки аккумулятора и давления масла. Все приборы мягко подсвечиваются системой Optitron, сила свечения которой автоматически меняется в зависимости от внешнего освещения. Любителей зимней езды порадует печка. Даже при сильном морозе огромный салон прогревается без проблем. Еще кое-что по мелочам. Несмотря на свои грозные размеры и пугающие характеристики, Land Cruiser удовлетворяет требованиям безопасности для автомобилей представительского класса. Средства активной безопасности включают в себя антиблокировочную систему для всех четырех колес и гидроусилитель тормозов. Подушки безопасности как для водителя, так и для переднего пассажира являются стандартным оборудованием. Все пять стандартных сидений оснащены подголовниками, а также поясными и диагональными ремнями безопасности с трехточечным креплением. Системы ремней безопасности передних сидений оборудованы устройствами предварительного натяжения.
Не забыли конструкторы и о комфорте пассажиров. На заднем сиденье свободно могут расположиться три человека, а если они не будут слишком широкоплечими или просто потеснятся, то хватит места и для четвертого (машина в ширину – без малого два метра). Впрочем, можно и не толкаться. В багажнике (в русской транскрипции «собачнике») предусмотрена пара откидных скамеек. Правда, удобство езды на них весьма сомнительное. Задний ряд сидений складывается как полностью, так и по частям. Пятая дверь открывается по-американски – одной половиной вверх, другой вниз. Нижнюю часть можно использовать как «продолжение» пола при перевозке длинномерных грузов…
В том что Land Cruiser – машина серьезная, легко убедиться, открыв капот. Все, что можно, тщательно загерметизировано – вся проводка проложена в специальных трубках, на электрических разъемах не увидишь голых клемм, генератор и стартер убраны в специальные кожухи. Для уверенного пуска двигателя в любую погоду установлены два мощных аккумулятора.
Поедем, Land Cruiser, кататься!
Если повернуть ключ в замке зажигания, то мотор… не взревет. Более того. О его работе можно догадаться лишь по стрелке тахометра – шум и вибрации в салон практически не проникают. Турбодизель выдает максимальный крутящий момент (430 Нм) уже при 1400 об./мин. и держит его вплоть до 3200 об./мин., что благоприятно сказывается как при трогании, так и при преодолении преград. Подобную характеристику можно считать едва ли не идеальной для внедорожника. Она позволяет в тяжелых условиях двигаться внатяг почти на холостых оборотах и не бояться, что в самый неподходящий момент двигатель заглохнет.
Попытка резкого старта (и особенно – начало разгона) убедит самых упертых в том, что Land Cruiser – не лучшая машина для гонок со светофора. На низких оборотах двигателя турбокомпрессор работает не в полную силу, и когда отпускается газ, чтобы перейти с первой на вторую, теряется давление наддува. Впрочем, при необходимости Land Cruiser вполне охотно стартует и на второй, а в машине с автоматической коробкой, где ногу с педали газа убирать не нужно, эта проблема и вовсе не возникнет.
На ходу автомобиль уверенно держится в городском потоке. Правда, придется привыкнуть к габаритам, особенно при быстрых перестроениях. Впрочем, если взять на себя труд задуматься, то станет ясно, что подобная тактика не к лицу такой серьезной машине. Вспомните, что вы на «Крузере». А значит, можно просто напористо двигаться в левом ряду, накатываясь на идущих впереди. Только самый непонятливый водитель не освободит дорогу, увидев нависшую над задним бампером махину.
Дефектов дорожного покрытия можно не бояться благодаря мощной энергоемкой подвеске. Даже на серьезных колдобинах автомобиль лишь покачивается, как бы отмечая их наличие. Несмотря на огромный вес Land Cruiser, вентилируемые тормоза со своими обязанностями справляются успешно. Массивность машины и соответствующий объем двигателя подразумевают приличный расход топлива, и это учтено при выборе объема бака – на одной заправке в принципе можно проехать до тысячи километров… Всеми без исключения отмечается потрясающая надежность автомобиля. Погубить который может (да и то придется постараться!) лишь полнейшее игнорирование рекомендаций по прохождению ТО и замене технических жидкостей. Во всех остальных случаях автомобиль фантастически живуч. Иными словами, если вы хотите душевного комфорта и безопасности, помноженных на твердую уверенность в том, что вам при всех обстоятельствах удастся прорваться до конечной точки маршрута, то Land Cruiser 100 едва ли не идеальный вариант. Хотя бы потому, что, учитывая ширину модельного ряда (бензиновый двигатель, дизель, коробка, автомат, левый-правый руль), вполне возможно подобрать автомобиль, удовлетворяющий вашему пониманию «хороший автомобиль»! Как говорится, хороший джип, хорошая комплектация – что еще нужно человеку, чтобы… ну, дальше вы знаете.
Вадим Николаев
Павел Дышлюк, предприниматель
(Toyota Land Cruiser 100, 1999 года выпуска, двигатель – турбодизель 1HDFTE, объем 4,2 л, четырехступенчатая автоматическая коробка передач)
AG: Как долго машина у вас и сколько за это время пробежала?
– Два месяца. Прошла почти 3000 км.
AG Какие-то ярко выраженные дефекты имели место?
– Ярко выраженных дефектов там нет. Понятно, что, когда машина пришла из Японии, необходимо было сделать обязательное ТО: подшипники подтянуть, ступицы… То есть то мелкое обслуживание, которое требует всякая купленная машина. Тем более что машина покупалась через аукцион, что называется, «с картинки». И потому стандартный комплекс технических действий был необходим.
AG: Почему Land Cruiser? Автомобилей, слава богу, хватает. Джипов – в том числе.
– Абсолютно не из-за престижа! Что вот, мол, я на «крузаке»… Нет! Машина должна подходить человеку по стилю жизни, по манере вождения. Вот этот дизель, что установлен на этой машине, мне очень понравился. Предыдущий хозяин вложил в тюнинг, судя по всему, немалые деньги – установил еще одну турбину, дополнительное охлаждение. Это заметно улучшило динамику, подняло мощность. По ходовым характеристикам этот дизель не уступает бензиновому. Проверено на дороге.
AG: Если попытаться двумя-тремя словами охарактеризовать автомобиль, какие это будут слова: надежный, приемистый, мощный…
– Надежный? Сложно сказать, я еще немного на нем езжу. Хотя машины считаются надежными. Приемистый… Тоже сложно. Дизель сам по себе предназначен для спокойной размеренной езды. Комфортная? Тоже не совсем, поскольку «Тойота» даже на японском рынке не считается комфортабельной машиной. Те же «Нисаны», «Мицубиси» по внутреннему дизайну много привлекательнее. Впрочем, возможно, это только мое личное мнение.
AG Понятно, что откровенных недостатков в машине нет. И все же, если бы была возможность, то что можно было добавить?
– Дело в том, что «Тойота» всегда чуть запаздывала. В частности, с установкой пятиступенчатых автоматов. Та же «Мицубиси» устанавливала их уже в 1999-м. Он имеет разное передаточное число и, как следствие, немалую экономию. Впрочем, люди, которые ездят на таких машинах, на подобные мелочи внимания не обращают. Но ехать все же приятнее. Чувствуется, что на высокой скорости машине не хватает еще одной передачи. На более поздних моделях «соток» «Тойота» этот недостаток ликвидировала – начала ставить пятиступенчатые автоматы. Но вот на этой такого нет. Год выпуска 1999-й! Все остальное – замечательно. Но подождем зимы…
AG: А как на ней ездить? В удовольствие?
– Да, в городе – удовольствие. Во-первых, она послушна. А во-вторых, у нас еще немножко пропускают «Крузеры». (Смеется.) Да и вообще, ехать на хорошей машине – что может быть приятнее!?
Михаил Васильевич Галич, заместитель генерального директора компании «4х4»
AG: Михаил, можно коротко охарактеризовать автомобиль «Тойота Ленд Крузер 100»?
– Машина стильная, солидная. У тех, кто долго ездил на «Ленд Крузер 80», не сразу возникает ощущение разницы между моделями. Тем не менее разница есть. Во-первых, это дизайн, как внешний, так и внутренний. И, естественно, другой мотор (это касается и бензинового, и дизельного вариантов). И еще. Те, кто любил, что называется, активно отдыхать, теперь этого себе так легко позволить не смогут. Поскольку очень сильно изменена подвеска. Если на предыдущих моделях был передний мост, рулевая трапеция, то здесь уже рулевая рейка и рычажная система с шаровыми опорами. По нашим дорогам все эти шаровые и наконечники разбалтываются. Причины: машина сама по себе тяжелая и просто не предназначена для российских дорог. И общее мнение такое: машина по подвеске слабенькая. Периодически требуется туда заглядывать, проверять те или иные узлы.
AG: Кстати, об узлах. С какими «болячками» чаще всего обращаются?
– Рулевая рейка, нижние рычаги.
AG: Машина популярная, и маловероятно, что она будет снята с производства. И потому вопрос: на что следует обращать внимание при покупке, во-первых? И при эксплуатации, во-вторых?
– При покупке, я думаю, следует обратить внимание на ходовую часть – это безопасность при движении. На нижние рычаги шаровой опоры, на рулевую рейку… Поскольку, если есть сильный люфт, она может вылететь. И вообще, рулевая рейка – это реакция машины на дороге. И при ее неисправности могут возникнуть серьезные неприятности и даже заклинивание. И вообще, прежде чем купить машину, ее нужно продиагностировать. Желательно на хорошем, заслуживающем доверия автосервисе. При необходимости поменять то, что требует замены. И после уже спокойно кататься.
AG: Во время «катания» за чем необходимо следить?
– Обязательно шприцевать кардан хотя бы раз в две недели. Поскольку в нашем сыром климате с его лужами и дождями смазка вымывается. И, как следствие, люфты шлицевых соединений кардана. А это, как правило, не лечится. Там просто все снашивается из-за недостаточного количества смазки. А кардан стоит недешево – 500-700 долларов.
Обязательно при эксплуатации замена технических жидкостей, согласно периодичности ТО, указанной в сервисной книжке автомобиля – «автомат», трансмиссия. И каждые два месяца желательно приезжать на диагностику. По нашим дорогам, в нашем климате, с нашим топливом любая самая надежная машина требует повышенного внимания. Потому нужно находить время и раз в два месяца приезжать проверяться. Лучше, конечно, чаще. Но это зависит от того, насколько вы любите свою машину. И себя, разумеется.
Как рассказала корреспонденту AG администратор сайта Лидия Олешкевич, при создании Japancar.ru ставилась задача – упростить работу человека, который продает или покупает запчасти, автомашину, хочет узнать линейку цен на грузовики и спецтехнику.
Лидия Олешкевич:
– Сегодня Интернет – обыденность. Практически в каждой квартире имеется компьютер, соединенный с Мировой Паутиной, и любой человек может узнать о ценах, колебаниях и изменениях автомобильного рынка (конечно же, речь идет о рынке иномарок и, прежде всего, японских автомобилей), не выходя из дома. Japancar.ru в достаточно полном объеме обладает подобной информацией: здесь представлены и новости непосредственно из Японии, и большой выбор техники и запчастей, и цены на конкретные марки авто, узлы и агрегаты, и стоимость этой продукции во всех регионах России. Мы стараемся сделать так, чтобы обычный человек получил оптимальные предложения, не переплачивая посредникам. Заходя на сайт, его посетитель уже экономит и деньги, и время. Ведь в противном случае вместо поиска детали через Интернет, который занимает несколько секунд, ему пришлось бы обзванивать 20, 30, а то и большее количество организаций, торгующих запчастями. Чтобы процесс поиска был простым и понятным, постоянно совершенствуются наши поисковые системы. Japancar.ru – это удобные интерфейсы, интуитивно понятные каждому человеку. Все сделано так, что вы не чувствуете какого-то неудобства или затруднений: если нужно что-то найти, сделать это можно легко, без лишних пауз и объяснений!
Доступно каждому
Действительно, такая политика приносит результаты. Хотя автомобили по-прежнему считают прерогативой мужской части Интернета, девушки на Japancar.ru чувствуют себя вполне уютно. Сегодня на форумах портала частыми гостьями становятся представительницы прекрасной половины человечества, которые, не стесняясь, интересуются вопросами содержания автомобиля, а также тех или иных ситуаций, связанных с ремонтом или эксплуатацией. Поскольку форум – место публичное, он становится хорошей площадкой для того, чтобы автолюбители и ремонтники-профессионалы высказывали свое мнение относительно марок автомобилей и комплектующих. Форум превращается в совершенно автономную, а главное – полезную и бесплатную базу данных для тех, кто приобретает или ремонтирует автомашину. География городов форума – вся страна. Здесь, помимо сибиряков и дальневосточников, можно встретить и жителей западных регионов России, куда японские автомобили начали добираться еще десять лет назад.
Актуальность – залог популярности
Japancar.ru делает все, чтобы соблюсти главную задачу: оставаться на этом рынке востребованным и актуальным. Потому сайт не теряет своей привычки обновляться круглые сутки. Для большинства его работников нет понятий «день», «вечер» и «ночь» – есть работа, и она должна быть сделана. Четко прописанные функции программистов и дизайнеров, специалистов по верстке и тех, кто работает над текстовым содержанием, позволяют сделать так, что в любое время суток жизнь на портале не замирает. Вносят свою лепту и специалисты из Японии, которые специально пишут для Japancar.ru, что называется, «день в день» новости от «производителя» – от автоконцернов Страны восходящего солнца. Получается, что любой пользователь Интернета, который посещает этот портал, получает готовую информацию о японских новинках на русском языке. Своевременно, актуально и без необходимости заниматься переводом. Кстати, если японские обозреватели из Токио специализируются в основном на автомобилях, то ребята из города Нагоя дают полную информацию о водной технике, которая популярна и в Приморье, и за его пределами.
Верные партнёры и новые сервисы
Фирмы, торгующие запчастями, давно уже стараются работать с Japancar.ru, ведь продать узлы и агрегаты так гораздо проще. Если предприятие, занимающееся доставкой автомобильных запчастей в Россию, имеет свою точную, постоянно обновляемую компьютерную базу, подключенную к порталу, ее товарооборот увеличивается в разы. Покупатель избавляется от необходимости обзвона всех подряд фирм, торгующих запчастями. По сути, продать клиенту искомое фирма может за несколько минут. Почему бы не воспользоваться Japancar.ru? Один клик – и к вашим услугам до 200 адресов, где можно купить то, что нужно! Лидия Олешкевич отмечает, что сегодня в разработке находятся еще два сервиса. Первый, который условно можно назвать «сколько стоит», позволит узнать жителю конкретного региона страны, сколько на данной территории приблизительно стоит та или иная машина или запчасть. Здесь будут представлены все ценовые параметры будущей покупки – от такой-то суммы до (максимум) такой-то. Второй сервис условно можно назвать «отправить запрос продавцам». В рамках рассылки по клиентской базе послание-запрос отправляется всем фирмам-партнерам портала. Покупателю, по большому счету, отправив запрос, просто остается ждать – кто из продавцов позвонит первым. Кроме того, сегодня специалисты сайта делают все, чтобы упростить навигацию и убрать из управления порталом лишние «кнопки». Тогда сотрудничество человека с компьютером станет еще более эффективным.
Спецтехника для всей страны
Отдельный пункт сайта – специальная техника из Японии. Не только Дальний Восток, но и две столицы – Москва и Питер – активно интересуются всеми этими кранами, буксирами и буровыми установками. Нигде в мире за такие деньги, как в Японии, нельзя купить продукцию такого качества. Есть рыночный спрос – значит, реагирует и портал. И сегодня у любителей спецтехники на сайте возникают свои «комьюнити», то есть сообщества по интересам. Помимо преимуществ конкретных марок техники, люди обсуждают там поставщиков: кто работает хорошо, а кто – не очень. Отзывы позволяют потенциальному покупателю определиться с выбором и того, ЧТО покупать и того, у КОГО покупать. А это дорого стоит.
Свой сайт – хорошо, а плюс Japancar.ru – лучше
Поначалу многие компании, занимающиеся автомобильным бизнесом, продавали технику и запчасти только через собственные магазины или свои сайты. Сейчас большинство из них стало пользователями Japancar.ru. Возможность продавать реальный товар по реальной цене через известный и раскрученный интернет-портал – это новые клиенты, дополнительные рынки сбыта, рост продаж, а следовательно – гарантированный положительный результат!
| Картинка |
|---|
Главная
| 21.04.2008 |
| Автомобилистам России, похоже, в обозримом будущем не дождутся нормальной жизни. В Приморье еще свежи воспоминания о проблемах с регистрацией купленных машин. А в марте, к примеру, в некоторых регионах России у ГИБДД закончились необходимые бланки и карточки для водительских удостоверений. Хуже всего в этом отношении обстоят дела в Свердловской области, где местные водители даже решили обратиться в суд. Гаишники же говорят, что у них просто-напросто закончились пластиковые карточки, из которых делают водительские права. Нет и бланков временных удостоверений. Гаишники говорят, что права будут выдавать в апреле. Правда, когда точно, пока непонятно. Кстати, в Свердловской области заканчиваются и автомобильные номера. |
С 1 июля сотрудникам ДПС разрешили проводить освидетельствование водителей на состояние алкогольного опьянения непосредственно на постах. Но автомобилисты вправе обратиться в специализированное медицинское учреждение, результаты проверки в котором могут отличаться от показаний алкотестеров. Да и профессиональные алкометры есть далеко не на всех постах ДПС. О том как проходит процедура медицинского освидетельствования и что должны делать водители и сотрудники милиции, наш корреспондент поговорил с кандидатом медицинских наук, заместителем главного врача Приморского краевого наркологического диспансера Натальей Максименко.
Обследованием водителей на опьянение занимаются именно специалисты краевого наркологического диспансера. Необязательно опьянение может быть алкогольным, измененное состояние также вызывают наркотики, некоторые медицинские препараты и многое другое.
AG: В первую очередь, хочется узнать, где проводится освидетельствование?
– У медицинского учреждения, которое выдает заключение о состоянии испытуемого, должна быть лицензия на проведение освидетельствования на состояние опьянения. Приморский краевой наркологический диспансер проводит освидетельствования как в собственном помещении по адресу: ул. Гоголя, 35, так и в здании ГАИ Владивостока, на ул. Фонтанной, 10. Наши врачи работают круглосуточно, и именно по этим адресам и проводится медосвидетельствование.
AG: Как проходит эта процедура?
– Порядок освидетельствования регламентирован многими документами. Процедура проводится на стационарной базе медицинского учреждения или в специально оборудованном автомобиле, но в Приморье такой техники пока нет. Если водитель направляется на осмотр сотрудником ДПС, последний заполняет направление, и в этом случае освидетельствование автомобилиста проводится бесплатно. Затем в работу вступает врач: производится осмотр обследуемого, берутся пробы выдыхаемого воздуха и биологической среды, в качестве которой, согласно данной методике, выступает моча. По последней можно сразу же сделать вывод о наличии в организме того или иного вещества, который подтверждается лабораторно. По закону, алкогольное опьянение признается лишь в том случае, если в одном литре выдыхаемого воздуха содержится более 0,15 миллиграмма и более алкоголя, а крови – 0,3 грамма и более этилового спирта. При этом анализ крови для обследования не делается. Но в случаях, когда человек не может пройти другие методы проверки (например, если водитель серьезно пострадал в ДТП), проба крови на содержание алкоголя в организме производится.
Согласно постановлению правительства, вступившему в силу 1 июля нынешнего года, в качестве объекта исследования на алкогольное опьянение может выступать только выдыхаемый воздух. Но объективно проводить медицинское освидетельствование без врачебного осмотра сложно, поэтому врачи продолжают пользоваться привычной методикой. Комплексный метод позволяет разрешить вопросы с так называемым пограничным состоянием – часто только доктор может определить, трезв водитель или пьян или, может быть, в его измененном состоянии виноваты какие-нибудь вещества, в том числе и запрещенные к обороту.
AG: Что бы вы могли посоветовать нашим читателям?
– Самое главное – это знание не только своих прав, таких как возможность проведения освидетельствования в медицинском учреждении, но и обязанностей – от обследования отказываться никак нельзя! Порой водители не понимают, что подписывают протоколы об отказе от прохождения медицинского освидетельствования, и уже после этого за свой счет проходят эту процедуру. А ведь отказ от выполнения требований сотрудника ДПС подпадает под административную ответственность.
На показания приборов, с помощью которых проводится медосвидетельствование, могут повлиять такие факторы, как прием спиртосодержащих лекарств. По закону, разницы между этанолом, принятым как составляющая спиртного, и алкоголем, входящим в состав медикаментов, нет. Спирт, даже в минимальных количествах, изменяет состояние организма, а человек, находящийся в таком состоянии, за рулем находиться не должен. Управление автомобилем после использования местного наркоза, например, после лечения зубов, также недопустимо.
AG: Изменилось ли количество пьяных водителей после введения норм наличия алкоголя в крови?
– Нет, наша работа идет в обычном режиме, автолюбители за рулем больше пить не стали. Думаю, абсолютное большинство людей поняло назначение нового закона, даже несмотря на обилие ложной информации в СМИ о том, что, например, через два часа после кружки пива или рюмки водки можно садиться за руль. Что же, посмотрим, что будет дальше.
При заказе нынешнему владельцу «Импрезы» хотелось приобрести не просто машину, оснащенную полным приводом, а что-то большее – скоростное, с турбодвигателем и яркой внешностью, поэтому и встал вопрос: что купить – Impreza или Mitsubishi Lancer. К важным плюсам обеих моделей относится и «неубиваемая» ходовая часть, но самая мощная версия Subaru больше подходит для города, поэтому именно она была заказана с японского аукциона. Машина была подготовлена в ателье ZEROMAX японской компании Zero/Sports. Уже в базе 2-литровый силовой агрегат с турбонаддувом развивает мощность в 280 л.с., тем более что с завода версия ProDrive оснащается 17″ тормозными дисками с 4-поршневыми тормозами Brembo впереди и 2-поршневыми сзади. Специалисты оценили машину в 4 балла из пяти возможных, но к оценке добавлена буква «М», означающая модернизированное авто. «Родной» пробег составил примерно 41 000 км, и во Владивосток Impreza была доставлена в октябре 2006 года. Владелец долго ждал возможность получить госномера с цифрой «555», любимой многими обладателями Subaru, – так обозначается фирменный синий цвет, в котором выступали «Импрезы» и «Легаси» на этапах мирового чемпионата по ралли.
«Заряженная» Impreza – третья машина владельца. Конечно, к новому автомобилю пришлось долго привыкать – механическая коробка и керамическое сцепление требуют определенных навыков при езде по городу, особенно в пробках. В форсированный двигатель заливается только оригинальное японское масло Zero/Sports Titanium R 10W/50 – если таким «угощали» мотор на родине, то зачем искать замену? Кстати, по словам хозяина, даже «заряженная» Impreza неплохо переносит наше топливо. Из новинок, расположенных под капотом, стоит отметить блок управления турбонаддувом HKS, появившийся в продаже лишь пару месяцев назад. На всех Impreza WRX STI установлено охлаждение турбины, а на нашем образце система опрыскивания интеркулера выполнена Zero/Sports. Да, турбина здесь тоже от этой компании, она может выдержать давление в 1,8 кПа. В том же ателье изготовили радиатор системы охлаждения, его крышку, термостат – то есть многие элементы системы охлаждения. Масляный фильтр также изготовлен в Японии. В штатную впускную систему через патрубок от Zero/Sports закрепили фильтр нулевого сопротивления APEXi. Компьютер Zero/Sports, отвечающий за подачу топлива, позволяет раскрутить мотор до 8800 об./мин. за счет удаления ограничителя. Форсированный двигатель получает топливо через оригинальные форсунки и выносной насос WALBRO мощностью 280 литров в час. С одной стороны, насос высокой производительности избавляет силовой агрегат от голодания, а с другой стороны, появляются проблемы при запуске – часто свечи оказываются залитыми, и холодный мотор «троит». О выпускной системе следует рассказать подробнее: коллектор Zero/Sports соединен с раллийным прямотоком, который в ателье изготовили специально для этой машины – на всех Impreza глушитель находится с левой стороны, но здесь из-за опасной близости с топливным насосом выпускной тракт переместили направо.
Спортивные регулируемые стойки HKS HyperMax Performance Professional Series дополняются распорками передних чашек STI и задних – CUSCO, а поперечные тяги выполнены в Zero/Sports. В Японии автомобиль был «заточен» на кольцевые гонки, поэтому для лучшей управляемости в поворотах развал колес у него в момент прихода во Владивосток был отрицательным. Чтобы слишком часто не менять покрышки (а нынче на сверхлегких кованых дисках GramLights Race стоит резина Sumitomo HTR-Z2 с индексом скорости 300 км/ч), развал был приведен в норму, но и сейчас Impreza проходит повороты с максимальной точностью. Кстати, кроме высокого коэффициента скорости, покрышки обладают еще и высоким сцеплением с дорогой и водоотталкивающим эффектом, что сказывается на безопасности при скоростной езде.
Тормозные механизмы Brembo дополняются колодками VIRAVE, и машина отменно останавливается в любых условиях. Механическую 6-ступенчатую КПП японские мастера тоже не оставили без внимания: первые 2 передачи сделали короче для более эффективного использования двигателя, пятую и шестую передачи удлинили для повышения максимальной скорости – коэффициент скорости наивысшей ступени равен 280-300 км/ч, а в наших условиях машину разгоняли до 260. Для предотвращения проскальзывания задней оси и увеличения срока работы установили самоблокирующийся дифференциал повышенного трения LSD Type RS 2-way. Но самое интересное в трансмиссии «Импрезы» – это сцепление. Для резкого старта и уменьшения времени разгона штатный механизм заменили на 2-дисковую керамику Exedy. Разумеется, старт получается настолько резким, насколько это возможно, но в обычных городских условиях проявляются все минусы такой схемы – в теплую погоду ведущий и ведомый диски нагреваются, чтобы «разлепить» их при трогании с места, приходится раскручивать мотор до 3500-4000 об./мин. Иначе, то есть если мы хотим получить более плавный старт, сцепление легко «подгорает», и это ведет к скорой его замене.
Теперь о внешности Subaru. Новый хозяин сам установил на фары карбоновые накладки, а «уши» заменил на аэродинамические, также карбоновые, GANADOR. Все остальные элементы, тюнингованные в Японии, в доработке не нуждаются: это и алюминиевые капот и крылья, и обвес от Zero/Sports. В его состав входят передний бампер с возможностью установки интеркулера, накладки на пороги и задний бампер. Все эти детали сделаны пластиковыми, а не из угле- или стекловолокна, что делает их легче и эластичнее аналогов. При случайном касании отечественного «хайвэя» каким-нибудь из элементов, может всего лишь появиться трещина, но деталь не сломается. Если присмотреться к задней части «Импрезы», можно заметить, что выемка на бампере под выхлопную трубу осталась слева, несмотря на перенос выпускной системы.
Открыв дверь белоснежной Субару с черной тонировкой на боковых и заднем стеклах, оказываешься в совсем другой цветовой гамме. Черные коврики от Zero/Sport, передние «ковши» STI, отделанные сине-черным вельветом, и заднее сиденье в тех же тонах снова возвращают нас в мир фирменного цвета «555». Наверное, в каком бы из грамотно доработанных «Субару» мы не оказались, везде будут сохранены традиции марки, которые мы любим. Руль от E. Nardi и рычаг коробки передач STI удачно дополняют интерьер, в комбинацию приборов включен спидометр от Zero/Sports, шкала которого размечена до 260 км/ч. В ряд над центральной консолью стоят указатели температуры охлаждающей жидкости (кстати, владелец заливает только специальную жидкость все от той же Zero/Sports), температуры и давления масла, а ближе к комбинации приборов вынесен датчик давления турбины Defi, очень эффектно подсвечиваемый после запуска мотора. Владелец автомобиля самостоятельно дорабатывает акустику – в багажнике оказался сабвуфер Carozzeria, в качестве головного устройства работает одна из моделей от Pioneer, а акустические провода были заменены на лучшие.
Увидев под центральной консолью модель точно такой же белой Impreza WRX в масштабе 1/43, понимаешь, с какой любовью хозяин относится к автомобилю. Он часто бывает на гонках, и многие любители хотят с ним сразиться, на что получают отказ – машина бралась для души, для постройки из нее чего-нибудь еще более зрелищного и звучащего. В ближайших планах замена динамиков, шумо- и виброизоляция салона, установка накладок на заднюю оптику. И никакого удаления того, что создавали японские профессионалы. Возможно, тюнинг и должен быть именно таким.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Юрий Морозов
Mazda Demio – очень популярная в Японии и у нас малолитражка. Вообще, тенденция к популяризации столь небольших автомобильчиков, начавшаяся лет пять назад, только набирает обороты. Оно и понятно – скромный объем двигателя и компактные размеры как нельзя лучше подходят для эксплуатации в условиях современного мегаполиса. Да, но причем здесь тюнинг? Как это ни парадоксально, возможности для тюнинга таких «малышей» (как японских, так и европейских) практически безграничны! Вот наглядный пример.
Прежде всего этот автомобиль примечателен экстерьером. Поставьте ее рядом со стандартной Demio – разница потрясающая! Во-первых, яркий и броский цвет машины сразу выделяет ее из общей массы, словно магнитом, притягивая взоры окружающих. Во-вторых обвес, который вне всяких сомнений является визитной карточкой автомобиля. Он представлен компонентами ITC Sport Mesh и выполнен в породистом японском стиле. На обвесе следует остановиться подробнее. Передний бампер… Ничего знакомого не видите?! Да-да – уменьшенная копия переднего бампера дрифтового 34-го «Ская» с чемпионата D1. Этим бампером Японцы прекрасно подчеркнули угловатые очертания «Демии» и удлинили автомобиль на… 15 сантиметров! Только, в отличие от дрифтового «донора», место дополнительных воздухозаборников заняли массивные противотуманки. Вообще, эта Mazda серьезно превосходит своих «близняшек» по габаритам. На крыльях, как на передних, так и на задних, разместились пухлые расширители. Они позволили установить под своими «сводами» гораздо более широкие, чем стандартные, колеса. Установка таких накладок на крылья потребовала серьезного расширения дверей, на которые, в свою очередь, также установили широкие накладки. «Юбкообразные» пороги идеально вливаются в облик автомобиля и «оквадрачивают» его. К слову, пороги и задний бампер тоже «совсем ненавязчиво» напоминают таковые у «Ская» с D1. И они чертовски здорово смотрятся на такой крохе, как Mazda Demio. В заднем бампере проделано отверстие под «двустволку» хромированного прямотока MazdaSpeed, нацеленного в небо. Информация о производителе выхлопной системы гордо красуется на заднем и переднем бамперах. На крыше разместили незамысловатый спойлер, и опять же он оказался тут очень кстати – убери его, и весь образ сломается. Наклейка на пятую дверь, придавшая контраст «маздовской» эмблеме, в свою очередь, удачно сочетается с аэрографией на бортах автомобиля, выполненной в стиле граффити. Место стандартных боковых зеркал заняли тюненные «уши» с повторителями поворота, а «реснички» на фарах, выполненные не из пленки, как многие полагают, а из легкого пластика, придали «малышу» довольно грозный взгляд. Блеск облику автомобиля придают шикарные легкосплавные диски Fabulous R16, обутые в резину Toyo Tires размерностью 215х40. Однако это не предел – ширина дисков, по словам владельца, позволяет с легкостью «натянуть» на диски резину шириной 225 и даже 235 мм. Интересно было бы на это посмотреть… Чтобы такие катки нигде не цепляли и для обеспечения свободного поворота руля вправо-влево, на все колеса установили проставки, которые уровняли их с накладками на крыльях и расширили колесную базу.
Двигатель автомобиля остался без изменений – это стандартный переднеприводный мотор B5-ME объемом 1,5 литра и мощностью в добрую сотню «лошадей». При весе автомобиля менее тонны этого вполне достаточно.
В салоне ничего не изменено – даже магнитола стандартная… Можно было бы смело закрывать дверь и на этом заканчивать его описание, если бы не одно но… Справа от рулевого колеса расположен странный датчик, который, судя по шкале и обозначению «PSI», указывает давление чего-то… И что за четыре переключателя, расположенных перед ручкой переключения АКПП?! Ответ приходит сам собой, когда открываешь пятую дверь и видишь там нехилый компрессор с надписью «BOLD Air Sus Revolution»! Да-да, место привычных элементов подвески в этом автомобиле занимает пневмоподвеска компании BOLD. Загадочный датчик указывает давление воздуха в стойках, а четыре переключателя позволяют по желанию менять давление в каждой из них и тем самым опускать и поднимать автомобиль. К слову, при самом низком давлении автомобиль практически «ложится» на землю, а при наибольшем – поднимается сантиметров на 15-20!
Со всеми этими доработками получился некий Underground-car, уличный забияка, вызывающий неподдельный интерес и восхищение у всех, кто имеет возможность его созерцать. Глядя на эту Demio и сравнивая ее со «стоковыми» автомобилями той же марки, осознаешь, что каким бы ни был автомобиль, как бы далек он ни был от «тюнингового измерения», из него МОЖНО сделать конфетку. Пример перед вами!
MS
Двигатель:
Трансмиссия:
Подвеска:
Электроника:
Снаружи:
Колёса и диски:
«Нива» появилась на свет в 1977 году, множество ее деталей было унифицировано с деталями «Жигулей». Короткие свесы, большой дорожный просвет, постоянный полный привод обеспечили машине репутацию достойного вседорожника. Если бы не политика руководства отрасли, «ВАЗ-2121» мог бы не просто стать родоначальником класса SUV, а удерживать ведущие позиции на мировом рынке. Но модернизации не было вплоть до 1991 года, тогда появился второй вариант машины – к мотору объемом 1,6 л добавился 1,7-литровый агрегат. В 1994-м несколько доработали интерьер, а самым главным изменением стала кардинальная доработка задней части кузова – сделали более удобную для погрузки заднюю дверь и установили новую оптику. Какую же «Ниву» использовали для постройки «монстра», которому и посвящена наша статья?
В 2001 году автор этого тюнингового проекта приобрел «Ниву» – старенькую машину 1989 года, с двигателем объемом 1600 см3 и мощностью в 75 л.с., со стоп-сигналами от шестой модели «Жигулей» и тонкой «баранкой» с двумя спицами. Но хобби владельца – внедорожная езда. Именно не вседорожная, а внедорожная, то есть езда в любом выбранном направлении, независимо от здравого смысла и инстинкта самосохранения. Понемногу паркетник переставал быть самим собой и превращался в настоящий джип. Практически сразу свое место нашел шнорхель – конечно, «Нива» не дизельная, попадание воды в двигатель вызовет меньше неприятностей, хотя прочистка карбюратора после такой «процедуры» потребуется.Далее началась работа над подвеской. Самой сложной задачей стало «отвязывание» передней подвески от двигателя: у них общие крепления, для лифтовки потребовалось изготовить новые крепления пружин и амортизаторов. Задняя ось также подверглась лифтингу, а элементы подвески установили новые, более жесткие. Другая особенность «ВАЗ-2121», делающая опасным передвижение по бездорожью, заключается в жестком креплении раздаточной коробки к кузову. Чтобы при прохождении препятствий не зацепить «раздатку», поставили оригинальный подрамник. Для лучшей работы двигателя в изменившихся условиях был установлен распределительный вал от ОКБ «Динамика». Место штатной поршневой группы занял комплект от германской компании «Гётц», эти изделия не только качественнее, но и гораздо легче отечественных, значит, при вспомогательных ходах двигателю легче их перемещать, и мощность повышается. Кольца также заменили на немецкие. Тут первый этап доработок закончился, начались гонки.
После лобового столкновения в 2005 году сам бог велел продолжать работу над носовой частью «Нивы». Была изменена система охлаждения: нештатный радиатор расположили гораздо ближе к двигателю, навесное оборудование также перенесли, а самое главное – переднюю часть кузова укоротили на 15 см! При наличии колес внешнего диаметра 31»»»» стало возможно переезжать, например, бетонные блоки, уперевшись в них. Таким образом, передний свес вообще отсутствует – крайними элементами стали покрышки.
Вскоре начался следующий этап превращения паркетника в самый настоящий внедорожник. Много работы было проделано ради установки неразрезных мостов от «УАЗ-469», которые, кроме своей дешевизны, отличаются оптимальными для любителей бездорожья передаточными числами. Главный недостаток этих мостов – слабые полуоси, которые попросту можно «свернуть винтом». Но проблема была решена: по индивидуальному заказу в Екатеринбурге из танковой стали изготовили новые детали для заднего моста. Вдобавок был установлен жестко блокируемый дифференциал, благодаря которому и при отсутствии нагрузки колеса не проскальзывают. У «Нивы» постоянный полный привод, а новые мосты не рассчитаны на такую работу, поэтому была установлена раздаточная коробка от «ГАЗ-69», позволяющая отключать передний мост при езде по дорогам. Интересная особенность этой «раздатки» – возможность включить пониженную передачу во время движения, чем приходится нередко пользоваться.Теперь о подвеске. Штатные пружины были заменены на изделия от «Жигулей» – универсала «ВАЗ-2104», отличающиеся большей жесткостью, и, как и все современные отечественные детали, отвратительным качеством. По словам спортсмена, после пары гонок все пружины приходится менять. Для участия не только в джип-триале, но и в ралли, а также для повседневной езды приобрели регулируемые амортизаторы Rancho 9000. Для уверенной езды по пересеченной местности подвеска должна быть максимально мягкой, а для преодоления крупных препятствий – жесткой. Для лучшей работы рулевого управления установили гидроусилитель от Nissan Safari Y60, который считается очень надежным даже при работе с колесами диаметром до 36»»»», он работает в паре с рулевым демпфером.Глядя на эту «Ниву», можно подумать: какая же она неустойчивая! Но при постройке машины учли и этот немаловажный фактор – если только что сошедший с заводского конвейера паркетник может стоять на уклоне до 42º, то этот «монстр» – до 46º. Вновь подвергся доработкам двигатель: помимо распредвала новой серии от ОКБ «Динамика», установили коленчатый вал, позволяющий «снять» с двигателя наилучший крутящий момент на низких оборотах.
Продолжились и доработки внешнего вида «Нивы»: самостоятельно изготовили передний бампер с кенгурином и защитой двигателя, к которому прикрепили четыре военных противотуманных фары. Кстати, на «Жигулях» и «Нивах» замок капота расположен у лобового стекла, а на данном экземпляре его перенесли к решетке радиатора – теперь капот открывается, «как у всех», правда, для доступа в моторный отсек машину приходится обходить. Поставили электрические лебедки: спереди – ComeUp 9000 с усилием в 4,4 тонны и мотором от более тяговитой модели «12 000», а сзади свое место нашла простая ComeUp 9000. Для управления этими полезными приспособлениями в салоне отвели место для четырех тумблеров – по два на каждую, а их беспрерывную работу в течение часа обеспечивают два дополнительных аккумулятора по 100 Ач каждый.
Далее – самое интересное. Была разработана и изготовлена система регулирования давления в шинах. С помощью ресивера, например при проезде через болото или снежную целину, можно снизить давление в шинах, уменьшив тем самым давление на почву и улучшив сцепление с ней. Когда препятствие позади, автоматическим компрессором восстанавливаем давление до нормы. Нелишним стал силовой каркас безопасности, который охватывает всю машину, в том числе и моторный отсек, по совместительству являясь элементом, защищающим кузов от повреждений при встречах с деревьями. Такая конструкция называется пространственной рамой, и она значительно увеличивает жесткость всего автомобиля. Так как «УАЗовские» мосты очень тяжелые, к лонжеронам несущего кузова приварили специальный подрамник. Наконец, какой «заряженный» джип может обойтись без огромных колес? Были выбраны кованые отечественные диски КРАМЗ на 15»»»», которые при малом весе отличаются потрясающей надежностью и жесткостью. На всех колесах установлена резина Simex внешним диаметром 35»»»».
После долгого процесса расчетов необходимых агрегатов и полугода работы получилась вот такая «Нива», которую уже и своим именем назвать сложно – по сути, от оригинальной конструкции остались только переделанные кузов и двигатель. Все остальное было создано специально для постройки этого «монстра», практически ни одна деталь не обошлась без доработки. Следует сказать, что таких серьезно подготовленных НЕпаркетников в России единицы, и один из них был создан в Приморье – крае праворульных «японок».
AG: Давно увлекаетесь джип-триалом?– Впервые увидел такие соревнования в 2002 году, а уже в то время у меня была эта машина, вот и появилась идея поучаствовать в триале, подготовив для этого свою «Ниву». В следующем сезоне наш экипаж стал единственным, прошедшим оба этапа соревнований. Но мы со штурманом не смотрели по сторонам, проходя препятствия, посбивали много вешек (т.е. жердей, ограничивающих ширину автомобиля), поэтому, несмотря на первое место по времени по итогам второго заезда, в общем зачете заняли только 12 позицию. По итогам 2004 года мы заняли третье место в зоне Дальнего Востока чемпионата России. Примерно в то время и родилась идея кардинальной доработки машины.
AG: Как пришла идея именно таких доработок?
– При «покатушках», организованных внедорожным клубом «Вепри» недалеко от мыса Гамова, машину сильно повредили. На этот раз «раны» были настолько серьезными, что не каждый бы взялся за ее восстановление. Вернувшись домой, я подумал об осуществлении давней мечты – установке на «Ниву» мостов от армейского внедорожника. Идея об установке мостов от «УАЗ-469» пришла еще в 2003 году, но сначала машину строили на основе «родных» агрегатов. Прежде чем начать доработки, гараж, где хранилась машина, был перестроен в настоящую мастерскую, а долгими вечерами я просчитывал оптимальный набор передаточных чисел, изучал возможность установки тех или иных агрегатов для создания машины практически с нуля.
AG: На вашей «Ниве» стоит очень интересная подвеска.
– Для участия в соревнованиях по джип-триалу нужна длинноходная подвеска – артикуляция мостов должна быть очень большой для того, чтобы при прохождении препятствий кузов не кренился, сбивая вешки, за что дают штрафные очки. Ради этого я, собственно, и затеял перестройку машины. При изготовлении подвески не были использованы классические элементы, например, сайлент-блоки, их место заняли различные шаровые опоры. Продольные рычаги крепятся на деталях от «КамАЗа», а поперечные тяги Панара, удерживающие мосты от смещения в стороны, установлены на шаровых от «УАЗиков».
Снаружи— Шнорхель- Передний бампер с защитой двигателя и кенгурином самодельный- Впереди лебедка ComeUp 9000 с усилием в 4,4 тонны- Сзади лебедка ComeUp 9000 с усилием в 4,4 тонны- Самостоятельно увеличены арки — Передняя часть кузова укорочена на 150 мм- Изготовлены стальные брызговики- Военные противотуманные фары- Крепления капота перенесены назад
Внутри
— Силовой каркас безопасности- Блок управления лебедками- Руль «ВАЗ» нового образца- Удален задний ряд сидений
— 2 АКБ для питания лебедок
Двигатель— Коленвал от ОКБ «Динамика»- Распредвал от ОКБ «Динамика»- Поршни Getz- Поршневые кольца Getz- Нештатный радиатор- Электродвигатель вентилятора
Трансмиссия
— Раздаточная коробка «ГАЗ-69»- Раздаточная коробка установлена на специальный подрамник- КПП «ВАЗ-2101»- Мосты «УАЗ-469»- Жестко блокируемый дифференциал заднего моста
Подвеска
— Новые крепления пружин и амортизаторов- Регулируемые амортизаторы Rancho 9000- На место штатных установлены пружины от «ВАЗ-2104»- Шаровые опоры вместо штатных упругих элементов
Рулевое управление
— Гидроусилитель руля от Nissan Safari- Рулевой демпфер Rancho
Колеса и шины
— Самодельная система регулирования давления в шинах- Шины Simex Extreme Tracker шириной 11,5»»»» и внешним диаметром 35»»»»- Кованые диски КРАМЗ 15»»»»
Новое поколение BMW 3-й серии расширяет законы физики своими супертехнологиями, особо не шокируя дизайном. И этот подход – самый правильный в раскрутке тиражей. Сначала обойдем вокруг в неподдельном образе Александра Друзя, чтобы менеджер салона забыл, как звали великого гения, воплотившего чувства в кусок металла – то ли Фискер, то ли Хофмайстер или Бэнгл…
По большому счету, наплевать и на родословную, восходящую к тридцатым годам прошлого столетия, и на количество «огненных» линий по флангам безупречного кузова для тех, кто в этот момент решил стать рафинированным эстетом, пришедшим удовлетворить свою страсть к классическим формам двухдверного купе с длинным капотом и массивной радиаторной решеткой с фирменными баварскими «почками».
Автомобиль не «выставляет мускулы» напоказ до тех пор, пока не заведен двигатель, но с первого момента знакомства подразумевает теплую гармоничную связь с водителем. Спокойно: сейчас под капотом «всего лишь» 2,5 литра от рядной шестерки и 218 л.с., питающихся бензином. И не надо больше сжигать два десятка литров на каждую сотню километров, всхлипывать турбинами при ускорениях и доводить до бешенства соперников по светофорным гонкам. Чуть меньше темперамента, чем у версии с двумя турбонаддувами на 3,5 литра, – приблизительно на $15 тыс., что, в принципе, и является главным фактором при выборе этого купе. Вопрос наследственности? Увольте – ни одно купе 3-й серии из восьми его поколений так не разнится с седаном, как это!
Итак, за образец взят седан с кузовом Е90. Хотя и выглядит двухдверка по-иному, но основные узлы и механизмы одолжил старший брат, что ничуть не умаляет достоинств новой модели. Кузов стал жестче, вес хотя и ненамного (на 10 кг), но уменьшился за счет применения более легких пластиков в бампере, и шасси получило другие настройки, которые еще больше подходят динамичному образу BMW. Е92 на 60 мм длиннее седана и совсем не отличается от него по технической части. Те же длина колесной базы и объем внутреннего пространства для двух пассажиров, чьему комфорту ничто не угрожает. Даже водителю-баскетболисту остается достаточно жизненного пространства, чтобы вытянуть ноги и без чертыханий высидеть долгую поездку. Конечно, потолок будет докучать на наших дорогах, но это при условии, если сзади будет находиться второй баскетболист, что, согласитесь, маловероятно. В остальном отличия салона седана от купе заключаются в нескольких хромированных элементах декора. И еще одного механизма, которому воздадим отдельную хвалу, – через четыре секунды после закрытия массивных дверей – настоящих «купейных», без стоек – с барского плеча госпожой Вежливостью подается ремень безопасности. И если, не дай бог, откажетесь от ее услуг, дотянуться самостоятельно до ремня практически невозможно. Во всяком случае, в движении. Эта технология впервые реализована в серийных автомобилях. Надо отдать должное людям, чьи бредовые идеи нашли отзыв в мюнхенском исследовательском центре, им удалось освежить салон привычной «трешки» путем простого и бесхитростного вмешательства. Браво, господа!
Зажигание электронное, справа от водителя – пусковая кнопка. Нажмешь на нее – и автомобиль сразу оживет при условии, что педаль тормоза утоплена хотя бы наполовину. Звук, естественно, не похож на V8, в отличие от 335i, намекая на отличную изоляцию салона. Эта фирменная рядная «шестерка» с отдачей в 218 л.с. при 6500 об./мин. и крутящим моментом в 250 Нм действует в связке с механической 6-ступенчатой КПП, либо – как в нашем случае – с 6-ступенчатым «автоматом». При интенсивном разгоне обороты двигателя сразу повышаются до режима максимально эффективной отдачи, и если не снимать ногу с педали газа, то продолжают оставаться на пике мощности, пока интеллигентная работа «автомата» щелкает ступени одну за другой. 6-ступенчатая АКПП производства ZF наконец-то доведена до идеала, и время на переключения сокращено почти вдвое. Захотелось пошустрить в пределах города? Любое острое нажатие на педаль акселератора заводит двигатель до параметров красной зоны, даже если до этого вы фланировали на шестой передаче на скорости 90 км/ч. Не на одну-две, а сразу на четыре передачи вниз эта коробка способна перейти за каких-то 100 миллисекунд! При такой отдаче пропадает всякое желание пользоваться ручным переключением, хотя под рукой всегда есть положения «+» и «-» в спортивном режиме. Единственное, что может хоть как-то помешать при маневрировании из полосы в полосу на малой скорости, – это тугой руль, коим отличаются все без исключения модели баварского концерна. Как на парковке, так и при динамичной езде крутить его надо сначала мышцами плечевого сустава и лишь затем передавать импульс на кончики пальцев обеих рук. Вы скажете: «Это же прекрасно!» – и в целом будете правы, поскольку это и есть язык driver»s car – острый и точный, как осиное жало, информирующий водителя о том, что творится под колесами. Найдутся и те, кто привык парковаться ладонью, особо не задумываясь над усилием на руле. BMW им ничего не может предложить, кроме тренажеров и фитнеса.
Скептикам, возможно, настройки ходовой части покажутся жестковатыми, но кто утверждал, что «трешка» излишне комфортна? Кузов купе чуть откровеннее реагирует на средние ухабы, чем седан Е90, – этого не отнять. Под мягкими классическими очертаниями машины, даже с начальным двигателем в 2,5 л, скрыт потенциал профессионального спортсмена, навыки и опыт которого видны лишь в открытом бою. Автомобиль совершенно спокойно и с большим запасом устойчивости закладывает виражи разной сложности, одинаково легко проходя их то по внутренним, то по внешним радиусам – как взбредет в голову водителю. А сколько еще можно осуществить разных экспериментов! Наверняка найдется немало тех, кто, прочитав список опций в области электроники, закажет их все только ради того, чтобы проверить законы физики и попытаться расширить их границы.
Антон Лушников
С самого начала Экклстоун требовал от трассы прежде всего безопасности, безопасности и еще раз безопасности – это было как раз время, когда FOCA начала бескомпромиссную борьбу в этом направлении, да еще на два фронта – и в отношении болидов, и касательно автодромов. Берни лично проверял планы работ по Хунгарорингу, и именно в соответствии с его пожеланиями трек был таким, каким его видели до 2003 года. Автодром получился действительно до безобразия безопасным и… скучным. Одна из самых коротких и извилистых трасс Королевских гонок оказалась к тому же и одной из самых медленных (короче, извилистее и медленнее только Монако). Мало того, из-за того что полотно узкое (его ширина 10-11 метров, в самом широком месте – 16 м) и практически нет скоростных поворотов, обгон на Хунгароринге приравнивается к подвигу. Гонщики, по образному выражению одного из пилотов, «вынуждены толкаться здесь, как таксисты в пробке». Если ко всему этому прибавить потрясающую жару (30-35° С), сопровождающую почти каждый Гран-при Венгрии, и пыль, наносимую с грунтовых дорог сельских окрестностей на поверхность трека, станет понятным, почему эту трассу так не любит абсолютное большинство гонщиков. То же относится к механикам – невероятно сложно подобрать оптимальные настройки болида, когда при столь высокой температуре (а здесь требуется максимальный прижим, что создает проблемы с охлаждением, поскольку сила, действующая на переднее крыло, отклоняет воздушный поток от прямого попадания в радиаторы) все системы машины работают на грани срыва. Инженерам приходится тщательно контролировать работу мотора, тормозов и коробки передач. Абразивность трека высочайшая, поэтому предельно важен правильный выбор покрышек и четко спланированный график пит-стопов – в свете всего вышесказанного, это едва ли не единственная возможность обойти соперников.
Но эту трассу любят… рекламодатели. Еще бы! В среднем продолжительность гонки на Хунгароринге на 10-20 минут больше, чем у остальных Гран-при календаря, стало быть, реклама дольше и чаще мелькает перед глазами болельщиков всего мира.
Автодром построен в естественной котловине с пологими склонами, из-за чего он получил прозвище «Мелкая Тарелка» – такое расположение, надо сказать, имеет преимущества для болельщиков, поскольку практически с любого места с краю видно около 3/4 трассы, которая оказалась довольно пологой (максимальный перепад высот составил 36 метров, при этом самый крутой подъем – 6,4 %, а самый крутой спуск – 6,7 %). Поверхностная структура трека – тройной слой (по 5 см толщиной каждый) асфальта на щебне и бетоне (по 20 см толщиной). Первые три гонки – в 1986-м, 1987-м и 1988 годах – прошли на трассе, конфигурация которой была несколько изменена против проектной из-за подземного источника, открывшегося в ходе работ. Длина круга в итоге составила 4014 м. Эта проблема была решена только к Гран-при 1989 года – лишний изгиб спрямили, в результате гоночное кольцо сократилось до 3968 м. Следующие изменения произвели в 1997 году – в ходе перестройки боксов была отодвинута к главной трибуне прямая «старт-финиш». А в 2002 году, следуя настоятельным рекомендациям FIA, владельцы автодрома осуществили более серьезные изменения трассы. Так, на 202 метра увеличили длину прямой «старт-финиш», в конце которой появился новый поворот радиусом 27 метров и шириной 18 метров. Кроме того, коренной реконструкции подвергли 12-й поворот, поскольку в нем вылеты с трассы были скорее правилом, чем исключением. Сам поворот перенесли на 170 метров южнее, удлинив, таким образом, выводящую на него прямую. Зоны безопасности в поворотах 12 и 13 были заасфальтированы. Длина трассы после внесенных изменений увеличилась до 4381 метра. И хотя после этого вместо 77 кругов пилоты стали проходить 70, на гоночных характеристиках трассы изменения сказались мало.
Из кокпита болида автодром в настоящее время выглядит приблизительно следующим образом. Первый поворот – очень узкий правый поворот, с ранним апексом, который проходят на низкой передаче, довольно коварный, поскольку здесь участок трассы спускается вниз, машины легко развивают скорость – и также легко врезаются в гравийные ловушки. Ко второму повороту, где есть шанс на обгон, если на выходе из предыдущего поворота было хорошее сцепление с покрытием, подъезжают на четвертой передаче со скоростью 220 км/ч, затем снижают ее до 95 км/ч, а передачу – до второй. Третий поворот проходят на скорости 180 км/ч. К четвертому, «слепому», повороту (тут подъем заканчивается, трасса едва уходит вправо и затем резко влево) скорость увеличивают до 270 км/ч, а проходят его на 180 км/ч. Болид вылетает на холм и на выходе из поворота довольно сильно наезжает на внешний поребрик – требуется максимальная концентрация и ювелирная точность. Пятый поворот находится на возвышенности. В этот длинный правый вираж, очень ухабистый в апексе и на выходе, входят на скорости 130 км/ч, а выходят из него – на 220 км/ч. Следующую после короткой прямой шикану (шестой и седьмой повороты) проходят на второй передаче на 90 км/ч. Далее идет спуск к связке восьмого и девятого поворотов, которые проходят со скоростью 130 км/ч на третьей передаче. Внутри опасного десятого поворота скорость достигает 215 км/ч (пятая передача). Далее слегка тормозят перед быстрым правым одиннадцатым поворотом, который проходят на четвертой передаче со скоростью 185 км/ч. Здесь нужно позаботиться о хорошем выходе, чтобы получить возможность обогнать соперника в следующем, двенадцатом, повороте, на пути к которому скорость увеличивается до 240 км/ч. Сам поворот всегда грязный, требует хорошего баланса машины. Тринадцатый поворот медленный, его, так же, как и предыдущий, проходят на второй передаче. Последний, четырнадцатый, поворот (перед которым при необходимости можно уйти на пит-лейн) очень длинный. Проезжают его на скорости 190 км/ч на третьей передаче – требуется полная концентрация, так как скорость на выходе определяет дальнейшее движение по прямой «старт-финиш».
Нет ничего странного в том, что в гоночные уик-энды автодром, расположенный в 20 километрах от столицы Венгрии, оказывается оккупированным гостями со всей Европы. Здесь, пожалуй, чаще, чем на других Гран-при, можно встретить соотечественников и болельщиков из СНГ – все-таки это единственный (кроме турецкого) автодром в Восточной Европе. Поэтому добраться сюда из европейской части бывшего Союза не составляет труда и больших затрат. Проживание и питание тоже не очень дорогие. Да и стоимость билетов на Гран-при вполне разумная – от 100 до 400 евро для взрослого (следует иметь в виду, что, хотя Венгрия и входит в Евросоюз, внутри страны ходит по-прежнему форинт – обращение евро начнется лишь с 1 января 2010 года). Добраться до автодрома не сложно не только потому, что в день гонки сюда из Будапешта ходит масса транспорта – от бесплатных автобусов, до дорогущих вертолетов, но и потому, что в 1997 году от шоссе до самого автодрома проложили дорогу и, таким образом, разом покончили с пробками. Кроме того, правую полосу шоссе из венгерской столицы примерно на половине пути до Хунгароринга зарезервировали для машин команд, официальных лиц и журналистов – теперь она свободна практически всегда. А если учесть, что реальная вместимость автодрома существенно выше официально заявленной (посмотреть первый Гран-при в 1986 году пришли 200 000 болельщиков), можно сказать, что перспективы венгерского этапа Королевских гонок оптимистичные.
Александр Волжанин
|
Название трассы |
Хунгароринг |
|
Длина трассы |
4381 м |
|
Расположение |
20 км к северо-востоку от Будапешта |
|
Кол-во кругов |
70 |
|
Дата создания |
1986 год |
|
Первый Гран-при |
10 августа 1986 |
|
Старт/финиш |
0,007 км |
|
Гоночная дистанция |
306,663 км |
|
Проведенных Гран-при |
21 |
|
Кол-во поворотов |
14 (8 правых и 6 левых) |
|
Вместимость |
120 000 чел. |
|
Официальный сайт |
|
|
Рекорд круга в гонке |
1:19,071 (2004 год, Михаэль Шумахер/Ferrari F2004) |
|
Рекорд круга в квалификации |
1:19,146 (2004 год, Михаэль Шумахер/Ferrari F2004) |
Очередная попытка приморских автолюбителей и представителей автобизнеса провести акцию протеста против повышения пошлин закончилась разгоном бойцами ОМОНа митинга на центральной площади Владивостока и массовым задержанием участников. Кроме того, сотрудники милиции задерживали и представителей прессы. Попытка перекрытия центральной магистрали города также была пресечена.
В воскресенье, 21 декабря 2008 года на площади Борцов за власть Советов во Владивостоке был намечен митинг по поводу отмены новых таможенных пошлин на ввоз автомобилей. При этом собравшиеся горожане и гости приморской столицы не собирались устраивать акцию протеста как таковую, а всего лишь массово обсудить пути для решения проблемы, которая касается многих дальневосточников. Поэтому не было ни лозунгов, ни транспарантов. Можно сказать, что люди просто гуляли по площади.
Многочисленные наряды милиции проверяли документы у присутствующих, постепенно стражей правопорядка становилось все больше, подтягивали патрульные УАЗы. Еще до начала митинга неподалеку от въезда на центральную площадь стояли автобусы, в которых находились бойцы отряда милиции особого назначения «Зубр» (это подразделение базируется в подмосковном Щелково и подчиняется непосредственно министру внутренних дел). Несмотря на мирные настроения в толпе, офицер МВД по громкоговорителю попросил граждан разойтись и объявил акцию незаконной. В ответ владивостокцы стали водить хороводы вокруг установленной на днях елки и петь новогодние песни. Спустя некоторое время, площадь была оцеплена милицией, и бойцы ОМОНа приступили к задержанию тех, кого они считали активистами – простых горожан, в том числе женщин и пенсионеров. Сопротивления сотрудникам МВД не оказывалось, но, несмотря на это, людей избивали и волокли или отводили в фургоны-автозаки и микроавтобусы ППСМ. Задержанных отправляли в районные отделы милиции Владивостока.
Оттеснив людей с площади, бойцы ОМОНа принялись за представителей прессы. Задержали несколько съемочных групп (в том числе и зарубежного телеканала), фотографов и корреспондентов. Некоторые из сотрудников СМИ получили серьезные травмы, было повреждено и их оборудование.
После того, как несколько десятков человек переместились в район остановки общественного транспорта «Гоголя» с целью обсудить дальнейшие действия, неожиданно появившиеся сотрудники милиции, часть из которых была одета в штатское, задержали еще нескольких активистов. Причем, даже тех, кто пытался скрыться в магазинах, расположенных в здании «Промстройпроекта». Поползли слухи о том, что в числе автомобилистов находятся представители органов внутренних дел.
Намеренные продолжить акцию протеста владивостокцы проследовали к остановке общественного транспорта «Молодежная», где к ним присоединилась еще группа горожан, и была предпринята попытка перекрыть движение на проспекте 100 лет Владивостока. У тех, кто оставил свои автомобили на проспекте, подъехавшие сотрудники ГИБДД потребовали документы на проверку, и на многих участников несанкционированной акции протеста были составлены протоколы об административных правонарушениях. Подъехавший автобус с ОМОНом заставил митингующих разойтись, и лишь несколько десятков человек проследовали в сторону «фабрики «Заря» для обсуждения дальнейших действий.