Совсем недавно (AG №6, 2012 г.) мы познакомились с одним из представителей семейства немецких тяжеловозов MAN TGS, а именно с двухосным тягачом модели 19.400, предназначенным для работы на коротких и средних расстояниях, но в условиях асфальтированных дорог. Там, где от грузовика требуется нечто гораздо большее, знаменитый европейский холдинг также может предложить не одно решение. Среди моделей повышенной проходимости – и герой сегодняшнего обзора, MAN TGS 33.480 с колесной формулой 6х6, усиленными рессорами и возможностью стать основой для автопоезда общей массой до 120 тонн. Этот тягач не только выглядит внушительно и надежно, но и внутри оказывается очень комфортабельным автомобилем, приспособленным для самых требовательных специалистов.
Для начала напомним, что семейство MAN TGS создавалось с прицелом не на рейсы протяженностью несколько тысяч километров в одну сторону каждый, а для работы на меньших расстояниях. Поэтому с позиции человека, далекого от большегрузной техники, поначалу и сложно понять, почему современный комфортабельный тягач при наличии кондиционера и двух спальных мест обладает совсем не «хайвейной» колесной формулой с тремя ведущими мостами, защитой впуска и выпуска от холода и двигателем, адаптированным к работе на топливе не самых современных экологических классов. И все же в нашем мире такая техника может понадобиться и на цементном заводе, и при строительстве, и в сельской местности, и даже в тайге, где обычные «шоссейные» машины оказываются практически бесполезными. А технику для таких условий, как оказывается, выпускают и крупнейшие мировые концерны.
К этой категории относится и MAN TGS 33.480 6×6 BBS-WW. Первое, что бросается в глаза при виде такого тяжеловоза, так это сочетание огромного дорожного просвета с одной из самых крупных для данного семейства кабин LX. В отличие от многих аналогов из линейки TGS для работы на асфальте, этот тягач лишен аэродинамического обвеса кабины (он включает в себя спойлер крыши, боковые обтекатели и козырек над лобовым стеклом), потому как наличие этих элементов превысило бы допустимые размеры техники, но тем не менее машина с точки зрения обтекаемости все же выглядит весьма интересно. Помимо стандартного для обычных бескапотников оборудования (зеркало переднего обзора), данная версия автомобиля отличается еще и мощным стальным передним бампером, который, как и подножки и крылья, лишен дорогостоящей эмали, зато обладает собственной выдвижной подножкой и устройством для жесткой сцепки с впереди идущей машиной на случай застревания в тяжелых внедорожных условиях. Плюс MAN TGS 33.480 оборудован защитой радиатора и картера переднего моста, а также двумя проблесковыми маячками на крыше кабины.
В недрах мощной стальной рамы расположился рядный 6-цилиндровый турбодизель объемом 12,5 литра, представитель одного из двух семейств силовых агрегатов для линейки MAN TGS. В данном случае мощность двигателя составляет 480 л. с. (или 353 киловатта) при 1900 оборотах в минуту, а максимальный крутящий момент достигает 2300 Нм в диапазоне от 1050 до 1400 об./мин. Существует и более мощная версия такого турбодизеля (540 л. с., или 397 кВт), а в данном исполнении мотор отвечает экологическим нормам Euro 3, а потому он не требует дополнительных дорогостоящих реагентов.
Пусть в данном семействе тягачей и присутствует как опция 12-ступенчатый «полуавтомат» MAN TipMatic, столь серьезной машине как вариант с тремя ведущими мостами и усиленными задними рессорами все-таки предпочтительнее оказалась 16-ступенчатая «механика» от Zahnrad Fabrik с делителем. С помощью поворотного переключателя на центральной консоли водитель такого тягача может выбрать один из многочисленных режимов работы полноприводной трансмиссии. В частности, заблокировать можно и передний, и оба задних, и межосевой дифференциал, обеспечивая «немцу» просто отличные возможности для маневров на бездорожье.
В технической составляющей тягача MAN TGS 33.480 6×6 BBS-WW еще немало интересных моментов и систем, аналогов которым нет у некоторых конкурентов. Но мы остановимся подробнее все же на комфорте для водителя как на одной из составляющих успеха предприятия – владельца крупнотоннажной техники.
Так, внедорожный тягач, каким бы грозным он ни виделся со стороны, получает центральный замок, электростеклоподъемники, электропривод зеркал, мультифункциональное рулевое колесо и пневматическую подвеску водительского сиденья. В данном исполнении «немец» укомплектован «высокой» кабиной с двумя раздельными креслами, двумя спальными местами и центральным охлаждаемым боксом-холодильником, а также с боковыми стеклами позади дверей. Кабина тягача уже на заводе была дополнительно теплоизолирована. Внутри мы найдем кондиционер и механический подъемный люк в крыше, и, к слову о температурных режимах, MAN TGS 33.480 оснащен электрофакельным устройством для облегчения холодного пуска. А помимо полноценной «легковой» панели приборов со всеми необходимыми контрольными лампами и обозначениями на экране бортового компьютера на русском языке, грузовоз может похвастаться еще и современной аудиосистемой.
Наверное, объяснять, что этот комфортабельный и надежный полноприводный тягач от знаменитого концерна MAN Truck & Bus станет хорошим помощником в не совсем стандартных задачах по перевозке тяжелых грузов с помощью полуприцепов, уже никому не стоит. А вот задачка в виде поиска конкурентов трехосному TGS 33.480 видится действительно непростой.
Технические характеристики MAN TGS 33.480 6X6 BBS-WW
Двигатель: рядный 6-цилиндровый дизельный, двойной наддув, 12 419 куб. см
Максимальная мощность: 480 л. с. (353 кВт) при 1900 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 2300 Нм при 1050-1400 об./мин.
Трансмиссия: 16-ступенчатая МКПП ZF с делителем и демультипликатором
Колесная формула: 6х6
Колесная база: 3600 мм
Собственная масса: 26 000 кг
Максимальная масса автопоезда: 120 000 кг
Нагрузка на седло: 36 000 кг
Высота ССУ: 1500 мм
Емкость топливного бака: 600 л
Благодарим компанию «Флагман-Авто» за предоставленный для обзора автомобиль.
Теория заговора
Nissan долго не притрагивался к этому сегменту рынка, скорее всего, потому, что был ориентирован на качественные настоящие внедорожники, заслужившие авторитет потрясающей надежностью и «неубиваемостью». Легендарные Patrol (Safari) и Pathfinder (Terrano) свидетельствуют – заниматься производством чего-то усредненно-«пляжного» не в правилах истинных мастеров. Но рынок диктует свои законы. Популярность разного рода «паркетников» подвигли «ниссановцев» задуматься над очевидным – нужно выпускать свой SUV. Собранная информация о слабых местах, недостатках и врожденных проблемах «паркетников», позволила еще на стадии проектирования учесть допущенные конкурентами ошибки. Так появилась зрелая и качественная машина «для активного отдыха» с не совсем обычным именем X-Trail.
Х-терьер
Тем не менее, не стоит обольщаться. X-Trail – яркий представитель своего класса. Его мотор, хоть и оборотистый, все же больше легковой. Шасси тоже «асфальтовое», не расположенное к долгим и тяжелым переходам по бездорожью. А вот стиля – хоть отбавляй. Внешность неофита свидетельствует – он способен на многое. В строгих линиях X-Trail больше прямых, что добавляет брутальности, тогда как некоторая плавность обводов, напротив, создает ощущения стильности и напоминает, что он – преемник и наследник «настоящих» джипов. О том же говорят и высокие задние фонари, и набранная из крупных клеток хромированная решетка радиатора, и интегрированные с расширителями колесных арок бамперы. Никакой игривости и кокетства. Что до практичности, то короткие задние и передние свесы, а также немалый клиренс позволяют надеяться на неплохие внедорожные качества. Трогательная забота о седоках проявляется в том, что нижняя часть двери «накрывает» порог – вход и выход из салона не омрачится испачканными брюками.
Внутри Nissan X-Trail все основательно и одновременно изыскано. Первое, на что натыкается глаз – приборной панели перед водителем нет. Она расположена значительно левее. При этом сами приборы обращены к сидящему за рулем. Этот атавизм тоже, по сути, элемент стиля. Такие изыски были популярны полвека назад. Потом они исчезли, и вот вернулись на самые новые машины – как уверяют специалисты, по эргономике такое расположение приборов позволяет следить за ними с меньшим напряжением. И еще один плюс (хотя и весьма сомнительный) – у водителя, на освободившемся месте, появился свой бардачок. В котором, помимо всего прочего, можно подзаряжать сотовый телефон от выведенной туда же 12-вольтовой розетки. Рулевая колонка регулируется (можно не бояться, что «баранка» перекроет приборы). Хороший обзор дороги дополнительно обеспечивается креслами, расположенными достаточно высоко. Правда, несмотря на обилие регулировок, угол наклона подушки маловат.
Что вызывает определенный дискомфорт водителя, особенно в долгой дороге. Зато у X-Trail есть огромный, почти в полкрыши, люк – эта опция способна «перевесить» многие недостатки… Пассажирская зона тоже оставляет двойственное впечатление, поскольку значительный по размерам задний «диван», вызывает массу вопросов при попытке его сложить. Приходится снимать подголовники, которые потом непонятно куда девать, двигать передний ряд сидений. Впрочем, это все придирки. Ведь в разложенном состоянии кресла с багажником образуют такой «плацдарм», что вопрос о палатке на отдыхе за городом, можно снимать с повестки дня. Или, точнее, вечера. Багажник заслуживает отдельного доброго слова. Сам по себе он сравнительно невелик (410 л). Плюс полезная площадь ограничивается выступающими в салон колесными арками. Но даже при таких условиях он вмещает достаточно груза. А при разложенных задних сиденьях полезный объем увеличивается почти втрое. И это при совершенно ровной платформе!
Х-плуатация
Все «три кита» движения автомобиля – двигатель, трансмиссия и тормоза – в Nissan X-Trail сосуществуют достаточно гармонично, хоть и не без оговорок. Моторный ряд этих автомобилей, мягко говоря, не очень широкий. X-Trail комплектуются двумя бензиновыми силовыми агрегатами (четырехцилиндровым, объемом 2 литра и 2,5 литровой V-образной «шестеркой») и 2, 2 л. турбодизелем в 114 л.с. (устанавливается с 2005 года). Но на японском рынке (значит, и у нас в Приморье!) наиболее популярна версия с двухлитровым мотором. Его 140 «лошадок» в состоянии «растолкать» не легкий автомобиль до 180 км/час, что для джипа (даже «пляжного») совсем не плохо.
Правда, движок несколько шумен, немного «туповат» и подвержен вибрации, но… кто без греха, пусть первый бросит в него камень. Оборудованный системой смены фаз газораспределения и регулировки величины раскрытия клапанов, «движок» обладает способностью развивать максимальную мощность на малой и средней скорости, так что старт и последующее ускорение проходят на редкость комфортно. Но стоит сделать попытку «притопить», как тут же придет понимание, что двигатель не гоночный, и реагирует на такие «чудачества» водителя очень неохотно.
Главный козырь X-Trail – трансмиссия. Его создатели учли недостатки конкурентов и трансмиссию «паркетника» сделали не привычной (с вискомуфтой, как у других «одноклассников»), а совершенно оригинальной – All Mode 4×4 (что можно перевести как «всережимный на четыре колеса»). С ее помощью регулируется крутящий момент на колесах в зависимости от состояния дороги и манеры передвижения. На центральной консоли имеются три клавиши (на поздних моделях – ручка вращения) при помощи которых меняются режимы работы трансмиссии. Изначально машина является переднеприводной: в первом положении «2WD» ведущие колеса – передние, а задняя ось отключена. В этом состоянии расход топлива минимальный, а разгон – наиболее быстрый. Режим «AUTO» задействует задний мост, но не постоянно (чего зря топливо жечь?!), а только в случае пробуксовки передних колес.
Муфта не просто блокируется, жестко фиксируя крутящий момент по осям, а автоматически распределяет его. Если буксуют передние колеса, львиная доля момента передается на задние колеса, и наоборот – то есть крутящий момент «плавает» между осями. Главное преимущество «ниссановской» системы в быстроте подключения. Последний режим «Lock» предназначен только для преодоления тяжелых участков: муфта блокируется, и крутящий момент жестко распределяется по осям в соотношении 57/43 (на переднюю и заднюю оси соответственно), значительно повышая проходимость автомобиля. При достижении скорости 20 км/час трансмиссия «догадывается», что машина «выкарабкалась», и самостоятельно возвращается в режим «AUTO». С All Mode 4×4 увязана еще одна система, которую разработчики назвали Active Brake Limited Slip Differential (дифференциал ограниченного скольжения с активным подтормаживанием). На скользкой дороге этот комплекс притормаживает проскальзывающее колесо и одновременно передает крутящий момент на сохраняющее сцепление с дорогой, на той же оси. Кроме безопасности и курсовой устойчивости, эта система обеспечивает X-Trail гораздо более высокую проходимость, чем у одноклассников.
И, наконец, тормоза. Здесь все просто – отличные. Все дисковые (что редкость для автомобилей такого класса), снабжены 4-канальной АБС, электронным распределителем усилий и дотормаживающей системой Brake Assist. Имеется система стабилизации курсовой устойчивости ESP+ (даже с «плюсом»!), которая во взаимодействии с АБС оптимально распределяет тяговые и тормозные усилия по колесам.
С таким набором придется иметь дело владельцу X-Trail. Впрочем, на комфортность передвижения в первую очередь оказывают влияние манеры водителя и его любовь к гонкам. О последнем придется забыть сразу. Ускорения, что вдавило бы в кресло, не ждите – 13 секунд до «сотни», все на что можно рассчитывать от «двушки» с «автоматом» (без турбонаддува).
Оптимальный диапазон оборотов – после 2000 и до 3500. В этих границах происходит «подхват» на всех передачах и мотор демонстрирует свои лучшие качества. Подвеска достаточно жесткая, но на скоростях за 80 км/час ощутима малоприятная раскачка. Да и крены при поворотах не прибавляют радости и уверенности. Впрочем, хаять произведение японских мастеров не стоит. Они сделали все, что могли, и кое-что у них получилось. Движок достаточно приемистый, чтобы не чувствовать себя ущербным на дороге, а его шумность с повышением оборотов постепенно исчезает благодаря двум балансирным валам. Компактная система балансировки располагается ниже коленчатого вала, отчего центр тяжести автомобиля находится ближе к днищу. Благодаря этому у X-Trail повышается устойчивость при вхождении в поворот. Но, видимо, не до конца – стоит доработать. И вообще – стоит присмотреться к машине и следовать ее внутренним настройкам.
Nissan X-Trail любит ездить напористо, но без насилия над собой. Он способен обогнать в городе большую часть себе подобных, но выжимать из себя последние соки не позволит. О чем заявит «сниканием» на повышенных оборотах и повышенной шумностью. На нем нужно ездить быстро, но без суеты. Держаться в рекомендованном диапазоне оборотов и плавно рулить. Тогда он покажет себя во всей красе. А высокий клиренс и «непробиваемая» подвеска не дадут этой «красе» бездарно завянуть. Да и водителю тоже. Поскольку X-Trail, по результатам краш-тестов получил неплохую оценку: четыре звезды (при том, что среди внедорожников нет модели с пятью «звездами»). Просчитанная зона деформации, крепкий кузов и наличие многих устройств активной безопасности в «базе» позволили этой модели сразу войти в число лидеров. В стандартную комплектацию Nissan X-Trail в базовой версии входят: передние подушки безопасности, передние ремни безопасности с преднатяжителями, три задних ремня безопасности и усилительные балки в дверях.
Х-пертиза
Японские маркетологи подсчитали, что со временем доля полноприводных легковых автомобилей на рынке возрастет до пятидесяти процентов – активный образ жизни входит в моду. Так ли это – покажет будущее. Но вот то, что Nissan X-Trail крайне популярен в своем классе, говорят его высокие уровни продаж и ежегодные (с момента выхода на рынок) признания в нем лидера. Он красив и основателен. У него нестандартный интерьер, отменная управляемости и динамика. Не последний вопрос – цена. И здесь X-Trail есть что противопоставить конкурентам. Да и нацеленность на семейную эксплуатация тоже снискала ему немалую популярность. Просторный салон, объемный, легко трансформируемый багажник, широкий задний диван вкупе с комфортной подвеской – все это делает «мистер Х» «Другом Семьи». Да и просто надежной машиной для всех.
Мнение владельца. Александра Смирнова – телеведущая:
AG: Опыт вождения?
— 7 лет.
AG: Какая эта машина по счету?
— Непосредственно моя – вторая. Первая была Хонда HR-V. А вообще, из тех, на которых пришлось поездить – седьмая.
AG: Сколько «накаталось» за время приобретения?
— За полтора месяца, около 3 с половиной тысяч…
AG: Какие за это время выяснились недостатки у машины?
— Единственный недостаток в том, что она небольшого объема (2 литра). В городе – все нормально. Но при выезде за город создаются проблемы при обгоне. Тяжело «разбегается» и набирает скорость. Очень не быстро…
AG: Как машина чувствует себя на «пересеченке»?
— У нее хорошая система подключения 4WD. В случае необходимости включается вторая пара колес. Когда необходимость отпадает – она сама отключается. Но я еще не ездила в тех местах, где требуется переключаться. Хотя пару раз, на разбитой дороге, система помогла вытянуть автомобиль из грязи.
AG: Почему выбор пал на Х-Трейл? «Паркетников» сейчас, слава Богу, хватает…
— Поначалу рассматривалось несколько вариантов: либо CR-V в новом кузове, либо RAV4, либо X-Trail. Понятно, что учитывалась цена, но обязательное условие – внедорожник. С пятью дверями.
AG:???
— Потому, что большая семья. Если бы ездила одна, мне хватило бы и трех, но поскольку у меня родители в возрасте… Предыдущая машина была трехдверная и возникала масса неудобств при посадке-высадке. Тем более, пожилых людей. RAV4 отпал потому, что у них в двигателях прямой впрыск и при отвратительном качестве нашего бензина происходит быстрое засорение и, как следствие, поломка. CR-V очень быстро (буквально в течении одной-двух недель) поднялись в цене. Выбирался, конечно же, и цвет. Я не люблю серебристые, белые и серые машины. Как всякая яркая женщина, я люблю яркие машины, (смеется). А синий, плюс ко всему, еще и редкий. У машины очень маленький пробег (около 21000 км). Покупалась она с аукциона и находилась в идеальном состоянии.
AG: Что было сделано в машине после покупки?
— Поменяли все «расходники», масло, фильтры. Укрепили оптику. Увы, имеется печальный опыт. Ждем номера, чтобы затонировать.
AG: Возникают ли какие то сложности при передвижении по городу на такой большой машине?
— Нет. Никаких. Я села и сразу почувствовала все габариты, будто это «моя» машина. Я люблю забираться на бордюры, высота машина это позволяет. Может, если бы я жила в Москве, я и не выбирала бы такую машину. Там все ровно и гладко. У нас же город стоит на сопках, приходится постоянно карабкаться, снежные зимы, плохо убранные дороги…
AG: То что панель посредине не мешает?
— Это дело привычки. Как правый и левый руль. Мне, напротив, нравится. Меня, как женщину, любящую всякие «погремушки» даже привлекает. Зимой будет очень удобно. Поскольку, когда я надевала на руль меховую оплетку, то мне не было видно ничего. А сейчас…
AG: Есть ли в Х-Трейле особенности, отсутствующие у одноклассников?
— Здесь очень много, по настоящему любопытных и полезных, мелочей. Для меня из всех моих автомобилей, она самая комфортная. Кожаные сиденья, единственный недостаток которых – летом «прилипаешь». А так, даже пылесосить не надо. Протер тряпочкой – и блестит. Мне здесь нравится все. И удобный «рожок», и зеркало заднего вида. Я сейчас могу припарковаться в любой точке. Что дает мне громадное преимущество. Поразило, что боковые зеркала, при включении задней скорости, автоматически наклоняются так, что бы можно было видеть дорогу под колесами. Нравится, что «уши» при парковке складываются так же автоматически. Нажимаешь кнопку включения сигнализации, и машина готовится к стоянке самостоятельно. Нет необходимости постоянно следить за тем, что убрано, что нет. У рассеянных женщин это бывает: поехала, а зеркала не раскрылись. И начинается паника! Нравится, что фары, при включении, управляются из салона колесиком: вверх-вниз. Можно осветить то, что необходимо. Радует бардачок перед водителем. Можно заряжать мобильный телефон. И нет пепельницы, что тоже нравится. И вообще, я в восторге от автомобиля!
AG: И последний вопрос – если менять машину, то на…
— Только джип. Скорее всего – Тойота. Меня устраивала и Хонда, но их ремонт очень дорог. Ниссан же, как мне кажется, производит очень красивые автомобили. И хоть Х-Трейл не предел моих мечтаний, сейчас, когда машина пришла, я в нее просто влюблена.
Мнение специалиста. Константин Капустин, Автослесарь ООО «Техноцентр Сафари»
AG: Слабые места Х-трейла?
— Задние и передние подшипники – это у них самое «ходовое». «Летят» часто. С этим и обращаются наиболее часто.
AG: Это заводской брак или особенности российской эксплуатации?
— Скорее всего заводской брак. Поскольку никаких упреждающих мер предпринять нельзя – рано или поздно придется обращаться.
AG: На что лучше обратить внимание при покупке?
— Если бы знать как машина эксплуатировалась… А вообще подвеска у них очень слабая. Причем, как передняя, так и задняя. Собственно все «резинки»: стабилизаторы, сайлент-блоки… Очень слабые. Получилась просто «паркетная» машина. Не для наших дорог. И, кстати, с подвеской лучше бы разбираться в мастерской. Со специалистом.
AG: Что двигатель?
— Прихотливый. На свечи часто жалуются. Требуется замена. В том числе и фильтров.
AG: В связи с чем это происходит?
— Топливо! Наше топливо – одни красители и ароматизаторы.
AG: А вообще то часто с Х-Трейлами обращаются?
— Частенько. С чем? Я уже говорил – подшипники, топливный фильтр, свечи.
AG: Что можно посоветовать будущему владельцу.
— Следить за машиной и не «убивать» ее.
AG: Может лучше вообще не ездить?!
— Почему же не ездить? Только не по нашим канавам – машина просто «умрет». Поскольку внедорожником Х-Трейл считать, ну никак нельзя!
AG: А вот по части масел, фильтров – они капризные? Любят все свое или можно что то «чужое» использовать?
— На Х-Трейлах лучше не экспериментировать. В «автоматах» идет своя смазка, и были случаи – «автоматы» приходилось просто выкидывать. Поскольку использовался Dextron. И он не прижился.
AG: С точки зрения механика – кому такую машину можно рекомендовать?
— Девушке. (смеется) Молодой-молодой…
AG: Почему?
— Это не та машина, на которой можно погонять. Или куда-нибудь забраться. «Городской джип». Только по трассе!
20 апреля директор международного ралли-марафона «Шелковый путь» Семен Якубов утвердил план-график проведения генерального реконессанса. Экспедиция на шести внедорожниках стартует 17 мая из Москвы и доберется до финишной точки в Геленджике к 30 мая.
Генеральный реконессанс станет итогом проделанной к сегодняшнему дню большой работы по черновой прокладке маршрута. Напомним, ранее уже прозвучала информация о серьезном обновлении трассы, и в этом смысле в июле 2012 года гоночные экипажи ожидает путешествие в терра инкогнито. По завершении экспедиции будет написан роуд-бук гонки, его также именуют «дорожной книгой», или «легендой». По понятным причинам его содержание держится в секрете от участников гонки. Достоверно пока известно только то, что первой отправной точкой нового роуд-бука станет Красная Площадь. На днях Президент России Дмитрий Медведев подписал поручение о проведении здесь 7 июля торжественного старта гонки. Именно отсюда — из сердца Москвы и России гонщики начнут свой непростой путь через российские просторы к берегам Черного моря.
Написанием «легенды» будут заниматься признанные мировые авторитеты в этом деле Стефан Ле Бай и прославленный раллист, четырехкратный Чемпион Мира по Ралли-рейдам, трехкратный победитель Дакара Пьер Лартиг! Участие этих специалистов в работе реконессанса – гарантия того, что маршрут будет проложен в соответствии с наивысшими организационными и спортивными стандартами, сложившимися во внедорожной дисциплине. Конечно, и Стефан Ле Бай, сотрудничающий с Оргкомитетом гонки «Шелковый путь» с 2009 года, и Пьер Лартиг, запомнившийся россиянам тем, что в 1995 году стартовал на Мастер-Ралли за рулем КАМАЗа, станут объектами пристального внимания журналистов. На 16 мая организаторами гонки запланирована посвященная старту реконессанса пресс-конференция в Москве. К слову о журналистах – две группы из представителей СМИ присоединятся к команде разведки маршрута на Волгоградском и Краснодарском участках маршрута. В какой-то степени это поможет приоткрыть завесу тайны над особенностями трассы «Шелковый путь – 2012» и у будущих участников гонки появится представление о песчаных и горных этапах предстоящего в июле ралли.
Впервые полноразмерный пикап под названием Tundra в модельном ряду Toyota Motor Co. появился в 2000 году, и этот автомобиль стал достойным преемником для популярного T100 образца 1993 года. Современный пикап дебютировал пять лет тому назад на международном автошоу в Чикаго, и его внешний вид во многом повторил дизайн концепта Toyota FTX, тепло встреченного американской публикой и экспертами. Первоначально современный трак выпускался на предприятии в штате Индиана, а в 2008-м сборку перенесли на специально построенный завод в Техасе. В 2008 году Toyota Tundra получила громкое звание Truck of the Year по версии авторитетного журнала Motor Trend.
Здоровенная решетка радиатора, капот размером с кухню в малогабаритной квартире, грузовой отсек, вмещающий чуть ли не всю мебель из того же самого жилища, обилие хрома и стильные легкосплавные колеса. Вот он, трак в классическом понимании этого слова. И ведь не скажешь, что Tundra 2007 модельного года – лишь один из первых шагов крупнейшего японского автопроизводителя на пути к лидерству в этом примечательном для рынка США сегменте. Это не удивительно, ведь новая Tundra создавалась американцами и для американцев – за ее разработку отвечал дизайнерско-технический центр Calty из Калифорнии.
Говоря о безопасности автомобиля, приведем результаты тестов американских организаций IIHS (Страхового института дорожной безопасности) и NHTSA (Национальной администрации по безопасности на дорогах). Вторая присвоила пикапу Toyota Tundra четыре из пяти возможных звезд за уровень безопасности при фронтальном ударе. Это значит, что риск получить серьезные травмы для водителя и переднего пассажира составляет от 11-ти до 20 процентов. Наконец, этот автомобиль является единственным на сегодняшний день полноразмерным пикапом, получившим награду Top Safety Pick от института IIHS, – машина успешно выполнила нормативы краш-тестов при лобовом и боковом ударах и наезде сзади, а также обладает достойным набором электронных систем стабилизации.
Говоря о внешности нашего сегодняшнего героя, нельзя не упомянуть о вариантах его исполнения. Традиционно для своего класса полноразмерный пикап предлагается с несколькими кабинами и грузовыми отсеками разной величины, от исполнения которых может меняться и размер колесной базы. Например, версия Regular Cab – это пикап с двумя дверями и одним рядом сидений, а Double Cab – пятиместный автомобиль с четырьмя дверями. Эти варианты могут оснащаться как базовым грузовым отсеком (его длина – 200 мм), так и удлиненным (248 мм) кузовом. Нам же посчастливилось испытать трак с четырехдверной кабиной Crew Max, в которой для пассажиров второго ряда сидений доступны дополнительные 250 мм салона. Tundra в таком исполнении имеет колесную базу в 3701 мм (также есть варианты с межосевым расстоянием в 3220 и 4180 мм), и для нее доступен лишь стандартный грузовой отсек.
Как и подобает классическому траку, Toyota Tundra обладает просторным салоном, рассчитанным на весьма крупных персон. Внутри пикапа уже нет присущей его внешнему виду излишней грозности, крупные клавиши и рубленые линии торпедо создают спокойную атмосферу и вселяют в пассажиров чувство безопасности. В отделке интерьера мы видим светлую кожу и панели под металл, что полностью соответствует образу комфортного внедорожника. Наша Tundra второго поколения оснащается такими элементами комфорта, как регулировка положения руля по высоте и вылету, климат-контроль, камера заднего вида, круиз-контроль, аудиосистема JBL с сенсорным дисплеем и англоязычным навигатором и мониторы в спинках передних кресел. Немало приятных моментов, связанных с самими размерами автомобиля и его принадлежностью к своему классу: так, заднее стекло кабины опускается с помощью электропривода, присутствует подсветка грузового отделения, а в громадный вещевой ящик, который скрывается под центральным подлокотником переднего ряда сидений, можно уместить даже компактный ноутбук. Разумеется, при таких габаритах салона сзади тесно не будет даже троим взрослым.
Прежде чем приступить к пробной поездке, познакомимся с технической составляющей японо-американского трака. Базовым двигателем для пикапа избрали 4-литровую V-образную «шестерку» мощностью 236 л. с. (176 кВт), на ступень выше стоит классический V8 объемом 4,7 литра, который выдает до 271 л. с. (202 кВт) и который (правда, с измененными характеристиками) нашим соотечественникам и европейцам знаком по внедорожнику Land Cruiser 100. А флагман линейки двигателей для Toyota Tundra – 5,7-литровый V8 – был разработан специально для этой модели и специально для американского рынка, потому и получил собственное имя i-Force. Этот силовой агрегат выдает до 381 л. с. (283 кВт) мощности и до 543 Нм крутящего момента. 6-ступенчатый «автомат» (для «младших» версий предлагается 5-ступенчатая АКПП) передает тягу на обе оси через классическую раздаточную коробку. Последняя управляется при помощи поворотной клавиши на торпедо и может отключать переднюю ось, присутствует в трансмиссии и понижающая передача, а в заднем мосту имеется LSD-дифференциал.
Итак, забираемся на место капитана, простите, водителя. Тот, кто прежде не оказывался за рулем машин с подобными габаритами, при попытке понять, где же заканчивается капот, скорее всего, впадет в ступор – боязнь впечатать в передний бампер незамеченную легковушку или «притереть» соседа по потоку может оказаться сильнее надежды на крупные боковые зеркала или датчики парковки по периметру. Но у американцев любовь к большим внедорожникам и тракам в крови, да и в нашей стране подобные авто покупает не каждый, поэтому нескромные габариты ни в коем случае не являются минусом нашего героя. При движении задним ходом или парковке весомую помощь водителю окажут датчики парковки и камера заднего обзора, поэтому с обзорностью проблем не возникает.
При движении по асфальту потенциал 5,7-литровой «восьмерки» и 6-ступенчатого «автомата» просто поражает: разгон, особенно при переключении трансмиссии в режим 2WD, сопоставим с показателями престижных спорткаров – на независимом тесте издания Cars & Trucks аналогичная Toyota Tundra после старта с места набрала первую сотню за 6,3 секунды. Но это и не удивительно: пикап рассчитан на движение с особенно крупными прицепами, такими как дома на колесах или катера, и быстро тащить собственные 2,6 тонны снаряженной массы и несколько человек в салоне – для него задача пустяковая.
После разгона до обычных городских скоростей начинаешь чувствовать отсутствие балласта в кузове – разгруженная задняя ось то и дело «играет» на дорожных неровностях. Другой недостаток, присущий всем представителям класса, – излишние крены кузова в поворотах. Но в то же время Tundra отменно держит прямолинейную траекторию и не требует подруливания при поворотах. Выходит, что при использовании современных технологий даже трак можно сделать пусть и отдаленно, но напоминающим своим поведением на дороге представительскую легковушку. А на что пикап способен вне асфальта? Из положительных моментов мы выделим хорошую энергоемкость подвески и дорожный просвет в 264 мм. На этом автомобиле не стоит бояться заехать в глубокий снег или пробраться через вязкую грязь, но с упражнениями вроде эстакады нужно быть поосторожнее – из-за большой колесной базы «посадить» машину на раму – задача довольно простая.
Toyota Tundra в Россию не поставляется и поставляться в ближайшем будущем не будет. Если вы хотите приобрести такой трак, добро пожаловать в компании, которые занимаются привозом автомобилей из США. У этого авто немало как плюсов, так и минусов, характерных для своего класса. Но Tundra располагает множеством собственных положительных моментов, которых нет у основных конкурентов, и обратить на нее внимание определенно стоит.
За все время своего производства Toyota Tundra неоднократно подвергалась отзывам со стороны производителя. Так, в мае 2007 года было объявлено о том, что часть распредвалов 5,7-литровой «восьмерки» 3UR-FE могла быть бракованной, поэтому Toyota Motor Co. берет на себя все расходы на возможный ремонт двигателей, связанный с этим дефектом. Наличие бракованных деталей было вызвано спешкой в освоении нового двигателя в производстве – маркетологи концерна настаивали на том, чтобы пикапы с такими моторами появились на американском рынке в феврале 2007-го. 13 декабря того же года всем владельцам полноприводных версий новых Toyota Tundra было рекомендовано посетить сервисные станции для осмотра крестовин заднего карданного вала – из-за ошибки изготовителя элементы могли быть выпущены с нарушением технологии. Наконец, Tundra второго поколения подпала и под самый масштабный отзыв в истории мирового автопрома, когда Toyota была вынуждена устранить заедание электронных педалей газа, которое приводило к самопроизвольным разгонам. Данные о прохождении автомобилем официальных сервисных кампаний будут полезны всем тем, кто хочет привезти не поставляемую в нашу страну модель с родного для нее рынка.
Технические характеристики Toyota Tundra 5.7 Crew Max
| Двигатель | V-образный 8-цилиндровый 32-клапанный, Dual VVT-i, 5663 куб. см |
| Максимальная мощность | 381 л. с. (283 кВт) при 5600 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент | 543 Нм при 3600 об./мин. |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая АКПП |
| Привод | автоматически подключаемый полный |
| Габариты кузова (длина-ширина-высота) | 5809х2029х1930 мм |
| Колесная база | 3701 мм |
| Дорожный просвет | 264 мм |
| Снаряженная масса | 2551 кг |
| Грузоподъемность | 715 кг |
| Емкость топливного бака | 100 л |
Любая покупка, будь то бутылка кефира или дирижабль, предполагает наличие двух составляющих – желания и возможностей (так и хочется предложить классическое: «Выпьем же за то, чтобы они совпадали!»). Но этот перечень действует далеко не во всех случаях. К примеру, в таком непростом деле, как приобретение мотоцикла, немаловажным считается присутствие еще одного пункта – минимальных знаний. Как о самом объекте, так и о некоторых нюансах непосредственно процесса. В противном случае только удача позволит новообращенному не вляпаться в груду проблем, решать которые придется за очень «несмешные» дополнительные деньги. И потому ряд советов от AG, приведенных ниже, может оказаться весомым подспорьем, с одной стороны. И возможностью не слабо сэкономить – с другой. Что важнее – каждый решает сам…
Медленно спустимся в долину
Самые продвинутые наверняка знают продолжение (оно же окончание) этого анекдота. Впрочем, важнее его суть – не стоит торопиться, спокойствие и уверенность позволят достигнуть большего. В деле покупки мотоцикла этот фактор определяющий. И потому главное правило правильной покупки мотоцикла (напомним: речь по-прежнему идет о бэушной технике) в основательной теоретической подготовке и внимании к мелочам. Совет, между прочим, отнюдь не бесполезный. Дело в том, что моц очень редко приобретают… по здравому размышлению. Спросите любого начинающего байкера, и, если он честный человек (а таких среди них большинство), в качестве главной причины он назовет одну – очень захотелось! Увы, но при таких начальных условиях совершить ошибку – как два пальца… осмотреть. А лучше бы вглядеться в список выставленных на продажу «железных коней» (где покупать, рассматривалось в предыдущем номере журнала). Даже поверхностный мониторинг рынка позволит определиться с тем, что по карману и по душе. И значит, основательно сузить пространство поиска, сосредоточившись на самом интересном. В первую очередь, конечно же, по цене. Остается созвониться с продавцом, назначить встречу и… встретиться. Лучше бы сделать это побыстрее, поскольку потенциальные конкуренты тоже не дремлют и тоже владеют Интернетом и обладают телефоном. Очень полезным будет прихватить с собой на «первое свидание» надежного товарища. Безусловно, было бы здорово, если бы он разбирался в мототехнике и смог бы чего-нибудь подсказать. Но, если такого нет (вообще-то странно – где вы живете?!), пусть будет любой хороший человек. Дружелюбная поддержка, уместное поддакивание, глубокомысленное «надувание щек» и покачивание головой могут основательно подорвать уверенность продавца в безупречности предлагаемого мотоцикла. Что позволит немного «подвинуть» его по цене. Кстати, не стоит забывать, что в деле участвуют немалые суммы денег. И хотя на дворе не лихие девяностые, не стоит искушать судьбу. Так что совершать осмотр и покупку лучше все же «не в одного».
Блеск и нищета
Сколь ни печально, но эти два понятия в той области, о которой идет речь, как правило, связаны. Очень редко мотоцикл продается без предварительной подготовки. Другими словами, без тщательной мойки, покраски, полировки. И вот это-то должно насторожить. Дело в том, что опытные «купцы» не без основания полагают, что блеск хрома затмит для новичка «черные дыры» в отдельных узлах. Если покупатель не возьмет на себя труд и не придаст значения мелочам, так все и будет. А потом последует то, о чем уже говорилось выше, – дополнительные вложения, нервозность, повышенный риск…
И потому полезнее будет не купаться в зайчиках от натертого до блеска бака, а заглянуть внутрь. В том числе и самого бака. Не лишне будет открутить крышку и посмотреть состояние горловины. Наличие ржавчины должно насторожить. Равно как и идеальная форма самого вместилища топлива. Дело в том, что подавляющая часть бэушной техники приходит из Японии с замятыми баками. «Подтяжку» в России проходят те байки, что готовятся на продажу. И те, что поучаствовали в ДТП. И потому, во избежание неприятных открытий в будущем, следует более пристально вглядеться в геометрию рамы и форму колес. То есть в те элементы подвески, что страдают в серьезных авариях наиболее ощутимо и правке поддаются наиболее сложно. Неспециалисту определить операции с рамой почти невозможно, но даже полный профан сможет увидеть потрескавшийся сварной шов в районе крепления рамы к рулевой колонке. Последний образуется после лобового удара и является серьезным поводом задуматься о том, стоит ли покупать именно этот байк.
Другим поводом может стать состояние тормозных дисков. Даже палец не мотоциклиста в состоянии почувствовать волнистость их поверхности. Что указывает на немалый пробег и не особенную бережность предыдущего хозяина (хозяев!) по отношению к своей «лошадке». Да и Бог бы им судья, вот только новый владелец имеет все шансы «попасть» на стоимость нового комплекта дисков. Поскольку старые диски уже на грани и со своей главной задачей – одерживать мотоцикл – могут не справляться. Излишне напоминать, что чрезмерная экономия в этом деле может обернуться трагедией.
Другой показатель, не менее яркий и столь же дорогостоящий, – состояние зеркала передней вилки. Присутствие на поверхности раковин и каверн говорит о том, что этот орган серьезно болен. Насколько? Настолько, что единственным способом излечиться станет трансплантация. Проще говоря, менять придется вилку полностью, так как избавиться от дефектов практически невозможно. Что вызвало их (дефекты), рассуждать можно долго, и все будет правильно. Тут и возраст машины, и условия эксплуатации, и способы хранения… Вот только результат будет один – вилка станет непригодной для эксплуатации. И пусть не обманут покупателя новые сальники – их вполне могли заменить перед продажей. Опытному человеку сразу станет понятно, что очень скоро «резинки» потекут. Хотя бы потому, что просто будут изорваны краями раковин при движении пера вилки вверх-вниз. Вопрос буквально двух-трех сотен километров пробега – проверено… Впрочем, для недорогих моделей это все не критично и даже является поводом обсудить новую стоимость «лошадки». Как модно нынче говорить – «в связи с вновь открывшимися обстоятельствами». Но что касается байков с ценником в несколько сотен тысяч – это повод еще раз подумать и все взвесить. И если все же байк, несмотря ни на что, нравится, перейти к обсуждению новой, пониженной на стоимость ремонта цены.
Далее по значению и стоимости идет цепь. Почему не упоминается кардан? Ну, тут все понятно – скорее всего, его состояние проверить не удастся. Может, после покупки, когда техника будет уже в собственности. И никто не запретит собственнику подвергнуть ее глубокой разборке. Что же касается цепи, то она откровеннее – вся на виду. Этим вполне можно будет воспользоваться и очень (!) внимательно осмотреть. И ее саму, и элементы, что связывают ее с колесом. «Съеденные» ролики и зубья шестерни, как и провисшая «цепура» при вывернутом до предела натяжителе, даже без гадалки скажут: ждет вас долгая дорога в казенный дом за покупкой новой цепи и новой «звездочки». А оригиналы на не очень старых «японцев» стоят как раз очень даже недешево.
Ну и последнее на, что стоит посмотреть, так это… вообще на мотоцикл. На общий износ подножек, резинок на руле, сиденья. Хотя бы потому, что со всем этим предстоит непосредственный контакт на протяжении долгого времени (это в случае покупки), во-первых. Во-вторых, потому что именно эти «резинки» и «кожанки» от времени страдают более всего. И в-третьих, только они могут честно сказать о былых подвигах, взлетах и, увы, падениях. Ведь если металлическую поверхность тех же подножек вполне можно наполировать так, чтобы блестели, как у кота… глаза в темноте, то вот потертости на краях резиновых накладок скрыть не получится.
Газу до отказу
Если осмотр закончен, пора переходить к самому интересному этапу покупки. Если кто-то думает, что это расчет, он, скорее всего, продавец. Но ему придется еще немного подождать. Поскольку остался такой пустячок, как проверка байка на способность заводиться и двигаться. И то и другое крайне важно по все тем же причинам: еще можно отказаться, обнаружив критический дефект. Или основательно снизить цену, если косяк устраним.
В заводке японских байков великой мудрости нет: проверил «нейтралку», открыл дроссель, нажал на кнопку стартера. И вот тут, что называется, возможны варианты. Если двигатель крутится и упорно не желает заводиться, причин может быть… приблизительно миллион. Разбираться и искать их придется новому владельцу. И потому, если завести не удалось, брать такого «коня» не стоит, не слушая уверений хозяина, что «вот буквально утром как часы…». Даже если это так, не факт, что все повторится вечером. А если сказанное – обычный рекламный трюк, то у нового «коневладельца» есть возможность пообщаться с мастером чистки и настройки карбюраторов. Их в городе немного, и они об этом знают. По этой причине услуги свои оценивают весьма высоко. Кстати, не факт, что отрегулировать основательно «поюзанный» в России карб удастся. Качество топлива у нас известное, а прохудившиеся по причине его ядовитости мембраны купить в отечестве не представляется возможным. Дальше понятно – заказ, ожидание, покупка новой «резинки» (или нового карбера) – и на новый круг! И так по каждому элементу топливной системы…
Если моц завелся, стоит его просто послушать, обычно – ухом. Стуки и лязги должны насторожить, даже если в другое ухо вливается сладкое «нагреется, и все исчезнет». Может, и так. Хуже, если останется – поиск того, кто и на чем «исполняет», ляжет на хрупкие плечи «мотоциклиста». Которому при таком раскладе стать им просто не светит – все время и деньги уйдут на закупку новых деталей и ремонт старых, что еще можно восстановить.
И последнее – поездка. Да-да, а вы как думали, все по-взрослому. Правда, как в анекдоте, есть нюанс. Придется оставить хозяину всю (!) стоимость байка на то время, что претендент будет «прохватывать» (наличие у «покупашки» крепкого спутника здесь особенно ценно). Необходимость столь рискованного шага продиктована исключительно здравым смыслом: водительские навыки покупателя проверить больше не на чем, а в случае падения во время испытаний цена мотоцикла резко снижается. Кто-то же должен ее восполнить. Или уже оставить себе то, что от байка осталось. Если все обошлось, да еще и все понравилось – можно оформлять. И кататься в удовольствие. Ведь если вышесказанное было использовано при покупке, значит, «лошадка» приобретена надежная. Пусть она и не молода, но борозды точно не испортит!
В заездах приняли участие 19 человек из Владивостока, Уссурийска, Находки и Южно-Сахалинска. По итогам квалификационных заездов было сформировано 2 класса.
1 класс – «Свободный» (участники, показавшие время трассы больше 13,5 секунды). Победителем в этом классе стал Анатолий Леонов (MMC Lancer Evo), второе место у Константина Сидорова (Honda Accord), и третье место осталось за Светланой
Жаворонковой (Toyota Chaser), ставшей к тому же лидером по количеству фальстартов. Лучшее время – 13,762 сек. (Леонов).
2 класс – Street light (время трассы – 12,5-13,5 сек.). Первое место занял Сергей Борисов (Nissan Skyline); Сергей Бухмиллер, успешно пройдя полуфинал, по техническим причинам не смог принять участие в финальном заезде, оставив за собой второе место. Третья позиция в этом классе также стала женской – Мария Панова (Nissan Skyline GT-R). Лучшее время – 12,714 сек. (Борисов).
В погоне за лидерами того или иного сегмента многие автоконцерны допускают сравнение с признанными бестселлерами. В случае с люксовыми седанами главным ориентиром на всех мировых рынках долгие годы является Mercedes-Benz S-Класса, который в нынешнем году вышел уже в шестом поколении. И все попытки конкурентов «занять трон» с появлением машины с индексом W222 тут же были признаны тщетными. Этому утверждению есть множество объяснений.
О том, каким станет новый S-Класс, замена обновленной три года тому назад модели 2005 года, эксперты стали догадываться минувшим летом: тогда концерн Daimler официально объявил о ликвидации бренда Maybach, а это означало, что у марки Mercedes-Benz появилась возможность поработать с еще более люксовым сегментом четырехдверок. Разумеется, выбор пал на уважаемый всеми S-Класс, которому в новом поколении предстояло стать наиболее премиальным. Мировая премьера свежей генерации флагмана состоялась 15 мая в немецком Гамбурге, вскоре после этого события состоялись презентации на ключевых рынках, и вот нынешней осенью Mercedes-Benz W222 появился и в российских дилерских центрах.
Да простят нас поклонники дизайнерских фишек и модных гаджетов, но не начать обзор флагмана «трехлучевого» концерна с рассказа о его технической составляющей мы никак не можем. Серия 2014 модельного года построена на глубоко модернизированной платформе предшественника: другой производитель с легкостью бы назвал шасси W222 совершенно новым, но в марке Mercedes-Benz утаивать что-то не привыкли. Полностью новый кузов обладает практически вдвое большей жесткостью на кручение, но при этом бензобак сделан пластиковым, а рычаги подвески, капот, панель крыши, двери и крышка багажника изготовлены из алюминия. Благодаря этим решениям автомобиль даже при обилии различных дополнений стал легче предшественника примерно на 150 кг.
Отныне на рынки России, Соединенных Штатов и Китая поставляются только длиннобазные (3165 мм) варианты S-Класса, а вариантов силовых установок на сегодняшний день анонсировано два, оба – заднеприводные. Версия S 400 Hybrid, как всем должно быть понятно, обладает электродвигателем (его отдача – 27 л. с.) и бензиновым V6 объемом 3,5 литра (302 лошадиные силы), а крутящий момент передается с помощью 7-ступенчатой АКПП. Эта же трансмиссия с селектором на рулевой колонке полагается и модификации S 500 L, которая и предоставлена нам для обзора. Под капотом такого седана прячется 4,7-литровый V8 с двумя турбокомпрессорами и системой непосредственного впрыска топлива. Этот двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и тремя бесшумными цепями в приводе ГРМ дополнен фазовращателями как на впуске, так и на выпуске.
Еще один козырь немецких инженеров – гидропружинная подвеска Magic Body Control. Регулируемый автоматически и по команде водителя дорожный просвет, как и предустановленные режимы Comfort и Sport, – только часть «интересностей» системы. Примечательна новая подвеска в первую очередь отслеживанием дорожного покрытия в режиме реального времени и настройкой элементов под конкретные ситуации за считаные доли секунды благодаря информации с фронтальной камеры. Если выражаться простыми словами, то водителю нового Mercedes-Benz S-Класса просто не требуется притормаживать перед «лежачими полицейскими» – во всех ситуациях кузов автомобиля не отклонится от горизонтали ни на миллиметр, а пробоя подвески не последует.
Техника техникой, но седан с индексом W222 примечателен и множеством других особенностей. Что касается внешнего вида, то авторы модели постарались привнести в новый S-Класс максимум строгости и сдержанности, а также добавили мужественные черты, добавляющие уверенности и имиджа. Выштамповки на боковинах, сложные линии переднего бампера и диффузор на «корме» – именно те нотки, которые делают автомобиль нескучным, не превращая его в «ширпотреб». Одной из главных особенностей дизайна новинки становится полностью диодная оптика. Если к LED-элементам (здесь их 35 в каждом) в стоп-сигналах мы все уже привыкли, то аналогичные фары (по 56 диодов в каждом) – именно прерогатива флагмана марки без всяких оговорок. Благодаря уникальной светотехнике S-Класс 2014 модельного года будет выделяться на дороге еще очень долго.
В интерьере светодиодов и того больше – ровно 300. Хорошо продуманная подсветка есть буквально везде: от порогов с гравировкой Mercedes-Benz и клавиш управления панорамной крышей до педального узла и дверных карманов. А в целом же интерьер нового «трехлучевого» флагмана можно назвать произведением искусства – как дизайнерского, так и технического. Чего стоят, например, электронная панель приборов и экран многофункционального комплекса COMAND с диагональю едва ли не как у хорошего ноутбука, двухспицевый руль или вставки из натурального дерева в окружении мягкого пластика и ценной кожи!
S-Класс во все времена считался автомобилем, в котором владелец просто обязан ездить не за рулем и даже не на переднем кресле. Разумеется, можно и самому оценить всю мощь 4,7-литрового двигателя, прочувствовать поддержку автоматически надуваемых валиков боковой поддержки в поворотах, убедиться в точности реакции систем активной безопасности и систем стабилизации, но, хоть раз оказавшись на втором ряду сидений, о найме личного водителя задуматься придется. Еще бы: в новом поколении флагман Mercedes-Benz получил просто невиданное пространство для задних пассажиров и раздельно регулируемые кресла такого же формата, к какому привыкли авиапассажиры бизнес-класса. Каждое из сидений можно фактически перевести в горизонтальное положение с помощью «анатомических» пультов на дверных панелях (само исполнение приводов – это же шедевр!) и включить подогрев, вентиляцию или массаж. Здесь же можно не только настроить раздельный климат-контроль или поднять оконные шторки, но и выбрать фильм для просмотра на больших дисплеях, находящихся в спинках передних кресел. Кстати, авторы новинки предусмотрели и связь коммуникационных систем автомобиля со смартфоном Apple iPhone: после скачивания специального приложения владельцу S-Класса не придется пользоваться штатным пультом дистанционного управления.
Mercedes-Benz S 500 L, который вы видите на наших снимках, относится к особой серии Edition 1. В этом автомобиле собрано практически все, чем может похвастать линейка W222 в принципе. Если говорить о дополнениях, которые доступны как опции вообще, то здесь стоит выделить уже упомянутые раздельные задние сиденья с электроприводом и памятью положений, систему ночного видения и массажеры в передних креслах.
А именно оснащение Edition 1 подразумевает 20-дюймовые легкосплавные колесные диски от AMG, подогрев рулевого колеса и всех подлокотников, пакет ионизации и ароматизации воздуха AIR-BALANCE, пакет систем активной помощи водителю и систему помощи при парковке с камерой заднего вида. Также в наличии смещаемое вперед и складываемое одним нажатием клавиши переднее правое сиденье, акустическая система Burmester с 24 динамиками (включая тот, что расположен над «хозяйским» рядом кресел) и отделка интерьера кожей Designo.
Разумеется, в особом исполнении новый S-Класс будет интересен не каждому потенциальному покупателю: кому-то автомобиль этого уровня требуется не на каждый день, а многим клиентам, напротив, важно показать окружающим максимум статуса. Вообще же, цены на серию W222 начинаются от 4 200 000 рублей за S 400 Hybrid и от 4 990 000 рублей за S 500 L, а далее конкретный выбор – уже за потенциальным покупателем, благо все мы прекрасно понимаем, как теперь выглядит эталонный седан премиум-уровня.
Это интересно!
Вскоре после запуска базового флагмана Mercedes-Benz нового поколения в серию немцы анонсировали и «горячий» вариант новинки – версию S 63 AMG. Традиционно мастера из Аффальтербаха «ненавязчиво» доработали внешний вид и интерьер седана, но так, чтобы автомобиль не потерял своего имиджа. А главное, эта модификация обзавелась уникальными для своего класса динамическими характеристиками: тот же разгон с места до сотни займет каких-то четыре секунды. Залогом успеха здесь стал двухнаддувный V8 объемом 5,5 литра, выдающий до 585 «коней» и 900 ньютон-метров. Выпускаться Mercedes-Benz S 63 AMG будет в трех вариантах: как со стандартной (задний и полный привод), так и с увеличенной (только трансмиссия 4MATIC с приоритетом задней оси) колесной базой. У российских дилеров автомобиль будет доступен только с полным приводом.
Это интересно!
Седан с заводским индексом W222 становится уже шестым поколением флагманской линейки Mercedes-Benz. Первым «официальным» S-Классом (разумеется, у концерна были действительно топовые модели и прежде) стал W116, который появился в 1972 году. Уже тогда седан мог оснащаться ABS, водительской подушкой безопасности и пневмоподвеской, а в гамме силовых агрегатов было представлено четыре бензиновых и один дизельный мотор. С 1980-го по 1991 год выпускался уже W126, способный при наличии флагманского двигателя мощностью 295 л. с. разгоняться до 250 километров в час. Этот седан разошелся общим тиражом примерно в 818 000 экземпляров.
В 1991-1998 годах производилось семейство W140, ставшее наиболее узнаваемым в нашей стране и впервые «примерившее» V-образный 12-цилиндровый двигатель мощностью до 400 «лошадей». В серии Mercedes-Benz W220 впервые вышли модели с полноприводной трансмиссией и электронно-управляемыми амортизаторами, а также особая версия S 65 от ателье AMG. Наконец, непосредственным предшественником нынешней новинки стал W221 2006 модельного года: этот флагманский седан получил кузов с обилием высокопрочных сталей и алюминия, а в семействе появилась и гибридная версия.
Технические характеристики Mercedes-Benz S 500 L (W222)
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый 32-клапанный, 4663 куб. см
Максимальная мощность: 455 л. с. (335 кВт) при 5500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 700 Нм при 3500 об./мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая АКПП
Привод: задний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 5246х1899х1496 мм
Колесная база: 3165 мм
Объем багажника: 510 л
Снаряженная масса: 2015 кг
Емкость топливного бака: 80 л
Благодарим дилерский центр «Альтаир-Авто» за предоставленный для обзора автомобиль.
В свое время к «заряженным» повседневным авто относились разве что особые серии городских хетчбэков, хотя со временем количество истинно «драйверских» моделей на дорогах мира и стало стремительно расти. Но легковушки легковушками, а создать нечто подобное из полноразмерного кроссовера не так-то просто, и за подобные проекты берется далеко не каждый производитель. Но в концерне BMW и его особом подразделении M GmbH вызов приняли…
Вводная
О выпуске повседневного полноприводника баварцы задумались еще в начале 1990-х годов и поставили свой X5 серии E53 на конвейер в 1999-м, заполучив вместе с новыми технологиями марки Land Rover еще и внушительную долю потенциальных покупателей кроссоверов с солидным достатком. Первенец серии продержался в производстве ровно семь лет, а затем публике был представлен и новый флагман, машина серии E70, остающийся «в обойме» до сих пор.
Между тем публике сейчас требуется уже нечто большее, чем «просто» полноприводник, и даже семейством с большим выбором двигателей и комплектаций никого не удивишь. Немцам нужно было что-то делать.
И вот в апреле 2009 года в ходе международного автошоу в Нью-Йорке на стенде «Баварских моторных заводов» было торжественно сдернуто покрывало тайны с «горячего» варианта X5 M. Последняя литера в названии этого автомобиля поклонникам немецкого концерна скажет практически все, ведь особое подразделение BMW M GmbH ведет свою историю с «постройки» гоночных болидов еще с первых послевоенных лет, а сегодня продукция этой компании хорошо известна и уважаема не только в мире автоспорта.
Но почему же при работе с кроссовером мастера технического тюнинга вынесли определяющую суть модели букву в «хвост» названия своего творения? Может быть, они посчитали полноприводник не столь «драйверским», как признанные M3 или M6?
Общие черты
Прежде всего – о том, что M-версия кроссовера позаимствовала у базового X5. По сравнению с предшественником современный полноприводник стал на 165 мм длиннее и на 60 мм шире при росте колесной базы на 110 мм и одинаковой общей высоте. Всего на мировом рынке за несколько лет существования модели на нее устанавливалось четыре бензиновых двигателя (от 3 до 4,8 литра мощностью от 272 до 407 л. с.) и один 3-литровый двухнаддувный дизель, доступный в мощностных вариантах от 235 до 306 «лошадок».
В агрегатной части места механическим коробкам передач не нашлось, и некоторое время единственным доступным был 6-ступенчатый «автомат» с режимом ручного переключения и управлением рычагом-джойстиком, а два года тому назад на часть кроссоверов стал устанавливаться и новейший 8-диапазонный агрегат.
Заметим, что базовый BMW X5 подвергли плановому рестайлингу в самом начале 2010 года: пятиместный кроссовер обзавелся иным передним бампером, слегка измененной задней оптикой, адаптивным рулевым управлением, новым контроллером мультимедийного комплекса и несколько перенастроенной полноприводной трансмиссией xDrive (она, к слову, в обычных условиях распределяет тягу в отношении 40:60 в пользу задней оси, но это значение может меняться в зависимости от ситуации).
«Горячему» варианту с литерой M в названии подобное вмешательство не требовалось еще целый год, поэтому небольшие «косметические» нюансы и передние кресла в их первоначальном варианте – это единственное, что отличает выходящие из ворот заводов сегодня экземпляры от полноприводника для американского рынка 2010 года выпуска, который и предоставлен нам для тест-драйва.
Нечто свое
Как известно, автомобильные легенды из ниоткуда не берутся. И баварские «эмки», прежде чем стать для кого-то эталоном быстрых дорожных машин, прошли долгий путь. Может быть, поэтому специалисты из Мюнхена и не стали в первом же поколении своего «горячего» кроссовера делать слишком явный акцент на его динамические характеристики и технические новшества.
Построенный на основе «гражданского» пятидверного полноприводника, BMW X5 M на первый взгляд кажется не таким уж отдаленным от прообраза. Перед нами все тот же узнаваемый кузов работы англичанина Криса Бэнгла, правда опирающийся на дорогу через более крупные колеса и короткоходную спортивную подвеску, а внутри автомобиль остался пятиместным, и никакого намека на гоночный каркас и штурманские приборы в салоне нет. На самом же деле превосходство особой серии кроется в заметных и не очень мелочах.
Среди них – наиболее эффективные с точки зрения аэродинамики бамперы: передний обладает внушительными воздухозаборниками, а задний помимо имитации воздуховодов по краям снабжен выемками под четыре выхлопные трубы. Накладки на порогах плавно перетекают в штатные фендеры колесных арок, на самых неожиданных элементах можно встретить логотип M GmbH с фирменным триколором этой компании, а в нашем случае общее впечатление подчеркивает и агрессивный цвет кузова под названием «Мельбурн».
Открыв капот, приятно удивляешься заботе баварцев о чистоте (и секретности?) двигателя. В движение BMW X5 M приводит «злая» V-образная «восьмерка» объемом 4,4 литра, дополненная двойным наддувом.
Мощность этого движка запомнить легко – ровно 555 лошадиных сил, но от этого показателя отвлекаешься сразу после знакомства с пиковым крутящим моментом. 680 ньютон-метров – внушительная цифра сама по себе, а доступны они в огромном диапазоне от 1500 до 5650 оборотов в минуту. Секрет в том, что M TwinPower Turbo – первый в мире двигатель с технологией общего выпускного коллектора, каждая из четырех труб которого обслуживает по два цилиндра.
Базовый 6-диапазонный «автомат» заменен более «живым» аналогом M Sport со штатными подрулевыми «лепестками», иначе настроено и активное рулевое управление. Работа мастеров «придворного» баварского ателье предполагает и заниженную на 10 мм подвеску (в данном случае – пневматическую с возможностью регулировать дорожный просвет) с увеличенной жесткостью, плюс штатные тормозные механизмы заменены комплектами с дисками большего диаметра и четырехпоршневыми «машинками» спереди и двухпоршневыми сзади.
Наконец, немецкие инженеры сохранили в недрах кроссовера трекшн-контроль, но дополнили его системой M Dynamic Mode, которая при активации соответствующих настроек позволяет ослабить электронный «ошейник». Как говорится, это только вершина айсберга.
Абсолютно стандартный X5 M способен на спринт с места до первых 100 км/ч всего за 4,2 секунды, а его «максималка»
ограничена электроникой на отметке в 250 километров в час.
Отойдем от темы
Прежде чем проверить «баварца» в действии, не забудем о стандартных элементах и опциях тестового экземпляра. Единственное, чего в данном BMW X5 M нет, – так это DVD-проигрывателя с 8-дюймовым монитором для задних пассажиров, расположенного между передними креслами. В остальном, как говорится, полный «фарш».
В наличии четырехзонный климат-контроль, система камер кругового обзора, мультимедийная система с навигацией и спутниковым радио, подогрев всех сидений с вентиляцией передних, электропривод и (только для водительского) память положений кресел, отделка многофункционального рулевого колеса черной кожей Merino с контрастной прострочкой, подогрев и электропривод руля, датчики дождя и света.
Также в автомобиле присутствуют панорамная крыша с электроприводом, система бесключевого доступа и запуска двигателя, доводчики всех боковых дверей и модуль дистанционного открывания багажника. А о более массовых элементах комплектации упоминать и не будем, ведь далее нас ждет собственно тест-драйв.
Испытано на себе
Наверное, ходовые испытания подобных авто делаются в первую очередь с расчетом на истинных драйверов. Конечно, динамике BMW X5 M внимание мы тоже уделим, но не забудем и о другой составляющей полноприводника. А именно о возможности эксплуатировать «обжигающий» немецкий кроссовер каждый день.
Технически герой нашего сегодняшнего тест-драйва и «купеобразный» X6 M – ближайшие родственники. Но каких кроссоверов продается больше? Верный ответ в виде большего интереса к «заряженной» версии BMW X5 скрывает за собой именно практичность: достойную обзорность, высокую посадку и наличие полноценного второго ряда сидений в связке с 620-литровым багажником и складной спинкой заднего «дивана».
И эта пригодность для повседневной езды вкупе со спортивными доработками кроссовера если не творит чудеса, то однозначно подкупает. Водительское кресло с внушительной боковой поддержкой и руль (правда, его обод показался все же маловатым для такой машины) может идеально настроить под свою комплекцию практически каждый, а при спокойном движении X5 M ничем свою «злую» сущность не проявляет. Спасибо отменной шумоизоляции.
Стоит только «притопить» педаль акселератора, характер «баварца» меняется. Как и прежде, полноприводник практически не подвержен кренам кузова при резких поворотах и отменно тормозит с любой скорости, но «проснувшийся» двигатель меняет даже не поведение автомобиля, а отношение к технике того, кто за рулем. Если в спокойном режиме скорости просто не чувствуешь, то в азарте BMW X5 M начинает вызывать еще большее уважение. И это при «дорожных» настройках подвески, руля и реакций на педаль газа, что уж говорить о спортивном режиме.
Отметим с лучшей стороны и ручной режим переключения передач: здесь он является «честным» и при нахождении оборотов в красной зоне тахометра или, наоборот, «около нуля» коробка передач никогда не сменит ступень самовольно. Кстати, специально для тех, кто не желает отвлекаться от обзора, баварцы вывели на лобовое стекло единую проекцию тахометра и спидометра.
Оценка в зачет
Укомплектованный электроникой по максимуму, BMW X5 M в наш век наиболее «осторожных» и «зеленых» с точки зрения экологии автомобилей удовлетворяет всем требованиям новых стандартов, и в то же время этот «горячий» кроссовер не перестает быть драйверским автомобилем. А главное, драйверским с отменными условиями для его повседневной эксплуатации как в мегаполисе с пассажирами, так и в выходной день на закрытой трассе. Может, немцам пора перестать осторожничать и готовить следующее поколение уже под названием XM5?
Ради близости к наиболее перспективным рынкам сбыта немцы наладили выпуск нынешнего семейства X5 в американском штате Южная Калифорния и в мексиканском городе Толука-де-Лердо. Некоторое время «гражданские» кроссоверы в формате крупноузлового производства
собирались и в Калининграде на предприятии «Автотор».
Технические характеристики BMW X5 M (E70)
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый 32-клапанный, 4395 куб. см
Максимальная мощность: 555 л. с. (408 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 680 Нм при 1500-5650 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4851х1994х1764 мм
Колесная база: 2933 мм
Дорожный просвет: 220 мм
Снаряженная масса: 2245 кг
Емкость топливного бака: 85 л
Благодарим компанию Falcon Motors за предоставленный для обзора автомобиль.
Весна. Женщины. Как без них? Март – женский месяц. А, как поется в известной оперетте, «без женщин жить нельзя на свете». Но эти прелестные созданья не только дают смысл нашей жизни своим присутствием в этом мире. Они управляют автомобилями и следят за безопасностью дорожного движения, выдают новые идеи и болеют за настоящих мужчин в настоящих мужских состязаниях. Этот номер AG и посвящен именно им, прекрасным и загадочным, неприступным и притягательным, беззащитным и неотразимым. О них тема номера, с ними наши корреспонденты беседовали при подготовке материала для разных рубрик.
К нам в Приморье с каждым днем попадает все больше европейских авто, в том числе довольно необычных. На этот раз тест-пилоту AG удалось проехаться на Audi TT. А еще мы попробовали ездить по Владивостоку на финских зимних покрышках. И, наконец, вот уже третий год подряд в рубрике «Рейтинг» мы пытаемся разобраться, какие компании и торговые марки являются самыми востребованными среди наших земляков.
В соседних со Speedparts боксами располагалась фирма «Вито-сервис», специализирующаяся на автомобилях Mercedes-Benz. В один прекрасный (для Николая) день соседи появились на пороге офиса вместе с мужчиной, желавшим доработать свою машину. Авто оказался далеко не шведским, а совсем даже немецким – трехлетний Mercedes-Benz R230 SL 500. Хозяин желал настолько глубоко тюнинга, что «официалы» не решались браться за это дело. Немного подумав, Николай согласился на выгодное предложение – возник нешуточный профессиональный интерес, да и поработать с породистым «немцем» тоже очень захотелось.
Предпосылка к тюнингу была, как всегда, проста. Человек любит марку Mercedes, ездит с водителем на представительском автомобиле, но для летнего променада однажды прикупил кабриолет с жесткой крышей. Как-то раз, будучи в Германии, довелось ему прохватить на прокатном Mercedes E55 AMG Compressor. Разница в динамике оказалась существенная: как между парашютом и парабеллумом. Идея доработки своего «мессера» сразу вызрела: если машина едет не быстрее комбайна по ниве, то надо обратиться к специалистам. Первый и единственный вопрос, который Николай задал владельцу SL 500: «Расход топлива важен?» Услышав отрицательный ответ, специалист уже примерно знал, что делать.
Как закалялась сталь
Для увеличения мощности двигателя существует масса способов. Николай выбрал один из самых простых – не считаться с количеством топлива, влитого в камеры сгорания. Свежий заряд для мотора – то же самое, что свежий воздух для жителя Токио. Если и после этого машина «не едет», то ее надо менять. Но двигатели у немецкого производителя прочные, с миллионным ресурсом – он морально не сможет крутиться медленно.
Первой в изгнание удалилась штатная система питания. На ее место пришли два насоса Valbro с подачей 255 мл, новые форсунки Siemens производительностью 630 мл работают на 30 процентов эффективнее прежних. Вторая очередь коснулась топливных шлангов: замена им нашлась достойная – десятимиллиметровая армированная магистраль. Топливная рейка переделана под сечение «два входа, один выход». Подачу топлива, как бы она этому ни противилась, контролирует топливный регулятор AEM. Штатный блок управления – контроллер – пришлось «перешивать» под измененные параметры работы двигателя. До кучи под замену пошел и воздушный фильтр (на смену пришел фирменный «мерседесовский» K&N).
Самое сложное заключалось в доработке двигателя. Николай под своим чутким руководством спроектировал и создал новые валы с высотой подъема 20,4. Повышая экспериментальным путем давление наддува, мастер остановился на огромных 4,2 бара. Это посодействовало добавке не только мощности двигателя, но и момента практически во всем диапазоне оборотов. Система «свежее дыхание» – оригинального изготовления прямоток. Изготовленный из трехдюймовой нержавейки выпуск с резонатором и раздвоенной выхлопной трубой не только звучит, но даже выглядит «громко». Одна из причин – отсутствие удушающих катализаторов и лямбда-зондов. После занятий переходим к водным процедурам…
Как остывала сталь
Чтобы «мессер» был окончательно готов к битвам и устрашению противника, его необходимо привести в боевой вид. Программа доработок предусматривала также тюнинг экстерьера. Всяких «аэмжэ», «брабусов» и «лоринзеров» по столице катается без меры, а вот по-настоящему выделиться надо уметь. Владелец SL и здесь смог это продемонстрировать: на заказ из Германии выписал дорогой обвес MKB, фишка которого в его простоте – накладки на бамперы и пороги. Если поставить рядом две идентичные машины, то только тогда разница будет заметна, иначе – совершенно неотличимо от гражданской версии. Выхлопные трубы украсили насадки Magna Flow. Правда, намек на тюнинг все же присутствует – 18-дюймовые колесные диски AMG. Заказать их пришлось в Америке – это проще, нежели привезти из Европы. Под диски подобрали и резину – Michelin Pilot Sport 235/40 спереди и 285/35 сзади.
После отстройки и доводки всех систем впору бы замерить выходную мощность, но после одного случая владелец решил не делать этого. Как-то раз, во время одной прогулки на кабриолете, хозяин встретил приятеля на Mercedes E55 AMG Compressor. После небольшого спора мужчины побились об заклад в сумме «пять гринов» и рванули по Новорижскому шоссе наперегонки. Вы видели, как Ferrari рвет маршрутку? Видел это и хозяин AMG, который оказался в роли «маршрутки», но ничего противопоставить не смог. SL легко ушел от конкурента – все вопросы о мощности отпали сами собой. Экзамены по тюнингу Mercedes Николай сдал экстерном. Однако он сам не считает, что получилось все четко и гладко. Работу с именитой маркой мастер называет первой и последней в своей карьере: «Работать с Mercedes мне не понравилось. Сразу видно, что эту машину создавали люди, не желавшие, чтобы к ее доработке прикладывали руки. С одной только программой управления инжектором мы возились трое суток, даже не спали. Победили, конечно, – русские любой немецкий наворот одолеют. Установка системы выпуска тоже очень непросто далась. Опытным путем двигались, буквально по сантиметру трубы прокладывали. В целом компоновка Mercedes мне кажется какой-то враждебной. Неудобно и неприятно с ним работать. Я попробовал, получил результат и могу теперь компетентно сказать, что Saab для доработки лучше Mercedes. Этот SL очень быстрая машина, но на своем «9000-м» я его объеду. Владелец SL мне сказал: «Я отлично знаю, что любой мастер себе построит машину куда круче, чем любому клиенту». Но я думаю, тут дело не в этом. Mercedes – машина парадная, а в качестве спортивного костюма Saab куда лучше».