За десять с лишним лет Mitsubishi создала целый «сериал» фантастических дорожных автомобилей. С каждым новым поколением, с каждой новой модификацией Lancer Evo становился все быстрее и совершеннее, и эта эволюция находила свое отражение в новых успехах безумных раллийных монстров Группы A и практически серийных гоночных машин Группы N.
Этот фанат, грезящий тюнингом, мечтал о Шестом Эвике с тех пор, как тот появился. Однако тогда, в 1999 году, он еще не мог себе позволить приобрести этот автомобиль. Да и мудро рассудил, что предпочтительнее начать практику тюнинга (а идеи доработок уже неумолимо бороздили подсознание) с чего-то попроще, чтобы подойти к совершенной технике с накопленными знаниями. Поэтому решил получить опыт апгрейда, занявшись турбированием отечественного ВАЗ.
Конечно, настоящая мечта любого тюнера – именитый Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition. Эта модификация, впервые представленная на токийском автосалоне 1998 года, была названа в честь Томми Мякинена, четыре раза завоевавшего на автомобиле Mitsubishi титул чемпиона мира по ралли. Однако наш герой выиграл на японском аукционе Mitsubishi Lancer Evolution VI в комплектации GSR. Почему же не знаменитый Tommi Makinen Edition, и почему машину пришлось везти из Японии? Потому что найти в России живые 6-ки практически нереально. А когда искали аппарат, подходящий TME просто-напросто не нашли. Не отказываться же от такой удачи, раз уж она подвернулась?
Машина оказалась в отличном состоянии. Но покатался хозяин на правом руле, и ему не понравилось (бывает и такое!). «Ездить несложно, но неудобно, учитывая особенности движения в городе, а также на трассе. Плюс некомфортно утром на левом руле, вечером на правом и наоборот», – объяснил он. Вот какие заботы бывают в европейской части нашей страны!
Чтобы перекинуть руль справа налево, надо найти деньги, запчасти и тех, кто это сделает. Процедура муторная, так как надо собрать несчетное множество деталей. У владельца этой машины все получилось.
Как только Mitsubishi Lancer Evolution VI превратили в леворульный, приступили к его тюнингу. Каждый элемент экстерьера был выбран, основываясь на эксклюзивности. Так, именно синий цвет кузова искался в стране Восходящего Солнца, так как в России это редкость.
Evo VI теперь одет в бампер и юбку бампера ТМЕ, карбоновые прозрачные фонари, фары Ralli Art (с заводским ксеноном) и брызговики Ralli Art (кстати, очень полезный элемент). Колеса, редкие по цвету Volk Racing TE37 MAG Blue Limited Edition, прибыли также из страны Восходящего Солнца. Для города есть черные родные, зимой – белые диски ТМЕ.
Занялся хозяин и мотором своего болида. Разместил под капотом нулевик HKS, кулер GReddy, пайпинг-кит для кулера HKS, блоу-офф от Evo IX RS. Турбину заменил на магниевый девайс от MMC Lancer Evo IX RS. Выпуск построен на следующих комплектующих: Turbo Outlet Ralliart, Blitz Downpipe, HKS Hi Power Catback Exhaust. Плюс ко всему, моторного отсека коснулся самый настоящий стайлинг: под капотом красуются патрубки Samco ТSC100, карбоновая крышка ГБЦ, а сам отсек выкрашен в черный цвет. В автомобиле используется усилитель зажигания Ralli Art. Установлены жесткие опоры двигателя – для отзывчивости. В скором времени будут внедряться шатуны и поршни Cosworth, шпильки ARP, топливный регулятор FuelLab.
Что касается тормозной системы, заводские Brembo сдобрены армированными шлангами. В трансмиссии трудятся 2-дисковое сцепление Cusco и блокировка дифференциала. В подвеске все серьезно: стоит Ohlins, все резинки заменены на полиуретан Powerflex, в наличии 3-точечная распорка жесткости Cusco, задняя распорка Cusco и новый проваренный подрамник.
В салоне: родные сидения Recaro с хорошей боковой поддержкой, 4-точечные ремни безопасности Sparco, дополнительные приборы AutoMeter и Defi, приборка Ralli Art, спидометр показывает скорость до 300 км/ч!
Пилот доволен тем, как автомобиль держит повороты, как ведет себя на трассе. Однако в планах – дальнейшее усовершенствование автомобиля. Так что Evo`люция продолжается!
Список доработок Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR
Двигатель: — Патрубки Samco ТSC100Ind (до турбы) — Патрубки Samco ТSC100 (после турбы) — Блоу-офф от Evo IX RS — Турбина от MMC Lancer Evo IX RS (магниевая) — Кулер GReddy V-SPL — Пайпинг-кит для кулера HKS — Карбоновая крышка ГБЦ — Свечные провода Ralli Art — Полный выпуск HKS — Усилитель зажигания Ralli Art — Жесткие опоры мотора – для отзывчивости — Фильтр нулевого сопротивления HKS — Даун-пайп Blitz
— Кэтбэк HKS + приемная труба Ralli Art
Электроника:
— Дополнительные приборы: температура выхлопных газов, давление турбины, давление масла AutoMeter, вольтметер Defi
Трансмиссия:
— 2-дисковое сцепление Cusco
— Блокировка дифференциала Ralli Art (передняя)
Подвеска:
— 3-точечная распорка жесткости Cusco — Задняя распорка жесткости Cusco — Новый проваренный подрамник — Подвеска Ohlins
— Все резинки заменены на полиуретан Powerflex
Тормоза:
— Тормоза Brembo
— Армированные тормозные шланги Goodrich
Внутри:
— Сидения Recaro — 4-точечные ремни безопасности Sparco — Приборка Ralli Art
— Руль перекинут с правой стороны на левую
Снаружи:
— Передний бампер и юбка ТМЕ — Фонари карбоновые прозрачные — Бампер ТМЕ — Брызговики Ralli Art — Накладка на зеркало карбон — Крышка бензобака Ralli Art
— Фары Ralli Art
Прочее:
— Раллийная защита мотора, заднего редуктора, кардана
— Моторный отсек выкрашен в черный цвет
«Сотый» Land Cruiser давно стал классикой для многих любителей «уважаемых» внедорожников. Кто-то уже давно пересел с такого джипа на его преемника либо представителя других марок, некоторые только намерены сменить машину, а другие желают стать обладателями этой модели. И вряд ли кто-то не согласится с тем, что «Крузер» прошлого поколения сочетает в себе мощь и проходимость с комфортом и динамикой, а значит, подходит абсолютному большинству из нас. Но у этой медали есть и обратная сторона: когда таких внедорожников, как у тебя, вокруг полным-полно, то среди «коллег» по дорожному потоку затеряться очень просто и любимый автомобиль хочется выделить как можно ярче. Что обладателю данного белоснежного внедорожника и удалось.
Долгие годы казалось, что в этом автомобиле уже, как говорится, «с завода» есть все, необходимое успешному человеку, и нет никакой необходимости в улучшениях внешнего вида, салона и тем более технической «начинки». Но техника и вкусы людей не стоят на месте, да и самые разные тюнинговые ателье уже подготовили множество интересных решений для доработки легендарного внедорожника. А прежде чем рассказывать о доработках предоставленного нам для съемок экземпляра внедорожника, напомним, что на внутреннем японском рынке эта рамная модель существовала в двух базовых вариантах: Land Cruiser 100 с независимой подвеской всех колес и Land Cruiser 105 с двумя классическими ведущими мостами, но уже в более простой комплектации. Перед нами более продвинутая в техническом плане версия Land Cruiser 100 с 5-ступенчатым «автоматом», тремя рядами сидений и 4,7-литровой бензиновой V-образной «восьмеркой» под капотом. Если быть точнее, то джип 2007 года выпуска – один из последних представителей прошлого поколения, а значит, уже оснащенный практически всеми техническими достижениями и прошедший рестайлинг вариант.
Сами авторы «сотки» в свое время гордились тем, что силуэт внедорожника получился вовсе не тяжеловесным, как это могло быть и как случилось с «двухсотым», но о прошедшем через многие стадии тюнинга в Приморье джипе такого точно не скажешь. И главной причиной столь резкой смены образа стал японский стеклопластиковый обвес марки BOMBER (чье название недвусмысленно намекает на серьезные бомбардировщики и артиллерию), сделавший внедорожник гораздо шире, несколько длиннее и уменьшивший его дорожный просвет. В состав этого комплекта вошли передний бампер с длинным и узким сплиттером, большим центральным воздухозаборником и двумя боковыми заборниками (в них «прописались» по две полоски диодов противотуманных фар, которые считаются большой редкостью), внешними «аэродинамически верными» порогами, задний бампер (также с тремя воздуховодами и проделанным в нем отверстием для фаркопа с самим «крюком») и главное – просто широченные 15-сантиметровые фендеры колесных арок, благодаря которым ширина джипа теперь составляет целых 2090 мм.
В продолжение темы внешнего вида внедорожника нельзя не упомянуть решетку радиатора с черной сеткой и стеклопластиковой рамкой в цвет кузова от того же бренда BOMBER, два спойлера на пятой двери: просто огромный над стеклом и компактный над стоп-сигналами (сами задние фонари были позаимствованы у роскошного Lexus LX470), – диодные повторители указателей поворота на передних крыльях и в корпусах наружных зеркал (в обоих случаях оптику было решено затонировать), японские «реснички» на дымчатых биксеноновых фарах и наличие полезных для любителей активного отдыха рейлингов на крыше. Наконец, все стекла настоящего мужского джипа подверглись глубокой тонировке, которая удачно сочетается с белым цветом кузова.
В плане ходовой части и двигателя изменения минимальны: Land Cruiser 100 получил разве что «неродную» выхлопную систему и 20-дюймовые хромированные «катки» на низкопрофильной резине Yokohama Geolandar.
После первого этапа тюнинга внедорожник уже обладал качественной мультимедийной системой, которую составили из головного устройства с навигатором, возможностью чтения MP3 и дисков стандартов CD и DVD, рассчитанного на 1000 Вт усилителя Alpine, сабвуфера Maverick и набора штатных колонок. «Прописалась» внутри роскошного внедорожника и целая линейка аксессуаров от D.A.D.: это и нештатный набалдашник рычага селектора «автомата», и большое внутрисалонное зеркало, и парочка дополнительных подстаканников, и множество других полезных предметов. Плюс ко всему данный Land Cruiser располагает приборной панелью с постоянно работающей подсветкой Optitron, двумя большими мониторами (один из которых установлен на развитой потолочной консоли), камерами переднего и заднего вида, а также прочими атрибутами других внедорожников этого семейства.
Но, к сожалению (а может и к счастью?), в процессе всех доработок салон джипа заметно потерял свой товарный вид. И теперь владелец решил отправить Land Cruiser на следующий этап тюнинга, в ходе которого машина получит обитый алькантарой потолок, новую кожаную обивку кресел и дверных панелей, нестандартные вставки в торпедо и, по всей видимости, еще целый набор оригинальных элементов. Впрочем, уже сейчас внедорожник вызывает неподдельный интерес и уважение у окружающих, и, если бы на Дальнем Востоке проводились конкурсы на самое оригинальное оформление авто разных классов, этот «сотый» Land Cruiser явно обладал бы множеством дипломов и медалей.
Это интересно!
Под капотом этого «сотого» Land Cruiser установлен флагманский для данной модели двигатель, 4664-кубовый V-образный 8-цилиндровый двигатель 2UZ-FE. Моторы из этого семейства впервые появились в 1989 году, и их стали устанавливать на люксовые седаны, кроссоверы и внедорожники. В настоящее время практически все из этих движков заменены моторами семейства Toyota UR, но на седане Crown Majesta 4WD для внутреннего японского рынка до сих пор устанавливается 4,3-литровый агрегат из прежней линейки.
4,7-литровый двигатель 2UZ-FE также был доступен для внедорожников Lexus GX и LX, Toyota Sequoia и 4Runner и пикапа Toyota Tundra. Этот 32-клапанный силовой агрегат с алюминиевой головкой блока цилиндров начиная с 2005 года получил так называемую электронную педаль газа и систему изменения фаз газораспределения VVT-i. В версии для внутреннего японского рынка мощность такого мотора составила 232 л. с. (или 173 кВт), а в экспортных вариантах – 271 л. с. (или 202 кВт). Выпускали такие двигатели на заводах в Японии и США. А некоторое время тюнинговая мастерская TRD (Toyota Racing Development) выпускала для этих силовых агрегатов механические чарджеры.
Это интересно!
На данном экземпляре внедорожника установлены стоп-сигналы от его «близнеца» Lexus LX470. Эти автомобили похожи между собой и отличаются друг от друга одновременно: в частности, у них много общего в агрегатной части, одна и та же основа кузова и эргономика салона. Но более престижный Lexus отличается от своего аналога под маркой Toyota в первую очередь иной передней и задней оптикой, капотом, передним бампером, пневмоподвеской с регулировкой дорожного просвета и жесткости амортизаторов, более дорогими сортами дерева и кожи в отделке интерьера, возможностью отключения боковых подушек безопасности при езде по крутым склонам, рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением и целым рядом комфортных опций. Интересно, что российский рынок стал одним из немногих, где Toyota Land Cruiser 100 и Lexus LX прошлого поколения продавались с одним и тем же двигателем одновременно.
Эта история началась около пяти лет тому назад, и началась она с мечты молодого жителя Владивостока о седане Toyota Mark II в «девяностом» кузове. Когда Семен решил сменить свой тогдашний автомобиль, он и не думал, что удача ему улыбнется и позволит мечте сбыться. Но поездка на уссурийский авторынок вылилась во встречу с «люкастым» автомобилем с шильдиком «Tourer V» на багажнике и 17-дюймовым «литьем», который продавец привез для себя и расставаться с которым не хотел. И все же сделка купли-продажи состоялась, и тогда еще стоковый Mark II оказался во Владивостоке.
Новый владелец, что называется, почувствовал «вкус турбо» – по сравнению с прежним атмосферным автомобилем абсолютно стандартный, но оснащенный двумя турбинами, седан казался самым настоящим гоночным болидом, лучше которого человечество вряд ли в силах придумать. Однако время шло, и настала долгая и продолжающаяся до сих пор череда переделок, которые касаются как внешности, так и, главное, технической составляющей «самурая».
Разумеется, на что в данном авто обращаешь внимание первым делом – так это на его внешний вид. За долгие годы Mark II сменил уже не один боди-кит, а сейчас его кузов украшают накладки на пороги и задний бампер Meister R из дрифтового комплекта, а вот вид переднего бампера владельца не устроил, поэтому сейчас на передке «заряженного» седана красуется изделие от Vertex.
Нынешние «разноширокие» (ширина передних – 8 дюймов, задних – 9) 18-дюймовые легкосплавные колеса Weds SA-70, конечно же, тоже нашли свое место не сразу, этот комплект стал как минимум пятнадцатым по счету, что уж говорить о шинах, которые просто превратились в «расходники».
Нашел свое место на «Турере» и стеклопластиковый капот, покрашенный в цвет кузова, – одна из традиций «домашней» японской школы тюнинга. Стоковая головная оптика была удалена и заменена «хрустальной», а также были приобретены и установлены нестандартные наружные зеркала от Ganador.
Под капотом был проведен так называемый «буст-ап» – увеличение давления турбин, а родной выпуск сменили на 80-миллиметровую «трассу» Blitz nur spec с регулируемой из салона заглушкой от A’PEXi, благодаря которой у водителя появилась возможность управлять звуком работы двигателя.
При перечислении технического тюнинга «самурая» не забудем и о таких девайсах, как фронт-пайп, фронтальный интеркулер GReddy, «нулевик» Blitz, бустконтроллер HKS EVC4 и блок управления двигателем Blitz Access, в котором устранены ограничители скорости, оборотов и давления наддува. По предварительным подсчетам, в нынешней конфигурации «сердце» данного Toyota Mark II способно выдать порядка 350 «лошадок».
В салоне владелец «самурая» решил остаться верным той концепции, которую предложили японские конструкторы, – никаких «рейсерских» накладок на педали, гоночных «ковшей» и альтернативных рулей. На японском подиуме под три датчика мы видим приборы Defi (давление наддува, темпратура масла и охлаждающей жидкости), редкого красного цвета.
Чуть левее особняком прописался датчик температуры выхлопных газов. Не нашлось в преображенном интерьере места и классическому приборному щитку, теперь из-за руля на нас смотрит «оптитронная» панель от «сотого» Mark II, белая подсветка на которой в тон к датчикам изменена на красную.
Да, селектором «автомата» со ступенчатым алгоритмом переключения с этим седаном опять-таки поделился автомобиль того же – следующего – поколения. Кстати, коробка передач седана сохранена без каких-либо кардинальных изменений, разве что был установлен дополнительный радиатор охлаждения трансмиссионной жидкости и поднято давление в системе, что позволило «автомату» более резво переключаться. Дифференциал заднего моста был заварен, решение тоже пришедшее из японской JDM-культуры.
Автор тюнинг-проекта и по совместительству владелец «самурая» не считает, что с такими объемами доработок можно добиться хороших результатов в заездах чемпионата по драгрейсингу, который проходит на шаморовской взлетно-посадочной полосе. Однако на I этапе дневной лиги чемпионата минувшего года Семену все же удалось занять в своем классе первое место.
Подвеска «самурая» переделана не значительно: после того как были перепробованы самые разные демпфирующие элементы, владелец решил остановиться на регулируемых стойках TEIN type HR. Также для улучшения управляемости была установлена распорка передних стоек.
За то время, пока «самурай» преображался и продолжает преображаться, он перестал быть единственной машиной у своего владельца и превратился в авто выходного дня, в любимое увлечение.
Планы Семена на ближайшее время – это выход из 13 секунд в заездах на 402 метра на штатных турбинах. И как только эта цель будет достигнута, Mark II получит свежую порцию тюнинга.
Выпуск седьмого поколения Toyota Mark II стартовал в 1992 году. Нередко седаны этой серии называют лучшими из всех одноименных: машина появилась в эпоху очередного подъема японской экономики, когда концерн-производитель мог себе позволить вывести на рынок особенно надежный, роскошно оснащенный и представленный в массе заслуживающих уважение комплектаций автомобиль. Помимо традиционных для семейства Mark II версий с атмосферными и наддувными бензиновыми двигателями объемом 1,8, 2,0, 2,5 и 3,0 литра, впервые в истории своей линейки именно «девяностая» серия получила ставшую легендарной модификацию Tourer V. Под капотом таких седанов прописались рядные 6-цилиндровые 2,5-литровые двигатели 1JZ-GTE мощностью 280 л. с. (или 206 кВт), оснащенные двумя турбинами. Эти уникальные представительские спорткары могли комплектоваться как автоматическими, так и механическими коробками передач, и в последнем случае в заднем мосту таких автомобилей устанавливался дифференциал повышенного трения. Производство Toyota Mark II седьмого поколения завершилось в августе 1996 года.
Существует действительно немало автомобилей, выглядящих точь-в-точь как версии для всех и каждого, но при ближайшем рассмотрении оказывающихся «волками в овечьей шкуре». Среди таковых и легендарная Subaru Impreza WRX STI. Для фанатов японской марки одно это название уже скажет о многом, в частности о динамике самого настоящего спорткара в сочетании с пригодностью для использования на каждый день как любого другого «гражданского» авто. Но и семейство WRX STI для своих создателей абсолютным пределом возможностей не стало: в конце декабря 2010 года в Стране восходящего солнца была представлена топовая версия Spec C, чей тираж ограничен всего девятью сотнями экземпляров.
Дабы не потерять зарубежных клиентов и не давать самим японцам повода хвастаться перед всем остальным миром, в концерне Fuji Heavy Industries решили адаптировать новинку в том числе для европейского и американского рынков. Леворульные модификации, правда. В угоду нормам безопасности и заокеанским нормам поведения на дорогах было решено несколько развести версии для разных государств техническими характеристиками и отдачей двигателя. Поэтому автомобиль, о котором сегодня пойдет речь, интересен вдвойне: перед нами именно «внутрияпонская» Impreza WRX STI Spec C, но получившая левостороннее расположение руля, а заодно и небольшие попутные элементы тюнинга.
Прежде всего следует познакомиться с историей модели. В битву за чемпионат мира по классическому ралли, а заодно и за сердца азартных клиентов, марка Subaru выступила в 1992 году с четырехдверкой Impreza WRX (индекс ее кузова – GC8), аббревиатура в названии которой расшифровывается как World Rally eXtreme, но этот автомобиль все же относился к массовым продуктам. А спустя некоторое время свет увидела и Impreza WRX STI, созданная в стенах особого подразделения концерна, Subaru Technica International, – «конторы», которая начинала свою работу именно с профессиональными спорткарами и только затем переключилась на омологированные для обычных дорог версии. Время шло, приходили победы в самых разных гоночных сериях, а тем временем на массовый рынок выходили все новые и новые модификации и спецверсии уже ставшего легендарным семейства.
В октябре 2007 года на конвейере оказалась Impreza WRX STI в кузове GRB, та самая машина, которая выпускается и по сей день. Если говорить о принципиальных отличиях между этим поколением и предыдущим, то новинка обладает меньшей массой и заниженным центром тяжести при здорово изменившихся габаритах: кузов и седана, и хетчбэка стал заметно шире, а задний свес был укорочен. «Горячие» модификации вместе с базовыми автомобилями семейства получили совсем иную стилистику и куда лучше стали «дружить» с аэродинамикой, а вдобавок обрели множество технических и «комфортных» новинок.
В частности, появились система динамической стабилизации VDC с гоночным режимом и активный межосевой дифференциал DCCD (Driver Controlled Center Differential), пришедший на место прежнему узлу без возможности динамического изменения вектора тяги и работающий «в одной команде» с винтовым передним дифференциалом повышенного трения и задним узлом типа Torsen. Еще одним новшеством стала продвинутая система SI-Drive, позволяющая выбирать алгоритмы работы полноприводной трансмиссии и реакции на педаль газа между «спокойным» Intelligent и вариантами Sport и Sport Sharp, которые позволяют водителю выжать из автомобиля максимум динамики в зависимости от степени безбашенности самого рулевого. Что касается двигателей, то на внутреннем японском рынке Subaru Impreza WRX STI последнего поколения доступна с тремя вариантами силовых агрегатов. 2-литровый оппозитный «классик» EJ20 в данном случае получил турбину типа TwinScroll и в зависимости от исполнения может выдавать до 308 или 320 лошадиных сил, а сочетается он исключительно с 6-ступенчатой «механикой». Сходный по архитектуре, но менее нагруженный 2,5-литровый EJ25 (максимальная отдача – 300 л. с.), в свою очередь, работает только со спортивным «автоматом». И в данном исполнении седаны и хетчбэки получают уже не «модную» систему DCCD, а несимметричный центральный дифференциал и вискомуфту на задней оси, сочетание которых приводит к более выраженной недостаточной поворачиваемости.
Как вариант WRX STI отличается от базовых версий Subaru Impreza, так и лимитированная Spec C непохожа на более массовые «горячие» спорткары на каждый день. Конечно, на первый взгляд (а далее мы будем говорить уже конкретно о хетчбэке с механической трансмиссией), флагманская пятидверка не очень-то выделяется среди более скромных машин. Перед нами – все те же широкие крылья с логотипами ателье Subaru Technica International и воздуховодами, крупная «ноздря» на капоте и внушительный спойлер над пятой дверью, а внутри автомобиля сохранились «гражданские» обивки сидений, передняя панель со всеми клавишами и дисплеями, оба ряда сидений и даже полка в багажнике. Но главные козыри лимитированной серии кроются именно в мелочах.
К примеру, для облегчения кузова в данной версии (кстати, модель доступна в четырех цветах – синем, белом, серебристом и черном металликах) применены аккумулятор меньшего размера, ламинированные боковые стекла (по сути, тот же триплекс, только тоньше) и капот из алюминиевого сплава. Кроме того, стандартным оборудованием становятся 18-дюймовые легкосплавные колесные диски, которые призваны снизить неподрессоренные массы. Но на нашем экземпляре Spec C установлен еще более легкий комплект, дополнительно улучшающий динамику. За «литьем» скрываются тормозные суппорты Brembo золотистого цвета, а еще одной «брендированной» особенностью особой модификации – уже как опции – здесь являются передние кресла Recaro, доступные только с дополнительными шторками безопасности.
Но главные улучшения от ателье STI в данной комплектации кроются в технической части. В первую очередь японские специалисты модернизировали наддув с двойной «улиткой» – для снижения уровня трения в нагнетателе (а значит, и на пользу ресурсу узла) на валу впервые применили шариковые подшипники. Большей производительностью и выносливостью обладает и особый бензонасос, пришедший из мира профессионального автоспорта, а блок управления «оппозитником» был перенастроен ради увеличения крутящего момента на 8 ньютон-метров (новый показатель – 430 Нм). Еще одной интересной особенностью хетчбэка WRX STI Spec C, пришедшей из ралли, стало дополнительное охлаждение интеркулера посредством струи воды, принудительно подаваемой на узел, что позволяет защититься от роста температуры нагнетаемого воздуха при долгом движении под высокой нагрузкой. А что касается «ходовки», то в передней подвеске «прописалась» усиленная поперечная балка, появились более выносливые амортизаторы и классический «самоблок» в редукторе задней оси. Наконец, ради улучшения обратной связи на руле и легкости выполнения маневров инженеры увеличили давление жидкости в гидроусилителе.
Опробовать японскую диковинку в деле нам предстояло на владивостокском картодроме «Змеинка», знакомом большинству приморцев. Но прежде до закрытой трассы нужно было добраться, поэтому найдутся у нас и впечатления с точки зрения пассажира. Если большинство других производителей, работая над действительно «боевыми» версиями своих и без того интересных моделей, экономят на элементарном комфорте, то «рецепт» создания Subaru Impreza WRX STI Spec C был противоположным. В этом хетчбэке сохранились не только «навороты» вроде климат-контроля или аудиосистемы, но и элементарные полезные дополнения – шумоизоляция дверей и днища, штатные коврики и полноценные внутренние обивки, удобные для повседневной езды.
Наверное, лучше всего особую модификацию спортивной легенды было бы сравнить с базовой WRX STI этого же поколения, но у нас такой возможности, к сожалению, не появилось. Многие коллеги, тестировавшие данную версию прежде, единодушны: максимум драйва от «заряженной» пятидверки можно получить только при переводе селектора SI-Drive в положение Sport Sharp, но нам предстояло оценить автомобиль в холодное время года, когда добиться идеального сцепления даже штатных спортивных шин Bridgestone Potenza RE070 с асфальтом картодрома весьма сложно. Но в этом-то и кайф! Оказывается, со своей трансмиссией (соотношение тяги – 39:61 в пользу задней оси) спортивный хетчбэк вполне охотно «ложится» в управляемый занос и легко контролируется при слаломе на довольно высоких скоростях, не испытывая склонности к выезду «наружу поворотов». Есть у этой медали и обратная сторона: электронике и собственным ощущениям можно довериться с избытком, и тогда свои возможности легко переоценить. Но эффективные «цепкие» тормоза и высокая жесткость пятидверного кузова, в свою очередь, дают право среагировать на собственную ошибку – предсказуемо изменить траекторию или остановиться на безопасном расстоянии до препятствия.
И все же следует помнить: Subaru Impreza WRX STI Spec C – вовсе не настоящий раллийный болид и, к счастью, не подделка под таковой. На нашем тест-драйве побывал автомобиль, который логичнее назвать интересной игрушкой для взрослых – внушительной по цене, но способной доставить удовольствие от вождения и не надоесть очень долго. Ведь все мы помним, что «субарист» – это настоящая философия.
Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI Spec C
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1994 куб. см
Максимальная мощность: 308 л. с. (227 кВт) при 6400 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 430 Нм при 3200 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Привод: полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4415х1795х1470 мм
Колесная база: 2625 мм
Дорожный просвет: 150 мм
Снаряженная масса: 1440 кг
Емкость топливного бака: 60 л
Сайпан относится к государству Содружество Северных Марианских островов. Столица этого государства – Капитолийский Холм – расположена как раз на Сайпане. Северные Марианские острова имеют статус самоуправляющегося «Содружества в политическом союзе» с США. Соединенные Штаты Америки контролируют внешние связи и оборону, а местное население пользуется всеми правами американских граждан, за исключением участия в выборах президента, хотя президент США является и главой государства ССМО. В 1986 году все жители Марианских островов получили американское гражданство.
Население островов избирает постоянного представителя с резиденцией в Вашингтоне. Исполнительная власть осуществляется губернатором. Законодательная власть принадлежит двухпалатному Законодательному собранию, состоящему из сената и палаты представителей.
Марианские острова (Сайпан, Рота) открыл Магеллан в 1521 г. Первая волна европейской иммиграции во главе с католическими миссионерами из Испании была отмечена в начале XVII в. Тогда острова и получили свое нынешнее название в честь Марианны Австрийской – вдовы испанского короля Филиппа IV. Колонизация сопровождалась вооруженными столкновениями испанцев с коренными жителями – чаморро, большая часть которых была истреблена. Испания контролировала острова почти 400 лет. Потерпев поражение в войне с США, Испания продала Марианские острова Германии в 1899 г.. После поражения Германии в Первой мировой войне острова перешли под контроль Японии (по мандату Лиги Наций). В 1944 г. контроль над островами установили США, которые в 1947 г. получили их в управление в качестве одной из подопечных территорий ООН.
Большую часть населения составляют чаморро, каролинцы и другие микронезийские народности. Также здесь проживают представители белой расы, японцы, китайцы и корейцы. Наиболее распространены английский, чаморро и каролинский языки. Чаморро при общении с туристами немного говорят по-японски. Японское влияние ощущается и в национальной кухне.
На острове Сайпан сосредоточена большая часть населения страны, хотя обитаемы еще пять островов. Авиасообщение страны с внешним миром и связь с другими островами осуществляются отсюда. Это хорошо развитый, с современной инфраструктурой остров со всеми атрибутами тропического курорта. Мы посетили Сайпан в марте этого года. Прилетели на остров ночью, в час сорок по местному времени, которое зимой вообще не отличается от владивостокского. А летом в связи с российской экономией электроэнергии Сайпан просыпается на час позже нас. Выйдя из самолета, вдохнули тропический воздух. Встретил нас служащий отеля Hyatt Советуем о трансфере позаботиться заранее, так как такси, взятое возле аэропорта, обойдется дороже. Как выразился один местный житель, таксисты на острове – это своеобразная мафия. И одна поездка на другой конец острова сопоставима со стоимостью прокатного автомобиля на сутки. Но на острове есть автобус, бесплатный для тех, кто едет в магазин Duty Free. И, кстати, если вы заказываете, например, столик для ужина в другом отеле, или какие-нибудь процедуры СПА, или просто едете в аквапарк, то трансфер туда-обратно вам предоставляется бесплатно. Это очень удобно, так как возможности опоздать на мероприятия просто нет (если, конечно, вы не опоздаете к автомобилю).
Проснулись мы в раю! В окно отеля увидели буйно цветущую тропическую флору и море цвета индиго, отчего пришли в восторг. Не теряя ни минуты, спустились на пляж. Главное в такие моменты – не забыть о защите от солнца, оно там жжет! Кстати, Сайпан занесен в Книгу рекордов Гиннесса как обладатель самой постоянной температуры воздуха на земле. Зимой и летом примерно 27-28 градусов выше нуля.
Что касается пляжей, то они просто шикарные. Конечно, пляжи при отелях более чистые, то есть убраны различная трава и кораллы, выброшенные на берег. Но есть на острове еще несколько замечательных мест, где можно позагорать и поплавать. Например, Lau Lau Beach, одно из популярных во всем мире мест для дайвинга, подходящее начинающим спортсменам. Оно находится рядом с ботаническим садом, так что можно устроить себе день на природе. Что касается ботанического сада, то большого впечатления он не произвел – там не совсем ухоженно. Но зато деревьев и цветов огромное количество. На острове мало выращивают овощей и фруктов, в основном все они привозные. Но в ботаническом саду мы даже нашли маленькие апельсины. Еще там есть 130 ступенек, поднявшись по которым, обнаруживаешь два гамака и замечательный вид на остров.
Просто лежать на пляже мы не любители. И для таких случаев предлагается огромное количество развлечений, как пляжных и спортивных, так и более экстремальных. На пляжах есть прокат водных мотоциклов, катание на водных лыжах и банане, параселинг (это когда тебя привязывают к катеру и поднимают в воздух на большую высоту при помощи парашюта). За 45 у.е. можно получить урок основ виндсерфинга. На острове много дайв-центров, в которых можно пройти трехдневный курс и получить лицензию. Примерная стоимость этого удовольствия – 500 у.е. Зато с сертификатом дайвера вам без проблем предоставят снаряжение для погружения.
Еще можно отправиться на крохотный островок – Манагаха, расположенный в десяти минутах от берега, если добираться на катере. На Манагахе интересно нырять с маской. Разнообразие живности приводит в восторг. Там мы встретили акулят, которым удалось преодолеть риф. Остров открыт для туристов с восьми часов утра до пяти часов вечера. Вход стоит 5 у.е. Из необычных развлечений есть погружение на подводной лодке и экскурсия на вертолете.
Для изучения Сайпана лучше всего брать мотороллер или машину с открытым верхом, чтобы при поездке крутить головой и восхищаться этим зеленым местечком. Но остров не всегда был столь тихим и безопасным местом. Не так давно Сайпан был ареной битв на Тихом океане. Сохранились многочисленные памятники этих событий. И до сих пор как на самом острове, так и на морском дне, находят обломки танков, самолетов и кораблей.
Одно из часто посещаемых туристами мест – Kalabera Cave. Это действительно очень интересная природная пещера, которая находится рядом с Утесом птиц, открывающим поистине великолепное зрелище – Тихий океан. Что касается пещеры, название которой переводится с местного языка как «череп», то там можно обнаружить даже признаки испанской эры, господствовавшей на Сайпане более трех веков. Считается, что в то время пещера выполняла роль тюрьмы для чаморров. На стенах пещерах сохранились различные рисунки и пиктограммы. А во время Второй мировой войны пещера была госпиталем для японских солдат, которые вместе с врачами совершили массовое самоубийство, чтобы не сдаться американцам. Сама пещера по виду действительно напоминает череп.
Чем еще можно заниматься на Сайпане, помимо спорта, купания и получение солнечных ванн? Ответа два: наслаждаться СПА-процедурами и прекрасной кухней. Что касается второго, то на острове действительно много замечательных ресторанов, причем на любой вкус. Нам лично очень понравился ресторан японской кухни Мияко, расположенный при отеле Hyatt.
В общем, если хотите почувствовать себя в земном раю – отправляйтесь на Сайпан!
Эта достаточно серьезная песчаная трасса дает прекрасную возможность испытать технику, а заодно набраться опыта молодым спортсменам, служит хорошей тренировкой для опытных спортсменов. По мнению специалистов, сложность ралли «Маршрут-1000» высока, гонка сопоставима с этапами Кубка мира – большая часть парка состоит из бугристых песков высотой до 10 метров. В первый день соревнований сложностей еще добавила и погода: дождь, сильный ветер и температура, не желавшая подниматься выше 7º С. К старту были допущены 39 экипажей, девять из которых – в категории Т4 (грузовики), при этом восемь из них – экипажи команды «КАМАЗ-мастер», в том числе Владимира Чагина, Фирдауса Кабирова и Ильгизара Мардеева, тестировавших свои машины перед ралли «Трансориенталь».
«КАМАЗовский» экипаж Сергея Решетникова
Борьба на трассе оказалась упорной и трудной. Об этом свидетельствуют факты: в первый день после переворота из соревнований выбыл чемпион России Леонид Новицкий, а во второй обладатель кубка FIA по бахам Борис Гадасин, не рассчитав расход топлива, был вынужден дозаправиться на трассе и в результате получил часовой штраф. Победителем в Общей итоговой квалификации, как и в квалификации Super Production, стал экипаж Андрея Дмитриева и Владимира Демьяненко, выступавший на Acura NSX Buggy, в классификации Production впереди всех оказались Владимир Фролов и Денис Царев на Mitsubishi Pajero, в классификации Национальный – Владимир Горбачевич и Александр Щанов на УАЗ 3151. В классификации Truck (грузовики) первым оказался экипаж в составе Владимира Чагина, Станислава Конопко и Вадима Бушуева, вторыми были Фирдаус Кабиров, Айдар Беляев и Ильдар Шайсултанов, а третьими – Ильгизар Мардеев, Вячеслав Мизюкаев и Станислав Погожих.
Ученые интенсифицировали поиски альтернативных источников энергии для автомобилей. Временами казалось – вот-вот, но снова приемлемое решение ускользало из рук… Изменение отношения к автомобилю в семидесятых годах было вызвано не экологией, а экономикой. Поднялись цены на топливо – и огромные многолитровые американские «дредноуты», поглощающие невероятные объемы бензина, перестали интересовать покупателя. Маленькие юркие «японки» ворвались на рынок самой автомобильной державы мира и остались там навсегда. Автопром Европы не был столь заражен гигантизмом, как заокеанский, но и здесь сказалось влияние ситуации.
Постоянный поиск
Уменьшение габаритов и снижение объемов двигателей – не единственный ответ на вызов времени того периода. Переднеприводные машины становятся доминирующими. Дизель прочно обосновывается под капотом легковушек. Увеличивается степень сжатия. Автоматическая коробка передач становится настолько привычной, что к настоящему времени многие водители просто не умеют ездить с механической. Карбюратор становится анахронизмом: ДВС обзаводятся системой впрыска топлива во впускной трубопровод или непосредственно в цилиндр. И – в семидесятых годах впервые в истории модель автомобиля, предназначенного для серийного производства, обдули в аэродинамической трубе. С тех времен конструкторы в постоянном поиске повышения эффективности использования энергии сгорания углеводородов в цилиндрах ДВС. Полные права получили наддув, четырехклапанное газораспределение, обеднение смеси путем повышения турбулентности заряда в цилиндре. Бортовой компьютер расширил возможности экономии горючего. Электромагнитный привод клапанов и электронное управление, механизм отключения цилиндров, изменение фаз газораспределения и подъема впускных клапанов, а у дизеля – многоимпульсный режим работы форсунок – вот далеко не полный перечень ухищрений, повышающих КПД, чтобы снизить расход топлива и уменьшить выброс в атмосферу вредных веществ.
Все это время шел поиск альтернативных источников энергии. С 1978 года в японском университете Кейо ведется работа по созданию электромобиля на химических аккумуляторах. Небезуспешно. Особо впечатляют последние достижения. Новая модель профессора Симицу, пятиместная Eliica, на литиево-ионных батареях, при весе около 2,5 т развивает скорость до 400 км/ч и имеет запас хода до 320 км. Только одно «но». Она стоит около 4,5 млн. долларов США… И никакой запуск в серию не способен существенно изменить ситуацию – цена обусловлена дороговизной аккумуляторов. Да и вопрос экологии такого электромобиля лишь с первого взгляда кажется простым. Изготовление аккумуляторов связано с химическим производством. А еще есть проблема их утилизации после эксплуатации. И выработки дополнительной электроэнергии для зарядки. Сомнительно, что все это существенно безопаснее для окружающей среды, чем бензиновые моторы.
Пятиместная Eliica из Японии представляет собой электромобиль
С семидесятых годов прорабатывается идея использования водорода как топлива. Были созданы топливоячеистые элементы, вырабатывающие электроэнергию с его использованием, – их КПД оказался вдвое выше, чем у ДВС. Оставался вопрос заправки. Здесь образовалось два подхода. Согласно одному, водород предлагалось накапливать в порах специальных кристаллов, но тут дальше лабораторных экспериментов (преимущественно в США) дело пока не пошло. Японцы выбрали лобовое решение – стали разрабатывать резервуары для хранения газообразного водорода и смогли изготовить особо прочные баллоны, в которые тот закачивается под высоким давлением. Оснащенная такими «баками» Honda FCX, с запасом хода до 500 км, развивающая скорость до 150 км/ч, еще в 2002 году получила право на коммерческий выпуск в США и Японии, а в 2006 году компания объявила о начале производства автомобилей на базе этого прототипа. В прошлом году получила разрешение на эксплуатацию в Японии и модель Toyota FCHV. Одной заправки водородного «бака» этой пятиместной машины (срок эксплуатации 15 лет) хватает для поездки в 330 км, до 100 км/ч она разгоняется за 12 секунд, а максимальная скорость – 155 км/ч. Конечно, перед владельцами встанут вопросы заправки и технического обслуживания. Да и цена не маленькая. Кроме того, что особенно важно для России, такой автомобиль предстоит «научить» ездить на морозе. Для решения этих проблем потребуется время.
А что сейчас?
Начало XXI века ознаменовалось топливно-энергетическим кризисом. Цены на нефть выросли в разы. Чем ответили автомобильные производства мира на вызов времени? «Тойота» с «Хондой» и здесь удерживают пальму первенства. В 1997 году на рынок вышел гибридный автомобиль Toyota Prius. Это пятиместная легковушка с полуторалитровым ДВС (58 л.с.), работающим в паре с тяговым электромотором переменного тока (30 кВт). В зависимости от условий движения, бортовой компьютер определяет степень участия каждого из них. Трогается машина на электродвигателе, в спокойном режиме работает ДВС, а в форсированном – оба. При торможении происходит зарядка аккумуляторов. Холостого хода у ДВС нет. Аккумуляторы никельгидридные, срок службы 8 лет (160 000 км). Инженеры «Тойоты», кажется, использовали все возможные способы повышения КПД. ДВС работает по циклу Аткинсона (степень сжатия и степень расширения различны), проведена огромная работа по снижению потерь на трение в двигателе, кузов предельно облегчен, для чего используются легированные сплавы (это оправдано и потому, что вес аккумуляторов с силовой установкой впечатляют), у машины низкопрофильные шины для снижения сопротивления качению. И венец всего – аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления – 0,3! Все это дало возможность снизить расход топлива до 3,57л/100км. А в 2003 году на рынок попала Toyota Prius II, ставшая лучшим автомобилем Северной Америки 2004 года. Она просторнее, резвее и экономичнее своей предшественницы (2,8 л/100км). При этом цена на обе модели не заоблачная – 18-20 тыс. долларов США (проект убыточный, хотя «Тойота» этого не афиширует – фирма столбит рынок). И в сознании покупателей уже происходят изменения. Десятки тысяч единиц первой модели разошлись в Японии и США, а на вторую даже образовалась очередь.
Toyota Prius — первый массовый «гибрид». На фото — второе поколение бестселлера
Гибридное двухместное купе Honda Insight вышло на рынок в 1999 году. Подход инженеров «Хонды» мало отличается от подхода конкурента. Аналогично были использованы все резервы повышения КПД. Бортовой компьютер так же регулирует взаимоотношения трехцилиндрового ДВС и маршевого электродвигателя, питаемого теми же никельгидридными аккумуляторами. Правда, материалом для кузова избраны алюминиевые сплавы, а коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,25. Как результат – расход горючего 3,1л/100км. Цена – 20 тыс. долларов США.
Популяризации этих двух моделей способствует мода на экологически чистые автомобили у звезд шоу-бизнеса и кино – многие из них пересели на Toyota Prius или Honda Insight. И все – серийных образцов больше нет? На удивление, ни европейские, ни американские автогиганты оказались не готовыми вступить в гонку за серьезную экономию горючего (или за экологию?). Лишь маленькая начинающая баварская фирма «Лоремо» заявила о планах выпуска сверхэффективного автомобиля – Loremo LS. Она выжала все возможности из союза двухцилиндрового турбодизеля мощностью 20 л.с. и шасси весом 450 кг с коэффициентом лобового сопротивления 0,2(!). Для авто с посадочной формулой «2+2» динамика несколько слабовата (до 100 км/ч машина разгоняется за 20 секунд), но максимальная скорость составляет 160 км/ч. А расход всего 1,5 литра на 100 км пути! Фирма планирует начать выпуск машины в 2008 году и продавать ее за 11 тыс. евро.
Топить можно и ассигнациями
Но есть решение гораздо более реальное для России. Газ. Природный – метан или сжиженный – пропан-бутан. Его использование в качестве топлива имеет много плюсов. Газ дешевле бензина. Лучше сгорает в цилиндрах, и выхлоп становится более экологичным. Работа двигателя более щадящая – в результате увеличивается межремонтный пробег. Работать на газе может практически машина любого производства… И никакой переделки двигателя не требуется! Но есть и недостатки. Прежде всего – снижение мощности (на 10-12%) и трудности с запуском двигателя зимой (нивелируются при комбинированном – газ-бензин – питании: запуск и старт на бензине, потом переход на газ; на подъеме не хватает мощности – переключение на бензин). Ну, и часть багажника занимает газовый баллон. Да необходимые расходы на установку и эксплуатацию газового оборудования, интерес к которому среди автомобилистов растет. Развитию этого направления препятствуют ограниченное предложение такой технологии на рынке, а также существенно меньшее (по сравнению с бензоколонками) количество заправочных станций. Хотя трудно исключить противодействие нефтяных компаний (ведь и государственная программа Бразилии по переводу автопарка страны на этанол, вырабатываемый из тростника, тоже продвигается совсем не легко).
Настоящая битва за экологически чистый автомобиль начнется, лишь когда нефти станет ощутимо не хватать. Или будет найден более выгодный источник энергии. Если есть прибыль от сжигания жидких углеводородов, люди от нее не откажутся. Никакое ухудшение экологии (пока каждый не будет реально чувствовать это на себе) кардинально не изменит сознание. С подобной ситуацией человечество сталкивалось около ста лет назад. Увеличение числа конных экипажей в крупнейших городах мира в конце XIX века привело к тому, что муниципальные службы не успевали убирать навоз с улиц. Для решения проблемы привлекались лучшие умы, ученые с мировыми именами – даже Дмитрий Иванович Менделеев участвовал в этих проектах. Спустя сорок лет навоза на улицах не стало. Стали жечь нефть. А ведь великий русский химик предупреждал: «Нефть – не топливо. Топить можно и ассигнациями».
Если начать вспоминать названия концернов, выпускающих отменные мотоциклы, одним из первых на ум приходит «имя» Honda. В арсенале этой марки есть двухколесная техника на любой вкус – от повседневных скутеров до дорожных и гоночных супербайков. К числу последних относится и CBR1100XX Super Blackbird, в свое время занесенный в Книгу рекордов Гиннесса как самый быстрый в мире серийный мотоцикл. Об этой модели сегодня и пойдет речь в нашем рассказе.
Созданный как ответ конкурентам из «домашних» брендов Suzuki и Kawasaki, супербайк CBR1100XX разрабатывался с главной идеей: дать простым любителям адреналина возможность приобрести модель, любой экземпляр которой мог бы с легкостью повторить разрекламированный мировой рекорд. Правда, это в теории. А что же на практике?
Самое главное, о чем говорят практически все владельцы таких байков, – это сочетание впечатляющей даже прожженных байкеров динамики с завидной управляемостью и комфортом, который только возможен в этом двухколесном сегменте. Действительно, японским инженерам удалось совместить серьезную агрегатную часть с хорошей эргономикой, управляемостью и надежностью, которая проявилась в том числе и благодаря высокому качеству сборки. Что интересно, появившийся в 1997 году спорттурер Honda CBR1100XX своим названием – Super Blackbird (по-нашему – «супердрозд») – обязан вовсе не довольно непримечательной птице, а одноименному стратегическому сверхзвуковому разведчику Lockheed SR-71, самому скоростному самолету.
Если многие европейские мотопроизводители наделяют свои флагманские творения оборотистыми двухцилиндровыми двигателями, то конструкторы из Страны восходящего солнца идут иным путем. Их конек – рядные «четверки» с двумя распредвалами и жидкостным охлаждением, которые способны выдать высокий крутящий момент не только на пике оборотов. В случае с «дроздом» в недрах рамы скрывается 1137-кубовый силовой агрегат, состыкованный с 6-ступенчатой коробкой передач. В зависимости от типа системы подачи топлива мощность двигателя Honda CBR1100XX может достигать 137 л. с. (при наличии появившегося сразу карбюратора), 164 л. с. (уже с впрыском, появившимся в 1999 году) или 152 «лошадок» (если в выхлопной системе работает каталитический нейтрализатор, добавленный в 2002-м). Именно характеристики рядного 4-цилиндрового двигателя ставят байк массой далеко за двести по динамике в один ряд с более легкими и современными машинами других концернов.
Рама «дрозда» изготовлена из алюминиевого сплава, а на ее вершине расположен бензобак, чей объем в ходе выпуска модели менялся от 22 до почти 24 литров (у поздних версий). Передняя перевернутая вилка диаметром 43 мм является нерегулируемой, а вот задняя «свеча» Pro-Link настраивается по предварительной нагрузке, сжатию и восстановлению. Тормозная система – одна из отличительных особенностей этого байка: если многие производители для стабильности и безопасности остановки предпочитают использовать ABS, то в концерне Honda в данном случае остановились на связи переднего (два диска диаметром 310 мм) и заднего (один 256-миллиметровый диск) механизмов (система Dual CBS), что позволяет замедляться довольно предсказуемо и очень эффективно.
Это что касается техники. Но, кроме баланса максимальной скорости и «повседневных» ходовых качеств, CBR1100XX может похвастать еще и дизайном. Конечно, японским специалистам требовалось пойти на компромисс между комфортом и аэродинамикой, но перед нами – случай именно более чем рациональных уступок, ставших выгодой для покупателей. Пусть в сером цвете спорттурер и не слишком выделяется на дороге, по сравнению с другими байками «дрозд» примечателен в первую очередь эффектными воздухозаборниками, низким лобовым стеклом, каплевидной фарой, указателями поворота в корпусах зеркал и отсутствием хоть каких-либо намеков на спинки у двухместного сиденья (да, «второму номеру» также полагается «почти отдельное» место и складные подножки).
Традиционно следует уделить особое внимание приборной панели байка. Перед нами – версия CBR1100XX с первоначальным щитком, который в процессе выпуска был модернизирован (в ходе того же рестайлинга мотоцикл обзавелся увеличенным ветровым стеклом), а значит, с классическими аналоговыми указателями. На первое место – в самый центр комбинации – вынесен спидометр, размеченный до 320 км/ч, а правее разместился тахометр. По левую сторону – датчики температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива, а также (любят же японцы комфорт!) небольшие часы. Плюс традиционная «гирлянда» контрольных ламп, включая индикатор нейтральной передачи. Никакого нагромождения и ощущение надежности.
Что же касается мирового рекорда, то он был установлен в феврале 1997 года коллективом журнала Sport Rider: тогда специально приглашенный гонщик на тестовом треке выполнил на японском «дрозде» серию разгонов и показал максимальную скорость в 287,3 километра в час, что превысило предыдущее достижение из Книги рекордов Гиннесса на 5,7 км/ч. И пусть рекорды – дело неблагодарное и затем Honda CBR1100XX уступила первое место своему «соотечественнику» от совсем другого концерна, на уверенном росте продаж спорттурера и любви байкеров к «дрозду» последнее обстоятельство никак не сказалось.
Это интересно!
Своим восхождением на олимп технического мира концерн Honda обязан даже не мотоциклам, которые стали не первым продуктом компании. Еще до Второй мировой войны молодой инженер Соичиро Хонда организовал выпуск на своей родине запчастей для двигателей популярных иностранных мотоциклов. А сразу же после капитуляции Японии была налажена доработка для установки на велосипеды небольших моторчиков от бензогенераторов с военных складов. Когда запасы двигателей стали подходить к концу (а случилось это в 1947 году), Соичиро разработал и поставил на конвейер 50-кубовый мотор собственной конструкции. Первые мотоциклы марки Honda, которые логичнее назвать мопедами, не были авторскими разработками, а принципиально новой моделью стала только Honda D Dream образца 1949 года. Уже в следующем десятилетии заводы концерна стали открываться по всей Стране восходящего солнца, а марка стала предлагать своим клиентам и полноценные мотоциклы высшего класса. К концу 1950-х двухколесная техника Honda вовсю продавалась на внешних рынках и успешно участвовала в мировой серии Гран-при и турнирах Tourist Trophy.
Это интересно! Поставленный «дроздом» мировой рекорд скорости для серийных мотоциклов стал ответом на продукт и достижение другого японского концерна, Kawasaki. Прежний рекорд был поставлен байком Ninja ZZ-R1100 в далеком 1990 году и составил 282 километра в час. Этот мотоцикл обладает схожей с героем нашего обзора принципиальной схемой двигателя: за обтекателями Kawasaki Ninja также скрывается 4-цилиндровый 1052-кубовый 125-сильный мотор, состыкованный с 6-ступенчатой трансмиссией. Заметим, что «Ниндзя» второго поколения является действующим обладателем аналогичного рекорда скорости.
А сразу же за спортбайком Honda CBR1100XX в списке лучших значился другой «японец», Suzuki Hayabusa 1999 модельного года с топовым показателем в 312 километров в час. Этот мотоцикл выпускался с 1299-кубовой рядной «четверкой» с двумя распредвалами и системой впрыска и также с 6-ступенчатой коробкой передач. Интересно, что «сокол» обладал базовым движком только в первый год своего производства, а уже в 2001-м абсолютно на всех рынках сбыта «сердце» байка было дефорсировано, и таким образом максимальная скорость Suzuki Hayabusa снизилась до 299 километров в час.
Технические характеристики Honda CBR1100XX
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1137 куб. см
Максимальная мощность: 164 л. с. (122 кВт) при 9750 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 119 Нм при 7500 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Главная передача: цепь
Высота по седлу: 810 мм
Колесная база: 1490 мм
Сухая масса: 225 кг
Емкость топливного бака: 24 л
Гибридные конструкции и водородные двигатели, оптимизация процессов сгорания топлива в цилиндрах и снижение лобового сопротивления транспортного средства – к каким только ухищрениям не прибегают разработчики, чтобы не прослыть ретроградами! Топливо из ископаемых углеводородов уже давно, и довольно успешно, пытаются заменить возобновляемыми источниками энергии, в частности, этиловым спиртом, получаемым из растительного сырья. Правда, в этом вопросе есть маленькая тонкость, ограничивающая возможности широкого распространения этой технологии. И к человеческим слабостям она не имеет никакого отношения.
Дело в чисто физических свойствах этанола – при температуре ниже +15° С его характеристики испаряемости ухудшаются настолько, что делают невозможным образование горючей смеси, способной к возгоранию в цилиндрах, что до недавнего времени исключало холодный запуск двигателя. По этой причине этанол не используется как топливо в чистом виде – в лучшем случае применяется смесь Е85, состоящая из 85 его частей, к которым добавляется 15 частей бензина. Но сейчас компания Saab совершила качественный скачок. Новый образец ее автомобиля (правда, пока это концепткар) 2007 года Saab 9-5 BioPower 100 Concept в качестве топлива использует чистый этанол Е100. Для решения проблемы холодного запуска фирма разработала экспериментальные элементы нагрева топлива. При включении зажигания на холоде они подогревают этанол на входе в систему впрыска, и у него появляется способность к испарению. Вскоре после запуска эта функция автоматически отключается. Двигатель представляет собой модифицированный вариант стандартного двухлитрового бензинового турбомотора Saab 9-5, в бензиновой версии выдающего 150 л.с. В процессе подготовки его эксплуатации с использованием этанола Е100 в качестве топлива инженеры увеличили давление турбонаддува и степень сжатия, которая теперь достигает 11,0:1 (по сравнению с 8,8:1 у бензиновой версии), чего удалось добиться благодаря изменению формы верхушки поршней и уменьшению объема камеры сгорания. Более того, двигатель способен к «всеядности» – он может работать не только на чистом этаноле Е100, но и на топливной смеси Е85, и даже просто на бензине (хотя при этом его мощностные характеристики будут существенно ниже), что весьма важно в переходный период, пока сеть спиртовых заправочных станций еще недостаточно развита. Система мониторинга оценит состав топлива после каждого посещения бензо- (или спирто-) колонки и автоматически отрегулирует работу двигателя в зависимости от того, что залито в бак.
Эксперименты с двигателем, демонстрацию начала которых Saab произвела еще в далеком 2000 году, представив тогда на выставке в Женеве двигатель с переменным сжатием, увенчались очевидным успехом. Saab 9-5 BioPower 100 Concept – зримое свидетельство того, что от использования ископаемых углеводородов в качестве топлива можно (и нужно!) отказаться. Представив публике потребляющий экологическое топливо автомобиль, имеющий динамические характеристики спорткара с современным дизайном и комфортом (интерьер отделан белой кожей!), шведы указали реальный путь развития транспортных технологий в обозримом будущем. Выигрыш от перехода на чистый этанол в качестве топлива настолько велик, что сейчас в полной мере это трудно оценить.
И дело не только в том, что при его сгорании образуется существенно меньше углекислоты или что, будучи продуктом жизнедеятельности биологических существ, этиловый спирт перерабатывается микроорганизмами и способен разлагаться в воде. Поскольку химический состав этанола абсолютно однороден (тогда как любое топливо из нефтепродуктов – коктейль из сотен углеводородов с различными свойствами), у инженеров появляется возможность осуществлять намного большую точность в оптимизации работы двигателя – например, поддерживать идеальную топливно-воздушную смесь. Ну а чтобы у того, кто за рулем, не возник соблазн налить из бака стаканчик для себя, шведы поставили на автомобиль систему определения уровня алкоголя в выдыхаемом воздухе у водителя, и как только концентрация спиртовых паров превышает установленный уровень, двигатель глохнет. Так что…
Уход Михаэля Шумахера по окончании сезона 2006 года и переход действующего (на тот момент) чемпиона в новую команду, наряду с приходом в пелетон талантливой молодежи, вносил интригу, делающую сценарий сезона остросюжетным. Но этого оказалось мало. «Королевское» «грязное белье» вывернули наизнанку и показали публике со всех сторон, (и, кажется, делали это с удовольствием). Попробуем восстановить хронологию закулисных событий Формулы 1 в 2007 году.
В начале апреля, после Гран При Австралии, FIA с подачи McLaren вносит запрет на подвижное днище, применявшееся Ferrari (очки команде сохранены). Это тяжело бьет по «красным жеребцам», но уже через гонку они вполне конкурентоспособны. В конце апреля суд города Модены признал двух бывших сотрудников Ferrari, перешедших в Toyota, виновными в промышленном шпионаже и приговорил их к тюремному заключению. 2 мая в копировальную лавку, неподалеку от базы McLaren жена Майка Кофлэна, занимавшего в тот момент пост главного конструктора этой английской «конюшни», принесла 780-страничный документ Ferrari (видимо, у McLaren совсем туго с копировальной техникой, да и о том, что у его сотрудников имеется конфиденциальная информация о конкурентах, надо было раструбить на всю округу). Работник копировальной лавки оказался кристально честным, и не стал требовать от McLaren вознаграждения за сохранения информации в тайне, а позвонил в Маранелло – согласно заявлению Ferrari, 24 июня 2007 года она получила сведения о неуполномоченном использовании McLaren конфиденциальной информации Ferrari. Правда не совсем понятно, то ли парень из копировальной лавки был тугодумом, и почти два месяца не мог сообразить, по какому телефону звонить, то ли столько времени его информация шла по внутренним коммуникациям Ferrari…
Найджел Степни
А между 2 мая и 24 июня успел разгореться другой скандал в команде из Маранелло. За несколько дней до Гран При Монако в баках красных болидов «вдруг обнаружили» белый порошок, содержащий, как выяснилось позже, фосфат кальция. Возникают слухи, что к этому причастен Технический Управляющий Ferrari Найджел Степни, который еще до начала сезона, будучи недовольным положением дел в техническом департаменте «конюшни», заявлял о желании взять академический отпуск, и даже более того – уйти к конкурентам (тогда Ferrari настояла, чтобы Степни отработал 12 месяцев своего контракта и перевела его на другую должность). Команда обращается в полицию, брюки Степни (в которых нашли следы порошка) изъяты и отправлены на экспертизу. В июне в городском суде Модены на находящегося в отпуске Степни заводится уголовное дело.
10 июля в Лондоне, в 59-м суде Верховного Суда Великобритании начинаются слушания об утечке информации Ferrari. Считается, что к утечке причастен все тот же Найджел Степни, которого Ferrari уволила 3 июля, однако сам он это отрицает. 26 июля на специальном заседании Всемирного Совета FIA в Париже подтвержден факт владения McLaren конфиденциальной информацией Ferrari, но доказательств ее использования в конструкции машины не найдено, команда не наказана. 30 июля Президент итальянской федерации Луиджи Макалузо направляет президенту FIA Максу Мосли письмо о необходимости пересмотра решения и передаче дела в апелляционный суд. Мосли отвечает согласием…
Тем временем в McLaren дает вспышки пламени свой внутренний тлеющий конфликт между гонщиками, в который оказывается вовлеченным и руководитель команды Рон Деннис – на квалификации Гран При Венгрии Алонсо блокирует Хэмилтона, за что стюарды наказывают испанца, и тот, показав в квалификации лучшее время, вынужден на следующий день, 5 августа, стартовать пятым. Сложности отношений внутри английской команды углубляются. Алонсо обвиняет ее руководство в неадекватном отношении к себе, но Рон Деннис считает, что гонщики совершенно равны для команды (в техническом отношении это, безусловно, так, но как оценить психологический аспект…).
Берни Экклстоун (слева) и Макс Мосли
31 августа Мосли призывает команды чемпионата и гонщиков McLaren предоставить документы, где упоминаются гонщики McLaren, Ferrari или Найджел Степни. В результате к нему попадает электронная переписка Фернандо Алонсо и Педро де ла Росы. На специальном заседании 13 сентября в Париже Всемирный Совет по автоспорту лишает McLaren очков в Кубке Конструкторов и штрафует команду на сто миллионов долларов, но гонщики не наказаны. В конце сентября британский издательский дом Red Mist Books сделал анонс о подготовке к выпуску весной 2008 года книги мемуаров Найджела Степни под названием «Красный туман», но буквально через несколько дней издатель заявил, что книга у него никогда выпускаться не будет, при этом от объяснения причин перемены позиции отказался. Ferrari утверждают о своей непричастности к решению издательства, а Степни намерен все-таки сделать книгу доступной для читателей, для чего регистрирует собственный сайт, заявляя при этом, что вся выручка от продаж мемуаров пойдет на благотворительные цели.
После решения Всемирного Совета McLaren остается лишь сосредоточиться на личном зачете пилотов, тем более, что для победы одного из них есть все основания – за две гонки второй половины сентября Льюис Хэмилтон увеличивает отрыв от преследователей и создает, казалось бы, неоспоримое преимущество. Перед двумя оставшимися гонками чемпионата этот невероятно талантливый дебютант Большого Цирка опережает своего напарника по команде на двенадцать очков, а занимающего третью строчку в таблице Кими Райкконена на совсем уж кажущиеся непреодолимыми семнадцать очков! Стенания Алонсо и петиция его болельщиков, адресованная FIA, могли в какой-то степени повлиять на обстановку в боксах, но не на трассе. Ни у кого почти не оставалось сомнений в победе молодого англичанина. И если раньше, в августе, издатели, очарованные победами и обаянием новичка, анонсировали выпуск по окончании чемпионата книг о его грядущей победе в сезоне 2007 года, то теперь сам премьер-министр Великобритании Гордон Браун требует присутствия Хэмилтона на Даунинг-Стрит 10, если он выиграет чемпионат.
Даже не самым лучшим образом настроенный к McLaren Берни Экклстоун сказал несколько лестных слов о Льюисе Хэмилтоне. Не изменил настрой и сход фаворита в Шанхае – всем казалось, что пилот, имеющий двенадцать подиумов после шестнадцати гонок, в решающем заезде не сможет не прийти хотя бы третьим – этого ему хватило бы для получения титула при любом раскладе. Видимо, в это уверовал и сам Льюис – накануне финальной гонки этот, безусловно, талантливейший пилот стал всенародно обсуждать, как будет праздновать свою победу в чемпионате. Но успех лишь на 1% состоит из таланта… В Интерлагосе, в миг, когда потребовалось наивысшее напряжение, у молодого дебютанта, похоже, сдали нервы. Совершая одну ошибку за другой, он скатывался все дальше и дальше от второго места, с которого начал гонку. А когда спохватился, было уже поздно. Тем не менее, проявляя бойцовский характер, англичанин пробился с восемнадцатой (!) позиции на седьмую. И все. Но этого было мало.
Льюис Хэмилтон (слева) и Фернандо Алонсо
Уже после окончания сезона Всемирный Совет FIA либо отклоняет, либо не удовлетворяет протесты McLaren по ряду вопросов. Потом заседание, на котором предполагается рассмотрение вопроса о возможном использовании решений Ferrari в конструкции машин McLaren сезона 2008 года, переносится на середину февраля. И, наконец, 13 декабря McLaren приносит официальные извинения FIA и Ferrari, признав, что конфиденциальная информация Ferrari повлияла на конструкцию машины, а в ответ президент FIA Макс Мосли призвал Всемирный Совет отменить февральское заседание и закрыть вопрос. Собственно, не этого ли добивались чиновники FIA?
Сезон закончен. Чемпион действительно достоин этого звания – Кими Райкконен, пожалуй, один из немногих, кто не ворошил «грязное белье», а просто делал свою работу. Качественно и хладнокровно (недаром его зовут «ледяным человеком»!). И болид ему в этот раз достался хороший. Вот и результат. После всего произошедшего McLaren без сожаления расстался с двукратным чемпионом – несмотря на то, что Алонсо с детства мечтал выступать именно за эту команду, при непосредственном контакте отношения у них не сложились, и ему пришлось вернуться в Renault…
Что нас ждет дальше? Безусловно, на результатах скажется запрет трекшн-контроля, ограничения в использовании аэродинамических труб и другие вещи, к которым причастны чиновники автоспорта. Интересной обещает быть ночная гонка по улицам Сингапура (и как это итальянской фирме под управлением Валерио Майоли удалось заполучить контракт на установку осветительной аппаратуры для этой гонки?). Но главное – в пелетоне сейчас много талантливых и амбициозных пилотов с примерно равными возможностями. Нет сомненья, что чемпионскую корону еще примерит Льюис Хэмилтон. Почти наверняка ее третий раз наденет Алонсо. Вполне возможно, когда-то это сделают Фелипе Масса и Себастьян Феттель, Роберт Кубица и появляющийся в этом сезоне Нельсон Пике-младший. Не исключено, она окажется еще раз и у самого «ледяного короля» Кими Райкконена. Кстати, появление в пелетоне сына трехкратного чемпиона мира может восприниматься и как символ возврата к временам схваток титанов – ведь Нельсон Пике-старший сражался с такими пилотами, как Айртон Сенна, Ален Прост, Найджел Мэнселл…
Так пусть же молодые пилоты становятся грандами, пусть они показывают мастерство на трассах, бескомпромиссность борьбы, красоту автоспорта! Это лучше, чем ворошить «грязное белье». Ведь так не хочется, чтобы Королевские гонки превращались в шоу с некоторыми элементами спортивных состязаний…