В стране, где восьмерка ассоциируется со счастьем, достатком, долголетием, поскольку символизирует бесконечность, есть трасса (единственная в календаре Королевских гонок), которая напоминает по конфигурации именно эту цифру… Как испытательный трек для своей продукции ее в 1962 году построила компания, которая даже автомобилей еще тогда не выпускала. Однако уже была всемирно известной фирмой по производству замечательных мотоциклов. При проектировании сооружения датчанин Йон Хугенхольц, памятуя о его предназначении, включил сюда массу сочетаний разнообразных поворотов и прямых, при прохождении которых возможности техники подвергались самым жестким проверкам. Траектория оказалась настолько удачной, что трассу тут же стали использовать для регулярного проведения мотогонок самых различных уровней, в том числе и международных, а уже в следующем, 1963, году на автодроме «Сузука Интернэшнл», о котором, собственно, идет речь, состоялся первый Гран-при Японии в классе спорткаров. Эти состязания продолжались до 1969 года, а с 1971-го по 1975 годы здесь проводились соревнования Формулы- 2. И только в 1987 году сюда пришел Большой Цирк, чему немало способствовало влияние в Королевских гонках собственника автодрома – компании «Хонда», которая поставляла (с перерывами) двигатели для болидов Формулы-1 с 1964 года.

Пилотам главных автогонок планеты трасса сразу понравилась, и, несмотря на то что организаторы соревнований в 1991 году, сузив шикану в конце главной прямой, испортили лучший участок для обгона, остается одной из самых любимых и поныне. Мало того, японцам еще сильно повезло с календарем соревнований. Сузука, будучи предпоследним или последним этапом сезона, зачастую становилась ареной решающей битвы за звание Чемпиона мира Формулы-1. В 1987 году именно здесь была поставлена точка в соперничестве Пике и Мэнселла, после того как последний получил травму в квалификационном заезде. Гонка 1988 года оказалась еще более острой. Айртону Сенне для чемпионской короны здесь необходима была только победа, а его болид заглох при старте на поул-позишн. Пользуясь тем, что стартовая прямая здесь идет под уклон, бразилец невероятным усилием воли сдвинул свою машину с мертвой точки и, разогнав, завел ее. Уйдя в гонку четырнадцатым, уже к концу первого круга Сенна был восьмым, а к шестнадцатому вышел на второе место. И тут пошел дождь. Бразилец – Человек Дождя – просто не мог не завоевать свой первый чемпионский титул. В следующем сезоне Сенна на Сузуке передал это звание Алану Просту, столкнувшись с ним при обгоне, тогда как в 1990 году, наоборот, вырвал его, протаранив того же Проста, да и через год здесь же стал чемпионом после того, как Мэнселл вылетел с трассы. В очередной раз на Сузуке вопрос о победителе в чемпионате решился уже в 1996 году, когда взрыв покрышки на 37 круге лишил Жака Вильнева шансов на чемпионскую корону, которую на этот раз увез Дэймон Хилл. Так же обстояли дела и в 1998 году, когда, безупречно проведя гонку Гран-при Японии, чемпионом стал Мика Хаккинен, тем более, что на этот раз проблемы с покрышкой были у Михаэля Шумахера. Зато в 2000 году Красный Барон здесь же, в Сузуке, привез «Феррари» титул чемпиона – первый в команде после 21-летнего перерыва. Больше пока мировой интриги на Гран-при Японии не было, если не считать 2003 года, когда гипотетически Шумахера могли потеснить с высшей ступени пьедестала автоспорта, если бы он в этой гонке не набрал ни одного очка.

Сузука, требовательная к гонщикам и технике, никого не оставляет равнодушным. Трасса диктует необходимость традиционного компромисса между управляемостью в медленных поворотах и скоростью на прямых. Существенное влияние на результаты может оказать погода. Для пилота «Сузука Интернэшнл» выглядит приблизительно следующим образом. Со старта прямая спускается вниз до первого поворота (First), куда входить следует на пятой передаче, скорость составляет около 230 км/ч. Ко второй части поворот (его, собственно, называют вторым – Second) сужается, скорость следует снизить до 150 км/ч и переключиться на третью передачу. Выйдя из поворота, попадаешь на очень короткий отрезок прямой, за которым следует серия левых и правых поворотов под названием S-кривая (скорость здесь около 160 км/ч), переходящая в правый поворот Gyaku Bank и левый Dunlop. Здесь необходимо хорошо удерживать баланс, поскольку болид может вылететь за пределы трассы и удариться об стену из покрышек. При прохождении первой половины следующего поворота – Degner – скорость составляет около 185 км/ч. Поскольку он постепенно сужается, на второй его половине болид замедляется до 120 км/ч. На пути к шпильке Hairpin (здесь точка пересечения первой половины трассы со второй, в которой одна проходит над другой) скорость возрастает до 270 км/ч, но перед самым поворотом ее резко сбрасывают приблизительно до 60 км/ч. На плавном правом повороте 200 R скорость возрастает до 290 км/ч, тогда как перед поворотом Spoon, который проходят на третьей передаче, ее сбрасывают до 170 км/ч. После поворота Spoon, из которого выходят на 145 км/ч, начинается самый быстрый участок – Back Stretch и Сrossing (точка пересечения второй половины трассы с первой). Здесь скорость доходит до 320 км/ч. Далее следует плавный левый поворот 130 R (болид немного замедляется – до 280 км/ч), за которым идет шикана Сasino Triangle, где скорость падает до 55 км/ч. По выходе из этой шиканы, в которой имеются замечательные возможности для обгона, пилот может при необходимости уйти на пит-лейн или выехать на прямую старт-финиш. Общая длина круга составляет 5807 м. В гонке пилот проходит 53 круга, преодолевая расстояние в 307,573 км.

Для всего мира территория автодрома – арена борьбы лучших гонщиков планеты, а для компании Honda – еще и место реализации социальных программ. К настоящему времени на территории, прилегающей к автодрому, Honda построила развлекательный центр для своих сотрудников. Здесь находится парк аттракционов, огромное колесо обозрения, кегельбан, площадка для игры в гольф, теннисные корты, пруды, заполняющиеся водой термальных источников, а также музей фирмы Honda. Сотрудники компании могут приехать сюда и остановиться в прекрасно оборудованном автокемпинге или отеле. И для взрослых, и для детей имеется масса возможностей для развлечений, включая мото- и автоаттракционы.

На период Гран-при Японии десятки тысяч фанатов Королевских гонок устремляются в Сузуку. Большая часть прибывает в страну в аэропорт Токио. Из Токио они устремляются в Нагою, в 50 километрах от которой расположен автодром (юго-запад острова Хонсю). Самый удобный для иностранца способ преодоления расстояния между городами – железные дороги. Поезда идут со скоростями до 300 км/ч – от Токио до Нагои (500 км) можно добраться менее чем за два часа. Проблема одна – надписи иероглифами латиницей почти никогда не дублируются, поэтому ориентироваться на информационном табло можно большей частью по времени отправления (стоят поезда на остановках буквально несколько минут, но ходят точно по расписанию).

В Нагое можно остановиться в гостинице (хотя, если удастся раздобыть номер на самом спортивно-развлекательном комплексе…), отсюда в день гонок достаточно легко добраться до трассы. Поезд идет 40 минут до станции Широко, далее 15-20 минут путешествия на автобусе (организация транспорта на высоте) или такси – и вот он, знаменитый автодром!

Билеты на вход и на право занять место продаются порознь, причем резервирование места права на вход не дает. Входные билеты различаются по цене только для разных возрастных групп (дети до трех лет входят бесплатно). Стоимость на весь уик-энд – от ¥1500 до ¥9000 ($17,5-105,0). Есть отдельные входные билеты на пятницу и на субботу. Места же резервируются только на весь уик-энд, причем цены билетов (от ¥ 20 000 до ¥ 60 000, что эквивалентно $233,0-700,0) зависят не от возраста покупателя, а от трибуны.

В этом году Сузука принимает Формулу-1 двадцатый раз. Юбилей, окрашенный в грустные тона. Дело в том, что в следующем сезоне местом проведения Гран-при Японии станет расположенный в 70 км от Иокогамы Международный автодром Фудзи, собственником которого является компания Toyota. Трасса получила лицензию FIA первого класса и теперь имеет право принимать у себя Королевские гонки. Уже подписан контракт на проведение этапа Формулы-1. Гонка состоится в октябре 2007 года. Останется ли Сузука, любимая и пилотами, и зрителями, в календаре Большого Цирка? А ведь прецедент уже имеется – в 1994-1995 годах Япония принимала сразу два этапа чемпионата мира – Гран-при Японии и Гран-при Пасифик (на автодроме Айда). Почему не попробовать войти второй раз в одну и ту же реку?

Правда, если на «новых» трассах все эти коммуникации для Интернета, камеры скрытого наблюдения и системы пожаротушения закладывались в проект, потому являются естественной частью конструкции, на «исторических» их прилаживали к существующей инфраструктуре. Естественно, в плане удобства и зрелищности новые комплексы предпочтительнее и для зрителей, и для пилотов, и для руководства FIA. Но насколько притягательна ностальгическая атмосфера легендарных трасс! Преимущественно «исторические» автодромы расположены в Западной Европе и Северной Америке, а «новые» – в Восточной Европе, да на Ближнем и Дальнем Востоке. Тем не менее есть и исключения.

Едва появившись, автоспорт не мог пройти мимо Пиренейского полуострова, обитатели которого наделены потрясающей страстностью и готовы, кажется, выступать болельщиками в соревнованиях любого рода – недаром именно в этих местах в каждом слове, движении, взгляде присутствует дух тавромахии. Испания стала третьей страной в мире, проведшей у себя соревнования класса Grand Prix. В 1913 году на трассе под городом Гвадерамма был разыгран первый Большой приз Испании. Все объясняется просто – тогдашний испанский король Альфонс XIII первым из монархов Европы стал горячим поклонником не тенниса или поло, а едва появившихся «самодвижущихся экипажей», и, освоив управление, ездил на свидание к будущей жене на автомобиле. Фирма Hispano-Suiza даже отметила заслуги испанского короля в части популяризации автомобиля, назвав одну из своих самых удачных моделей Alfonso XIII. Под эгидой Королевского автомобильного клуба Испании для настоящих гоночных машин с 1921 года на трассах Виллафранка, Монтюих и Педралбес разыгрывался Penya Rhin Grand Prix. Кроме того, с 1923 года на трассах Ситжес и Ласарте гонщики боролись за Gran Premio de Espana, а с 1923 года на трассе Ласарте – за Gran Premio de San-Sebastian. Не удивительно, что с первых лет существования Формулы-1 ее руководство включило Большой Приз Испании в календарь соревнований. Автодромов в стране хватало, но далеко не всегда они соответствовали требованиям безопасности, предъявляемым FIA, из-за чего нередко возникали проблемы.

Так, в 1975 году разгорелся скандал – в пятницу, перед квалификационными заездами, гонщики отказались выходить на расположенную в центре Барселоны трассу в Монжуик Парке, поскольку барьеры безопасности этой самой безопасности никак не соответствовали. В субботу по этой причине сократили квалификацию, а гонку вообще пришлось остановить на 30-м круге из 79-ти запланированных, так как болид Рольфа Штоммелена на полной скорости лишился антикрыла и вылетел с трассы, попав в толпу, из-за чего погибли четверо зрителей, и еще одиннадцать человек были ранены. После этого инцидента Большой цирк навсегда покинул Монжуик и, как тогда казалось, Каталонию.

3 октября 1986 года парламент Каталонии единогласно проголосовал за создание Совета по строительству трассы, решив возвратить Формулу-1 на свою землю. Первый камень в фундамент Circuit de Catalunya в Монтмело – местечка, расположенного в 20 километрах к северу от Барселоны, заложили 24 февраля 1989 года. Работы финансировали Королевский автомобильный клуб, правительство Каталонии и муниципалитет Монтмело. Консультации по планировке трассы дал пилот Луис Перес Сала. Разработчики проекта постарались воплотить в автодром наиболее удачные идеи знаменитых треков Европы и даже учесть мнение болельщиков. Как итог – трасса получилась если не идеальной, то очень близкой к совершенству. Она удачно расположена, имеет неплохую обзорность и удобный подъезд, на автодроме даже проводились некоторые соревнования Олимпиады 1992 года в Барселоне. Комплекс, возводившийся по самым передовым технологиям, незамедлительно был включен в календарь Большого цирка, чему способствовала и подпорченная репутация автодрома в Хересе, где на Гран-при Испании в 1990 году после ужасной аварии чудом остался в живых Мартин Доннелли.

29 сентября 1991 года, всего через три недели после сдачи в эксплуатацию, на Circuit de Catalunya состоялся розыгрыш Гран-при Испании, и испанская федерация автоспорта решила раз и навсегда положить конец спорам о месте его проведения. Трасса тут же зарекомендовала себя зрелищной и безопасной, доказав, что новые треки не обязательно должны быть скучными. Команды также оценили новый автодром, поскольку многие из них получили удобный, безопасный и достаточно теплый зимний тестовый полигон в Европе с просторными современными боксами. В распоряжение журналистов предоставлен пресс-центр площадью 1230 кв.м. На комплексе имеется ресторан на 200 мест и 8 постоянно действующих баров для гонщиков и прочих посетителей.

Трасса по конфигурации немного похожа на португальский Эшторил. Она включает в себя две прямые: короткую и длинную «старт/финиш», а также существенно различающиеся повороты, среди которых несколько длинных скоростных, что предъявляет высокие требования к технике, почему важно подобрать правильный баланс болида. Аэродинамика в Монтмело также играет немалую роль. Износ резины здесь один из самых высоких – асфальтовое покрытие особенно абразивное. Много зависит и от тактики пит-стопов – по 0,4 секунды на круге теряются на каждые 10 килограммов лишнего топлива. Поднимающиеся к полудню ветры, способные буквально сдуть машину с трассы, также являются особенностью каталонского автодрома. Понятно, что в таких условиях подготовка болида к гонке и разработка ее стратегии – головная боль технического персонала. Правда, большинство команд проводит здесь немало тестов и хорошо знает все свойства Circuit de Catalunya.

При прохождении круга гонщикам приходится выдерживать перегрузки до 2,5 g и более. На длинной стартовой прямой болиды ускоряются до 316 км/ч, устремляясь к петле Elf, перед которой тормозят, и проходят ее со скоростью 137 км/ч на 3-й передаче, затем снова разгоняются до 165 км/ч. К длинному быстрому повороту Renault подъезжают на 195 км/ч, а проходят его со скоростью 220 км/ч. До входа в поворот Repsol болид разгоняют до 286 км/ч, далее скорость падает до 131 км/ч. Короткий отрезок – и самый медленный участок трассы, узкая левая шпилька Seat, которая спускается вниз и требует скорости 96 км/ч. Перед следующим поворотом Wurth скорость возрастает до 265 км/ч, но сам поворот проходят на 144 км/ч. Короткий подъем ведет к опасному правому повороту Campsa, который проходят на 5-й передаче со скоростью 256 км/ч. На 6-й передаче со скоростью 295 км/ч идут по прямой Nissan, входящей в длинный левый поворот La Caixa, который преодолевают со скоростью 100 км/ч на 3-й передаче. На пути к широкому быстрому повороту Banc de Sabadell болиды постепенно ускоряются, но перед ним самим важно мягко снизить скорость и не потерять контроль над машиной, заднюю часть которой сносит в сторону – преодолевая этот поворот, пилоты обычно придерживаются 3-й передачи и скорости 150 км/ч. Предпоследний резкий правый поворот скоростной, его проходят на 5-й передаче со скоростью 237 км/ч. Такой же последний вираж Ziel Kurve, перед которым при необходимости можно уйти на пит-лейн, и пилоты не боятся лишний раз рисковать, чтобы быстрее выйти на финишную прямую, проходя его на скорости 228 км/ч.

Сейчас Испанию захватила алонсомания, и руководство автодрома учло это, увеличив его вместимость для зрителей и разделив цены на билеты на четыре категории – от 123 до 484 евро за весь трехдневный цикл – свободные заезды, квалификация и сама гонка. Одно из лучших мест для болельщиков – возле поворота Elf , поскольку именно тут находится едва ли не самое удачное место для обгона. Главные трибуны, конечно, хороши, но из-за их формы уровень шума во время Гран-при на них так велик, что беруши жизненно необходимы тем, кто собирается сохранить способность слышать.

Барселона – крупный транспортный центр с международным аэропортом, потому вопрос, как добраться сюда, отпадает сам собой. К самому Circuit de Catalunya ходят электрички – поезда комфортабельные, в вагонах даже играет классическая музыка, а стука колес не слышно, правда, от станции до автодрома приходится полчаса добираться пешком. Можно сюда доехать и на автобусе, хотя это, по свидетельству очевидцев, не самое удачное решение. Тем, у кого имеются международные водительские права, есть смысл взять напрокат автомобиль – возле трассы расположена стоянка на 32 000 мест, стоимость парковки от 5 до 15 евро.

За 16 лет проведения Гран-при Испании на Circuit de Catalunya больше всего побед здесь одержал Михаэль Шумахер – шесть раз он поднимался на вершину подиума в Монтмело, за что журналисты окрестили его некоронованным королем Испании. В 2003 году в присутствии официальных лиц, включая Берни Экклстоуна, на «Проспекте чемпионов» автодрома была даже открыта мемориальная доска, увековечившая достижения Шумахера на этой трассе. Удивительная особенность Circuit de Catalunya в том, что победителями на нем становились исключительно обладатели чемпионского титула либо те, кто завоевывал его впоследствии. Лишь в 2005 году первым к финишу пришел пилот, еще ни разу не примерявший чемпионской короны, – Кими Райкконен. Интересно, это что – перст судьбы?

Более семи веков потомки удачливого военачальника Франсуа Гримальди правят княжеством Монако. И всегда с переменным успехом стремились к самостоятельности княжества. Известно, что Монако войдет в состав Франции в день, когда последний Гримальди умрет на троне, не оставив наследника. До тех же пор галлы поклялись не покушаться на независимость монегасков. Места здесь дивные, но как добыть средства для безбедной жизни? С середины XIX века этот вопрос был решен после постройки самого фешенебельного казино в Европе, а развитие банковского сектора и туризма сделало Монако, как выразился английский писатель Сомерсет Моэм, «солнечным местом для темных личностей» (здесь триста ясных дней в году). Правда, в XXI веке княжество предпринимает энергичные меры, чтобы развеять это устоявшееся мнение…

Чудное место оказалось весьма притягательным и для автоспорта – самый необычный этап в календаре Формулы-1 стал настолько привычным, что без него ее невозможно представить. Про эту трассу можно многократно говорить «самый». Хотя начиналось все задолго до рождения Королевских гонок, и совсем не просто. В 1890 году в княжестве была организована Ассоциация велоспорта, к названию которой в 1907 году было добавлено слово «авто». А 29 марта 1925 года ассоциация была преобразована в Автомобильный клуб Монако. Но Международная ассоциация признанных автомобильных клубов (предшественник современной ФИА) пролила холодный душ на головы романтиков, не без оснований посчитав, что у самого маленького в мире светского государства, занимающего площадь менее двух квадратных километров, не хватит места для проведения полноценных кольцевых гонок.

Тем не менее неутомимый энтузиаст Энтони Ноэс в течение двух лет тщательно изучал возможность реализации несколько безумной идеи. Заручившись поддержкой принца Луи II, а также известного монегаскского гонщика Луи Широна, он все-таки добился своего. 14 апреля 1929 года улицы Монако заполнил рев двигателей 16 гоночных автомобилей. Машины понеслись по трассе, траектория которой почти не изменилась до наших дней. С тех пор лишь четырнадцать раз не проводился Гран-при Монако, при этом львиная доля пропусков (с 1938-го по 1947-й) была связана с событиями Второй мировой войны.

С первого сезона в календарь Формулы-1 был включен Гран-при Монако – единственный на городских улицах! Не последнюю роль здесь сыграли, конечно, соображения причастности княжества к высшему свету – таким образом гонки как бы утверждали свои претензии на элитарность. Тут же стало очевидно, что самая короткая трасса чемпионата – самая опасная, медленная и требовательная к пилотажу. Мест для обгона практически нет, а узкие повороты не прощают ни единой ошибки, требуют предельной концентрации гонщика. Через два года, в течение которых этап не входил в календарь Королевских гонок, была предпринята попытка вернуть его в чемпионат, но гибель здесь на тренировке знаменитого Луиджи Фаджоли, казалось, навсегда поставила крест на этой идее. Однако уже в 1955 году Гран-при Монако вернулся в Формулу-1 и постоянно присутствует в ее календаре по сей день.

Трасса пролегает по роскошным улицам Монте-Карло – одного из трех административных округов княжества. Как таковой, стартовой прямой здесь нет – на самом деле это длинная кривая, слегка изогнутая направо, которая переходит в узкий правый поворот Сен-Девот. Далее следует почти прямой подъем (изгиб Бо Риваж весьма незначителен) к левому повороту Массене, около которого скорость доходит до 260 км/ч. Затем идет связка самых медленных в Королевских гонках поворотов – Казино, Мирабо и шпилька Луи, в которой скорость падает до 40-50 км/ч. Далее, минуя правый поворот Портье, болиды попадают во второй быстрый участок трассы – Тоннель с плавным правым поворотом, из которого гонщики выходят на прямую, разделенную пополам медленной шиканой Нойвиль. По набережной трасса подводит гонку к левому повороту Бюро дю Табак, за которым пилоты быстро подходят к двум шиканам возле плавательного бассейна – Луи Широна и Писцин. 

После короткого участка прямой следует медленный правый поворот Ла Раскасс (настоящая шпилька – скорость падает до 40 км/ч), далее идет короткая прямая, с которой гонщики при необходимости могут уйти на пит-лейн или попадают в поворот Энтони Ноэс, за которым та самая длинная кривая, где расположена точка старта. Общая длина трассы на настоящий момент составляет 3340 метров, за время Гран-при пилоты проходят 78 кругов, преодолевая 260,52 километра.

Возраст у трассы немалый, и она, конечно, эволюционировала. Наиболее существенные изменения произошли в 1973 году. Во-первых, из-за строительства бассейна была изменена конфигурация после поворота Бюро дю Табак. В результате получились шиканы Луи Широна и Писцин, а шпилька Газометр превратилась в повороты Ла Раскасс и Энтони Ноэс. А во-вторых, был заново отстроен тоннель, который стал гораздо длиннее. Но в основе все остается неизменным вот уже без малого восемь десятков лет.

Хотя трасса считается опасной, на ней за все время существования Королевских гонок погибли лишь два их гонщика – помимо упомянутой выше трагедии 1952 года, в гонке 1967 года заживо сгорел после аварии Лоренцо Бандини (по вине маршалов, которые не предприняли усилий для спасения пилота). Кроме того, в 1994 году австриец Карл Вендлингер попал в аварию, положившую конец его карьере в Формуле-1. Еще две аварии закончились так, как это могло случиться только в Монако – Альберто Аскари в 1955-м и Пол Хоукинс в 1965 году, вылетев с трассы, оказались в водах залива (оба гонщика практически не пострадали). Для механиков Гран-при Монако – сущий ад. Отсутствие оборудованных боксов вынуждает их работать под импровизированными тентами, больше похожими на ряды рыночных торговцев. А спертая атмосфера и теснота усугубляют положение.

При преодолении трассы весьма значительные нагрузки испытывает болид – из-за постоянных разгонов после медленных поворотов требования к резине, особенно задних колес, велики, как ни на одном другом Гран-при (обычно машины настраивают на максимум прижимной силы). Да еще за полный круг пилот переключает передачи 39 раз – каждые две секунды! Тем не менее результат здесь от машины почти не зависит, поэтому мастерство гонщика играет первостепенную роль. Также весьма важна правильная тактика пит-стопов. Победа в Монте-Карло нередко приравнивается к победе во всем чемпионате. Наиболее часто Гран-при Монако завоевывали Айртон Сенна – шесть раз, Михаэль Шумахер и Грэхем Хилл – по пять раз и Алан Прост – четыре раза. Три раза победы одерживал Джеки Стюарт, а по два – Дэвид Култхард и Джоди Шектер, Ники Лауда и Стирлинг Мосс, Морис Тринтиньян и знаменитый Хуан-Мануэль Фанхио.

Попасть на гонку можно от ближайшего международного аэропорта – Ниццы. Есть экзотический способ попасть оттуда в Монако – вертолет, который доставит в княжество за семь минут. Ну а тем, кто не торопится, можно воспользоваться электричкой (около 20 минут – билеты в день гонок стоит брать сразу в оба конца и сохранять до возвращения, поскольку контроль тотальный), автобусом, который ходит каждые пятнадцать минут, или такси (правда, по шоссе поездка длится около 40 минут). Билеты на саму гонку лучше приобрести заранее – есть места и за 62 евро, хотя в основном цены начинаются от трехсот. Сейчас пробные заезды проводятся в четверг, а квалификация – в пятницу и субботу, хотя раньше пятница была днем, свободным от заездов. Кроме того, последнее время за неделю до Гран-при в Монако проводятся гонки исторических автомобилей, то есть машин, участвовавших здесь в гонках с тридцатых годов прошлого века до наших дней. Так что у болельщиков автоспорта в эти майские дни – богатые возможности.

Вот уже более полувека майское воскресное побережье Средиземного моря оглашается ревом моторов десятков болидов. Болельщики располагаются на трибунах, специальных смотровых площадках ресторанов, а то и просто на балконах и террасах, которые предприимчивые монегаскцы сдают в аренду желающим наблюдать гонку в комфортных условиях. В этот день численность населения, которая в обычные дни составляет тридцать тысяч человек, возрастает до двухсот тысяч. Аристократы, нувориши, журналисты, кинозвезды, фотомодели, великие спортсмены и прочие знаменитости со всего мира приезжают в этот день сюда. Может, поэтому гонку в Монако называют «жемчужиной чемпионата». С другой стороны, узкая трасса со своими шестнадцатью поворотами, которые приходится проходить вплотную к стальным барьерам, не позволяет пилотам ни на секунду ослабить внимание, не прощает ни малейшей ошибки, из-за чего ее зовут «дьявольской каруселью». А скорее всего, все сплетается в один узел – солнце, ласковое море, роскошь, изысканные наряды красивейших женщин, утонченные манеры публики – и страсть соревнований лучших в мире гонщиков на лучших болидах с постоянным ощущением смертельного риска. Разве это не достаточная причина считать Гран-при Монако уникальной гонкой?

Старые автодромы, расположенные преимущественно в Европе, уже не всегда соответствуют вызову времени. Их, конечно, постоянно модернизируют, подгоняя под изменившиеся требования, но есть предел всему. А когда законодатели Евросоюза стали проводить новую рекламную политику, руководство Большого Цирка принялось искать варианты ухода с трасс Старого Света.

Многие ли могут похвастаться, что делают свое дело так, как пожелают? Что им вместе с заказом дают карт-бланш. И решая, каким должен быть результат, они не скованы ни пожеланиями заказчика, ни финансовыми вопросами, ни сложностями с материалами или механизмами, ни с какими другими проблемам. Полная свобода мысли, лимитированная, разве что, природными условиями. Делай, что хочешь. Герману Тильке повезло. Он попал в число таких счастливчиков. Правда, начало было не столь радужным. Довольно долго немецкому архитектору приходилось реконструировать старые и проектировать новые трассы Королевских Гонок, учитывая многие ограничения, которые кто только не накладывал. Но вот наступил день, когда ему было разрешено все…

В 1996 году Махатира Мхамада впервые в жизни посетил Гран При Португалии. И был очарован Большим Цирком. Он мгновенно понял, какие преимущества дает стране проведение на своей территории одного из этапов гонок Формулы 1. А поскольку он был премьер-министром Малайзии, этот вопрос был в его компетенции. У Махатира Мхамада завязались теплые отношения с руководством Королевских Гонок, и Гран При Малайзии был включен в календарь соревнований 1999 года. При этом Берни Экклстоун поставил условие – построить специальный современный автодром. Ну, тут не только не поступило возражений, напротив, был очевиден энтузиазм, и господин Абдула Хамида Мохда Али, руководитель компании, владеющей всеми авиаперевозками Малайзии, узнал от премьер-министра, что он будет руководить строительством трассы. Неподалеку от аэродрома Сепанг выбрали участок земли с очень удачным рельефом. Герман Тильке привлек в качестве эксперта Михаэля Шумахера, и сделал проект своей мечты. Характерные для старых трасс проблемы – с безопасностью, коммуникациями, обзорностью и прочие, были решены на стадии проектирования.

Летом 1997 года строители, выбранные по результатам специального конкурса, приступили к работе. Тем не менее, не все заложенные в проект технические решения удалось воплотить – помешал финансовый кризис. Пришлось отказаться от дорогостоящих иностранных материалов в пользу местных, что сократило затратность проекта до 120 миллионов долларов. Чиновники ФИА внимательно следили за ходом работ, и не всегда их качество удовлетворяло организаторов, так что в ходе строительства часть местных фирм отстранялась, а пришедшие им на смену брались за дело с удвоенным рвением. Все запланированные работы были выполнены за 14 месяцев. 12 декабря 1998 года с большой помпой прошло торжественное открытие автодрома, задающего новые стандарты для подобных сооружений. До Сепанга, первого «тилькедрома», который быстро стали называть «автодромом XXI века», ничего подобного в Королевских Гонках не было. Конфигурация трассы бросает вызов гонщикам и инженерам – здесь нашлось место и скоростным поворотам, и шпилькам, и скоростным связкам, и медленной шикане, и коротким, и длинным прямым (одна из которых, прямая старт/финиш, длиной около километра, позволяет развивать скорость более 300 км/ч). Дорожное полотно шириной от 16 до 22 метров покрыто особой смесью битума – очень гладкого и не слишком абразивного, разработанного с учетом круглогодичной эксплуатации во влажном малазийском климате.

Широченные ловушки безопасности заполнены речной галькой. Чтобы отслеживать происходящее в любой точке трека, вдоль него расставлены 27 скрытых камер, изображение с которых передается по оптоволоконной кабельной сети в Центр управления гонкой, соединенный с электронными постами маршалов, которые вместо архаичных флагов информируют пилотов об обстановке на гонке световыми сигналами. Имеется тридцать оборудованных по последнему слову техники просторных двухэтажных боксов для обслуживания болидов со встроенными офисами команд, двенадцать офисов для ФИА и администрации гонки, пресс-центр на 500 журналистов и помещение для фотокорреспондентов, и даже медицинский центр с небольшой операционной(!!!). Три четверти зрительских мест – крытые. Две главные трибуны протяженностью 1400 метров, на которых могут разместиться 30 000 зрителей, вытянуты вдоль длинных прямых. Их козырьки по очертаниям походят на банановый лист, а козырек трибуны возле центральной Башни имеет форму национального символа Малайзии – цветка гибискуса. Все трибуны поставлены так, чтобы зрители видели не менее половины трассы (с трибуны у центральной Башни можно наблюдать за 70% трассы).

К автодрому ведет скоростное шоссе. Возле самого сооружения располагается автостоянка на 18 000 мест, а доступ для болельщиков осуществляется через 26 ворот. Для реализации проекта было ликвидировано 260 га плантаций масличных пальм. Чтобы не особо вредить окружающей среде, это компенсировали тем, что на автодроме было высажено 5 000 масличных пальм и 4 000 кокосовых деревьев (правда, природа так просто не сдается – во время практики в 1999 году камеры слежения зафиксировали леопарда, дефилирующего с внешней стороны ограждения автодрома). Сооружение рассчитано также на то, чтобы на нем можно было проводить и другие соревнования самого высокого ранга, в частности, мотогонки. Кроме того, возле главных ворот располагается картодром международного уровня, здесь же имеется десятикилометровая трасса для проведения ралли на бездорожье. То есть Сепанг призван стать центром автоспорта Малайзии.

Время летит быстро. Малайзийский автодром уже в десятый раз готовится принять Королевские Гонки. Как же видят трассу основные участники шоу – пилоты Формулы 1? Прежде всего, стоит отметить, что по названиям поворотов и прямых можно ознакомиться с достопримечательностями страны (маркетинг туризма – побывав на трассе, зрители заинтересуются и курортами Малайзии). Так, вдоль первой длинной трибуны проходит стартовая прямая, названная именем столицы Малайзии – Kuala Lumpur Straight. На ней скорость превышает 300 км/ч, но перед первым поворотом – Pangkor Laut Chicane – следует очень жесткое торможение. Pangkor Laut Chicane – очень хитрый вираж, первая часть которого – медленный правый поворот с уменьшающимся по ходу движения радиусом, то есть при его прохождении пилотам приходится еще и тормозить (скорость падает до 90 км/ч).

На выходе небольшое ускорение, и тут же торможение – вторая часть шиканы, очень медленный (около 85 км/ч) левый поворот. Все это время трасса плавно спускается вниз. Далее следует ускорение в длинной правой дуге, которая выводит пилотов на прямую, по меркам Сепанга – средней длины. Она заканчивается жестким торможением и правым медленным (под почти прямым углом) поворотом Langkawi. За ним – короткая прямая, выводящая к настоящей изюминке Сепанга, где проверяется мастерство гонщиков и качество шасси – скоростной связке левого и правого поворотов Genting, которую проходят «в полный газ». За ней короткая прямая, и связка двух правых среднескоростных поворотов, которая в честь международного аэропорта Куала-Лумпура названа KLIA. После «аэропорта» идет прямая средней длины, за которой следует жесткое торможение перед левой шпилькой Berjaya Tioman (проходят на скорости около 83 км/ч), и скоростная правая дуга, заканчивающаяся торможением перед правым поворотом Kenyir Lake. Ускорение на прямой – и вторая скоростная связка левого и правого поворотов. После них следует торможение перед правым поворотом Sunway Lagoon (скорость при прохождении – около 112 км/ч). За поворотом очень длинная прямая Penang Straight, проходящая вдоль второй длинной трибуны – почти параллельно стартовой прямой (здесь скорость приближается к 300 км/ч). В ее конце следует еще одно жесткое торможение – перед медленной левой шпилькой, оканчивающей круг (проходят на скорости около 99 км/ч). Развернувшись практически на 180º, болиды возвращаются на Kuala Lumpur Straight, но при необходимости после прохождения первой части шпильки можно отправиться на пит-лейн.

Сепанг подразумевает средний уровень прижимной силы – 72% дистанции пилоты проходят с педалью газа, вжатой «в пол», так что очень многое зависит от надежности двигателя. Это тем более важно, если учесть климат Малайзии – жара и высокая влажность являются испытанием и техники, и пилотов, к физической подготовке которых автодром также предъявляет высокие требования. Несмотря на постоянные заверения синоптиков, по-настоящему дождевых гонок (а уж какими могут быть тропические ливни, объяснять, наверное, не нужно) здесь за девять лет практически не было. Обошлось на Гран При Малайзии и без скандалов, за исключением первой гонки в 1999 году, когда за нестандартные дефлекторы Феррари сначала дисквалифицировали, а потом наказание отменили, а очки вернули. В общем, обычная трасса, на которой интересно и пилотам, и зрителям. Обычная, за исключением одного – этот автодром оказался той самой «первой ласточкой», которая хотя и не делает весны, но свидетельствует о ее неотвратимой близости.

Грандиозное сооружение задало стандарты нового века для подобных конструкций. За Малайзией наперебой Большой Цирк стали приглашать к себе страны-новички, но при этом все уже знали, на кого равняться – Сепанг был путеводной звездой, свидетельствовавшей о технических и технологических возможностях XXI века. Той самой, которая указала всем, что поблажек больше не будет.

Во время соревнований Формулы-1 и пилот, и болид подвергаются экстремальным нагрузкам, поэтому требования к трассам – предельно высокие. Они являются определяющими и при проектировании, и при постройке. Поэтому старых трасс, построенных в «доформульную» эпоху, в Королевских гонках осталось совсем чуть-чуть, но именно они придают этим соревнованиям неповторимый колорит.

Автодром-рекордсмен

Название этого небольшого городка известно всему миру. Еще бы! Монца, самая «прокатная» трасса Королевских гонок – 55 Гран-при Италии за 56 сезонов Формулы-1 – хотя и подвергалась многочисленным модернизациям, практически полностью сохранила свою первоначальную конфигурацию, благодаря чему и поныне остается самой скоростной (даже после добавления шикан в конце семидесятых годов)… А ведь это один из старейших автодромов планеты! В 1922 году Бенито Муссолини, едва став премьер-министром, тут же поддержал предложение сенатора (по совместительству – президента Автомобильного клуба Милана) Сильвио Креспи построить в Королевском парке Монцы невиданную в мире гоночную трассу. Уже в феврале был заложен первый символический камень в ее основание. Строительные работы начались 15 мая, и в рекордно короткие сроки – за 110 дней – автодром был построен. Проект оказался уникальным. Дело в том, что после принятия решения о строительстве свои требования (едва ли не впервые в мире!) выдвинули экологи, и архитектор Альфредо Россетти из-за существенного уменьшения площади конструкции вынужден был, проявив изобретательность, совместить дорожную трассу и профилированный трек. При полной нагрузке болиды, пройдя пять с половиной километров по «обычной» трассе, выходили на овал, длина которого составляла четыре с половиной километра – итого десять километров. При этом можно было устраивать гонки только на трассе или только на треке! С самого начала расчет был на высокие скорости – траектория автодрома практически не имеет левых поворотов, да и правые – достаточно скоростные.

Третьего сентября 1922 года состоялось официальное открытие, на котором присутствовали премьер-министр страны и сорок тысяч миланцев, а через неделю Монца впервые приняла Гран-при Италии. Уже в 1928 году произошла катастрофа, унесшая жизнь пилота Эмилио Матерасси и 28 зрителей… С этого момента начались поиски решения, как повысить безопасность. Соревнования переносили то на трек, то на автодром, порой возвращались к «полноразмерной» схеме. Вносили изменения в траекторию, вводя шпильки, достраивали шиканы и дополнительные повороты… Сразу после Гран-при Италии 1938 года начали радикальную модернизацию, но пришла война и стало не до автогонок.

Только в 1948-м в Королевский парк вернулись строители, чтобы опять же в кратчайшие сроки – за 60 дней – восстановить практически уничтоженную конструкцию (за время войны здесь побывали и архив, и Миланский зоопарк, а в 1945 году победители устроили танковый парад). Естественно, Монца не могла остаться в стороне от Формулы-1, появившейся в 1950 году. За время существования Королевских гонок неизменный Гран-при Италии лишь раз – в 1980 году – проводился не в Монце. Таким образом, Аутодромо Национале (официальное название трассы) стал рекордсменом по количеству проведенных на нем гонок Формулы-1. Автодром постоянно обновлялся и переоборудовался, но самые радикальные изменения произошли в 1955 году, когда из-за возросших скоростей пришлось перестроить овальный трек, а на дорожном кольце уложить новое покрытие. Кроме того, вместо двойного правого виража – Кривой Ведано – перед выходом на стартовую прямую построили поворот с изменяющимся радиусом кривизны – знаменитую ныне Параболику.

Магнит и проклятие Монцы

Высокие скорости – магнит, притягивающий пилотов и болельщиков всего мира к Монце. Они же – ее проклятие. Трагедии здесь не обошли стороной и Королевские гонки. На тестах «Феррари» 26 мая 1955 года разбился насмерть великий Альберто Аскари в месте, где ныне находится шикана, носящая его имя (а ведь он никогда ранее не садился за руль 26 числа, свято веря в приметы после гибели отца 26 июля 1925 года). 10 сентября 1961 года, столкнувшись в Параболике с Джимом Кларком, Вольфганг фон Трипс, у которого чемпионский титул был практически в кармане, вылетел с трассы и погиб, унеся с собой жизни четырнадцати зрителей (Кларк едва не угодил в тюрьму, поскольку итальянская полиция рассмотрела его действия как непредумышленное убийство). 5 сентября 1970 года, во время субботних заездов, опять же в Параболике не удержался на трассе Йохан Риндт. Он все-таки стал чемпионом мира – посмертно (единственный случай в истории Королевских гонок – так велик был отрыв лидера сезона от соперников). Ронни Петерсон, один из двух кандидатов на чемпионское звание, 10 сентября 1978 года угодил в большой «завал» и получил, казалось, не очень существенную травму – «всего лишь» сломал ноги. А на следующее утро в больнице умер от жировой эмболии…

Скоростной характер Монцы подтверждается объективными данными. Питер Гетин при розыгрыше Гран-при Италии 1971 года преодолел трассу Аутодромо Национале со средней скоростью 242,644 км/ч – абсолютный рекорд всех гонок Формулы-1, который не превзойден и поныне. Здесь же самый плотный финиш в Королевских гонках. А снижения риска итальянцы добиваются с помощью системы «быстрой безопасности». В это понятие входит комплекс мер. После реконструкции начала девяностых годов трасса оборудована 31 датчиком контроля позиций машин, так что ни один инцидент не выпадает из поля зрения технических специалистов и прессы (тем не менее один из маршаллов – Паоло Гинслинберти – погиб на Гран-при 10 сентября 2000 года). Электроника управляется из единого центра со спутниковой связью и скоростным интернет-каналом. Боксы для команд оборудованы по последнему слову техники, даже их стены сделаны из специального материала, способного противостоять огню в течение двух часов. Но сама траектория трассы и поныне осталась практически такой, как проектировалась с самого начала – лишь овальный трек больше не используется.

Со старта гонщики по прямой несутся мимо главных трибун (Реттифило) до Первого Изгиба (шиканы), именуемого еще Гудьир. Выйдя из него, после короткого участка прямой входят в Большой Поворот (Биассоно), далее следует длинная прямая, разбивающаяся почти посредине Вторым Изгибом (Роггиа). Из прямой пилоты входят в поворот Первый Лесмо, далее, после короткого участка прямой, – Второй Лесмо. И тут гонщики попадают на очень длинный и плавный (почти прямая) единственный на трассе левый Поворот Серраглио, заканчивающийся Изгибом Аскари. Выйдя из последнего, пилоты проходят довольно большой прямой участок, венчающийся Параболикой, с которой гонщики вновь попадают на прямую старт-финиш и замыкают круг (или – при необходимости – уходят на пит-лейн). Длина трассы составляет 5793 метра, в гонке пилоты проходят 53 круга: итого, вся дистанция Гран-при Италии составляет 306,72 километра. Перепад скоростей на трассе – почти четырехкратный (от 80 км/ч до более 330 км/ч), перегрузки поистине космические – до 4,5g!

Мекка для фанатов

Для «Феррари» Аутодромо Нацонале, можно сказать, «домашняя» трасса (его трибуны при любых состязаниях пестрят красно-желтыми флажками ее болельщиков), но Монца также является Меккой фанатов всего мира. Хотя телевидение, радио и пресса оперативно освещают здешние события (к услугам журналистов масса офисов, а также пресс-центр, вмещающий до 370 человек), во время Гран-при Италии сюда съезжаются сотни тысяч любителей автоспорта из разных стран. Кто-то находит места в отелях Монцы (дорого!). Другим приходится искать ночлег в Милане, с двух вокзалов которого (Центрального и Гарибальди) регулярно ходят электрички (всего 15 километров) до станции Монца, откуда в дни гонок отправляются бесплатные автобусы до автодрома (хотя есть и электрички от Милана до Лесмо – там вообще до трибун 300 метров пешком).

На этом сугубо итальянском автодроме особенно явственно ощущается атмосфера королевы автоспорта как наднациональной идеи. Если у Формулы-1 есть душа, она, без сомнений, находится в Монце. Причем правильнее будет сказать, что Формула-1 – детище Монцы, а не наоборот.

Но ещё две страны Старого Света всегда составляли конкуренцию галантным франкам, каждая из которых постоянно и, надо сказать, порой небезуспешно стремилась доказать, что она является главной державой автоспспорта. Но удивительно — в одной из этих стран Гран-при впервые разыгрывался лишь в 1926 году, хотя автодром, где проводилась гонка, построили в 1907 году. Более того, после двух розыгрышей Большого Приза (второй провели в 1927 году) эти гонки были прекращены более чем на двадцать лет.

После Второй мировой войны все стремилось к мирному возрождению, одним из символов которого были автогонки. Однако практически все автодромы Старого света пришли в негодность – не только в Италии и Франции, где шли боевые действия, но и в Великобритании (именно эти три страны всегда боролись друг с другом за неофициальное звание главы автоспорта), поскольку во время войны ими никто не занимался. В отличие от континентальной Европы, в Соединенном Королевстве имелись хорошо сохранившиеся стационарные объекты военного назначения. В частности, аэродромы с уже имеющимися асфальтовыми покрытиями и дренажными системами. Для такой консервативной страны, как Англия, отказ от традиционных мест проведения соревнований дается непросто, но деваться было некуда – Бруклендс, место проведения первого Гран-при Великобритании, продали, в Донингтон-парке располагались военные склады, Кристалл Палас был практически разрушен, а Брэндс Хэтч не мог принять гонки серьезного уровня.

В 1943 году в 115 километрах к северу от Лондона близ деревушки с романтическим названием Серебряный Камень построили аэродром. Вскоре после войны Королевский автомобильный клуб вышел на Воздушное министерство и добился арендного договора на этот объект. 2 октября 1948 года тысячи взволнованных зрителей собрались на импровизированном автодроме. Организаторы, используя веревки и тюки соломы, придали гоночному кольцу форму песочных часов, задействовав взлетно-посадочные полосы и объездные дороги по периметру аэродрома. Несмотря на примитивизм сооружения, его очевидное несовершенство и опасность для гонщиков и зрителей, первый послевоенный Гран-при символизировал возврат к мирной жизни. К следующему году, чтобы снизить риск, трассу проложили только по периметру аэродрома, и она приняла вид, из которого в конце концов превратилась в то, что мы наблюдаем сейчас.

13 мая 1950 года в присутствии короля Георга VI и королевы Елизаветы именно здесь, в Сильверстоуне, состоялась первая в мире гонка Формулы-1. Гран-при Большого Цирка впервые разыгрывался на английской земле, но выиграл его итальянец Джузеппе Фарина на итальянской Alfa Romeo SpA. С тех пор Гран-при Великобритании, так же как Франции и Италии, постоянно присутствует в календаре Большого Цирка. Сильверстоун может похвастаться одним из самых больших количеством гонок, проведенных на нем, – сорок. Да, не все национальные Гран-при разыгрывались здесь. Бывало, автодром делил эту честь по очереди с Энтри и Брэндс Хэтч. Но именно в Сильверстоуне, наверное, сильнее всего ощущается британский дух. Постоянная изменчивость удивительным образом уживается здесь с консерватизмом. Автодром неоднократно перестраивался – возводились земляные валы, строились отбойники и шиканы, реконструировались трибуны. Давно нет здесь ни веревок, ни соломенных тюков, ни пустых бочек из-под горючего. Но ежегодно сюда устремляются британские болельщики, преодолевая по дороге на автодром ставшую уже знаменитой на весь мир многокилометровую пробку, которую не смогла ликвидировать даже объездная дорога, построенная в 2002 году. Гран-при давно стал в британском спортивном календаре тем событием, которое «должен видеть настоящий англичанин», так же, как Финал кубка Футбольной ассоциации, скачки Grand National и Уимблдонский турнир.

По конфигурации автодром, когда на нем проводилась первая гонка Формулы-1, представлял собой несколько прямых, соединенных довольно скоростными поворотами. Таким он оставался до 1973 года, когда в повороте Woodcote произошел завал. К 1975 году, когда в Сильверстоуне в очередной раз состоялся Гран-при Великобритании, в этом месте построили шикану для снижения скоростей, что не помешало через десять лет Кеке Росбергу пройти трассу в квалификации со средней скоростью 257 км/ч. После этого шикану перестроили. Так и повелось. Всего автодром претерпел семь реконструкций. Менялись его конфигурация, длина (последний раз это произошло в 2000 году). Неизменным было одно – он оставался скоростным. И сейчас почти на 2/3 трассы пилоты вжимают педаль газа в пол – болиды проходят круг со средней скоростью более 235 км/ч. Со старта они подходят к быстрому повороту Copse, достигая скорости около 290 км/ч, а перед самим поворотом несколько замедляются. Пройдя его на 250 км/ч, скорость увеличивают по направлению к системе поворотов Maggotts, Becketts и Chapel, которая очень опасна даже для опытного пилота. Хорошо сбалансированная машина может пройти Maggotts на скорости около 250 км/ч. Поворот Becketts берут со скоростью 200 км/ч на 4-й передаче. После небольшого изгиба Chapel – выход на прямую Hangar Straight. Здесь самый быстрый участок трассы, скорость достигает 300 км/ч, а затем резко снижается до 180 для прохождения поворота Stowe, который является наилучшим участком для обгона. Прямая Vale ведет к повороту Club. К нему подъезжают на 270 км/ч, а проходят на 80 км/ч на 2-й передаче. Далее скорость с 200 км/ч постепенно растет до 285 км/ч на подходе к сложному виражу Abbey, где требуется ее снижение до 120 км/ч. Короткая прямая Farm Straight предшествует сложному правому повороту Bridge, который проходят на 240-245 км/ч, а затем замедляют ход перед виражом Priory, который преодолевают со скоростью 155 км/ч на 3-й передаче. Следующий за короткой прямой поворот Brooksland проходят на скорости 90 км/ч, а в длинную медленную петлю Luffield входят на скорости 110 км/ч, затем ускоряясь до 160 км/ч. Здесь при необходимости можно уйти на пит-лейн или быстро – на скорости 255 км/ч – войти в поворот Woodcote, чтобы выйти на стартовую прямую и замкнуть кольцо.

В Сильверстоуне важны аэродинамическая эффективность и прижимная сила, а также мощность мотора. Здесь можно и нужно обгонять. Асфальт на трассе довольно абразивный, износ шин весьма серьезный, и для прохождения требуется жесткая резина с высокой стабильностью. Погода в Сильверстоуне – также предельно важный фактор – условия могут меняться от 35-градусной жары при ясной погоде до довольно прохладных условий при дожде. Британская погода – лотерея. Даже в середине лета командам сложно подготовить универсальную стратегию работы с болидом, несмотря на то что тестов здесь они проводят предостаточно (в 2000 году была попытка перенести гонку на апрель, но закончилась она плачевно – трасса оказалась мокрой, а подъездные пути раскисли от дождей).

За долгую историю Королевских гонок на автодроме, первым в мире принявшем их, случалось всякое. Происходили аварии, порой кардинальным образом влиявшие на результаты Чемпионата мира, как, к примеру, в случае с Михаэлем Шумахером в 1999 году. Бывали и курьезы, хотя весьма опасные, как в 2003 году с отставным священником Корнелиусом Хораном, выбежавшим в юбке во время Гран-при на трассу с плакатом «Библия всегда права!». Кстати, после этого инцидента всерьез встал вопрос об уходе Формулы-1 с трассы, поскольку организаторы оказались не в состоянии обеспечить надлежащую безопасность зрителей и гонщиков. Но, несмотря на постоянные разговоры об опасности трассы, за всю историю ни один зритель, ни один пилот Большого Цирка не погиб в Сильверстоуне во время гоночных уик-эндов.

Здешние фанаты – настоящие патриоты. Болеть за британского гонщика для них – дело принципа. Тем более что достойных кандидатур доставало всегда. Майкл Хоуторн и Джон Сертиз, Джеймс Кларк и Грэхем Хилл, Джеки Стюарт и Джеймс Хант. А когда в Формулу-1 пришел простодушный Найджел Мэнселл, Великобританию захлестнула волна настоящей «мэнселломании». В 1992 году «наш Найдж» пришел первым в Сильверстоуне, и двести тысяч фанатов заполнили трассу, не дожидаясь, пока остальные участники гонки пересекут финишную черту. А в 1999 году, когда Дэймон Хилл, единственный «чемпион, сын чемпиона» Формулы-1, выступавший за команду Jordan, которая вовсе не была фаворитом, объявил, что, возможно, Гран-при Великобритании станет его последней гонкой, все трибуны были желтыми – окрасились в командный цвет Jordan, и стоило Хиллу в середине гонки всего на один круг возглавить пелетон, как толпа взорвалась от энтузиазма.

Автодром вмещает 90 000 зрителей на стоячих местах и около 60000 на трибунах. Стоячие места расположены с внешней стороны немного выше уровня трека – видимость прекрасная. На трибунах все места нумерованные, но на одних трибунах можно свободно перемещаться и наблюдать за практикой и квалификацией с любой точки, а гонку смотреть положено только с места, указанного в билете, тогда как на других перемещаться запрещено вовсе. Вдоль трассы стоят телеэкраны, где отображается информация о ходе гонки. Лишь половина трибун крытые, и зрителям следует заранее готовиться к капризам погоды. Торговые палатки, киоски с закусками и напитками, а так же туалеты расположены вокруг трека.

Трасса – ветеран Королевских гонок живет своей жизнью. Пилоты и болельщики относятся к ней по-разному. У руководства чемпионата накопилась масса претензий к Сильверстоуну, этому автодрому достается больше других. И не потому, что он слишком архаичен в сравнении с современными азиатскими трассами. Просто спор организаторов – Formula One Management (FOM) – с Клубом британских гонщиков стал делом принципа для обеих сторон. Гран-при Великобритании несколько раз хотели исключить из чемпионата, находя всевозможные причины, но он всегда воскресал в последний момент. Так что – жизнь продолжается!

В 1920 году журналист Жюль де Трие и председатель спортивной комиссии Королевского Автоклуба Бельгии Анри Лангло ван Опхем решили создать гоночную трассу. Не мудрствуя лукаво, они замкнули кольцо, соединив дороги общего пользования, которые, проходя по живописнейшим местам курортной зоны, связывают населенные пункты Мальмеди, Ставело и Франкоршамп. Получилось какое-то подобие треугольника общей протяженностью более 14 километров. Трасса оказалась скоростной, трудной и очень спортивной. Перепад высот между верхней и нижней отметками составлял 180 метров. Самый длинный прямой отрезок (около 3 км) располагался на спуске между Мальмеди и Ставело. Наиболее трудным участком являлся (и является поныне) северный – за затяжным, более 2 км подъемом шел 120-градусный поворот La Source (Источник), за которым следовал крутой (почти на 40 м) спуск к месту, где тогда располагалась линия старт-финиш. Основная часть остальных поворотов имели большие радиусы и профилированные виражи, позволявшие развивать высокие скорости. Трасса почти не изменялась до 1979 года (самое заметное нововведение – в 1939 году появился знаменитый изгиб Eau Rouge – Красная Вода).

Довольно быстро Спа стала популярной у пилотов и зрителей, хотя сейчас на автодроме как анекдот вспоминают первую попытку провести здесь официальную гонку в 1921 году, когда заявку подал… один участник. Трассу открыли своими соревнованиями в 1922 году мотоциклисты. С тех пор гонки различного уровня – и автомобилей, и мотоциклов – стали частым явлением в этих местах. В 1931 году триколор уже не существовавшей к тому времени Российской Империи взвился в честь победителя заезда «24 часа Спа» князя Дмитрия Георгадзе (еще раньше, в 1928 году в такой же гонке победил другой выходец из России, Борис Ивановский, но он выступал под французским флагом).

Не удивительно, что трассу сразу включили в календарь едва родившейся Формулы 1 (после перерыва, вызванного Второй мировой войной, автодром вновь открылся в 1947 году). Нельзя сказать, что все гонщики были в восторге. К примеру, Джим Кларк, побеждавший здесь четыре года подряд – с 1962 по 1965, не раз говорил, что ненавидит Спа. И причины понятны. Необычайно красивая, зрелищная, интересная трасса с множеством мест, где возможен обгон и демонстрация мастерства пилота, была невероятно опасной. А если учесть ее длину и отсутствие оперативной связи, не удивительно, что гонщикам, попавшим в аварию, приходилось по нескольку десятков минут ждать помощи. Редкий Гран При здесь обходился без инцидентов. Трагедии не заставили себя ждать – в 1960 году пять машин попали в серьезные аварии. В квалификации тяжелые травмы получили Стирлинг Мосс и Майк Тейлор, пролежавший 45 минут в лесу со сломанным позвоночником, а в ходе гонки погибли Крис Бристоу и Алан Стейси, которому на полной скорости в шлем попала птица и он, потеряв управление, вылетел с трассы.

Но смерть гонщиков не остановила организаторов шоу. Крестовый поход за безопасность объявил лишь Джеки Стюарт, попав здесь в 1966 году в аварию. Он 25 минут просидел со сломанными ребрами заблокированным в кокпите, заполненном бензином из поврежденного бака (малейшая искра – и…), откуда его освободили остановившиеся пилоты, а не спасатели или маршалы, которых на этом участке трассы попросту не было. И после 1970 года Большой цирк ушел из Спа. Хотя здесь продолжали проводиться соревнования иного ранга, отсутствие Королевских гонок оказалось чувствительным ударом для хозяев трассы. Тогда в 1978 году, выбрав наилучший проект из всех предложенных, они взялись за большую перестройку. Через год новая трасса, полностью соответствующая требованиям безопасности Формулы 1 и оборудованная по последнему слову техники была готова.

Она стала вдвое короче – около семи километров (это сделало ее зрелищнее, да и контролировать пелетон стало легче), но самые интересные повороты и красивые участки удалось сохранить. Тем не менее, Большой цирк не спешил сюда возвращаться. Лишь в 1983, после того, как годом раньше знаменитый пилот Жиль Вильнев погиб в Цольдере, где к тому времени обосновался Гран При Бельгии, Формула 1 вернулась в Спа. И хотя Цольдеру в следующем году вновь удалось заполучить себе Королевские гонки, уже в следующем, 1985 году они пришли в Франкоршамп навсегда. Ну, если не считать «политического» 2003, когда боссы Большого цирка показали правительству и законодателям Бельгии кто главный (конечно, тот, у кого денег больше). ФИА исключила Спа из календаря, поскольку бельгийцы досрочно запретили рекламу табака (Евросоюз постановил ввести на своей территории табу на нее с 2005 года, но Брюссель решил оказаться «впереди всех», за что и поплатился). Власти страны пошли на попятный, и в 2004-2005 годах Спа вновь принимал Формулу 1. Выпал и прошлый год (прежний владелец трассы обанкротился, и чтобы произвести необходимые изменения трассы, потребовалось вмешательство правительства Валлонии, но закончить работы к сезону 2006 года не успели), а в этом обновленная трасса вновь примет Большой цирк.

Самая длинная трасса календаря, часть которой по-прежнему проложена по дорогам общего пользования, и ныне остается самой скоростной. Гонки здесь всегда интересны и непредсказуемы, а старт традиционно сопровождают аварии. Арденнская погода часто ставит команды в тупик при выборе резины и тактики гонки – над какой-то частью трассы может светить солнце, тогда как в других ее местах льет дождь (при этом прогнозам синоптиков верить нельзя). Для пилота трасса является испытанием еще из-за рельефа местности.

Инженеры команд в Спа при поиске компромисса между скоростью на быстрых прямых и управляемостью в медленных поворотах, акцентируют внимание на скорости. Как правило, тренировки в пятницу начинают с минимально необходимой конфигурацией аэродинамики, постепенно прижимая болид, добиваясь стабильности в шиканах.

Хотя трасса обновлена буквально только что, можно попробовать предположить, как она будет выглядеть для гонщика (тем более, что изменения коснулись лишь шиканы Bus Stop – Автобусная остановка, где действительно в обычные дни находится самая настоящая остановка общественных автобусов). Болид, пересекая линию старт-финиш на 260 км/ч, разгоняется до 285 км/ч на прямой, после чего идет торможение перед шпилькой La Source, которую проходят на скорости 60 км/ч. Затем разгон до 310 км/ч вниз по склону мимо старого пит-лейна, и машина оказывается в Eau Rouge – одном из сложнейших поворотов всех Гран-при. Из-за крутого подъёма (следующего за резким спуском – в нижней точке пилот испытывает сильнейшие перегрузки), при прохождении правого поворота гонщик видит перед собой лишь сплошную стену асфальта, и последний левый поворот совершается практически вслепую. Во время квалификации все пилоты пытаются пройти этот комплекс поворотов плавно, что нелегко.

Нужно сохранять скорость на уровне 280 км/ч, чтобы далее на длинной прямой, идущей в гору, болид разогнался до 325 км/ч. Шикана Les Combes проходится на третей передаче со скоростью 125 — 135 км/ч. После поворота Malmedy разгон до 260 км/ч на короткой прямой, и торможение до 100 км/ч перед правым поворотом Rivage, который проходится на 2-й передаче – здесь можно потерять трассу. Следующий левый поворот проходится на 3-й передаче со скоростью 150 км/ч, далее начинается еще одна небольшая прямая – разгон до 300 км/ч на 5-й передаче, и сложный двойной левый поворот Pouhon, в который входят на 215 км/ч, затем ускоряясь до 270 км/ч перед очередной прямой (на ней скорость доводят до 300 км/ч), которая заканчивается шиканой Fagnes. Первая часть шиканы проходится на 3-й передаче, 135 км/ч, а вторая – на 4-й передаче, 160 км/ч. Правый поворот Stavelot проходится на 3-й передаче на скорости 130 км/ч. Сразу за ним идет еще один правый поворот, где разгоняются до 225 км/ч на 4-й передаче. Далее сверхбыстрый (до 300 км/ч) левый поворот Blanchimont, где может подстерегать опасность, если трасса влажная или в баках много топлива. Далее небольшой правый поворот, и тяжелое торможение перед заново перестроенной шиканой Bus Stop, где пилоты будут поворачивать направо почти под прямым углом (при необходимости теперь они здесь будут уходить на пит-лейн), и сразу же крутой поворот налево, за которым начинается прямая старт-финиш.

Добраться до автодрома, расположенного в старой курортной зоне, можно без особых трудностей (один из самых простых путей – на электричке от Льежа до Спа, далее спецавтобусом – проезд платный). Трасса удобная, хорошо оборудованная и для пилотов, и для болельщиков. Стоимости билетов на Гран При обычные европейские – от 150 до 500 евро. Но привлекателен автодром-ветеран не только приемом Королевских гонок или 24-часовых марафонов. Сюда приезжают и те, кто хочет получить эмоции, которые испытывают пилоты престижнейших гонок. В Спа несколько школ гоночного вождения, езды на мотоциклах и квадроциклах, картодром. За малую мзду разрешается впрыснуть адреналин, прокатившись по трассе на собственном авто. Спа выделяет специальные дни официальных тестов для пилотов и тех, кто хочет ими стать (не бесплатно!), на спортпрототипах, монопостах, автомобилях класса GT. Страховка, маршалы, меры безопасности, машины сопровождения, скорая помощь, видеосъемка включены в стоимость. В общем, жизнь здесь бьет ключом. Так что не удивительно, что трасса в этом году в очередной раз возвращается в Королевские гонки.

Но стоит вспомнить Айртона Сенну, Эмерсона Фиттипальди, Нельсона Пике, Рубенса Баррикелло, как понимаешь, что бразильские парни умеют управляться не только с кожаным мячом. А ведь трое из четверых упомянутых выше родились и выросли не только в одной стране, но и в одном городе! Почему среди его уроженцев так много знаменитых пилотов Формулы-1? На то есть причина…

Когда автоспорт стал завоевывать сердца людей, это коснулось и Бразилии, хотя к передовым промышленным гигантам ее и не относили. Сначала соревнования носили местный характер. Позже, в 1933 году, разыграли и международный Гран-при Рио-де-Жанейро. Гонки проходили на улицах «мечты Остапа Бендера» по замкнутому кольцу, прозванному «качели Дьявола». Это не могло не закончиться трагедией – 12 июля 1936 года французский пилот Гелле-Нисе на «Альфа-Ромео» врезался в толпу зрителей. Результат – четверо погибших, 37 раненых. Тут же стали искать возможность постройки настоящего автодрома. Через два года в пригородах Сан-Паулу, в естественном котловане между двух озер (по-португальски – entre lagos), в рамках программы урбанизации начали постройку нового автодрома.

За прототип был взят трек Рузвельт Филд в Нью-Йорке. Помимо собственно гоночного кольца 7960 метров длиной, загибавшегося внутрь себя, он должен был включать трибуны, столовые, туалеты, боксы, контрольно-диспетчерский пункт гонки и стоянку на 10 000 автомобилей. Потребность в нем была так высока, что Автомобильный клуб Бразилии принял Интерлагос в полуготовом виде – из-за нехватки финансирования к 1939 году все работы закончить не успели. Однако первые официальные соревнования – третий Гран-при Сан-Паулу – прошли здесь 12 мая 1940 года. 30 марта 1947 года в Интерлагосе состоялись и первые международные соревнования, тем не менее новорожденные гонки Формулы-1 Бразилию своим вниманием обошли.

В 1954 году автодром, бывший до того частным владением, получил за символическую плату в собственность муниципалитет Сан-Паулу. Две реконструкции – 1957-го и 1967 годов – позволили приблизить состояние автодрома к требованиям Формулы-1. Но руководство Королевских гонок обратило внимание на Интерлагос по иной причине – в 1972 году их пилот, уроженец Сан-Паулу Эмерсон Фиттипальди, стал чемпионом мира. Со следующего сезона и по сегодняшний день Гран-при Бразилии – непременный этап Большого Цирка.

Нельзя сказать, что автодром всем понравился. Это довольно ухабистая трасса на высоте 750 метров над уровнем моря, из-за чего моторы работают не столь эффективно, да еще болиды двигаются против часовой стрелки… Ни механики, ни пилоты не испытывали особого восторга из-за трудностей с настройками шасси и дополнительными физическими нагрузками. Кроме того, были вопросы к безопасности. Болельщики тоже жаловались на незрелищность из-за большой длины круга. Расположение в котловине способствует созданию спертой атмосферы, особенно к концу гонки, а неустойчивость погоды осложняет выбор резины. Но серия интересных быстрых прямых и медленных поворотов дает хорошие возможности для обгона, что задавало интригу гонке. Тем не менее до 1980 (за исключением 1978-го) года Гран-при Бразилии, открывавший в то время чемпионат, проходил в Интерлагосе. В восьмидесятых в Сан-Паулу наступил долгий перерыв – этот этап Большого Цирка разыгрывался, как и в 1978 году, в Рио-де-Жанейро, на автодроме Жакарепагуа.

И все-таки через десять лет Гран-при Бразилии вернулся в Сан-Паулу! Владельцы трека в Рио попали в тяжелое финансовое положение, и власти промышленного центра страны вместе с руководством Интерлагоса предприняли энергичные меры по возвращению сюда Королевских гонок. Этому способствовали также необычайные успехи и слава уроженца города Айртона Сенны. Всего за полгода трассу коренным образом реконструировали, к чему привлекался Бразильский Волшебник. Был построен изгиб, соединивший внешний участок с внутренним, а вторую, короткую прямую внутреннего отрезка, замкнули на внешний. В результате выпали внушительные фрагменты, исчезли длинные прямые, а общая длина круга сократилась до 4325 метров. Улучшили инфраструктуру, выстроили и новые боксы. Проезд спасательных служб к любой точке трассы упростился, а зрителям стало удобнее следить за ходом гонки. Тем не менее как знаменитые кочки, являющиеся отличительной особенностью автодрома, так и движение против часовой стрелки сохранились. Изменившая очертания трасса стала называться «Международный автодромом имени Жозе Карлоса Пасе» в честь бразильского гонщика, выигравшего в 1975 году Гран-при Бразилии и погибшего в авиакатастрофе двумя годами позже. Сенна одним из первых протестировал новый Интерлагос и высказал мнение, что кольцо стало «самым безопасным в мире».

С 1990 года Гран-при Бразилии проводится в Сан-Паулу, хотя Эмерсон Фиттипальди и Нельсон Пике, совладельцы трассы в Рио, не раз предпринимали усилия, чтобы вновь перенести его на свой автодром. Как и прежний, новый Интерлагос – довольно «быстроходный», средняя скорость прохождения дистанции – 180-200 км/ч. Автодром последнее время еще несколько раз модифицировался, чуть короче стало кольцо (сейчас оно составляет 4309 метров), но в принципе трек остается таким, как был пятнадцать лет назад. За первым после старта поворотом, который проходят на скорости около 90 км/ч, болид входит (около 140 км/ч) в S-ку Сенны, расположенную на холме. Далее полный газ – и вход в левый поворот Sol на скорости 220 км/ч. На прямой Reta Oposta болид разгоняется до 300 км/ч, а перед длинным поворотом Subida do Lago скорость падает до 125-145 км/ч. Здесь пилоту ошибаться нельзя – обгонят! Далее прямая, и скорость растет до 270 км/ч на пути к правому повороту Ferradura (175 км/ч), следом за которым практически сразу нужно замедлиться до 80 км/ч перед двумя поворотами – правым Laranja и левым Pinheirinho (110 км/ч). Далее трасса очень широкая, пилоты выжимают полный газ и устремляются к повороту Cotovelo (70 км/ч). Следом – опасный левый поворот Mergulho (210 км/ч), после чего болиды разгоняются до 245 км/ч, направляясь к левому повороту Juncao (105 км/ч). Затем пилот входит в Subida du Boxes, плавно поворачивает налево, на Arquibancadas, где при необходимости можно уйти на пит-лейн, и выходит на финишную прямую на скорости 250 км/ч, постепенно разгоняясь до 290 км/ч.

Хотя гонка в Интерлагосе до недавнего времени располагалась в первых строках турнирного календаря, можно сказать, имя лучшего гонщика планеты определялось здесь – с 1994-го по 2000 годы чемпионом мира становился обладатель Гран-при Бразилии. Последние годы его розыгрыш перенесли ближе к завершению сезона. И в прошлом году именно в Сан-Паулу определился победитель сезона: Фернандо Алонсо, заняв третье место в Интерлагосе, стал недостижим для конкурентов, хотя в календаре оставались еще две гонки.

Сейчас несложно самому побывать на празднике автоспорта в Латинской Америке. Следует только иметь в виду, что поездка – довольно дорогая, ведь это другая сторона планеты. Кроме того, полушарие не только Западное, но и Южное, то есть из зимы попадаешь в лето, из осени – в весну. Как утверждают некоторые очевидцы, посещать Интерлагос предпочтительнее до того, как будешь избалован европейским сервисом и комфортом – бетонные трибуны не блещут чистотой, места не пронумерованы – господствует принцип «кто первый встал – того и тапки», войти в свой сектор можно только один раз в день, в другие, даже более дешевые секторы, не пускают, магазинов с формульной атрибутикой мало, и подойти к ним можно, как правило, уже после окончания гонки, а туалеты напоминают подобные привокзальные заведения в СССР. Приобретение билетов, если об этом не позаботился заранее, еще одно приключение – в кассах оплату берут только наличными, а банкоматов поблизости нет. Покупка с рук запрещена, но продавцов хватает. С учетом того, что переодетые полицейские тщательно выслеживают добычу (коррупция!), простая процедура может превратиться в сцену встречи связных из шпионских фильмов. Если добавить к этому темную славу района (даже команды рекомендуют персоналу не появляться лишний раз на публике) и почти полное отсутствие знающих английский (и уж тем более – русский), становится понятным, почему такое путешествие можно отнести к экстремальным. Хотя кто знает – может, все уже изменилось?

Четыре с половиной столетия назад католические миссионеры, пустившись в глубь южноамериканского материка за золотом и душами индейцев, в семидесяти километрах от атлантического побережья в День святого Павла основали поселение его имени, которое разрослось до города, входящего в десятку крупнейших мегаполисов мира. Прошли века. Рев автомобильных моторов стал привычным в местах, где раньше были непроходимые джунгли. На здешнем автодроме завороженно следил мальчишка по имени Айртон за победами своего земляка Эмесона Фиттипальди. Следил, чтобы стать Бразильским Волшебником, потрясающим Айртоном Сенной, за триумфами которого на том же автодроме наблюдал другой мальчишка, по имени Руби. Чтобы стать знаменитым Рубенсом Баррикелло. Какой мальчишка сейчас не отводит взгляда от его болида на Интерлагосе? Что за смену готовит Бразилия нынешней пилотской элите?

В шестидесятых годах прошлого века Япония была еще далеко не высокоразвитой промышленной державой. Страна едва-едва начинала выходить из нокдауна, в котором оказалась после Второй мировой войны. Но желание показать себя всему миру было сильнее здравого смысла. У подножия горы Фудзи, священной для каждого жителя архипелага, в декабре 1965 года открылся автодром. Вообще его сначала хотели соорудить по американскому типу – на 2,5 мили (4 км), скоростной, с исключительно левыми поворотами и движением против часовой стрелки, с двумя профилированными бэнкингами. Начали строительство, построили прямую и один 30-градусный бэнкинг и… деньги кончились. Пришлось отказаться от такой идеи. Да и при эксплуатации бэнкинга произошло несколько серьезных аварий… В результате сделали трассу и с левыми, и с правыми поворотами, по которой гонщики двигались по часовой стрелке. Получился автодром с длиной круга 4359 метров, но с очень длинной прямой «старт-финиш» (около 1,3 км!), за которой следовала серия быстрых виражей.

С 1966 года здесь регулярно проводились автомобильные и мотоциклетные соревнования различного уровня, в том числе разыгрывался Гран При Японии (правда, тогда еще не включенный в календарь Королевских Гонок). Так продолжалось 10 лет, и вот, наконец, в 1976 году Формула 1 пришла к подножию Фудзи.

Гран При Японии в тот год проходил 24 октября и был последним в календаре. Он показал, как популярен Большой Цирк среди жителей Страны восходящего солнца – билетов было сто тысяч, а желающих их приобрести оказалось… два миллиона! Чтобы не было обид, организаторы прибегли к лотерее. Счастливчики, которым повезло выиграть, оказались свидетелями потрясающей гонки – решающей, которая определяла имя чемпиона мира. Ники Лауда, чтобы примерить корону лучшего автогонщика планеты, должен был финишировать не ниже третьего места, или, по крайней мере, не очень отстать от Джеймса Ханта, которого он опережал всего на три очка. На трассе Фудзи шел дождь. Лауда, у которого из-за ожогов после аварии на Нюрбургринге не закрывались веки, заехал в боксы и прекратил гонку. Тем не менее, даже в этих условиях Ханту для победы в чемпионате необходимо было финишировать не ниже четвертого места, а у него тоже оказалось немало проблем, и он вынужден был заехать в боксы за пять кругов до финиша для смены быстро разрушавшейся резины. Когда Хант выехал на трассу, он был лишь пятым. С потрясающей скоростью он настиг и обогнал Джонса (четвертая позиция гарантировала ему чемпионский титул – в этом случае при равенстве очков с Лаудой у Ханта было шесть побед, тогда как у его соперника – пять). В пылу борьбы Хант просчитался, и был уверен, что находится дальше четвертого места, потому продолжал атаковать ехавшего впереди Регаццони, которого вскоре тоже обогнал. Хант узнал, что именно он – чемпион мира, лишь когда заехал в боксы после финиша…

Столкновение Петерсона и Вильнёва

В следующем году судьба чемпионской короны была решена задолго до Гран При Японии, который также оказался заключительной гонкой сезона. Казалось бы, накала страстей быть не должно, но… На шестом круге в первом повороте трассы Жиль Вильнев столкнулся с Рони Петерсоном. Болид канадца взлетел вверх и упал на группу фотографов и маршалов, убив двоих и ранив семерых. Гонку не остановили, но из-за трагедии Гран При Японии (а автодром Фудзи уж тем более) больше не мог претендовать на место в календаре Королевских Гонок, руководство которых было весьма щепетильно к вопросам безопасности.

Тем не менее, Фудзи оставалась весьма популярной спортивной трассой для авто и мото соревнований национального уровня, хотя о возврате сюда Королевских Гонок, даже после нового включения в их календарь Гран При Японии, речи не было. Но лишь до тех пор, пока осенью 2000 года автодром – сначала для своих, внутренних целей – не купила Тойота. В 2003 году автодром закрыли, и архитектор трасс Формулы 1 Герман Тильке приступил к практически полной его реконструкции. Обновленный автодром, на переустройство которого владельцы затратили 170 миллионов долларов, был вновь открыт 10 апреля 2005 года. И вот, в этом году, через тридцать лет после того, как Большой Цирк ушел от подножия Фудзи, он вновь возвращается сюда.

Изменения на автодроме произведены колоссальные. Боксы для персонала команд, обслуживающего гонщиков и машины, выше всяческих похвал. На самой трассе увеличены зоны безопасности, уложен совершенно новый гладкий асфальт. Существенно возросла длина круга. Ширина полотна колеблется от 15 до 25 метров. Максимальный градиент подъема – 10%, максимальный градиент скоростного спуска – 8%. Сама конфигурация трассы стала несколько иной – проектировщик внес серьезные изменения в структуру поворотов и прямых, вплоть до того, что удлинил и без того протяженную прямую «старт-финиш» – теперь она составляет 1 475 метров и является самой протяженной прямой среди всех автодромов Большого Цирка. По расчетам специалистов, болиды Формулы 1 смогут разгоняться на ней до 330 км/ч на седьмой передаче, после чего последует жесткое торможение до 130 км/ч на участке около 90 м перед медленным первым поворотом, что неминуемо приведет к огромным, поистине космическим перегрузкам – до 4,8 g! Эта особенность автодрома предъявляет повышенные требования и к физической подготовке пилотов, и к тормозной системе болидов. Трасса имеет 12 поворотов, имеющих официальные названия, в которые включены обозначения их радиусов в метрах – First Corner 27R (№1), 75R (№2), Coca Cola Corner 80R (№3), 100R (№4), Hairpin Corner 30R(№5), 120R (№6), 300R (№7), Dunlop Corner 15R (№8), 30R (№9), 45R (№10), Netz Corner 25R (№11) и Panasonic Corner 12R (№12). Предполагается, что время быстрых кругов пилотов Королевских Гонок на автодроме будет в пределах 1 минуты 20 секунд.

Не преданы забвению и комфортные условия зрителей, для которых построены трибуны на 140 тысяч человек – правда, среди них только одна крытая… Тем не менее, практически все они оборудованы большими мониторами, на которых можно будет следить за перипетиями гонки вне зоны видимости гоночного полотна со своей трибуны. Предусмотрены различные подъездные пути к автодрому.

Считается, что безопасность на обновленной трассе у подножия вулкана Фудзи выше, чем на так полюбившейся пилотам и зрителям Сузуке, принимавшей Гран При Японии с 1987 по 2006 годы. Владельцы Фудзи пророчат даже большую зрелищность, чем на автодроме, принадлежащем Хонде – утверждается, что на трассе очень много мест для обгона (ну, при такой ширине гоночного полотна это не удивляет), так что накал борьбы обещает быть высоким. Добираться до трассы болельщикам будет как будто легче – от Токио автобусом менее чем за полтора часа, хотя плотность движения здесь существенно выше, чем близ Нагои. Но все же, все же, все же… Как известно, когда выяснилось, что на немецкой земле останется только одна гонка Формулы 1 в сезоне, было принято решение проводить Гран При Германии на двух автодромах по очереди – год на Нюрбургринге, год на Хоккенхаймринге. Таким образом, обе трассы остались в календаре и могут дарить гонщикам и зрителям каждая свое очарование и энергетику. В случае же с Японией… В календаре Королевских Гонок, похоже, появляется новая яркая, самобытная и интересная страница. Жаль только, что она закрывает другую, может быть, не менее захватывающую и интригующую. На наших глазах реализуется принцип «или – или», а ведь было бы возможно решение в немецком стиле – «и – и»…

Есть даже пример начала этого века – пока землемеры ходили по Нагатино, а московская мэрия выясняла финансовые перспективы, турецкие организаторы разработали и сделали реальностью проект, ставший примером для всех претендентов на проведение Гран При не только по качеству, но и по срокам превращения сказки в быль.

В местечке Куркой – район Тузла в 40 километрах от центра Стамбула, в его азиатской части, строители трассы для проведения Королевских Гонок появились в декабре 2004 года. А 21 августа 2005 года уже состоялся первый в истории Гран При Турции. Чуть больше, чем полгода на строительство качественного, современного, высокотехнологичного автодрома, отвечающего самым высоким требованиям FIA! При том, что общая площадь объекта составляла 221,5 га (площадь самого комплекса – 173 га). На строительстве было задействовано 27 инженеров, 1450 рабочих, 60 единиц специальной техники и 80 грузовиков, а работа на площадке кипела 21 час в сутки. За время возведения комплекса было извлечено 2 млн. 600 тыс. кубометров грунта, насыпные работы проведены в объеме 2 млн. 900 тыс. кубометров грунта.

Стамбул-парк – официальное название трассы – четвертое самостоятельное творение Германа Тильке. Можно сказать, это уже автодром серийного производства. Естественный рисунок местности оказался настолько интересным, что архитектору оставалось лишь вписать в него конфигурацию трассы, практически избегнув шикан, искусственно ограничивающих скорость на прямых. Автодром полностью укомплектован самым современным оборудованием. Здесь имеется 3 пешеходных и 4 подземных перехода. Площадь основной трибуны, вмещающей 26250 зрителей – 12700 кв.м. Имеется две семиэтажных VIP-башни высотой по 37 м каждая. Командам работать на Гран При Турции – одно удовольствие. Полезная площадь паддоков – 47400 кв.м.

Здесь «все учтено», хотя в Стамбуле «придворный архитектор» Королевских Гонок впервые столкнулся со сложным рельефом ландшафта (перепад высот составляет 81 м), так что трасса имеет спуски и подъемы, самый крутой из которых – 8,145%. Стамбул-парк – один из немногих автодромов, где пелетон движется против часовой стрелки. Трасса получилась скоростной (теоретически максимальная скорость здесь может достигать 320,58 км/ч), кое-какие участки напоминают знаменитый бельгийский О-Руж, где траектория на выходе зависит от точности входа. Ширина скользкого, а вне траектории даже грязного полотна – от 14 до 21,5 м, так что обгоны вполне реальны, хотя и сложны. Серьезно разбить машину практически невозможно – широченные зоны безопасности с гравийными ловушками и барьеры из 124 000 автомобильных шин сводят вероятность такого исхода дел к нулю (правда, если после вылета с трассы гонщику удастся вернуться, он наверняка потеряет не одну позицию). Особенно важно точно пройти восьмой поворот, который практически состоит из четырех небольших левых поворотов – пилотам требуется с ювелирной точностью пройти все четыре апекса. Самый длинный прямой отрезок трассы равен 720 м (прямая старт-финиш – «всего» 655,5 м). Радиус самого крутого поворота – 15 м. В Турции весной и летом достаточно жарко, так что многое зависит от физической формы гонщиков и эффективности систем охлаждения.

Для пилота Формулы 1 трасса выглядит примерно так. В конце стартовой прямой следует серьезное торможение перед первым левым поворотом под прямым углом (турки не стали давать поворотам названия, просто пронумеровав их). Далее трасса спускается с холма, и болид успевает разогнаться до 310 км/ч в связке быстрых второго и третьего поворотов. Следующие два поворота достаточно напряженные, там приходится снижать скорость до 100 км/ч и второй передачи. Далее на короткой прямой пилот разгоняется до 250 км/ч и пятой передачи, входит в широкую шпильку седьмого, правого поворота. Еще одна короткая прямая и восьмой поворот – тот самый, сложный, состоящий из четырех быстрых левых поворотов – несмотря на это (а, может, именно благодаря этому), он нравится большинству гонщиков. На выходе пилот разгоняется до 300 км/ч и удерживает педаль газа до торможения перед медленной связкой левого девятого и правого десятого поворотов, где приходится замедляться до 95 км/ч (вторая передача), выходит на заднюю часть трассы. Далее – две длинные прямые, связанные широким правым поворотом, который проходится на скорости 314 км/ч. Это самая скоростная часть трассы и на торможении перед двенадцатым поворотом можно обгонять. При торможении скорость снижается до 93 км/ч и второй передачи, пилот проезжает плотную связку из трех медленных поворотов (после тринадцатого поворота, перед последним, четырнадцатым, при необходимости можно уйти на пит-лейн), и возвращается на стартовую прямую.

Для болельщиков европейской части Российской Федерации Гран При Турции – самый дешевый и удобный тур. Даже официальный сайт Стамбул-парка имеет русскоязычную версию. Перед гонкой оформление визы в стамбульском аэропорту при предъявлении билета на Гран При бесплатное. К трассе из центра города ходят специальные автобусы (для владельцев билетов на Гран При опять-таки бесплатные) по выделенной только для них полосе – соответственно, без пробок, в отличие от такси и арендованных машин. Цены «на траву» – стоячие места – конечно, ниже, чем на трибуны, но информационных телеэкранов с них практически не видно, да и навесов нет, так что укрыться от жары (а в случае непогоды – от дождя) негде. По отзывам болельщиков, продажа формульной атрибутики могла бы быть организована и получше. При поездке в Турцию надо помнить, что, хотя эта страна и является европейской (пусть и частично), и даже входит в НАТО, до европейского уровня обслуживания и преступности она пока еще не дотягивает. Полиция не всегда успевает следить за всем – бывает, что воруют, поэтому надо проявлять осторожность. Кроме того, наших соотечественников могут даже остановить с не совсем законными целями достаточно хорошо говорящие по-русски выходцы из мусульманских регионов Кавказа бывшего СССР. Хотя в общем и целом турки стараются обслужить туристов наилучшим образом.

Хотя в двух из трех сезонов, когда Гран При Турции был включен в календарь Большого Королевских Гонок, в пелетоне присутствовал Красный Барон, лишь один раз семикратный чемпион смог подняться здесь на подиум, и то на нижнюю его ступеньку. Можно сказать, Стамбул-Парк – это трасса постшумахеровской эпохи, знаменующая приход нового времени, нового поколения гонщиков. Несмотря на то, что Гран При Турции – молодая гонка, у которой почти нет истории, вокруг нее уже успел разгореться скандал – в 2006 году на церемонии награждения присутствовал президент непризнанной Северной Турецкой Республики, и над автодромом нависла угроза исключения из календаря. Но в конце концов ограничились тем, что организаторы Гран При были оштрафованы на пять миллионов долларов.

А в апреле 2007 года Стамбул-Парк был передан Берни Экклстоуну в аренду до 2021 года за 3 млн. долларов в год. Причина – убытки, составившие более 10 млн. долларов за полтора года эксплуатации трассы (а если бы не пятимиллионный штраф?). Учитывая, что на строительство автодрома было потрачено 230 млн. долларов, нетрудно понять владельцев объекта. Любого, кто заключил бы подобную сделку, сочли бы безумным, не будь это Берни Экклстоун, который никогда не был плохим бизнесменом. И уж если сам распорядитель финансов Большого Цирка пошел на такой шаг, в светлом будущем Гран При Турции можно не сомневаться.