И вновь мы приглашаем вас окунуться в мир классики мирового автопрома с нашим рассказом о коллекции токийского музея History Garage, созданного при поддержке концерна Toyota Motor и являющегося для всех посетителей абсолютно бесплатным. Как и в двух предыдущих частях очерка, мы не будем привязываться к конкретным производителям и эпохам, а расскажем сразу о нескольких классических авто из разных стран и десятилетий.

В качестве предисловия, наверное, лучше всего продолжить экскурс в историю развития автомобильной промышленности в Стране восходящего солнца. Если быть точнее, то в ту ее часть, которую фактически можно назвать «чистым листом» – в послевоенную эпоху.

Участие во Второй мировой войне для Японии обернулось не только большими людскими потерями, трагедией Хиросимы и Нагасаки и важными ограничениями на создание собственных вооруженных сил, но и полным разрушением отрасли по выпуску автомобилей и мотоциклов. Военная техника, на выпуск которой и переориентировались многие пионеры автопрома Страны восходящего солнца, оказалась более не нужна. Прежние «гражданские» технологии стали выглядеть устаревшими, а у потенциальных покупателей просто не было возможности купить новинки мирового уровня. Поэтому японским концернам, большинство из которых по итогам войны прошли через болезненную реорганизацию, пришлось идти оригинальным путем и строить автопром действительно заново.

Удивительно, но толчком для восстановления автомобильной отрасли стал другой вооруженный конфликт – начавшаяся война в Корее. До этого момента американцы использовали японские территории только как перевалочную базу для дальнейших операций, но с началом боевых действий 1950 года им понадобились и производственные мощности, имевшиеся в островном государстве. Тогда американские власти стали предоставлять японским предприятиям, обладавшим возможностью выполнять военные заказы посерьезнее, чем ремонт уже имевшихся грузовиков, джипов и мотоциклом, благоприятные экономические условия. И вот в 1951 году в Стране восходящего солнца уже было выпущено 30,8 тысячи грузовиков, притом что в 1941 их было произведено 45 641. Около половины из этих машин было закуплено армией США, а оставшиеся автомобили стали трудиться на восстановлении пострадавшей от войны страны. Для самих автоконцернов возможность ремонтировать зарубежную технику и создавать собственную подобную стала шансом не только получать доступ к иностранным технологиям, но и прибыль на развитие других направлений работы. Так, восстановление выпуска довоенных моделей постепенно стало сменяться их модернизацией и появлением новых автомобилей, а доля импорта транспортных средств и комплектующих для их производства стала неуклонно снижаться уже с начала 1950-х годов.

Заметим, что не только бизнес, но и государство играло роль в развитии национального автомобилестроения в Японии. К примеру, национальное министерство высшей торговли и промышленности установило высокие таможенные пошлины на импорт новых автомобилей и комплектующих к ним, начало выдавать национальным компаниям льготные кредиты и установило серьезные налоговые послабления для них, а также всячески ограничивало иностранные концерны в создании на территории Страны восходящего солнца собственных производств. Словом, нынешние утверждения об абсурдности высоких пошлин в России и выражения вроде «японцы так никогда бы не поступили» никакой почвы под собой не имеют. Но в то же время в Японии к началу 1960-х годов стремительно выросли доходы населения, а это значит, что простым гражданам новые авто оказались как раз по карману.

Спорт – в массы
И одна из созданных на волне роста экономики и становления японского автопрома в том формате, в каком он действует и сейчас, – выставленная в History Garage на Одайбе Honda S800 в открытом исполнении AS800. Созданная с явной оглядкой на британские спортивные модели, эта машина для концерна Honda стала первенцем своего класса. Внешне и с точки зрения оснащения купе (S800) и более эстетичный родстер выглядят очень простыми: на несущей раме покоится закрытый или открытый (с брезентовым верхом, приводимым в движение силами самого владельца) двухместный кузов, явно не рассчитанный на крупных персон, к тому же не слишком стойкий к коррозии, как оказалось впоследствии. Но в то же время коробка передач компактного спорткара уже сделана 4-ступенчатой, а с 1967 года спереди стали присутствовать дисковые тормоза.

Рядный 4-цилиндровый 791-кубовый двигатель AS800 так вообще выглядит настоящим техническим шедевром: максимальная мощность в 70 л. с. (или 52 кВт) в нем достигается при 8000 оборотах в минуту, немыслимых в те годы. Но ведь для пришедшего из мира двух колес и мотоспорта концерна в этом не было ничего необычного, точно так же, как и в цепном приводе на заднюю ось (!), который на купе и родстерах более поздних серий заменили привычным карданным валом. Наконец, заметим, что семейство S800 на тот момент представило первые 4-колесные модели марки Honda, способные преодолеть порог в 150 км/ч. А без их появления мир вряд ли узнал бы о таких легендах современности, как Civic Type R, Integra и даже NSX.

Проверка практикой
В те же самые годы по дорогам Страны восходящего солнца колесили и автомобили попроще, чем (пусть и маленькие, но все же авторские) спорткары. К примеру, Datsun 1000 Truck Model G222 образца 1960 года. Этот 4-метровый пикап грузоподъемностью в 1 тонну был создан на базе седана Datsun 210 (та модель, в свою очередь, спустя годы превратилась сначала в Datsun Bluebird, а затем и в Nissan Bluebird) и хотя и стал первенцем целого семейства «полугрузовичков», но славы базовой модели он достичь не смог. Ведь модель 1957 года стала не просто популярным авто для простых японцев, а победителем престижного ралли Australia Mobilgas, о чем вскоре узнала вся пресса Азиатско-Тихоокеанского региона.

К слову, пикап Datsun 1000 Truck с 988-кубовым двигателем мощностью 34 л. с. (или 25,5 кВт) и 4-ступенчатой коробкой передач выпускался и в полуторакабинной версии, построенной на базе обычного седана, лишенного задних боковых дверей и получившего удлиненные борта в стиле обычных легковушек. Но в той версии, в которой машина выставлена в токийской коллекции ретро, пикапов на сегодняшний день практически не сохранилось – все-таки покупались такие авто для суровой эксплуатации с грузом, а не для «покатушек» в одиночестве по выходным.

Тем временем в Старом Свете
Не меньше от Второй мировой войны пострадала и Германия, и до середины 1950-х годов автомобильная отрасль там также находилась в глубоком упадке. Но силами таких энтузиастов, как легендарные отец и сын Порше, автор танка «Тигр» и народного автомобиля (что на немецком звучит как Volkswagen), их успешные сограждане могли позволить себе привлекательное транспортное средство не из-за границы. Специально для требовательных поклонников скорости гениальный конструктор Фердинанд-младший создал новую марку Porsche и ее первенца – модель «356». Ввиду жесткой экономии ранние образцы Porsche 356 обладали только собственным кузовом работы Эрвина Коменды, а их шасси – двигатель, подвеска и днище – были идентичны тем, что устанавливались на народном «жуке». Поначалу этим мотором был 1,3-литровый агрегат мощностью 44 л. с. (33 кВт), затем ему на смену пришел 55-сильный (41-киловаттный) 1,5-литровый мотор, присутствовало и несколько версий 1,6-литрового «сердца», а на флагманских версиях спорткара устанавливали 2-литровый двигатель мощностью 130 л. с. (97,5 кВт). Наличие «оппозитников» воздушного охлаждения, установленных над задней осью, стало отличительной чертой всех классических Porsche, и родоначальником этой традиции была именно Porsche 356.

Интересно, что первые 20 товарных спорткаров в компании Фердинанда Порше – старшего собирали целых два года, однако далее технологию отточили буквально до совершенства. Ручное производство кузовов из алюминия в городе Гмюнд превратили в конвейерную штамповку стали на заводе в Штутгарте (он стал для Porsche «родным домом» вплоть до настоящего времени), а самих кузовов появилось сразу несколько. К популярным купе и кабриолетам добавились легкие и дешевые спидстеры со съемным лобовым стеклом, а также на заказ можно было обратиться и в различные кузовные ателье, такие как Karmann. Заметим, что экспорт Porsche в Штаты начался как раз с модели «356», а ее двигатели после того, как сам спорткар ушел в историю, устанавливались на весьма интересные купе Porsche 912 – внешне это были классические «девятьсот одиннадцатые», но созданные для небогатых покупателей и не отличавшиеся хорошей динамикой от нового флагмана марки.

Один на две эпохи
Нашлось в экспозиции японского музея History Garage и место для одного из первых в мире переднеприводных авто – французского Citroen Traction Avant, а точнее, для его модификации 11B. На табличке возле этого ретромобиля указан год выпуска: 1953-й. Но ведь машина выглядит как типичное детище последних довоенных лет: отдельно стоящие крылья, фары на «ножках», прямое лобовое стекло, открывающиеся против хода движения двери и открывающийся по схеме «крыло бабочки» капот не могут обманывать! На самом деле никакой ошибки нет: впервые поставленный на конвейер в 1934 году, Traction Avant поначалу находил относительно немного покупателей, тем более что позиционировался он тогда как люксовый автомобиль, а вот в 1940-х он, напротив, стал одним из самых популярных на своей родине.

Разработанная дизайнером Андре Лефебром и шеф-конструктором марки Citroen Фламинио Бертони машина стала одной из самых передовых по своей конструкции в мире. Несмотря на наличие переднего привода, ее рядный 4-цилиндровый двигатель стоял на раме продольно, но коробкой передач вперед (она управлялась набором тяг, ведущих прямо в салон и сходящихся на одном привычном рычаге). Выставленный в музее автомобиль – одна из самых поздних версий модели, а потому под ее капотом находится 1,9-литровый верхнеклапанный двигатель мощностью 46 л. с. (34,5 кВт), который позже устанавливался даже на знаменитый Citroen DS19. А еще одна уникальная особенность коллекционной машины – ее кузов: серийно Citroen 11B выпускался только как четырехдверный седан или двухдверное купе, а вот подобные двухдверные кабриолеты выпускались только на заказ, и не всегда в самой Франции. Заметим, что за почти три десятилетия, которые эта машина находилась на конвейере, она была растиражирована в 760 000 экземпляров.

Быть проще
А в завершение нашей сегодняшней экскурсии хотелось бы рассказать о народном японском спорткаре, какие даже сейчас нет-нет да и встречаются на дальневосточных дорогах. Речь идет о купе Toyota Soarer первого поколения, которое появилось в 1981 году и пришло на смену двухдверным модификациям представительского Crown, а значит, отличалось от многих конкурентов еще и большим количеством опций.

Впервые публика смогла увидеть такое купе годом ранее на автошоу в Осаке как концепт Toyota EX-8, а вскоре после начала выпуска серийной версии роскошного спорткара на своей родине Soarer был признан «Автомобилем года» сезона 1981-1982 годов. Нужно сказать, такой титул эта модель получила заслуженно: в зависимости от комплектации купе могло получить бортовой компьютер с сенсорной панелью управления, климат-контроль, электронную панель приборов на светодиодах, полный «электропакет», включая электропривод водительского сиденья, ABS, пьезо-подвеску Toyota Electronicly Modulated Suspension (TEMS) и многое другое. Двигателей было пять: три 2-литровых (мощностью от 130 до 150 л. с., или от 97,5 до 112,5 кВт), 2,8-литровый (175 л. с., или 131 кВт, такой и установлен на музейном экспонате) и 3-литровый (190 л. с., или 142,5 кВт). А коробок передач – две: 5-ступенчатая «механика» и 4-диапазонный «автомат». Toyota Soarer первого поколения выпускалась до 1986 года, а за ней последовали еще три поколения этой модели.

На этом наше путешествие по музею History Garage в токийской Одайбе не заканчивается. Следите за следующими номерами AG!

History Garage. Со всех уголков планеты. Часть I

History Garage. Со всех уголков планеты. Часть II

В нашей стране автомобиль всегда был больше «рабочей лошадкой» и средством передвижения вне зависимости от его типа, возраста и «родословной». Еще пару-тройку десятков лет тому назад на дорогах можно было встретить довоенные трофейные экземпляры с «чужими» агрегатами, а личные авто орденоносных маршалов и знаменитых артистов безжалостно сдавались на металлолом. Само понятие «антиквариат на колесах» в Союзе стало появляться только в 1970-х годах, и тогда же из «европейской» Прибалтики по всем республикам разнеслось появление первых клубов любителей ретроавтомобилей. Многие десятилетия в нашей стране не было настоящих автомобильных музеев, если не считать внутризаводские коллекции, а действовала лишь экспозиция «Транспорт» в московском Политехническом музее. И сегодня нас ждет рассказ об очередной части этой коллекции.

В предыдущих частях рассказа о столичном Политехническом музее, который вот-вот закроют на реконструкцию до 2018 года, мы успели познакомиться со старейшими в нашей стране «безлошадными экипажами» рубежа XIX-XX веков, узнать что-то новое о дореволюционных иномарках и обсудить первые отечественные авто эпохи империи и ранних лет советской власти. Но ни прогрессивная малолитражка НАМИ-1, ни полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 не могли обеспечить молодому государству тот же уровень автомобилизации, которым довольствовались европейцы и уж тем более американцы.

На высшем уровне советского руководства во второй половине 1920-х годов был поднят вопрос о создании собственных народных легковых и грузовых автомобилей в невиданных ранее объемах. Но где же взять такие конструкции – разработать своими силами или закупить за границей? От первого варианта в силу множества причин отказались, ведь даже если привлечь собственные кадры, то на наладку производства и выпуск оборудования уйдет масса дефицитного времени. Между тем тот автопарк, который достался Советам из прошлых лет и обновлялся в минимальных количествах, стремительно изнашивался и редел. Поэтому 31 мая 1929 года в штаб-квартире концерна Ford Motor между отцом-основателем компании и делегацией Совнархоза во главе с Вячеславом Михайловичем Молотовым и было подписано соглашение об организации и налаживании близ Нижнего Новгорода производства легковой модели Ford Model A и грузовой Ford Model AA с лицензионным копированием этих автомобилей. Так и началась история Горьковского автозавода, ставшего на долгие годы крупнейшим в нашей стране.

Труженики первых пятилеток
Сейчас в это трудно поверить, но ГАЗ (а тогда еще НАЗ, потому как Нижний Новгород переименовали в честь Максима Горького только в 1932 году), крупнейший из подобных заводов на шестой части суши, отстроился и смог дать первую продукцию всего за 15 месяцев. Но и за это время «фордиков» на дорогах нашей родины прибавилось: в самом городе на Волге и в Москве было организовано два «отверточных», как сказали бы сейчас, производства. Машины из этих партий ничем не отличались от американских, но после вступления ГАЗа в строй изменения в конструкции моделей последовали.

Говоря о легковушке Ford Model A и грузовичке Ford Model AA, заметим, что обе модели созданы на одной легковой платформе, а потому многие их детали между собой идентичны. Назвать машины образца 1927 года на момент их «переезда» в Союз архаичными было сложно: они оснащались барабанными тормозами на всех колесах, электростартером, двумя фарами и стеклоочистителями. Но при этом автомобили получились максимально дешевыми за счет целого ряда интересных технических решений. Так, бензонасоса на 3,5-литровом 40-сильном (29,5-киловаттном) двигателе не было, потому как горючее поступало самотеком, а 3-ступенчатая коробка передач была лишена синхронизаторов. В Штатах легковой Ford A выпускался с пятью типами кузова, однако для выпуска в нашей стране было решено остановиться на самом простом варианте – четырехдверном фаэтоне с деревянным каркасом, мягким брезентовым верхом и пристегиваемыми целлюлозными панелями вместо стекол. «ГАЗ-А» в наших дорожных условиях снискал славу надежного и неприхотливого автомобиля, а вот его грузовому «старшему брату» повезло меньше. «ГАЗ-АА», который навека запомнится как полуторка, в самом начале выпуска пришлось срочно «допиливать» под тяжелые условия «жизни», которых американцы просто не могли предусмотреть. Таким образом, унификация грузовичка с легковым фаэтоном из плюса на бумаге превратилась в серьезный недостаток для шоферов. Последовало несколько серьезных модификаций, самой главной из которых стала модернизация 1938 года. Тогда, в частности, мощность двигателя подняли до 50 «лошадок» (или 37 кВт), усилили подвеску, заменили кардан и рулевое управление, а название сменили на «ГАЗ-ММ».

Фаэтон же продержался на конвейере до 1936 года, и на его базе было выпущено лишь две значительные модификации: заводской пикап «ГАЗ-4» и многочисленные варианты карет скорой помощи, собиравшиеся на авторемонтных заводах. Полуторка, в свою очередь, послужила базой и для самого массового довоенного автобуса, «ГАЗ-03-30», и для трехосного «ГАЗ-ААА» грузоподъемностью 2 тонны, и для самосвала «ГАЗ-410», и для целой линейки неофициальных модификаций. Но главное, именно эти автомобили не только помогали в масштабных стройках первых пятилеток, но и стали боевыми товарищами красноармейцев в Великую Отечественную. Всего же полуторок всех модификаций было выпущено порядка 985 тысяч штук, а легковушек «ГАЗ-А» произвели заметно меньше – около 42 тысяч.

Авторское видение
По соседству с первенцами завода в коллекции Политехнического музея выставлена и вторая легковая модель Горьковского автозавода – легендарная «эмка», вставшая на конвейер в марте 1936 года. Как и предусматривала девятилетняя договоренность с американцами из Ford Motor, в Советском Союзе планировалось наладить производство более практичного седана Ford Model B 1934 модельного с цельнометаллическим кузовом. Но к созданию модели «М-1» советские инженеры подошли уже более тщательно, а потому «эмку» уже нельзя назвать прямой копией американской модели.

В частности, подвеска на двух поперечных рессорах уступила место более надежной конструкции с четырьмя продольными элементами, а спицевые колесные диски заменили практичными штампованными. Внесли определенные изменения и в дизайн кузова, а двигатель с самого момента начала производства стали устанавливать 50-сильный, не используя раннюю версию американского мотора. По сравнению с «фордиком», как прозвали фаэтон «ГАЗ-А», «эмка» стала большим шагом вперед, хотя обилием «наворотов» она все же не отличалась.

В отделке салона использовались панели под дерево, но они изготавливались не из дорогого на тот момент пластика: в особый лак окунались металлические элементы, которые по завершении этой процедуры уже было не отличить от настоящих деревянных. Сиденья и обивки дверей обшивались шерстяным сукном серого и коричневого цвета, а большинство кузовов окрашивали черной эмалью с узкой красной полосой вдоль борта. Согласно реалиям довоенной эпохи, абсолютное большинство экземпляров «ГАЗ-М-1» поступало на службу в государственные структуры, в том числе и в печально известный НКВД. Народная молва быстро приклеила к седану зловещее прозвище «черный воронок», хотя точно такие же машины работали, к примеру, и в службе такси.

На базе «эмки» было создано немало серийных автомобилей, среди которых можно выделить пикап «ГАЗ-М-415» и бронеавтомобиль «БА-20». А к числу опытных относятся фаэтон «ГАЗ-11-40» и рекордный гоночный прототип «ГАЗ ГЛ1», на котором в 1940 году был установлен всесоюзный рекорд скорости – 161,78 км/ч. Отдельного упоминания заслуживает и седан «ГАЗ-11-73» с заметными внешними изменениями передка и 6-цилиндровым двигателем мощностью 73 л. с. (или 54 кВт), который выпускался с 1940-го по 1941-й и с 1945-го по 1948-й годы, когда на смену «эмке» на конвейере пришла не менее легендарная «Победа».

Московский первенец
Пока в Горьком шло производство и обновления «фордиков», московский автосборочный завод на время остался не у дел. Но в 1933-м Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодежи становится филиалом ГАЗа и вновь возвращается к выпуску легковушек и грузовиков, на этот раз уже из отечественных комплектующих. Начиная с середины 1930-х на заводе началась разработка принципиально нового народного легкового автомобиля, который должен был стать самым массовым в 1940-е годы, но его судьба сложилась иначе.

Базовая модель семейства – «КИМ-10-50» – обладала двухдверным кузовом типа купе, а параллельно с ней в разработке находилась и упрощенная модификация «КИМ-10-51» с мягкой складной крышей. Кузов работы Владислава Бродского обладал передовым на момент своего появления дизайном: лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух половинок, отсутствовали внешние подножки, а капот и двери открывались так же, как на нынешних автомобилях (хотя в те годы двери обычно распахивались против хода движения). В основе конструкции лежал так называемый полунесущий кузов – легкая рама «поддерживала» только силовой агрегат. В качестве «сердца» был использован нижнеклапанный 4-цилиндровый двигатель объемом 1,2 литра и мощностью 30 л. с. (или 22 кВт), пару которому составила 3-ступенчатая «механика» без синхронизаторов. Строго говоря, будущая советская малолитражка создавалась не с чистого листа, а по образу и подобию британского Ford Prefect, но все-таки изменений в конструкцию было внесено бесчисленное множество. Кстати, помимо прочего, «КИМ-10-50» впервые для отечественного автопрома получил регулировку передних сидений по длине (а не только механизм складывания для доступа на задний «диван») и часы, указатель температуры воды и давления масла в приборной панели.

Для производства малолитражек в Штатах кузовной фирме Budd были заказаны кузовные штампы, которые к 1939 году уже заработали в Москве. Выпуск «КИМов» затягивался, и поэтому к началу Великой Отечественной было выпущено лишь несколько сотен автомобилей вместо плановых 50 000. На сегодняшний день не сохранилось ни одного экземпляра фаэтона и перспективного четырехдверного «КИМ-10-52», а вот несколько штук базовых двухдверок в коллекциях по всей стране все же остались, и автомобиль из коллекции Политехнического музея считается одним из наиболее полно сохранившихся.

Иная ветвь
Напоследок – еще об одном отечественном грузовике, сыгравшем огромную роль в развитии нашей страны в 1930-1950-е годы и ставшем непременным атрибутом фронтовых дорог. Это «ЗиС-5», машина грузоподъемностью 3 тонны, созданная на основе американского Autocar SA и ставшая дальнейшим развитием 2,5-тонного «ЗиС-3».

Интересна история не только локализованного и доработанного в Союзе грузовика, но и его заокеанского прототипа. Если Ford Model AA, ставший основой для горьковской полуторки, можно было в огромных количествах встретить в самих Штатах, то этот самый Autocar SA представлял собой «винегрет» из агрегатов нескольких моделей, созданный специально для рынка Южной Америки, а потому как нельзя лучше приспособленный для тяжелых дорожных условий, работы с постоянным перегрузом и на плохом топливе. В Москве на только что модернизированном заводе имени И. В. Сталина массовый выпуск «ЗиС-5» наладили в 1934 году, и за сутки таких автомобилей выпускалось по 65 экземпляров. Кроме того, на базе стандартной трехтонки было разработано 25 модификаций грузовиков, тягачей, самосвалов и автобусов, из которых на конвейер было поставлено 19 моделей.

В движение грузовик приводился 5,5-литровой рядной «шестеркой» мощностью 73 л. с. (или 54 кВт) с крутящим моментом в 279 Нм, которая работала в паре с 4-ступенчатой коробкой передач, и, что было редкостью для некоторых довоенных грузовиков, тормоза присутствовали на обеих осях. Интересно, что в 1930-е годы «ЗиС-5» поставлялся в Афганистан, Турцию, Иран, Испанию, Китай, Монголию, Румынию, Эстонию и в другие страны. И таким образом он стал одной из первых экспортируемых из Союза моделей.

В связи с началом войны в октябре 1941-го завод был эвакуирован из Москвы сразу в два города – Ульяновск и уральский Миасс, и это событие стало началом истории двух новых предприятий, которые действуют до сих пор, – УралАЗа и УАЗа. По единой документации зимой 1942 года там началось производство упрощенного грузовика военного времени, который обозначили как «ЗиС-5В». Этот автомобиль отличался отсутствием передних тормозов, плоскими сварными передними крыльями вместо прежних плавных штампованных, единственной фарой и дверями и задней стенкой кабины из доски-вагонки вместо металла.

Один из таких образцов и выставлен в коллекции московского Политехнического музея. А мы заметим, что производство трехтонки со значительными модернизациями велось на Урале до 1963 года.

Представлена в старинном здании на Новой площади и обширная экспозиция послевоенных авто, различных принадлежностей, фотографий и чертежей. Но в следующем номере нашего журнала нам остается только затронуть армейские вездеходы и прогуляться по мотоциклетной коллекции музея, которая включает в себя весьма удивительные экспонаты.

Один из символов экономического успеха Страны восходящего солнца, Crown, создавался для рынка Японии и других азиатских стран с левосторонним движением как… таксомотор! Но успех престижного авто превзошел все ожидания. Именно с моделью Crown связан выход Toyota Motor Corporation на рынки многих стран.

Предшественник «Короны» – Toyopet SA (в первые послевоенные годы автомобили продавались под маркой Toyopet). Машина должна была появиться еще до Второй мировой, но ее первые экземпляры сошли с конвейера лишь в 1947-м. Это была одна из первых японских моделей, которая не копировала американские конструкции. В прочем, Toyopet SA создавалась с оглядкой на американскую школу автомобилестроения. Как и Toyopet Crown RS 1955 модельного года, о чем свидетельствует обилие хрома на боковинах кузова, хромированная окантовка вокруг лобового стекла и «заваленная» задняя стойка кузова, благодаря чему машина получила панорамное заднее стекло. Задние двери седана открывались против хода движения.

Под его капотом расположился 1,5-литровый двигатель «R» мощностью 60 л.с. при 4400 об./мин., ставший родоначальником огромного семейства силовых агрегатов Toyota. Более полувека назад этот верхнеклапанный, оснащенный двухкамерным карбюратором мотор стал прорывом в японской автопромышленности. Такого многие конкуренты, даже зарубежные, еще не могли себе позволить. Коробки передач первых «Краунов» были механическими трехступенчатыми, а тормоза всех колес – барабанными. Несущая рама стала визитной карточкой модели на долгие годы. Подвеска всех колес была независимой, что, по задумке инженеров, должно было повысить комфорт от езды по не самым лучшим азиатским дорогам тех лет. Авто первого поколения выпускалось в кузовах седан и универсал, а также как 3- или 6-местные утилитарные купе, то есть в виде 2- или 4-дверных машин с открытым грузовым отсеком позади пассажирского салона. Все грузопассажирские модификации были известны как Toyopet Masterline.

Toyopet Crown 1955 модельного года во многом походил на «американцев»

В 1956 году в США для долгосрочного теста и подготовки к экспорту было завезено два экземпляра Crown, которые вскоре отправили в пробег от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка. Несмотря на явное несоответствие японских авто высоким ритмам дорожного движения в США и излишнюю мягкость подвески, экспорт Crown начался в декабре 1957 года, уже под маркой Toyota (скромные объемы продаж вынудили японцев прекратить продажи за океан в 1960-м).

В 1958 году Toyopet Crown претерпел рестайлинг. Машина, став внешне менее тяжеловесной, получила новое обозначение RS 20, а тремя годами позже, сменив 1,5-литровый мотор «R» на более мощный 80-сильный 1,9-литровый «3R», авто получило индекс RS 30. В 1962-м свет увидело второе поколение «Крауна». Машина стала больше, одним из поводов для этого стало появление «младшей» модели Corona, а другим – желание все-таки закрепиться на рынке США. Отмечают, что внешне Crown S40 напоминала Ford Falcon 1960 модельного года. Все модификации авто второго поколения выпускались с «американской», четырехфарной, головной оптикой. С выходом второго поколения из производственной гаммы исчезло четырехдверное утилитарное купе, а вместе с ним и торговая марка Masterline. До 1965 года Crown оснащался двигателем от авто предыдущего поколения, после чего место под капотом занял новейший рядный 6-цилиндровый 2-литровый «M», также ставший родоначальником целого семейства силовых агрегатов. Кроме 3-ступенчатой «механики», покупатель мог выбрать 2-ступенчатый автомат, названный Toyoglide.

Crown второго поколения уже получил АКПП в качестве опции

На базе Crown S40 в апреле 1964 года создали уникальный для своего времени Crown Eight, оснащенный первым в японском автомобилестроении V-образным 8-цилиндровым двигателем (объем – 2,6 литра). Задачей Crown Eight стала замена престижных американских седанов на отечественные аналоги в крупных японских корпорациях, и он эту миссию выполнил. До июля 1967 года было выпущено порядка 3800 экземпляров этого представительского седана, после чего модель заменили на Century.

В Старом Свете Crown впервые появился в 1965 году в Финляндии, а вскоре начался экспорт в Нидерланды и Бельгию. Европа, в отличие от США, восприняла японскую новинку довольно тепло. Вторая попытка Toyota Motor Company пробиться в Северную Америку была связана с Канадой, куда «Крауны» поставлялись с 1965-го по 1968 годы, но они все же не смогли выдержать конкуренцию с американскими аналогами. Зато в Австралии дела выглядели гораздо лучше – в середине 1960-х годов здесь началась промышленная сборка японских представительских седанов, которая закончилась лишь через 20 лет.

При создании третьего поколения «Крауна» упор делался
на большое количество «комфортных» опций

Появившееся в 1967 году третье поколение Toyota Crown основывалось на технической базе предшественника, но гамма моторов и коробок передач обновилась. Кроме 2-литрового двигателя «M» добавился 2,3-литровый «2M», а к уже известным нам КП – четырехступенчатая «механика». Появился и новый тип кузова, сохранившийся на долгие годы – двухдверный хардтоп (так его позиционировал производитель, хотя правильнее называть подобный кузов псевдохардтопом – обрамления боковых стекол не было, но средняя стойка все-таки присутствовала). Кажется, в те годы японские инженеры нащупали свой путь и при создании Crown S50 сделали упор на большое количество модификаций и повышающих комфорт опций. Так, заднее стекло универсала имело электропривод. В 1969 году Crown подвергли рестайлингу, затронувшему решетку радиатора, головную оптику и приборную панель.

Четвертое поколение Crown, вставшее на конвейер в 1971 году, интересно и в плане дизайна, и с технической стороны. Специально для него создали 2,6-литровый двигатель «4M» с распределенным впрыском топлива с электронным управлением. Модификации Super Deluxe и Deluxe получили уровень оснащения, который именуется привычным теперь термином Super Saloon. Такие машины оснащались также системой, препятствующей блокировке задних колес при торможении. Все автоматические КП получили электронное управление механизмом переключения. Оформление передка новых «Краунов» стало весьма оригинальным: подфарники расположили выше решетки радиатора – так капот стал «двухэтажным». На своей родине Toyota Crown S60 (с этого поколения даже на домашнем рынке машину стали продавать как Toyota, а не как Toyopet) получила прозвище «kujira», то есть «кит».

S60 — «китовый» Crown — предмет обожания коллекционеров

«Восьмидесятая» серия Toyota Crown появилась в 1974-м, а ее экспорт начался годом позже. Ничем не выделяющаяся внешне среди аналогов, машина производилась как четырехдверный седан или хардтоп, как двухдверный хардтоп, универсал с двумя или тремя рядами сидений. В сентябре 1978 года на Crown S80 был установлен рядный 4-цилиндровый 2,2-литровый дизельный двигатель. Это поколение «короны японской империи» примечательно появлением комплектации Royal Saloon, включающей в себя дисковые тормоза всех колес, рулевое управление с изменяемым передаточным отношением и 4-ступенчатый автомат с режимом Overdrive. В 1979 году появилось шестое поколение Toyota Crown – серия S110. Авто опять не блистали оригинальными элементами внешности, но «начинка» снова стала передовой для своего времени: двухлитровый бензиновый мотор «M» превратился в «M-TEU», ставший не атмосферным, а, впервые в истории модели, турбированным (правда, версия с чарджером предлагалась только для японского рынка). Известный и в наши дни турбодизель 2LT-E появился в августе 1982-го. Последние двухдверные версии Crown относились к серии S110 – при смене поколений в 1983 году их место заняла новая модель – Toyota Soarer.

Crown S110 первым в серии получил турбированный мотор

Серия Crown S120 выпускалась как четырехдверный седан, хардтоп и универсал. Наиболее роскошные комплектации включали в себя двухзонный климат-контроль, панель управления аудиосистемой у задних кресел, регулируемую рулевую колонку, наружные зеркала с электрорегулировками и многое другое. Популярная на Дальнем Востоке до сих пор серия S130 стартовала в 1987 году и включала в себя множество вариантов внешнего оформления. Кардинальный рестайлинг Crown претерпел в 1991-м. Тогда же в производство пошла и «элитная» серия S140 (на ее базе производилась версия Majesta с 4-литровым V8).

Этот седан — один из многочисленных представителей «130-й» серии

Десятое поколение Toyota Crown обозначалось как S150 и существовало только в четырехдверных версиях седан и хардтоп. Эти машины – первые «Крауны», где несущим элементом конструкции стала не рама, а кузов. Хардтопов в модельном ряду Toyota Crown S170 уже не было, но вернулась грузопассажирская модификация. Покупатель мог выбрать один из шести силовых агрегатов, а также автоматическую или механическую КП. Появившийся в 2003-м весьма оригинальный внешне Crown S180 базировался на ярком концепте Zero Crown. Основными конкурентами модели на внутреннем рынке стали BMW 5 Series и Mercedes-Benz E-Klasse, и герой нашего материала эту борьбу достойно выдержал. А в 2007 году в Токио представили последнее поколение Toyota Crown, которое выпускается в наши дни. Такое вот продолжение имеет сегодня богатая история «короны японской империи», длящаяся уже более полувека. А об успехе модели на внутреннем рынке говорит уникальная и престижная Toyota Origin, выпускавшаяся в ноябре 2000 года, внешность которой во многом копирует тот самый Toyopet Crown RS, с которого наша история и началась.

Имена создателей советских мотоциклов, мало известные широкой публике, вписаны отдельной строкой в историю мирового мотостроительства. Некогда по нам, лучшим, равнялись те, кто ныне является законодателем мотоциклетной моды. Наверное, стоит оглянуться на прошедшие годы и понять, что произошло и что нужно сделать…

Рожденный воевать и… радовать

В России первые двух- и трехколесные мотоциклы иностранного производства появились в конце XIX века. Чуть позже, в 1913-1914 годах, на заводе «Дукс» в Москве и на велосипедном заводе Лейтнера в Риге стали собирать легкие мотоциклы из покупных деталей швейцарской фирмы «Моторев». Правда говорить о сколько-нибудь массовом производстве не приходится – «Дукс» за шесть лет изготовил всего 500 мотоциклов! Кто знает, что было бы в дальнейшем, не вмешайся в историю Первая мировая война и вспыхнувшая за ней революция. После окончания всех потрясений, в 1924 году попытку возродить мотопром сделала группа московских инженеров под руководством П. Ю. Львова. Однако их мотоцикл «Союз», построенный в единственном экземпляре, в серию не пошел.

Л-300 «Красный Октябрь»

В 1928 году в Ижевске было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил талантливый инженер Пётр Владимирович Можаров. Оно спроектировало и испытало пять моделей мотоциклов «Иж-1», «Иж-2», «Иж-3», «Иж-4», «Иж-5». Модели имели четырехтактные двухцилиндровые V-образные двигатели рабочим объёмом 1200 см3, штампованную раму, которая в нижней задней части образовывала расширение и использовалась в качестве глушителя (такое решение некоторые иностранные фирмы стали применять только в наше время). Привод осуществлялся карданным валом. На мотоциклах использовались взаимозаменяемые колёса (большая редкость по тем временам) и принудительное охлаждение.

Позже группу Можарова перевели в Ленинград, и она занялась проектированием нового мотоцикла с двухтактным двигателем рабочим объёмом 300 куб.см. После испытательного пробега, в 1931 году на заводе «Красный Октябрь» начался серийный выпуск мотоцикла под индексом Л-300, который и открыл эпоху российского мотоциклостроения.

В 1933 году на базе опытных мастерских Ижстальзавода организуется новое предприятие – Ижевский мотоциклетный завод, приступивший к выпуску мотоциклов Л-300, но уже под маркой «Иж-7». Эта модель пользовалась большим спросом. До сих пор на завод приходят письма, в которых сообщается, что «Иж-7» ещё (!) верно служит своим владельцам. Не много найдётся в мире фирм, чьи мотоциклы могли бы похвастаться таким долголетием. В те же годы Главмашпром решает перепрофилировать на производство мотоциклов Подольский механический завод, делавший швейные машинки. Наладить производство поручается опять же Можарову. По его чертежам сначала в Ижевске (под индексом НАТИ-А 750), а с 1935 года и в Подольске начинается выпуск тяжелого мотоцикла. В том же 1935 году вступает в строй завод в Таганроге. Его «первенец» ТИЗ-АМ 600 с трубчатой дуплексной рамой и четырехступенчатой коробкой передач оказался очень выносливым и надежным. Несмотря на достижения в производстве, об удовлетворении спроса говорить не приходилось – все довоенные заводы производили около 5000 мотоциклов в год.

Пётр Можаров и опытный образец ПМЗ А-750

В 1941 году завод стал выпускать мотоциклы «Иж-12» с четырехтактным одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 348 см3 и мощностью 13,5 л.с. Максимальная скорость мотоцикла достигла 105 км/ч. И опять помешала война. После ее начала в считанные дни мотоциклетное производство было свернуто – Ижевск вновь стал кузницей оружия. Любопытно, что название «Ижевский мотоциклетный завод» сохранялось за предприятием вплоть до 70-х годов, несмотря на строго направленную «оборонную специализацию» (производством мотоциклов там уже и не пахло, а выпуском мототехники после войны занялось совсем другое предприятие – «Ижмаш»).

С DKW RT-125 было скопировано сразу несколько советских моделей

Следующая фаза истории отечественного мотоцикла началась сразу после Победы. В стране, победившей фашизм, развернулось массовое производство двухколесной техники, но… совсем не на тех заводах, что выпускали мотоциклы до войны. Поворот лицом к мотоциклу был обоснованным. Во-первых, на примере вермахта наши руководители убедились в эффективности такой техники в войне. Во-вторых, в зоне советской оккупации оказались несколько мотозаводов (в том числе и крупнейший в мире DKW в Цшопау). Их оборудование, техническая документация и даже специалисты отправились в Советский Союз в качестве репараций. И третья причина (не особо афишируемая), необходимо было занять чем-то специалистов оборонных предприятий, чтобы они не утратили квалификацию. Центрами послевоенного мотостроения стали два крупнейших оружейных завода – «Ижмаш» и Ковровский завод имени В. А. Дягтерева. Мотоцикл ИЖ-350 был точной копией немецкого DKW NZ-350. В Коврове развернули серийный выпуск мотоциклов К-125 (в немецком «девичестве» DKW RT-125). Такая же (внешне) модель стала выпускаться и в Москве под именем М1А «Москва». Вероятно для ясности, народ нарек ее «макака», тогда как К-125 получил прозвище «кашка». В Киеве была освоена модель мотовелосипеда Wanderer. Эвакуированное во время войны из Москвы в Ирбит производство тяжелых мотоциклов назад так и не вернулось. Что не помешало заводу выпустить более трех миллионов единиц мотоциклов «Урал», известных далеко за пределами России.

Эскортный М-63П из Ирбита

Два послевоенных десятилетия стали «золотой эпохой» отечественного мотоцикла. В СССР работала сеть мотозаводов с единой производственной программой (которую во второй половине 50-х годов дополнили мопеды и мотороллеры). Темп модернизации был невероятно высок – каждые три-четыре года появлялись новинки. Сегодня в это трудно поверить, но в середине 60-х годов продукция наших заводов мало в чем уступала заграничной! И если до войны виденные в «Трактористах» мотоциклы были недосягаемы, то с ростом производства (одних «ИЖей» в год выпускалось 350 тысяч единиц) и повышением доходов населения мечта приобрести «железного коня» обретала реальные очертания. Очереди на мотоциклы не исчезли, но они перестали растягиваться на годы. Тогда мы были, наверное, самой мотоциклетной страной. Двухколесный друг основательно вошел в жизнь. Сколько дач было построено из досок, перевезенных в «колясках»! Сколько было совершено путешествий с непременным костром и обязательной гитарой! Сколько детей своим рождением обязаны тому, что их молодые папа и мама смогли преодолеть коммунальную тесноту, «рванув» на мотоцикле за город на выходные! Но все хорошее имеет скверную привычку быстро заканчиваться…

«Иж-Планета 4»

Остановка по требованию

Несмотря на мощный толчок, данный производству отечественной мототехники войной, дальше дело, увы, не пошло. Заводы были нацелены на выпуск строго определенной кубатуры, но огромными партиями. Повышенный спрос на мотоциклы позволял не менять технологии десятилетиями. В результате игнорировались новые перспективные идеи и разработки, а отсутствие конкуренции между предприятиями снижало качество. Когда же стал более или менее доступным автомобиль, мотоцикл мгновенно потерял престижность и, утратив былую популярность, перешел в «молодежную лигу». Взрослый мужчина должен ездить на машине! Неизвестно кто вывел это правило, но ему последовали все. Для мотоцикла настали черные дни, складываясь постепенно в черные годы… На развитие производства отпускались мизерные средства – ведь удорожание себестоимости мотоцикла автоматически вызывает повышение розничных цен (законы экономики при социализме и капитализме одинаковы).

 
«Иж-Корнет»

Новых конструкторских разработок в производстве не появлялось (экспериментальные модели не в счет), технические характеристики, приводившие в восторг в 40-х, в 70-х вызывали недоумение (у тех, кто мог сравнить с зарубежными аналогами) и самое грустное – вал, основа социалистического производства, не предполагал качества. Все это вместе отбросило советский мотопром за черту, откуда начинается понятие «хорошая техника». Были, конечно, энтузиасты, что едва ли не в «гаражных» лабораториях при нищенских зарплатах, копеечных вливаниях, на свой страх и риск продолжали развивать отечественный мотоцикл. Они, увлеченные и безвестные, создавали экспериментальные образцы с автоматическими трансмиссиями, рамами типа «монокок» и колесами, отлитыми из легких сплавов. То, что японцы стали устанавливать на своих байках в 70-е, наши разработали в начале 60-х! Но без перспективы внедрения в производство… Печальная традиция Отчизны – теперь все эти разработки нам придется покупать. Впрочем, лишь если Россия захочет иметь свой мотоцикл. Пока же, как только осуждаемый всеми социалистический путь развития завершился тупиком, народившийся новый – «капиталистический» (именно так, в кавычках) сделал создание русского мотоцикла невозможным даже теоретически.

 
«Иж-Юнкер»

С нарушением всех хозяйственных связей, гиперинфляцией и повсеместным обнищанием населения была утрачена и та туманная перспектива возродить отечественный мотопром, что существовала. А еще исчез рынок. Имея возможность выбирать между плохим отечественным мотоциклом и плохим отечественным автомобилем, потребитель выбрал …подержанный импортный автомобиль. На мотоцикл уже даже не смотрят. Многие мотозаводы (читай «оборонные предприятия»), полностью свернув производство двухколесной техники, «живут» лишь за счет выпуска оружия. Те же, кто этого сделать не может (производитель «Уралов» Ирбит), пытаются выжить любыми средствами. Но увы, денег на серьезный прорыв у них попросту нет. Впрочем, даже тяжело болеющий отечественный мотопром умирать не торопиться. Попытки реанимировать производство продолжаются. К чему это приведет, если честно, пока не ясно. Может, временно придется уступить пальму первенства. Да и к чему нам пальма, в нашем-то климате?! Мы пойдем своим путем. Нет, поедем!

В начале 2000-х годов калининградское предприятие Baltmotors наладило выпуск байков и квадроциклов из иностранных комплектующих.

На фото — модель Street 200

В мире коллекционирования существует три основных понятия: старинный автомобиль, классический и коллекционный. Они не равны друг другу. Коллекционным может быть и современный автомобиль, выпущенный ограниченным количеством экземпляров. Старинным (или «олдтаймером») будет называться автомобиль старше 20-30 лет. И, наконец, самое таинственное понятие – «классический» автомобиль. Классическими автомобилями считаются только строго определенные модели. Всего их около 4000: порядка сорока «Мерседесов», «Ягуаров» – и того меньше, а «Порше» представлено всего одной моделью. В то же время классика – это довольно широкое понятие. Как ни странно, классическим считается и массовый «Фольксваген-Жук», просто это другой сегмент рынка классических автомобилей. Другими словами, чтобы та или иная модель приобрела право называться классической, у автомобиля должна быть богатая история, он так или иначе должен повлиять на ход всего автомобилестроения.

AG: Сергей, как по-вашему, зачем люди занимаются коллекционированием? 

– Коллекционирование – это, в первую очередь, способ что-то сказать миру. И лишь во вторую – чтобы самому коллекционеру было хорошо.

AG: А что в себя включает это «хорошо»? Желание похвастаться?

– Похвастаться – это более откровенно, неприкрыто. Все-таки политкорректнее – «что-то сказать миру». Предположим, человек собирает подушечки для шитья или почтовые марки. Он может тысячу раз сам себя убеждать в том, что вот, дескать, альбомы свои потом открываю, смотрю… и на меня снисходит божественный свет, лишая всех стрессов и провоцируя рост волос на лысине. Он, конечно, лукавит. Реально девяносто процентов людей собирает что-либо, чтобы потом встретиться с другими собирателями – и пошел разговор: я раздобыл, урвал, 1920 год…

При этом коллекционеры бывают двух типов – идейные и «напоказ». Положим, есть деньги, стало быть, надо что-то поколлекционировать – по статусу положено, а времени нет. Тогда не всегда с умом тратятся большие деньги. Бывает, человек специально гонялся за знаменитым Mercedes 300 SL 1950-х годов, который получил прозвище Gullwing, потому что у него двери поднимаются как крыло чайки – тоже в свое время революционная машина! Нашел, поставил в гараж, и только сам иногда на нем ездит. Завернул в чехол и поставил в угол. Видимо, в его кругах обладание подобной редкостью – какой-то необходимый элемент статуса… И еще обычно такие люди не засвечиваются. Максимум – могут отдать машину анонимно для участия в выставке, например, на «Автоэкзотику».

AG: Как вы пришли к желанию купить коллекционный автомобиль?

– Судьба занесла меня лет семь назад в Saab’овскую тусовку, мне понравилась сама идея, публика, то, как мы общались. А потом уже надо было продолжать общение на сходные темы. Что делать? Давай-ка куплю Saab, восстановлю его и скажу: ребята, смотрите, еще в 1960-е годы люди думали об аэродинамике и красоте автомобиля. Не просто лепили что-то конвейерное, а думали об индивидуальности, высоких технологиях, инновациях. Я, покупая этот автомобиль и катаясь на нем по городу, хочу сказать миру: «Люди, думайте о будущем, о новых технологиях!» Ну, и плюс к этому, конечно, хвастаюсь. Вот едет дядя на Hummer за $100 000. И что? Да их как картошки – никто даже головы не повернет…

AG: Расскажите о вашем автомобиле.

– Он не то чтобы эксклюзивный, но просто у Saab было не так уж много моделей, а эта, можно сказать, первая из наиболее удачных, аэродинамичных, красивых. Вот сейчас посмотреть на автомобили 1960-1980-х – уродцы. А этот – нет. Еду, и все окружающие головы выкручивают. Да и для нашей страны это редкая машина, в живом состоянии их почти не осталось. Одно время, где-то в конце 1980-х годов, их было довольно много в Тверской губернии на северо-западе. Ходят легенды, что на подобных старых «Саабах» туда приезжали финны за клюквой, и такса была – ведро клюквы за один Saab. Будто бы скоро все местные жители обзавелись этими машинами. Естественно, безо всяких документов. Если ломались, их тут же выкидывали. Поэтому машин осталось очень мало.

AG: А ваш Saab как вам в руки попал, вы его тоже на клюкву поменяли?

– Мой Saab у такого вот любителя клюквы простоял в гараже 10 лет! Потом он ухитрился сделать на него техпаспорт. Но ездить все равно не стал – не было денег на то, чтобы машину восстановить. И вот я его купил за $1000. В придачу к нему давали еще один такой же автомобиль, только другого цвета – гараж надо было освобождать. Этот второй распилили на куски и стали собирать один – очень увлекательное занятие.

AG: Помимо того, что автомобиль был восстановлен, на нем еще и аэрография появилась. Как родилась эта идея?

– Я пришел в ателье перетягивать салон – очень уж просижен был. И как-то слово за слово решили и раскрасить. После этого машина стала уникальной – другой такой нет.

AG: Что повлияло на выбор сюжета?

– Я хотел привлечь внимание к авиационным корням Saab, поэтому выбрал именно такой дизайн.

Это интересно! Компания Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) основана в апреле 1937 г. для производства военных самолетов. Идея производить автомобили родилась после войны, когда небольшая бригада авиаинженеров во главе с Гунаром Лунгстремом была присоединена к лаборатории технического дизайна Sixten Sason, одному из подразделений «Сааба». Концепция Лунгстрема легла в основу первого опытного образца автомобиля (Saab 92001), выпущенного к концу 1946 г. и относившегося к малому классу. Здесь сразу появились отличительный признаки «Саабов» – великолепный аэродинамичный кузов (сказалось родство с самолетами) и независимая подвеска колес.

AG: Вы часто на нем ездите?

– Ездить на этом автомобиле часто – все равно что каждый день есть из золотой посуды. Выезжаю на нем пару раз в году, например, на московскую выставку «Автоэкзотика», где собираются такие же сумасшедшие, как я.

AG: Как чувствует себя водитель за рулем настолько необычного автомобиля?

– Здесь стоит вернуться к вопросу об инновациях: едешь на машине со скоростью 90 км/ч, а в ней ничего не свистит, аэродинамических шумов нет. Сейчас, правда, этим никого не удивишь… Тесно там, в зеркала почти ничего не видно, колесики узенькие, разгоняется медленно – очень здорово! И еще впечатление фантастическое, потому что все выворачивают голову, сигналят.

AG: То есть соседи по потоку ярко реагируют?

– Конечно! Потому много и не езжу на нем, чтобы не провоцировать ДТП.

AG: А друзья как относятся к факту обладания вами таким авто?

– Как и все нормальные люди – крутят пальцем у виска. Но все же это такая тема, на которую всегда приятно поговорить: «А как там твой Кузя?»

AG: Кузя?

– Это я так его называю, производная от слова «кукурузник». Он хоть и летает низко-низко, но тоже все-таки самолет.

AG: Планируете расширять «коллекцию»?

– Да, хочу раздобыть еще одну машину, но сейчас совершенно нет времени. Это тоже будет старый Saab. Восстанавливать его – не столько финансовая проблема, сколько вопрос отсутствия времени – нужно изучить от и до сайты старых запчастей, переписываться, например, с Кубой или Финляндией. Вот на Кузю был необходим оригинальный солнцезащитный козырек – я три года его искал!

AG: Вы уже знаете, какая это будет модель?

– Есть уникальный спортивный автомобиль – Saab Sonett. Один из первых «саабовских» родстеров, их осталось в мире всего несколько десятков штук. Эта двухместная открытая машина очень необычного внешнего вида выпускалась с 1956 года. Вот хочу ее купить и раз в год на ней кататься.

AG: А Кузя так с вами и останется? Не планируете его продавать или менять?

– А куда он денется? Он же член семьи! Дети его тоже любят…

AG: Восстановление автомобиля заняло у вас почти год! Семья, должно быть, ревновала вас к Кузе, ведь вы столько времени отдавали ему?

– Период, когда я тратил на него время, уже прошел. Вкладывал-вкладывал, теперь получаю дивиденды в виде удовольствия. Даю даже кому-нибудь покататься – на, поиграй…

AG: Дайте угадаю: в повседневной жизни ездите, наверняка, на Saab?

– Конечно на Saab! Только на современном. Так повелось, что в России Saab – это признак интеллигентности: на этих машинах ездят врачи, адвокаты, инженеры, и мечта молодой россиянки – выйти замуж на «саабера» (сам Сергей управляет первой российской компанией-интегратором решений RFID – радиочастотной идентификации, т.е. интеллектуальной замены штрих кода. – Прим. авт.). Но я, по правде говоря, в эти игры наигрался – уже нахожусь в этой тусовке, мне не обязательно ездить на Saab, чтобы быть «саабером»! Сейчас хочу купить минивэн, поскольку семья у меня большая, детей много… Но Saab минивэнов не выпускает, поэтому придется покупать машину какой-то другой марки… Но от этого «саабером» быть не перестану, поскольку уже перешел на некий уровень, когда стал самодостаточен.

История Chevrolet Corvette началась в 1951 году, когда шеф-дизайнер General Motors Харли Эрл задумал создать автомобиль, который бы стал успешным конкурентом для ставших популярными в Штатах спортивных купе и кабриолетов из Старого Света. Считалось, что американцы не вправе даже спорткары делать компактными, поэтому разработка стартовала как Project Opel. В январе 1953 года состоялся дебют нового флагмана Chevrolet. Кузов открытого двухместного авто (к слову, была доступна только белая окраска и красный салон) впервые в мире был выполнен из стеклопластика, а вот на технической стороне вопроса сэкономили – история 150-сильного двигателя Blue Flame Six восходила к 1929 году, а у «автомата» в наличии были только две передачи переднего хода. Понятное дело, публика не восприняла первый Corvette – из 315 выпущенных в 1953 году кабриолетов было продано всего 180.
Вскоре новым ведущим дизайнером «Шевроле Корветт» был назначен потомок русских эмигрантов Зора Аркус-Дантов. Ему (а с машиной инженер и автогонщик познакомился только во время ее презентации, после чего и пришел в General Motors) удалось адаптировать для установки на спорткар новейший 4,3-литровый 195-сильный V8 Small-Block и трехступенчатую «механику». Была переделана задняя подвеска, в основе которой стала лежать поперечная рессора. Довершивший глубокую модернизацию рестайлинг сделал свое дело – Corvette стал превращаться из просто эпатажного авто в легендарный спорткар.
В 1961 году новый шеф-дизайнер GM Билл Митчелл, страстный поклонник рыбалки, создал концепт Chevrolet Corvette Mako Shark, на который его вдохновил внешний вид акулы мако. Однако в серию второго поколения «Корветта» спорткар 1963 модельного года пошел под именем Sting Ray, поскольку Митчелл вдохновился на его дизайн под влиянием еще одного океанского хищника, ската.
Но идея создания купе с мускулистыми и при этом возвышающимися над поясной линией колесными арками, поднимающимися из недр передка фарами и лаконичным «хвостом» все же нашла продолжение в серийном автомобиле. Концепт Corvette Mako Shark II 1965 года работы Лоуренса («Ларри») Шиноды стал основой для купе Corvette C3 Stingray 1968 модельного года. Финальные работы над дизайном автомобиля выполнил Дэвид Холлс, который позже признавался, что на сглаживание многих острых линий кузова его вдохновила знаменитая бутылка кока-колы. В серию закрытый вариант спорткара пошел с установленным вертикально задним стеклом и съемными частями крыши над сиденьями.
Технически Chevrolet Corvette третьего поколения был довольно похож на предшественника. Несущим элементом конструкции стала рама, а подвеску обеих осей заднеприводного спорткара сделали независимой. Поначалу Corvette C3 оснащался теми же двигателями, что и поздние версии C2, но вскоре после начала производства автомобиль получил свою моторную гамму. Базовым двигателем для флагмана Chevrolet стал General Motors Small-Block, объем которого поначалу составлял 5,4 литра, а с 1969 года его увеличили до 5,7 литра. Как опция был доступен 7-литровый Big-Block, позже добавился и 7,4-литровый вариант, с которого инженерам GM удавалось снять порядка 430 «лошадей». В первый год производства «Корветта» первого поколения без доплаты можно было получить только авто с 3-ступенчатой механической КПП, которую далее заменили 4-ступенчатой трансмиссией, а как опция покупателям предлагался 3-ступенчатый «автомат» Turbo-Hydramatic (только в 1982-го его заменили 4-ступенчатым агрегатом).
Поначалу максимальная мощность 5,7-литрового мотора составляла 300 «лошадей» (221 кВт), а 7-литровый двигатель выдавал все 390 л.с. (287 кВт), но к 1972 году всех американских автопроизводителей обязали указывать данные, полученные с моторов со всем навесным оборудованием. Так резко сократилось поголовье «бумажных» лошадиных сил – Small-Block смог выдать только 190 л.с. (140 кВт), а Big-Block – 270 сил (199 кВт). Разумеется, после модернизации двигатели вновь стали мощнее. Вскоре грянул нефтяной кризис, который заставил представителей «Детройтской тройки» снять с конвейера многие «прожорливые» модели. Такая участь была уготована и Corvette C3 с «большими» двигателями. Но постоянные модернизации и грамотная политика продвижения модели не позволили признать проект убыточным и закрыть его.
Представленный на наших снимках Stingray – один из последних «настоящих Corvette». По мнению американского Car and Driver Magazine, 1974 модельный год стал последним, когда спорткары оснащались выхлопной системой с двумя оконечными трубами. Дальше флагман Chevrolet получил «душащий» двигатель каталитический нейтрализатор отработавших газов. Также из соображений безопасности из модельного ряда концерна исчезла модификация Corvette с кузовом кабриолет, а вскоре оригинальное заднее стекло на купе уступило место «колпаку» – в General Motors решили обновить якобы устаревший, но запоминающийся уникальный кузов. В 1981 году производство легенды американского автопрома перенесли из Сент-Луиса (штат Миссури) в Боулинг Грин (штат Кентукки), причем в июне-июле машины собирали на обоих предприятиях, и отличались они только окраской. Сейчас в Боулинг Грин также располагается заведение, название которого не нуждается в переводе, – National Corvette Museum.
Наверное, третье поколение и сделало Corvette той самой легендой, которой спорткар считается в наши дни. Флагман Chevrolet образца 1968 года стал самым успешным за всю историю модели – до 1982 года был произведен 542 861 экземпляр Corvette C3, и версия Stingray считалась самой популярной. Хорошо, что и у дальневосточников есть шанс увидеть такую «живую легенду»!
Технические характеристики Chevrolet Corvette C3 Stingray 1974
Двигатель: GM Small-Block, V-образный 8-цилиндровый, 5735 куб.см
Максимальная мощность: 350 л.с. (257,4 кВт)
Максимальный крутящий момент: 366,1 Нм
Трансмиссия: 3-ступенчатая АКПП Turbo-Hydramatic
Время разгона 0-60 миль/ч (0-97 км/ч): 6,8 секунды
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4712х1753х1212 мм
Колесная база: 2489 мм
Снаряженная масса: 1600 кг   Благодарим компанию «ВЛК-Авто» за предоставленный для обзора автомобиль!  

Снимки этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть и скачать в нашей галерее

Начало истории автомобиля, известного в нашей стране как «Додж – три четверти», напрямую не связано со Второй мировой войной. Во второй половине 1930-х руководство американского военного ведомства решило обновить свой автопарк. Штабисты постановили, что основным армейским грузовиком должна стать полноприводная модель грузоподъемностью 2,5 американских тонны (2270 кг), после чего на конвейеры встали знаменитые Studebaker US6 и GMC CCKV-353. Также «звездно-полосатое» военное ведомство объявило заказ на легковой командирский вездеход, в результате появились легендарные Willys MB и Ford GPW, родоначальники всех современных внедорожников. А родословная одного из самых многофункциональных автомобилей всех времен и народов – Dodge T214 – берет начало все от той же военной классификации, где значился и полноприводный автомобиль грузоподъемностью 0,5 американских тонны (454 кг) для выполнения командирских, штабных, санитарных, разведывательных функций, транспортировки легкого вооружения, личного состава подразделений и раненых бойцов. Для краткости такой класс обозначили как Weapon Carrier (WC), что значит «носитель вооружений». Компания Dodge вскоре после начала выпуска своих легковых авто в 1914 году приступила к производству коммерческих моделей, которые в Штатах принято обозначать термином «truck», и от участия в армейском тендере отказаться никак не могла. Поначалу такие автомобили строились на удлиненных и усиленных легковых платформах, но к 1930-м «траки» превратились в полностью оригинальные конструкции. Первой машиной от Dodge, удовлетворявшей требованиям военных, стала модель T202 с рядной «шестеркой» объемом 3294 куб. см (79 л. с., или 58 кВт), трехступенчатой МКПП и понижающей передачей в раздаточной коробке. В зависимости от требований, предшественник будущего «три четверти» поставлялся заказчику в одном из шести кузовных исполнений, в том числе как санитарный универсал, но с «гражданским» оперением. Этот автомобиль был принят на вооружение как VC1 и в первое время своей службы оставался единственным легковым (конечно, с поправкой на массу и габариты) внедорожником в американской армии. В конце 1940 года инженеры Dodge подготовили усовершенствованное семейство автомобилей грузоподъемностью 0,5 американских тонны – модели с 3,6-литровыми движками и оригинальным оперением кабин. Машины серии T202 и T207 были приняты на вооружение уже как первые представители семейства Weapon Carrier. Военные посчитали, что такие «большие джипы» в первую очередь подходят для транспортировки артиллерийских орудий, однако их «конвейерная жизнь» продлилась недолго. С октября 1941-го по май 1942-го их сменил Dodge T215 с форсированным до 99 л. с. (73 кВт) двигателем, который впоследствии и уступил место самому настоящему герою Второй мировой, автомобилю, известному как WC51. Силовой агрегат Dodge T214 (базовый пикап этого семейства и был поставлен американской армией на вооружение как Weapon Carrier 51) – это неоднократно модернизированный рядный 6-цилиндровый двигатель, объем которого довели до 3772 куб. см (его мощность составила 92 л. с., или 68 кВт). Рама, полноприводная трансмиссия и подвеска у армейского «трака» собственные (грузоподъемность составляет уже три четверти американских тонн, или 680 кг, без учета массы буксируемого прицепа), но сцепление, коробка передач, рулевое управление и тормоза для всех представителей серии WC были использованы от довоенных, гражданских, пикапов компании. Впрочем, многие узлы дорабатывались для повышения надежности автомобиля и упрощения его конструкции. Привычный сотовый радиатор уступил место аналогичному устройству, состоящему из трубочек, которые гораздо проще запаять на ближайшем бивуаке. Карбюратор оснастили особым поплавком, который практически исключает «перелив» или опорожнение камеры при движении по пересеченной местности. А вентилятор системы охлаждения расположился максимально высоко – так при преодолении брода меньше риск окатить электрооборудование водой. Говорить о внешнем виде и эргономике салона Dodge T214-WC52 – все равно что рассуждать об эстетике армейского кирзового сапога. Красота этого автомобиля в его силе, в чувстве уверенности, которое он придает. Состоящим из двух частей передним бампером можно легко столкнуть на обочину сгоревший во время налета грузовик, при этом фары будут защищены металлическими решетками, а для замены лопнувшего колеса размерности 9.00-16, помимо инструмента, понадобится лишь столкнуть с водительской подножки запаску. Дверей в «Додже» нет, а лобовое стекло откидывается на капот для удобства маскировки. И, наверное, солдатам Второй мировой (командиру подразделения полагалось отдельное кресло в кабине) после многокилометровых марш-бросков деревянные лавки вдоль бортов казались настоящими роскошными диванами.

Рассказывая об особенностях Dodge T214, следует рассказать о модификациях авто, заодно упомянув и о применении машины, прозванной американскими военными beep (сокращение от big jeep). Под буквенно-цифровым обозначением WC51 скрывается базовый «оруженосец» с открытой кабиной, выпускавшийся с использованием кузовных элементов от Budd Manufacturing Company. Изображенный на наших снимках автомобиль WC52 стандартного для армии США цвета olive drab отличается от «базовой комплектации» наличием лебедки, приводимой в движении коробкой отбора мощности. Такое усовершенствование конструкторы Dodge посчитали необходимым для машины, предназначенной в первую очередь для буксировки 57-миллиметрового орудия M1. Выпускались и «траки» с цельнометаллическими кузовами – грузопассажирский WC53 с колесной базой 2896 мм и санитарный фургон WC54 с колесной базой 3073 мм и кузовом работы Wayne Works. Индекс WC55 американские военные присвоили «Доджу», предназначенному для установки 37-миллиметровой противотанковой пушки и по сути являвшемуся самоходной артустановкой. Как командирские и разведывательные использовались авто WC56, WC57 и WC58 с открытыми пятиместными кузовами, отличающиеся между собой отсутствием или наличием лебедки и радиостанции. Также имелись модификации Dodge T214 для прокладки телефонных линий (WC59), шасси для кузова «ремлетучки» M2 (WC60), санитарный автомобиль с кузовом повышенной вместимости (WC64) и даже строившийся в единичных экземплярах трехосный пикап WC63 грузоподъемностью 1,25 американских тонны. Всего до 1945 года было произведено более 250 000 экземпляров Dodge T214 самых разных модификаций. После подписания договора о ленд-лизе между США и СССР «Доджи» стали массово поступать в Красную армию. Роль «большого джипа» в победе над фашизмом – тема отдельной статьи. Мы лишь упомянем, что T214 наряду с «Виллисом» и «Студебеккером» упоминается практически во всех произведениях о Великой Отечественной. А прозвище «три четверти» в стране, где грузовики делились на полуторки и трехтонки, стало более чем закономерным. В нашей стране «живые» Dodge WC51 практически полностью перевелись вскоре после победного мая 1945 года. Согласно все того же договора о ленд-лизе, СССР был обязан вернуть всю исправную технику. Но и в Штатах «реэмигранты» были не нужны. Так, смахивая текущие по щекам слезы, фронтовые шоферы смотрели, как спрессованные буквально в лепешки внедорожники с грохотом летели в трюмы сухогрузов. А те экземпляры, что удалось спасти, вскоре лишились «родных» двигателей и коробок передач, получили советские приборы, «будки» для зимней эксплуатации и многое другое, что не позволяет назвать такие автомобили настоящими Dodge WC51, достойными сохранения. Оставшимся в Штатах и Европе «большим джипам» повезло гораздо больше, и многие из них до сих пор радуют глаз владельцев и всех интересующихся автомобильной историей. По окончании Второй мировой войны экземпляр Dodge WC52, представленный на наших снимках, долгие годы служил в Королевских вооруженных силах Швеции (к слову, автомобили этого проекта воевали и в Корее, и в Индокитае, и в Алжире, и во многих других локальных горячих точках). Достоверно известно, что затем «ветеран» принимал участие в тушении лесных пожаров в горной провинции Ямтланд на границе с Норвегией, а потом попал в частные руки. Довольно долго Dodge эксплуатировался владельцем-охотником в окрестностях горного курорта Оре как повседневный внедорожник. Сейчас же WC52 находится в частной коллекции в Эстонии и периодически принимает участие в различных мероприятиях. И не только в качестве «свадебного генерала» – порой внедорожнику дают возможность «вспомнить молодость», выезжая на нем в самые незатронутые цивилизацией места, которые современным джипам могут только сниться. Дай бог такого «здоровья» каждому автомобилю! Ведь подобные примеры помогают донести историю до наших потомков.

Технические характеристики Dodge T214-WC52

Наш рассказ об уникальной коллекции японского автомобильного музея History Garage продолжается. Потрясающие классические модели из самых разных стран – не единственная изюминка экспозиции. Напомним, что в создании и существовании музея (а для всех посетителей он является бесплатным) самое активное участие принимал концерн Toyota Motor, а его коллекция разместилась на знаменитом насыпном острове Одайба, который является частью столицы Страны восходящего солнца. Музей включает в себя и закрытые от глаз гостей реставрационные мастерские, и запасники. А те машины, которые демонстрируются в залах History Garage, находятся не за стеклами и ограждениями, а доступны для обзора с любой стороны. Итак, продолжим рассматривать самые интересные экземпляры японской коллекции.

Но для начала, как обычно, мы окунемся в очередную эпоху истории автомобиля в Японии и только затем перейдем к классике, которой нашлось место в экспозиции History Garage.

В предыдущей части нашего рассказа (AG №6, 2012 г.) мы остановились на этапе восстановления японского автопрома после Второй мировой войны и начале выпуска там первых полноценных авторских моделей. Японцам, которые на тот момент еще очень пристально смотрели в сторону Штатов и Европы, чьи конструкторские и дизайнерские школы считались тогда самыми авторитетными в мире, постепенно удалось наладить производство массовых легковых и грузовых автомобилей, которые не являлись бы «клонами» или хотя бы косвенными копиями иномарок. Власти империи так же активно закручивали гайки для автомобильного импорта и всеми силами пытались (что им и удалось!) пересадить население на отечественные авто. Но если вскоре в большинстве семей появлялись «домашние» мопеды, мотоциклы и легковушки, то в сегменте спорткаров и люксовых моделей отобрать пальму первенства у западных концернов японцам удалось далеко не сразу.

Важной вехой в истории японского автопрома стало создание первого в стране суперкара. Первоначально проект, за разработку которого отвечала компания Yamaha, финансировал концерн Nissan, и для участия в создании машины был приглашен талантливый немец Альбрехт фон Гертц, но из-за нехватки средств программа «легла на полку». Спустя несколько лет проект возобновили, и на этот раз участие в нем приняла Toyota и ее штатный дизайнер Сатору Нозаки. Toyota 2000GT (экземпляр суперкара есть и в коллекции History Garage, но на момент нашего визита в музей этот автомобиль не был выставлен на всеобщее обозрение) увидела свет в 1967 году. Всего двухместный заднеприводный фастбэк был выпущен в 351 экземпляре, и он продавался даже на внешнем рынке – в Соединенных Штатах, где пользовался успехом, несмотря на высокую относительно конкурентов цену.

Toyota 2000GT стала той самой машиной, благодаря которой о японском автопроме заговорили не как о школе копий зарубежных моделей, а как о самостоятельной отрасли с соответствующей конструкторской и дизайнерской базой. И начиная со второй половины 1960-х годов из Страны восходящего солнца начался не только экспорт автомобилей и мотоциклов, но и продажа лицензий на производство самых разных моделей за рубеж, в первую очередь в Южную Корею. Собственные сборочные предприятия разраставшихся японских корпораций стали появляться во всех уголках света – в Австралии, Новой Зеландии, ЮАР, Аргентине, Чили, а затем и в Соединенных Штатах (на самом крупном на тот момент мировом рынке автомобильного сбыта).

Таким путем японские концерны и пришли к тому, что сейчас называют «экономикой мыльного пузыря», то есть к рубежу 1980-1990-х годов. Но это уже совершенно другая часть автомобильной истории наших восточных соседей, а нам следует перейти к описанию конкретных машин из коллекции токийского History Garage.

Работа на публику
Одним из ярких примеров перехода японского автопрома от аскетичных моделей, созданных вскоре после завершения Второй мировой, к машинам, ничем не уступающим зарубежным аналогам, стало малолитражное семейство Toyota Publica.

Эти автомобили были созданы с прицелом на огромный массовый спрос (оттуда и такое название), поэтому, хотя они и не отличались большим числом опций и просторными салонами, низкая стоимость часто играла на руку потенциальным покупателям, которых год от года становилось все больше. Впервые показанная публике в 1960 году, простите за каламбур, Publica оказалась на конвейере спустя год. Автомобиль выпускался как седан, купе, универсал, пикап и представленный в токийской коллекции четырехместный двухдверный кабриолет.

На «домашнем» рынке Toyota Publica, активно поддерживаемая национальным министерством промышленности и торговли, позиционировалась как «Авто за 1000 долларов» (этот громкий слоган на тот момент являлся чистой правдой), и для реализации всего семейства автопроизводитель создал специальную дилерскую сеть под названием Toyota Public Store (позже ее переименовали в Corolla Store).

В течение первых пяти лет производства семейство выпускалось с 2-цилиндровым «оппозитником» объемом 697 «кубиков» (и мощностью 35 л. с., или 26 кВт), а в ходе рестайлинга 1966 года его заменили 790-кубовым силовым агрегатом. Коробка передач во всех исполнениях была 3-ступенчатой механической. В 1968 году семейство ждала смена поколений: новая Publica была создана на базе популярной модели Corolla, и в итоге в 1978-м машина с классическим названием сошла со сцены в связи с появлением «свежей» Starlet.

Парнокопытное на дорогах
Тем временем в Штатах еще не задумывались о том, что в крупных городах могут возникать большие пробки, а бензин может не только подорожать, но и просто исчезнуть с заправок. В коллекции японского автомузея на Одайбе представлено немало представителей американской классики на колесах, среди которых и Chevrolet Impala второго поколения.

Впервые машина с таким названием в концерне General Motors появилась в 1957-м как автомобиль следующего модельного года, а точнее, как более простая модификация популярного седана Chevrolet Bel Air. Но к моменту выхода модели второй генерации (а это произошло спустя всего год) Impala превратилась в самостоятельное полноразмерное семейство, включавшее в себя двухдверные хардтоп, купе и кабриолет и четырехдверные седан и хардтоп. Базовым мотором стала рядная «шестерка» объемом 3,9 литра, присутствовали и две V-образные «восьмерки (4,6- и 5,7-литровые агрегаты) с приставкой Turbo в названиях, которая на деле означала наличие двух карбюраторов. Помимо классических механических, присутствовали и автоматические коробки передач, богатым был и список опций. Так, Chevrolet Impala 1959 модельного года могла оснащаться круиз-контролем, настраиваемым ограничителем скорости и водительским сиденьем с электрорегулировками в шести плоскостях.

Impala, являвшаяся классическим «большим» американским автомобилем, не отличалась высокой стоимостью, и только за один 1960 год было продано 500 000 экземпляров машин из этой линейки. Интересно, что в коллекции History Garage выставлен «правильный» леворульный вариант автомобиля, но для таких стран, как ЮАР, Австралия и Новая Зеландия, Chevrolet Impala выпускалась и с правым рулем.

Машина вне времени
По соседству с классическим полноразмерным хардтопом расположился совсем не типичный представитель американской конструкторской школы. Первая и единственная машина марки, названной в честь своего создателя. Таковых было выпущено всего около 9200 экземпляров, и при этом низкой ценой и большой надежностью автомобили не отличались. Тем не менее DeLorean DMC-12 навсегда вошел в историю, и важную роль здесь сыграл кинематограф: именно на базе такого спорткара герой трилогии «Назад в будущее» и построил свою машину времени.

Автором опередившего свое время авто стал инженер и топ-менеджер Джон Делореан, ранее трудившийся на GM и ставший автором купе Pontiac GTO, которое и явилось первым мускул-каром. В 1973 году вице-президент одного из детройтских гигантов неожиданно для всех подает в отставку и создает собственное предприятие – DeLorean Motor Company. В качестве дизайнера и компоновщика американец привлек талантливого итальянца Джорджетто Джуджаро, славившегося своим необычным подходом к работе. В итоге заднеприводный заднемоторный DMC-12 получил подъемные по схеме «крыло чайки» двери, а на углепластиковый каркас кузова навешивались 304 панели из нержавеющей стали. Этот металл крайне трудно окрасить, так что его не покрывали эмалью вообще, поэтому соседние наружные детали и отличаются друг от друга тоном. Из-за особенностей конструкции дверей стекла в них получились не опускными, а включающими в себя только небольшую «форточку». От классического V8 также было решено отказаться из-за топливного кризиса, поэтому Делореан воспользовался 6-цилиндровым мотором Volvo объемом 2,8 литра и максимальной мощностью всего в 130 «лошадок» (или 97,5 кВт). Еще один минус автомобиля – его высокая стоимость, которую не компенсировала даже сборка в Великобритании с местными налоговыми послаблениями. Но тем не менее в первые же дни производства DMC-12 Джон Делореан получил около 4000 оплаченных заказов на свое спорткупе.

И все же DeLorean Motor Company приближалась к банкротству. Создателя марки даже пытались обвинить в торговле наркотиками, под шумок передав предприятие во внешнее управление. А когда мистер Делореан вышел на свободу с чистой репутацией, концерн уже обанкротился и закрылся.

Французский ослик
От спортивных и редких моделей перейдем к массовым европейским. В экспозиции музея History Garage нашлось место для машины, прозванной «осликом» за свою тихоходность при возможности возить много и многих, – для французского Renault 4L TGL.

Базовой моделью для этого небольшого фургончика (а по сути отличаются машины только задней «калиткой» и наличием или отсутствием бокового остекления) стала модель Renault 4, представленная еще в 1961 году. Тогда в Renault задумались над созданием альтернативы «де-шво» – также французскому Citroen 2CV. Первоначально переднеприводная пятидверка оснащалась 747-кубовым моторчиком, но автомобиль неоднократно модернизировали, и к 1992 году, когда производство «четверки» наконец-то завершили, он выпускался уже с 1,1-литровым «сердцем».

Как и основной конкурент, Renault 4 и 4L выпускался в нескольких кузовных вариантах, в том числе как большой фургон и пикап, а для прогулок по побережью была создана открытая версия без дверей и мягкого верха, названная Plen-Air. Интересно, но этот неказистый автомобиль участвовал и даже побеждал во многих ралли, среди которых Cross Elf Cup of France 1974 года, а на «Дакаре» 1980 года экипаж на таком авто занял почетное третье место в легковом зачете.

Добавим, что представленный на снимках «ослик» 1988 года выпуска – это автомобиль после последнего рестайлинга семейства, а таковых за весь период конвейерной «жизни» Renault 4 прошло без малого десять.

Пагода на колесах
Всемирную славу своему концерну в 1950-х годах принес знаменитый Mercedes-Benz 300SL, первоначально созданный для участия в кольцевых гонках, но превратившийся в культовый спорткар для мировой элиты. Но большинству потенциальных покупателей это суперкупе и аналогичный родстер были не по карману, и спустя несколько лет немцы представили уже более доступную двухдверку, Mercedes-Benz 280SL, за характерное сочетание панели крыши и формы ее стоек прозванную «пагодой».

Семейство W113, представителем которого и является токийское купе, помимо закрытой версии, включало в себя только кабриолет, а это значит, что обе модели выгодно отличались от более массовых автомобилей из Штутгарта по своим характеристикам, внешнему виду, внутреннему убранству и списку опций. Эта серия купе и родстеров выпускалась с 1963-го по 1971 год, а ее дебют состоялся на международном автосалоне в Женеве. Первоначально Mercedes-Benz SL оснащался 2,3-литровым бензиновым мотором, к которому позже присоединился 2,5-литровый агрегат, а под конец выпуска – и 2,8-литровый двигатель мощностью от 130 до 195 л. с. (от 97,5 до 146 кВт).

Во многом серия W113 стала первопроходцем даже для такой авторитетной марки, как Mercedes-Benz: она первой в истории концерна получила «автомат» и дисковые тормоза всех колес. А именно версия 280SL для рынка США, которая и представлена в коллекции History Garage, получила галогенную головную оптику, бамперы с внутренними демпферами, обогрев заднего стекла и систему распределенного впрыска топлива. Всего купе и родстер серии 280SL были выпущены в 23 885 экземплярах, и большая часть из этих машин предназначалась для Нового Света.

Окончание рассказа о коллекции History Garage читайте в нашем следующем номере!

В ранние послевоенные годы советский автопром не выпускал микроавтобусов, и роль маршрутных такси и карет скорой помощи играли представительские авто Московского и Горьковского заводов. С конца 50-х годов к массовому выпуску «микриков» на базе «Волги» приступил RAF, Рижская автобусная фабрика. Автобусы классом выше был готов выпускать и «ЗИЛ». В 1959 году конструкторы московского завода во главе с Николаем Гринчаром приступили к проектированию микроавтобуса класса люкс, получившего название «Юность» и индекс «118».

Работали над машиной на общественных началах, без поддержки руководства завода и отрасли. ЗИЛ-118 базировался на агрегатах семиместного ЗИЛ-111, но вмещал на 10 пассажиров больше. Кузов проектировали фактически с нуля, но колесную базу сделали похожей на показатель легковушки, чтобы не менять условия работы основных механизмов. Для отменной тепло- и шумоизоляции внутренние панели кузова отделили от наружных пенополиуретаном, а из элементов комфорта присутствовал огромный люк в крыше. Максимальная скорость машины составила 120 км/ч, а V-образный 8-цилиндровый 150-сильный двигатель расходовал 28 л бензина 100 км.

В 1962 году перспективный автобус прошел десятки тысяч километров в испытательных пробегах. Построили всего 7 экземпляров «Юности», каждый собирали вручную. Руководство отрасли сочло машину удачной. Подсчитали, что выпуск ЗИЛ-118 стал бы рентабельным уже при производстве 1000 экземпляров в год. Микроавтобус мог бы выпускаться не только для внутреннего советского рынка, но и на экспорт – 4-5 тысяч единиц можно было бы легко сбыть. Было бы… Руководство отрасли денег на производство «Юности» не выделило…

«Мобильный госпиталь» ЗИЛ-118А, построенный в 1962 году

В 1962 году изготовили несколько «передвижных госпиталей» ЗИЛ-118А, средняя часть крыши которых поднималась для облегчения работы врачей. В 1967 году базовая «Юность» впервые представляла СССР на международной «Неделе автобусов» в Ницце. Представители «Интуриста» завоевали 12 призов, в том числе главный приз выставки и Кубок Президента Франции за победу в международном ралли. От представителей зарубежных фирм посыпались предложения о покупке крупных партий «ЗИЛовского» люксового микроавтобуса… Но сотрудники «Автоэкспорта» лишь разводили руками. Проект «Юность» долго не хотел «умирать» – его пытались возродить несколько раз, и последние машины, уже с индексом «3207», были выпущены в 1994 году. Так конструкция и устарела, толком не родившись. Время «Юности» ушло…

Но «Сузуки» не всегда была фирмой, производившей моторы. Все начиналось прозаично и очень в духе минималистичной Японии. В небольшой богом забытой деревушке Хамаматцу в префектуре Шизуока (той самой, откуда родом был Соичиро Хонда – основатель другой могущественной японской автокорпорации) в 1909 году Мичио Сузуки, сын фермера, возделывавшего хлопок, основал частное предприятие Suzuki Loom Works и занялся изготовлением ткацких станков. В 1920 году Мичио Сузуки решил выйти за рамки семейного предприятия и реорганизовал Suzuki Loom Works в Suzuki Loom Manufacturing Co. (став ее президентом) с капитализацией 500 000 иен – сейчас в самой компании именно это событие принято считать моментом ее рождения. В течение первой трети двадцатого века она специализировалась исключительно на производстве ткацких станков. Фирма развивалась достаточно хорошо – не слишком быстро, но уверенно. «Сузуки» даже получила правительственную награду за выпуск моделей, опережающих по своим характеристикам английские и голландские ткацкие станки. Несмотря на достигнутые успехи, руководство компании понимало, что необходимо расширять сферу деятельности.

Основываясь на результатах исследований спроса (да, уже тогда были такие!), глава компании решил, что настало время попробовать себя в автопроме. Проект начал реализовываться в 1937 году, и в течение двух лет фирма построила несколько компактных автомобилей. Первые моторные «Сузуки» были оснащены революционными для тех времен четырехтактными четырехцилиндровыми двигателями с водяным охлаждением. При объеме двигателя менее 800 куб.см моторы вырабатывали 13 л.с. Но этим прототипам не суждено было пойти в серию – надвигалась Вторая мировая война, и правительство объявило гражданские легковые автомобили предметом далеко не первой в данный момент необходимости. Производственные планы «Сузуки» были приостановлены и возобновились, когда установился мир. «Сузуки» вновь активно занялась ткацким бизнесом. Эта индустрия стала динамично развиваться, когда правительство США одобрило отправку хлопка в Японию. Казалось, «Сузуки» повезло. Но радость была преждевременной, т.к. в 1951 году рынок хлопка обрушился.

The Motor Corporation

Находясь в кризисной ситуации, «Сузуки» вернулась к моторной теме. Столкнувшись с проблемами, Мичио Сузуки еще раз пересмотрел потребности среднего японца и решил создать новый тип транспортного средства. Так появился моторизованный велосипед, названный Power Free. Модель задумывалась такой, чтобы быть простой при изготовлении и техническом обслуживании. Ее непревзойденной особенностью была система передачи с двумя цепными звездочками, что позволяло водителю крутить педали, помогая работе двигателя, крутить педали при выключенном двигателе или передвигаться с помощью одного лишь мотора. Конструкция оказалась настолько уникальной, что патентный офис правительства Японии предоставил «Сузуки» финансовую субсидию для продолжения исследований в области мотоциклетной инженерии.

Вскоре «Сузуки» завоевала первую из своих бесчисленных побед в гонках, когда модель Diamond Free победила в в гонках Mount Fuji Hill Climb. К 1954 году «Сузуки» производила 6000 мотоциклов в месяц и официально изменила название своей фирмы. Теперь она стала называться Suzuki Motor Co., Ltd. Воодушевившись успехами своих первых мотоциклов, «Сузуки» выпустила автомобиль, который пользовался еще большим спросом. Это был Suzulight 1955 года. Сузуки никогда не боялась инноваций, делая это своим фирменным знаком. У модели Suzulight были передний привод, независимые передняя и задняя подвески и шестеренчатая рулевая рейка – особенности, которые станут рядовыми для всех автомобилей лишь спустя полвека.

Выход на рынок США

«Сузуки» продолжала разработку гоночных мотоциклов, развивая инженерные навыки и пытаясь научиться всему, чему только можно. К 1962 году «Сузуки» стала чемпионом первого европейского Гран-при 1962 года. В том же году Сузуки импортировала новейшие мотоциклы в Америку. Успех был предсказуем, так как предлагался новый уровень цен и надежности при быстро увеличивающемся количестве разнообразных моделей «Сузуки». В 1966 году модель X-6 Hustler стала самой быстрой японской моделью того времени с двигателем 250 см3. Вскоре появилась модель Titan с двигателем 500 см3, которая оставалась в арсенале компании до 1970-х годов.

В самом начале восьмидесятых «Сузуки» заняла уверенное положение в этом сегменте как крупный, серьезный и качественный производитель надежных, высокотехнологичных дорожных мотоциклов. Помимо этого, компания активно покоряет водные пространства, создав в 1977 году новое отделение для продвижения на американский рынок подвесных лодочных моторов. В 1982 году «Сузуки» стала лидером нового рынка – рынка мотовездеходов (all-terrain vehicles – ATV), выпустив первую ATV – хорошо раскупаемую QuadRunner LT125. Эта модель родила слоган «Сузуки» в области ATV: «Первая на четырех колесах». За выпуском LT125 последовала целая серия моделей Quads. Вскоре и конкурирующие фирмы стали выпускать собственные мотовездеходы.

Вверх по лестнице успеха

В 1986 году «Сузуки» запустила в массовое производство супербайк GSX-R750. Никогда ранее мотоцикл с такими гоночными характеристиками не предлагался такому большому количеству обычных покупателей. Первая версия модели GSX-R отличалась полным обтекателем, алюминиевой рамой квадратного сечения и особенностями конструкции, которые делали эту модель одной из самых легких в своем классе. Долгие годы многие лучшие американские гонщики оттачивали свое мастерство на моделях GSX-R, а некоторые из них выступали на моделях «Сузуки» в чемпионатах. Во всех классах у «Сузуки» более двух десятков побед в чемпионатах World Motocross.

В 1999 году компания сделала очередной шаг вперед и представила первый четырехтактный подвесной мотор с системой EFI мощностью 40-50 лошадиных сил. «Сузуки» опять получила престижную награду IMTEC за преимущества, которые отсутствуют в других моторах этого класса. Эти достижения сделали фирму мировым лидером в технологии четырехтактных подвесных моторов с EFI.

С 1982 года освоено производство нового поколения микроавтомобилей Fronte/Alto/Cervo с 2-, 3- и 5-дверными кузовами и 3-цилиндровыми моторами мощностью 29-40 л.с. В 1983-м на рынок выпускается легковой автомобиль Cultus (Swift) с литровым двигателем. Машины модели Swift и сейчас изготавливаются для европейского рынка в Венгрии на предприятии Suzuki, хотя их выпуск заметно сокращен и теперь производятся только 3- и 5-дверные хэтчбеки в вариантах GLS и GC с экономичным 1,0-литровым мотором мощностью 53 л.с. В 1985 году «Сузуки» опять совершила большой прорыв, представив автомобильную линию в США. В течение 30 лет «Сузуки» создала репутацию Японии как изготовителя всемирно известных маленьких автомобилей, к тому же выпустив на американский рынок модель с полноприводной трансмиссией 4WD Samurai. Suzuki Samurai были расхватаны сотнями тысяч американцев, которые хотели иметь спортивное и практичное средство передвижения.

В 1988 году появилась популярнейшая модель Suzuki Escudo (Vitara), оснащавшаяся 1,6-литровым двигателем мощностью 95 л.с. и полным приводом. Модель Vitara отличается многообразием названий и исполнений. В США машина известна как Geo Tracker, в Японии – как Escudo. Автомобиль выпускается с трех- или пятидверными кузовами, с мягким или жестким верхом. Производится также длиннобазовый пятидверный универсал Vitara Long, который оснащается типом двигателя по желанию клиента. В начале 90-х годов прошлого века модельный ряд компании обновился и расширился: в 1991 году начался выпуск маленького двухместного автомобиля Cappuccino.

Традиция Suzuki продолжается

Фирма, которая ранее была небольшой группой увлеченных инженеров, разрабатывающих оборудование для ткацкой промышленности, сегодня превратилась в компанию с мировым именем, насчитывающую почти 15 тысяч сотрудников, которые создают и распространяют свою продукцию более чем в 190 стран. Отметив свою 80-ю годовщину, компания основала фонд образования и культуры, а также выпустила на рынок новые модели – Wagon R Solio и Grand Escudo. Правда, уже к 2001 году треть акций компании принадлежали концерну «Дженерал Моторс»…

Большинство автомобилей марки «Сузуки» – легкие, компактные и достаточно дешевые легковые и грузопассажирские модели, предназначенные для массового покупателя. По всему миру корпорация выпускает и продает примерно 1,8 миллиона автомобилей ежегодно, по общему их количеству удерживая 11-е место в мире и 5-е в Японии, лишь немного уступая Mitsubishi, но опережая такие известные марки, как BMW, Mercedes и Saab. Мотоциклы «Сузуки» пользуются заслуженной популярностью во всем мире – их выбирают более 2 миллионов покупателей каждый год. А глобальные продажи подвесных лодочных моторов продолжают расти. Сегодня основной сферой деятельностью компании остаются компактные и малолитражные автомобили. Плюс мотоциклы, лодочные моторы, силовая продукция и даже такие товары, как инвалидные коляски с электроприводом.

В новом тысячелетии в двухколесном, четырехколесном секторе и на воде «Сузуки» намерена продолжать традиции технологических нововведений и отвечать на требования своих клиентов, которым необходимы уникальный дизайн, надежность и превосходные характеристики.