Не секрет, что результаты так называемых усилий российских властей, направленных вроде как на преодоление влияния кризиса на продажи отечественных автомобилей, оказались, мягко говоря, неутешительными. В первом полугодии сбыт легковых авто у нас в стране упал почти вдвое (764,9 тысячи штук против 1,48 миллиона штук за тот же период в прошлом году).
Нашему автопрому не помогли ни заградительные пошлины на ввоз подержанных иномарок, ни льготные условия автокредитования при покупке отечественного автомобиля стоимостью до 350 тысяч рублей. С апреля государство доплачивает банку две трети ставки рефинансирования Центробанка, а банк снижает для покупателя ставку – в среднем до 6,5%, но за три месяца действия по этой программе удалось продать лишь около 15 тысяч машин. По предложению Минпромторга в начале июля премьер-министр РФ Владимир Путин подписал постановление об увеличении максимальной стоимости автомобилей, попадающих под действие программы льготного автокредитования, с 350-ти до 600 тысяч рублей. Более того, первоначальный взнос снижен с 30-ти до 15% от стоимости автомобиля, а срок погашения задолженности увеличен до трех лет. Так что теперь при покупке автомобиля стоимостью 600 тысяч рублей по льготной программе правительства России будет достаточно внести в кассу автосалона 90 тысяч рублей, а после можно ежемесячно выплачивать банку около 17 тысяч рублей. Сомнительно, что эта мера поможет тольяттинцам – слишком много усилий они приложили, чтобы дискредитировать качество своей продукции в глазах потенциального покупателя. Однако под действие программы теперь подпадают многие иномарки, собираемые на территории РФ, и это уже хорошо – по крайней мере, у покупателя появляется хоть какое-то подобие выбора.
Между тем далеко не во всех странах финансовый кризис столь драматично сказался на авторынке. Лучше всего обстоят дела в Германии, где рост продаж автомобилей наблюдается уже три месяца подряд (а ведь в прошлом году мы наступали им на пятки – российский авторынок должен был вот-вот по объемам продаж обогнать рынок ФРГ). Немцы оказались пионерами системы премирования покупателя – все желающие получают компенсацию в размере 2500 евро за сдачу в утиль старой машины при покупке новой. Аналогичные программы «компенсации за сдачу в утиль» теперь приняты во Франции (правда, премия здесь – 1000 евро), в Великобритании (2000 фунтов стерлингов).
А в Италии выплата премии обусловлена покупкой вместо утилизированной старой машины новой с двигателем, уровень токсичных выбросов которого более низок, – на Апеннинах таким образом решили использовать ситуацию для улучшения экологической обстановки. Сейчас уже в большинстве крупных европейских стран действуют правительственные программы, предусматривающие выплаты бонусов за сдачу старого автомобиля в утиль и покупку нового. Видимо, оценив этот положительный опыт, власти ряда государств решили пойти по такому же пути. Так, канадское правительство намерено рассмотреть программу премирования покупателей новых автомобилей, которые сдают свои старые машины в утиль. А в США сенат уже одобрил программу премирования покупателей, и с августа американцы будут получать по 3500-4500 долларов за сданные в утиль машины при условии покупки нового авто. Причем заокеанская сверхдержава решила использовать ситуацию для борьбы за экономию топлива. Так, 4500 долларов получат те, кто сдаст старую машину в утиль и купит взамен нее новую, способную проехать на одном галлоне топлива (3,7 литра) на 10 миль (16 километров) больше. То есть, чтобы получить такую премию, сдав в утиль авто с расходом топлива 12 литров на «сотню», нужно купить малолитражку, расходующую на такой же отрезок пути около восьми литров горючего. А 3500 долларов получат те, кто сдаст в утиль легковой автомобиль с расходом до 13 литров на сто километров пути, а купит машину, сжигающую не более 10,5 литра топлива на «сотню».
В эффективности программы «премия за утиль» уверены и эксперты. Специалисты международной исследовательской компании J.D. Power Automotive Forecasting, основываясь на данных по продажам за первые шесть месяцев текущего года, предсказывают, что в 2009 году в Западной Европе будет продано 13,33 миллиона новых автомобилей, что всего на 1,7 процента меньше, чем годом ранее (13,56 миллиона машин). Крупнейшим европейским рынком, согласно их прогнозам, станет Германия – предполагается, что здесь будет продано около четырех миллионов авто. Это станет новым рекордом немецкого авторынка. Однако специалисты этой же компании считают, что уже в 2010 году ситуация может кардинально измениться – в большинстве стран Европы закончится действие правительственных субсидий на покупку новых автомобилей, и сохранить спрос на нынешнем уровне в этом случае будет невозможно. Отмена льгот повлечет за собой негативные последствия для всего рынка. Таким образом, нельзя исключить, что европейским правительствам, чтобы избежать такого сценария, придется продлить действие таких программ. На какой период? Время покажет… Во всяком случае, любое движение на рынке лучше, чем его застой.
Люди за один день успевали предоставить автомобиль для осмотра, сдать документы, получить номера, причем все это при относительном отсутствии очередей. Но во второй половине сентября быстро поставить купленное авто на учет не получалось. Единственное место, где этим занимались в этот период – краевое управление ГИБДД. Весь поток людей, в распоряжении которых до этого было более 20 филиалов, оказывающих подобные услуги, направился на «Зарю». Не будем рассказывать о получившихся невероятных очередях и давках в вышеуказанном учреждении. Думаем, все и так понятно. Людям порой приходилось ночевать в машинах около здания ГАИ, дабы не потерять свое место в очереди. Чтобы избежать пробок и заторов, сотрудникам милиции приходилось нести дежурство еще на подъездах, но эти меры помогали слабо – поток машин не ослабевал. Возникли интересные слухи, которые не могли оставить нас равнодушными к данной проблеме. По словам некоторых сотрудников ГИБДД, да и простых людей, стоявших в очередях, всему виной специальная комиссия из столицы. По поводу причины закрытия всех филиалов мнения разделились.
Одни считали, что кто-то из вышестоящих чинов «проворовался» и теперь проверке подверглись все. Другие же говорили, что комиссия приехала для рассмотрения проблемы о нехватке номерных знаков. Якобы департамент обеспечения безопасности дорожного движения хочет узаконить новшество: присваивать номерные знаки автомобилям еще в автосалонах до продажи. Это касается и подержанных автомобилей, ввозимых из других стран. Им номера будут присваиваться при таможенном оформлении. Подобный опыт уже имеется в некоторых странах, и там практически нет очередей на регистрацию автомобилей. При смене владельца, автомобиль не нужно снимать с учета — достаточно внести изменения в регистрационные данные о смене собственника. «Вечный» номер сохранится при каждом новом хозяине. Таким образом, решается сразу несколько проблем: устраняется дефицит регистрационных знаков, решается проблема с лишними действиями сотрудников ГИБДД, как, например, списание одних номеров, с проверкой по всей базе данных, выдача новых с той же самой проверкой и т.д. Также не будет уклоняющихся налогов, принципиально не регистрирующих свое транспортное средство, дабы техосмотр не проходить и т.д.
Но не обойдут стороной и трудности. Нынешний ГОСТ на номера четко прописывает, что они должны состоять из трех букв, трех цифр и номера региона, в котором оформляется автомобиль. Однако возможности этой схемы уже исчерпаны, поскольку автопарк растет очень быстро. Ну, так ведь ГОСТ можно слегка изменить. Скорее всего в новых номерах вместо трех цифр будет четыре. Получается, что на один регион придется порядка 17 миллионов регистрационных знаков. А такого количества номеров хватит уже надолго. Правда все это или нет, пока не знает никто. Никаких официальных заявлений пока не было. Ну, что же, подождем…
Одна из знаковых фигур 1990-х годов – Рой Джонс – младший – американский боксер-профессионал, который сделал невозможное: стал чемпионом мира в средней, второй средней, полутяжелой и тяжелой категориях. «Боксер десятилетия», кумир сотен тысяч молодых и профессиональных спортсменов, успешный актер и рэпер. В конце августа 2013 года Рой Джонс посетил Владивосток и перед чемпионатом по смешанным боевым единоборствам по версии Draka дал эксклюзивное интервью для AG:
AG: Расскажите немного о вашем детстве и о том, как начали заниматься боксом.
– Мое детство было простым, как у любого ребенка. Жизнь кардинально изменилась, когда в десять лет начал заниматься боксом. В график вошли постоянные тренировки.
AG: Кто был вашим первым тренером?
– Мой отец Рой Джонс – старший, или, как его часто называли, Big Roy. В прошлом он – профессиональный боксер, поэтому старался привить мне любовь к боксу, и у него это получилось.
AG: Как часто сейчас тренируетесь и какой набор упражнений выполняете?
– Я очень серьезно подхожу к тренировкам. Рано встаю, обычно не позже 6 утра – чем раньше встаешь, тем больше успеваешь сделать. Провожу полную разминку, растягиваю мышцы ног, спины, туловища, подтягиваюсь, приседаю, прыгаю со скакалкой. Затем пробегаю 3-5 миль и иду на тренировку в зал. Вообще, я получаю колоссальное удовольствие от тренировок, так как они уже давно и прочно вошли в мою жизнь.
AG: У вас есть любимое упражнение?
– Да, мне нравятся упражнения на пресс. Я делаю четыре подхода по 100 подъемов туловища из положения лежа (после каждого подхода перерыв 30 секунд), четыре подхода по 100 подъемов ног (после каждого подхода перерыв 30 секунд). Кстати, я никогда не тренируюсь с отягощениями.
AG: Есть ли у вас своя система питания?
– Нет, я ем практически все, что мне хочется.
AG: Что можете посоветовать начинающим спортсменам?
– Тренируйтесь, никогда не позволяйте себе расслабляться и воспринимайте бокс очень серьезно, иначе рискуете получить серьезную травму от противника или даже во время тренировки.
AG: Были ли у вас серьезные спортивные травмы?
– Нет, не было. В этом есть доля везения, но по большей части это моя заслуга – я никогда не отношусь к тренировкам халатно и всегда очень внимателен ко всем мелочам.
AG: Какие страны из тех, что вы посетили, вас впечатлили больше всего?
– Австралия и Россия.
AG: Какие у вас планы на ближайшее будущее?
– Пока я в России, мне здесь нравится. Потом вернусь домой, приведу себя в форму, проведу 1-2 боя и на этом планирую закончить карьеру.
AG: Чего ожидаете от соревнований здесь, в Приморье, на которых вы предстанете в качестве гостя, хотя многие болельщики с удовольствием рады бы увидеть вас и на ринге?
– Думаю приятно провести время, насладиться боями. Также я исполню несколько песен, среди которых композиция Ya’ll Must Have Forgot – одна из моих любимых. Кроме того, слышал, что есть бойцы, которые выходят на ринг под эту песню, мне это очень льстит.
AG: Приходили ли к вам когда-нибудь начинающие боксеры за советом, помощью?
– Пока нет, стесняются, наверное. Но я был бы рад научить кого-то тому, что умею сам, передать накопленный опыт.
AG: Как вы пришли к решению записать собственный альбом?
– В душе я всегда этого хотел, потому что вырос вместе с хип-хоп-культурой. Мне понадобилось приложить серьезные усилия для того, чтобы его записать, но мне понравилось. Скорее всего, я выпущу еще один альбом, надеюсь, он тоже будет популярен.
AG: Какие автомобили предпочитаете?
– Самые шикарные – Rolls-Royce.
Это интересно!
Рой Джонс – младший (родился 16 января 1969 года, Пенсакола, Флорида, США) – американский боксер-профессионал. Серебряный призер Олимпийских игр 1988 года. Абсолютный чемпион мира в полутяжелой весовой категории. Чемпион мира в средней (версия IBF, 1993-1994), второй средней (версия IBF, 1994-1996), полутяжелой (версия WBC, 1997, 1997-2002 и 2003-2004; версия WBA, 1998-2002; версия IBF, 1999-2002) и тяжелой (версия WBA, 2003) весовых категориях. Американская ассоциация журналистов, пишущих о боксе, назвала Джонса «Боксером десятилетия» в 1990-х годах.
В 2001 году он записал свой первый альбом в стиле рэп, а с 1997 года начал сниматься в кино. В его послужном списке «муви-карьеры» такие известные фильмы, как «Адвокат дьявола», «Матрица: Перезагрузка», «Боец», «Знакомство с Факерами – 2» и «Универсальный солдат – 4».
В 1927 году Джованни Агуста умер, оставив новое предприятие своей жене Гуссепине и 20-летнему сыну Доменико. Молодой граф увлекался мотоциклами. А когда к концу Второй мировой войны стало ясно, что в Италии одной только авиационной промышленностью будет трудно обеспечить прибыльность предприятию, решил открыть подразделение по выпуску двухколесной техники. 12 февраля 1945 года была учреждена компания MV Agusta. Почему Agusta – понятно, а MV – это Meccanica Verghera, по названию города Вергера, где был открыт первый завод.
Уже известное в те годы мотоиздание Motociclismo в конце 1945 года напечатало новость о первом послевоенном итальянском мотоцикле. Это чудо с 3,5-сильным (2,6 кВт) двухтактным 98-кубовым мотором, двухступенчатой КПП, жесткой задней и параллелограммной передней подвеской называлось… Vespa 98! Доменико очень нравилось это слово (в переводе – «оса», а 98 – объем двигателя). Он просто не знал, что компания Piaggio уже успела к тому времени зарегистрировать это название. Конечно, имя поменяли, но от этого MV Agusta 98 (раз уж не «оса», так пусть будет просто 98), который компания начала выпускать с 1946 года, хуже не стал. Правда, в отличие от прототипа, серийные образцы оснащались 3-ступенчатой КПП и задней подвеской. MV Agusta 98 существовала в двух модификациях – «Для путешествий» и «Эконом».
MV Agusta 98 Turismo
Доменико Агуста очень любил мотогонки, а победы – это прекрасная реклама. Не удивительно, что едва появившись, мотоциклы MV Agusta стали участвовать в соревнованиях. Уже 6 октября 1946 года мотогонщик Винченцо Ненчиони на MV Agusta 98 выиграл гонку в Ла Специя, а 3 ноября того же года в Монце все ступени подиума завоевали пилоты MV Agusta – Винченцо Ненчиони, Марио Корналеа и Марио Палеари.
В период этих первых успехов была построена модель 98 Sport. Она отличалась от серийных версий телескопической вилкой, укороченной на 5 сантиметров рамой, а также более спортивными ходовыми характеристиками. В мотор также внесли изменения, которые привели к увеличению его мощности до 5 л.с. (3,68 кВт) – абсолютный рекорд для двигателей такого объема в середине XX века.
MV Agusta 125, 1947
В 1947 году MV Agusta приняла участие в миланском Мотосалоне. На стенде компании, помимо версии Luxury 98, красовались новинки – мотоциклы с двухцилиндровым двухтактным 125-кубовым двигателем и с одноцилиндровым четырехтактным мотором объемом 250 «кубиков». Через год в итальянских гоночных состязаниях появилась категория 125-кубовых мотоциклов, что позволило MV Agusta вывести на трассу свою модель «125 три передачи». В 1949 году вместо 98 и 125 MV Agusta стала выпускать новую модель – 125 TEL. В том же году в линейке появился мотороллер 125 B. Годом позже его сменила модель C с трубчатым подрамником сзади вместо монокока и открытым двигателем. А в новинке 1951 года Ovunque (в переводе – «повсюду») уже неприкрыто использовалась схема мотороллера Lambretta C – рама из изогнутой трубы большого диаметра, передняя короткорычажная вилка тянущего типа… Ранние мотороллеры компании, производство которых продолжалось до 1954 года, были оснащены 124-кубовым двухтактным двигателем мощностью 5 л.с. (3,68 кВт) и цепной передачей на заднее колесо.
MV Agusta 1959 Ottantatre 83cc
Мототехнологии в середине XX века развивались стремительно, и заниматься спортивным направлением как бы «между прочим» было просто невозможно. Доменико Агуста понимал, что нужно строить специальные гоночные мотоциклы, а не выступать на переделанных серийных. Да и двигатели на них нужно ставить уж точно не двухтактные. И владелец компании прибег к обычной в таких случаях уловке. Он переманил из конкурирующей компании Gilera известного конструктора Пьетро Ремора и механика Артуро Магни, которые как раз в то время разработали 4-тактный двигатель и имели большой авторитет в мотосреде. Присоединившись к MV Agusta в 1950 году, Ремора и Магни дали мощный импульс спортивной программе компании. Подготовленный ими к сезону 1950 года одноцилиндровый 125-кубовый байк мощностью13 л.с. (9,6 кВт) с двумя верхними распределительными валами был оснащен четырехступенчатой коробкой передач. Более экстравагантным оказался 500-кубовый MV Agusta. В двигателе мощностью 52 л.с. (38,25 кВт) с двумя верхними распределительными валами стояли четыре цилиндра в ряд. Байк оснащался торсионной подвеской заднего колеса, а привод осуществлялся карданным валом. Обе модели мотоцикла имели трубчатые дуплексные рамы и переднюю параллелограммную вилку. Однако поначалу результаты не соответствовали затраченным усилиям. Прорыв наступил в 1952 году. К этому сезону фирма подготовила модернизированный 125-кубовый мотоцикл с форсированным до 15 л.с. (11 кВт) двигателем и передней телескопической вилкой. Четырехцилиндровую «пятисотку» по сути спроектировали заново – мощность двигателя выросла до 62 л.с. (45,5 кВт), привод на заднее колесо стал цепным, передняя подвеска – либо телескопическая, либо длиннорычажная вилка, а сзади поставили маятниковую подвеску. Но даже самый прекрасный инструмент без мастера – просто железяка. И Агуста пригласил к себе лучших британских гонщиков. Это принесло плоды – в 1952 году Сесил Сэндфорд стал чемпионом мира в 125-кубовом классе, а Лесли Грэхем занял второе место в классе 500 см3.
Сесил Сэндфорд и Доменико Агуста
Качественный скачок в исполнении и технологии привел к тому, что MV Agusta стала легендой гонок. Известность марки, связанная с успешными выступлениями в чемпионатах мира позволила существенно увеличить объемы продаж всего модельного ряда. В 1952 году на рынке появилась серия легких мотоциклов MV Agusta 175CS. Они оснащались одноцилиндровым четырехтактным 173-кубовым двигателем с верхним расположением распредвала, четырехступенчатой коробкой передач, дуплексной рамой, маятниковой подвеской сзади, и телескопической или длиннорычажной вилкой спереди. Мощность двигателя зависела от степени форсирования – 8 л.с. (5,9 кВт), 11 л.с. (8,1 кВт) и 15 л.с. (11 кВт). Важным годом для промышленного производства стал 1953 – MV Agusta впервые достигла объемов выпуска 20 000 мотоциклов в год. В Испании был запущен первый завод, имевший лицензию на производство мотоциклов на экспорт.
MV Agusta 175CSS
Тем временем Федерация мотоциклистов приняла решение возобновить гоночные состязания среди серийно выпускаемых мотоциклов. Для участия в этих соревнованиях MV Agusta пустила в массовое производство MV Agusta 124 – модель одновального мотоцикла, прямого наследника легендарных гоночных моделей компании. В 1954 году дебютировал 175 CSS, который чуть позже стал известным под прозвищем «Летающая тарелка» (мотоцикл получил его из-за дискообразной формы бензобака). Эта модель отличалась не только привлекательным внешним видом, но и прекрасными ходовыми характеристиками, благодаря чему гонщики MV Agusta смогли выходить победителями и в спортивном классе.
Джон Сертис, 1956
Это было время, когда как никогда выпукло проявлялась маркетинговая стратегия компании: «Гонки – в воскресенье, продажи – в понедельник». В 1953 году на рынок был выведен оригинальный 125 Pullman. Он представлял собой некий симбиоз мотороллера и мотоцикла – раму мотороллера Ovunque переделали на «мотоциклетный» манер, но оставили его 124-кубовый 5-сильный двухтактный двигатель в блоке с трехступенчатой коробкой передач, 15-дюймовые колеса и переднюю телескопическую вилку. Годом позже состоялся дебют еще одной 125-кубовой модели – Rapido, с ходовой частью типа 175CS и теперь уже четырехтактным двигателем мощностью 6,5 л.с. (4,8 кВт) со штанговым приводом верхних клапанов от нижнего распределительного вала. В 1955 году запущен в серию мопед Ciclomotore с 49-кубовым двухтактным двигателем мощностью 2 л.с. (1,47 кВт), трехступенчатой коробкой передач, передней короткорычажной вилкой и задней свечной подвеской. А Pullman уступил место модели Super Pullman с форсированным до 5,5 л.с. (4,05 кВт) двигателем, специальной хребтовой рамой и передней короткорычажной подвеской. И, наконец, в 1956 году в модельном ряду компании появился мотоцикл 250 Raid с 247-кубовым верхнеклапанным двигателем мощностью 14 л.с. (10,3 кВт) и ходовой частью типа 175CS.
Карло Уббиали — MV Agusta 1960
Производство обширной гаммы дорожных моделей (а к середине 50-х годов их дополнили еще и грузовые трехколесные машины), Доменико Агуста все больше внимания уделял гоночной команде. В 1953 году в соревнованиях стал участвовать машина, конструктивно аналогичная «пятисотке», но с 350-кубовым четырехцилиндровым двигателем мощностью 36 л.с. (26,48 кВт), а в 1954 году – мотоцикл с одноцилиндровым 250-кубовым 29-сильным (21,33 кВт) двигателем, оснащенным двумя верхними распределительными валами. Спортивные успехи команды впечатляли – итальянец Карло Уббиали принес ей чемпионские титулы в 125-кубовом классе в 1955 и 1956 годах, а англичанин Джон Сертис в 1956 году стал чемпионом мира в «пятисотках».
Вторая половина пятидесятых. Рынок мотоциклов все еще переживает бум, однако появились первые вестники грядущего кризиса. Многие производители мотоциклов сокращают инвестиции в гонки и сопутствующие исследования. По окончании сезона 1957 года главные соперники MV Agusta – итальянские компании Gilera, Moto Guzzi и Mondial – приняли совместное решение уйти из большого спорта. MV Agusta осталась единственной итальянской фирмой, участвующей в гонках. Трижды подряд – в 1958, 1959 и 1960 годах – пилоты мотоциклов MV Agusta выигрывали чемпионаты во всех классах «одиночек»: 125, 250, 350 и 500 «кубиков». После этого Доменико Агуста решил сосредоточить усилия в двух старших классах. В классе 350-кубовых мотоциклов победа MV Agusta досталась в 1961 году, а затем – подряд с 1968 по 1973 год. А титулы в «пятисотках» команда не уступала до самого 1974 года.
1954 MV Agusta CSTL 175 Turismo Lusso
MV Agusta не стремилась последовать общей тенденции и в производстве коммерческих машин. Купив лицензию на производство вертолетов Bell, компания получила новые технологии, которые стала применять в мотоциклах. Среди таких инноваций можно назвать создание ряда прототипов гидравлических приводов, двухтактные двигатели с непосредственным впрыском топлива и опытные модели, как, например, шестицилиндровый 500 4T.
MV Agusta 350B
Но покупатель интересовался совсем другими мотоциклами. Наибольшим спросом пользовалась легкая техника компании. В 1958 году состоялся дебют мотоцикла модели MV Agusta Ottantatre 83 с 83-кубовым верхнеклапанным двигателем мощностью 3,7 л.с, трехступенчатой коробкой передач и хребтовой трубчатой рамой. Через два года его сменила модель Checса с тремя версиями двигателя – 83-кубовым, 99-кубовым и 125-кубовым. Ее оснащали четырехступенчатой коробкой передач и замкнутой дуплексной рамой. В 1962 году на подобную по конструкции ходовую часть поставили 48-кубовый верхнеклапанный двигатель мощностью 0,87 л.с. (0,64 кВт) – модель Liberty. Вернулась ненадолго компания и к выпуску мотороллеров: очень изящная машина Chicco, впервые представленная в конце 1959 года, имела горизонтальный одноцилиндровый двухтактный двигатель (155 см3, 5,8 л.с. или 4,27 кВт), четырехступенчатую коробку передач, консольное крепление обоих колес и несущий стальной кузов-монокок. Кстати, в 1959 году был налажен выпуск новой смазочной системы, что позволило двигателям MV Agusta достичь невиданных до той поры показателей надежности. Гарантия на двигатели MV была продлена до 100 000 км – поколение мотоциклов, оснащенных подобным двигателем, окрестили «стотысячниками».
MV Agusta 125
В 1964 году в линейке компании появилась модель Arno с двухцилиндровым рядным 166-кубовым силовым агрегатом мощностью 7,5 л.с. (5,52 кВт), с штанговым приводом клапанов от нижнего распредвала. Двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, установили в трубчатую раму, раздвоенную в нижней части. Машина не имела успела и уже в следующем году ее сняли с производства.
Но подлинной сенсацией стал представленный осенью 1966 года мотоцикл модели 600 tourer с четырехцилиндровым 592-кубовым двигателем мощностью 50 л.с. (36,78 кВт) и пятиступенчатой коробкой передач. Привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом, переднее колесо оснащалось двухдисковым тормозом с механическим приводом. Силовой агрегат был выполнен по схеме, отработанной на гоночных машинах – два верхних распределительных вала с приводом шестернями. Из опасений, что мотоциклисты-любители станут переделывать эти машины для гонок, Доменико Агуста распорядился сделать все детали двигателя нарочито массивными. Увы, результатом оказалось лишь то, что массивный (221 кг) и очень дорогой байк проигрывал в динамике лучшим британским мотоциклам.
MV Agusta 600 Tourer
Но вот пришел 1969 год. Honda представила свой СВ750, и все выпускавшиеся до тех пор тяжелые мотоциклы вдруг стали устаревшими – включая MV Agusta 600 tourer. Итальянский ответ состоялся в 1970 году – престижная машина предстала в полностью обновленном облике модели 750GT. Рабочий объем двигателя вырос до 749 «кубиков», а мощность – до 69 л.с (50,75 кВт). Исчезли тяжеловесные черты – их сменил стремительный спортивный дизайн. Любопытно, что от малоэффективного дискового тормоза с механическим приводом при модернизации отказались в пользу проверенного барабанного. Для гонок в 1971 году выпустили партию мотоциклов 750 Super Sport с форсированным до 78 л.с. (57,37 кВт) двигателем и обтекателем типа «Гран При».
В феврале 1971 года умер Доменико Агусто. Это оказалось судьбоносным событием для бренда MV Agusta, хотя изменения, приведшие к исчезновению (к счастью, временному) знаменитой марки стали заметны далеко не сразу.
MV Agusta 750S 72-73
Пока же внешне все оставалось по-прежнему. Стилистической революцией предстал показанный в конце 1973 года экспериментальный мотоцикл Ipotesi, созданный на базе модели 350В. Дизайн новой машины был построен на основе прямых линий. Она имела литые колеса сложного рисунка и дисковые тормоза. Этот байк пошел в серию в 1975 году.
Наиболее совершенный гоночный мотоцикл компании был создан в начале 70-х годов. Он дебютировал в 350-кубовой версии в конце 1972 года. А в сезоне 1973 года появился и 500-кубовый вариант гоночного байка. Машины получили разработанный инженером Руджеро Мацца четырехцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения с двумя верхними распределительными валами и четырехклапанными головками цилиндров. Это были последние четырехтактные гоночные мотоциклы, способные на равных бороться с двухтактными соперниками – наступала эра «японцев», которые в «младших» классах доминировали с 1960-х годов, а теперь вот добрались и до мотоциклов с большими двигателями. Впрочем, летопись побед получилась впечатляющей. За 27 лет выступлений в чемпионате мира гонщики на мотоциклах MV Agusta выиграли 275 Гран При. На их счету было 38 титулов чемпиона мира в личном зачете и 37 – в зачете марок.
MV Agusta F4 1000 Senna
Большую, если не решающую роль в потерях позиций на рынке и в гонках сыграла смена руководства компании. Коррадо Агуста, ставший руководителем концерна после смерти Доменико, не видел смысла в тратах на «побочный» мотоциклетный бизнес. В 1977 году он не стал выставлять команду на чемпионат мира, а вскоре свернул и производство мотоциклов. До 1980 года четырехцилиндровые мотоциклы под маркой MV Agusta выпускала компания Magni, основанная Артуро Магнии, бывшим шефом гоночной команды MV Agusta. А потом…
В 1980-е год хозяева концерна Cagiva – братья Кастильони – занялись скупкой знаменитых марок, которые пришли в упадок. Весной 1992 было объявлено, что группа Коста Кастильони приобрела право на производство мотоциклов под маркой MV Agusta. Разработка нового мотоцикла отняла много времени и средств, едва не поставив концерн Cagiva на грань банкротства. Так, двигатель проектировался в Ferrari, а работа над ходовыми и эстетическими аспектами была поручена признанному мастеру Массимо Тамбурини, директору CRC (Cagiva Research Centre).
MV Agusta F4 1000 Tamburini
И вот, наконец, осенью 1997 года на мотосалоне в Милане был представлен спортбайк модели MV Agusta F4. Силовой агрегат машины – рядный, четырехцилиндровый, жидкостного охлаждения мотор, оснащенный системой впрыска топлива. Объем – 749 «кубиков», мощность – 126 л.с. (92,67 кВт). Рама образована переплетением труб из хромо-молибденового сплава и массивных легкосплавных пластин. Новинка отличалась изысканным дизайном, навороченной «начинкой», потрясающей ходовой частью и… ценой в $40 000!
MV Agusta 500 cc Four
Было обещано, что вскоре появится и бюджетный вариант F4. И новейшая история компании получила еще один виток с дебютом модели F4 750 S. А в 2000 году была представлена экстремальная версия – SPR с 146-сильным двигателем и переработанной «начинкой». В модельной линейке бренда появилась и нейкед-байк – Brutale S. А в сентябре 2003 года дебютировал долгожданный «литровый» вариант – F4 1000S. Да сразу в трех модификациях – стандартной, Mamba и Tamburini. Последняя версия посвящена знаменитому дизайнеру Массимо Тамбурини, во многом определившему нынешний облик и стиль всей модельной гаммы MV Agusta.
F4 750 Serie Oro
Концерн Cagiva в 1999 году сменил название на MV Agusta Motor, но финансовое положение от этого особо не улучшилось. В 2001 году 20-процентный пакет акций компании приобрел итальянский концерн Piaggio. Тем не менее, оказавшийся в долгах производитель в 2004 году был куплен за 70 миллионов евро малазийским автомобилестроительным концерном Proton. Но в декабре 2005 года Proton решил все-таки избавиться от MV Agusta, и продал его за символическую цену в 1 евро итальянскому финансовому холдингу GEVI S.p.A. Но и это не все. В июле-августе 2008 года американский концерн Harley-Davidson приобрел MV Agusta Group за 70 миллионов евро. Но уже в октябре 2009 года Harley-Davidson объявил, что намерен продать MV Agusta холдинговой компании Клаудио Кастильони. Продажа завершилась в августе 2010 года.
2007 MV Agusta F41000R
Современные модели MV Agusta отличаются эксклюзивностью и уникальностью. Производитель выпускает небольшие партии и модификации серийных мотоциклов, имеется и собственное тюнинг-ателье. По-прежнему модели MV Agusta выигрывают гонки и устанавливают рекорды скорости. Так, в 2006 году мотоцикл MV Agusta установил новый мировой рекорд скорости для серийных моделей с двигателем объемом до 1000 см3. В 2006, 2007 и 2008 годах мотоциклы MV Agusta попадали в десятку лучших моделей мира, становились лучшими моделями на различных выставках. Модель MV Agusta Brutale не раз признавалась байком года.
MV Agusta F4 Veltro
У моделей MV Agusta с давних времен стойкая репутация самых быстроходных и технологичных серийных мотоциклов, при этом очень дорогих. Собственно, на это и был нацелен сам граф Доменико Агуста. Все правильно. Лучшие в мире мотоциклы не могут быть дешевыми, легкодоступными и широко распространенными.
MVAgusta Brutale 990R
Весной 2010 года на международном автошоу в Женеве состоялась премьера нового итальянского хетчбэка Giulietta от бренда Alfa Romeo, который, являясь по своему назначению обычным сити-каром для молодой семьи, был признан возродить любовь европейцев к азартным моделям этого бренда, которые в прежние несколько лет большинство своих поклонников потеряли. Новинка получилась действительно яркой, богато оснащенной и весьма интересной в техническом плане, пусть и делящей новую платформу с целым рядом автомобилей Fiat, Lancia и даже Chrysler. Увы, продажи «Джульетты» 2011 модельного года в нашей стране могут начаться только к лету нынешнего года. Но у нас появилась возможность оценить «живой» хетчбэк в одном из японских автосалонов. Поэтому пусть правый руль нашего экземпляра вас не смущает.
История этой новинки богата и бедна одновременно. С одной стороны, такое же имя носило легендарное купе, явленное миру в 1954 году и быстро снискавшее славу самого красивого из спортивных и самого спортивного из красивых автомобилей своей эпохи. А с другой – на долгие годы лучшие традиции итальянского автомобилестроения в концерне Alfa Romeo отошли на второй план, уступив пальму первенства маркетингу, поэтому о непосредственных предшественниках новинки говорить смысла нет.
В гармонии с собой
Сомнений в том, что «рисовали», а вернее моделировали, этот хетчбэк сами итальянцы с их чувством стиля и технической эстетики, не возникает. В целом передок модели Giulietta повторяет очертания «носа» более компактной MiTo двухлетней давности с ее характерной треугольной решеткой радиатора и каплевидными фарами, но образ новинки получился более динамичным за счет более рельефного переднего бампера и капота с двумя продольными ребрами жесткости. Не лишена шарма и «корма» хетчбэка: на ней присутствуют широкие диодные стоп-сигналы, панель задней двери имеет выштамповку чуть ниже стекла, по сути ставшую вторым спойлером, а особенно суть машины подчеркивает раздвоенный выпуск, который присутствует в исполнении Quadrifoglio Verde (то есть на хетче с наших снимков, окрашенном в белый колер Ghiaccio White, но на машине в версии Competizione Alfisti цвета Alfa Red его нет). Удачной получилась и боковая часть «итальянки»: традиционно для марки наружные ручки задних боковых дверей (да, если кто не понял, Giulietta – пятидверка!) упрятаны в рамку стекол и с первого взгляда сливаются с заводской тонировкой, а ребро жесткости начинается на передних крыльях и доходит до самых уголков «стопарей».
На вторых ролях
Совершенно иное впечатление о хетчбэке складывается при взгляде изнутри. Интерьер не производит впечатление чего-то собранного, а как будто создан из кусочков салонов других моделей: выдвижной монитор в верхней части торпедо с навигацией и параметрами мультимедийной системы и построенная на контрастах панель приборов сочетаются с знакомыми, но все же уходящими в прошлое поворотными «гайками» раздельного климат-контроля и немногочисленными вспомогательными клавишами, как будто вставленными в хетчбэк в самый последний момент. Качество салонного пластика откровенно оставляет желать лучшего: излишне грубые шершавые панели сочетаются с полированными накладками под антрацит, а дверные «карманы» так вообще позаимствованы у устаревшего седана Alfa Romeo 159. В передней части салона радуют только кожаные сиденья с хорошей боковой поддержкой, электроприводом и контрастной красной прострочкой с вышитыми логотипами производителя на подголовниках.
В задней части салона рослым людям – традиционно для гольф-класса – будет не по себе, однако ширины «дивана» вполне хватит для двоих взрослых и ребенка. Сесть там по центру взрослой персоне сложно: инженеры оставили большой центральный тоннель, который пригодится, когда новая Giulietta получит привод и на заднюю ось. По сравнению с предшественницей, 147-й моделью, багажник современного хетча получился больше – его объем составляет от 350-ти до 1045 литров.
Просветим рентгеном
Ставшая заменой модели 147 новая Giulietta построена уже не на оригинальной, а на модульной платформе материнского концерна Fiat, которая названа более чем незамысловато – Compact. Конструкторам удалось создать такое шасси, которое можно «пилить» поперек внутри колесной базы и удлинять или укорачивать в любых разумных пределах без дополнительных вмешательств. На той же платформе, что и новая «Альфа», уже собираются Fiat Punto, Lancia Delta и даже американский Dodge Dart, чей производитель также оказался «под крылом» концерна Fiat.
Под капотом новой «Джульетты» могут оказаться одна из трех версий 1,4-литрового наддувного бензинового двигателя из семейства MultiAir (в зависимости от степени форсировки этот мотор выдает до 105-ти, 120-ти и 170 л. с., или 77, 88 и 125 кВт соответственно), 1,6-литровый (105 л. с., или 77 кВт) и 2-литровый (также в двух мощностных вариантах – 140 л. с., или 103 кВт, и 170 л. с., или 125 кВт) турбодизели. А под капотом версии Quadrifoglio Verde (на некоторых рынках эта комплектация называется Cloverleaf, или «Лист клевера») расположился 1,75-литровый наддувный бензиновый движок мощностью 235 л. с. (или 173 кВт), который может работать только с 6-ступенчатой «механикой», а вот менее мощные двигатели можно «состыковать» и с «роботом» с тем же числом передач. Добавим, что каждый из моторов оснащается системой автоматической остановки и запуска при движении в пробках.
Между рычагом переключения передач и рулем мы видим некий тумблер, у которого выбиты три символа – D, N и A. Это не что иное, как управляющий элемент довольно интересной системы под названием Alfa DNA: за счет электроники городской хетчбэк можно приблизить к оптимальным с вашей точки зрения показателям, а затем переключить в другой нужный режим. Алгоритм D (Dynamic) позволяет увеличить давление наддува, делает акселератор более чувствительным, ослабляет работу электроусилителя руля, блокирует межколесный дифференциал Q2 и делает тормоза более «острыми». Режим N (Normal) все эти трековые преимущества убирает, равно как и алгоритм A (All-weather), но последний делает педаль газа менее информативной, а «дифлок» включается автоматически при пробуксовке одного из передних колес.
Оценим перспективы
Благодаря новым моделям (компактной MiTo, универсальной Giulietta и новому седану Giulia, которого еще нет) в Alfa Romeo рассчитывают увеличить объемы продаж марки по всему миру в пять раз – до 500 000 машин в год. Для легендарного бренда это не так много, однако итальянцам должно быть стыдно за то, что они так испортили имидж марки за последние годы. Конечно, новая Giulietta – не эталон городского авто, и до идеала ей еще очень далеко. И все же у автомобиля есть свой шарм и множество плюсов, с которыми хетчбэк ждут и на российском рынке.
Это интересно!
Эксперты единого европейского агентства дорожной безопасности Euro NCAP протестировали «Джульетту» XXI века вскоре после ее появления, тогда по результатам серии краш-тестов она получила высший балл («5 звезд») и 87 баллов из 100 возможных. При пересчете на новую систему оценки безопасности, которая появилась в минувшем году, столь высокий результат итальянцам удалось подтвердить, ведь уже в «базе» новая Alfa Romeo получает шесть подушек безопасности, преднатяжители передних ремней и систему динамической стабилизации (VSC). А с целью смягчения последствий лобовых ударов в переднем подрамнике был использован алюминий, заодно немного разгрузивший переднюю ось хетчбэка.
Это интересно!
Формально Giulietta 2011 модельного года относится к компактным семейным авто, но все же суть этой модели в исполнении Quadrifoglio Verde совершенно иная: в кузов хетчбэка итальянцы постарались втиснуть как можно больше спортивности. 1,75-литровый наддувный двигатель и 6-ступенчатая «механика» дают «итальянке» разогнаться с места до 100 км/ч за 8 секунд, а спринт до 180 км/ч занимает 23,3 секунды. При этом, по данным независимых экспертов, для такого активного разгона двумя «верхними» передачами даже не придется пользоваться, они служат лишь для экономичной езды. Время прохождения «квотера» у такого хетчбэка составляет 15,6 секунды.
Это интересно!
Если над многими «Альфами» прошлых лет работали приглашенные специалисты известных кузовных ателье (например, Bertone и Pininfarina), то дизайн этого хетчбэка был создан в подразделении марки – туринском Alfa Romeo Centro Stile. А сборку «Джульетты» нашего времени наладили только на головном заводе концерна, в крохотном городке Пьедимонте-Сан-Джермано.
Это интересно!
Преемником купе Giulietta середины прошлого века стал седан Giulia, появившийся в 1962 году. Сейчас в Alfa Romeo решили возродить и это имя, готовя к производству новую четырехдверку на платформе нынешнего хетчбэка. Технически этот концепт практически идентичен «Джульетте», и он также может получить полноприводную трансмиссию. Ожидается, что новая Alfa Romeo Giulia будет представлена в Женеве в 2014 году, и вскоре после этого машина пойдет в серию, а затем итальянцы представят и одноименный универсал.
Технические характеристики Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1742 куб. см
Максимальная мощность: 235 л. с. (173 кВт) при 5500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 340 Нм при 1900 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4350х1800х1460 мм
Колесная база: 2634 мм
Дорожный просвет: 120 мм
Снаряженная масса: 1395 кг
Емкость топливного бака: 60 л
Ford Maverick всем своим видом показывает, что он – стопроцентный паркетник и съезжать с асфальта будет неохотно. Однако ничто джиперское ему не чуждо. Шильдик 4WD на «бороде» торпедо подскажет в момент отчаяния, что духом падать не стоит.
Тысяча и одна комплектация
Обновленный Maverick не блистает количеством модификаций. Глаза покупателя не будут разбегаться, выискивая в списке из тысячи комплектаций подходящий ценовой дельте вариант. Выбирать придется из двух версий – базовой и максимальной. Разнообразие двигателей – это тоже не про Maverick. Под капотом на выбор два бензиновых мотора – 2,3 литра для «базы» и V-образный 3-литровый Duratec. Краткость – сестра таланта? На тест-драйв нам достался Maverick all included – 3 литра «дуратека», коробка – «автомат», кожаный салон и прочие достижения буржуазного автопрома.
От прежнего Maverick в наследство нынешнему досталась разве что общая концепция стиля. Это как сын отчасти похож на отца: разве что противотуманки а-ля MMC Evolution V, утопленные в колодцах бампера, намекают на обоюдоприятную связь с японцами. Доступ к телу Maverick не стеснен – специальная ручка на передней стойке натренированно дернет вас внутрь салона и усадит на сиденье. Первое, на что обращаешь внимание в салоне, – блок управления стеклоподъемниками. Они взяты как будто из азбуки Брайля – огромные, рельефные, выпуклые. Ощупать их будет одно удовольствие не только слабовидящему человеку. Остальные органы управления не столь импозантны, но в функциональности им не откажешь. Взять хотя бы панель управления погодой в салоне. Архангелы направления и скорости воздуха – старые добрые крутилки-барашки. Они такие же упертые, но выполняют работу добросовестно. А господь-кондиционер, к примеру, расположился в одном из «барашков» – удобно и эргономично. И одним нажатием на трапецию рычажка вызывает озноб у всех пассажиров.
Пластик торпедо не вызывает приступов ностальгии по остальному модельному ряду Ford – зазоры минимальны и пластик выглядит качественней. Да и напольное покрытие автомобиля скорее напоминает евроремонт, чем наскоро уложенный гастарбайтерами слой линолеума. Подогнать руль под себя – пара пустяков. Можно использовать клавишу электрического сиденья, а можно поиграть в опускание-поднимание рулевой колонки. Подрулевой переключатель-цилиндр вращается в трех проекциях, но в обращении удобен и прост. Дело за малым: изучить инструкцию пользователя, раздел «Как избавиться от грязи на ветровом стекле за 5 минут». Люк в крыше – спасение в жару. Манипуляции с ним напоминают игру «Человек против разума». Нажатием одной кнопки выставляется сразу два режима положения: открыто панорамно и проветривание. Стоит чуть передержать палец на приводе, как от чуть-чуть приоткрытого положения крыша норовит съехать к пассажирам, портя прически и заставляя водителя отвлекаться на еще пару актов надавливаний. Но, начав думать как Maverick, можно найти общий язык с электроприводом. Потратив несколько минут, удалось установить алгоритм открывания – он стал предельно четок и ясен. Два положения люка – полезное подспорье в борьбе с российским нечерноземным климатом.
Очечник может служить не только по прямому назначению. В него можно положить по-американски – права, небольшие документы типа свидетельства о регистрации транспортного средства и массу всякой мелочевки. Если вы пускаете своих детей на переднее сиденье, то не удивляйтесь, если постоянно будете находить в очечнике покемонов или жвачку. Если интерьер может кому-то показаться спорным, то оставим этих людей с их мнением.
Релинги на крыше входят в стандартное оборудование. В использовании они очень просты – отвернул «барашек», продвинул «лыжу», закрутил барашек. Они не дань моде, а на самом деле функциональный девайс. Maverick позиционируется как паркетник для семьи, пропагандирующей активный отдых. Потому несколько велосипедов, лыж или бордов будут смотреться весьма уместно на крыше «американца». И никаких гамбургеров с диетической колой в багажнике!
Внедорожные этюды
На природе в пампасах Maverick выглядит куда интереснее, чем на асфальте. Машина на лоне природы смотрится очень сочно, и проутюжить девственные просторы абсолютно не против. В большую грязь его не тянет, но перед легкой кардан не трясется. Пусть сегодняшнее наше бездорожье больше условное, но легковой автомобиль явно и не по такому пролезет. Огромная поляна с обилием мокрой травы по пояс, буграми, на которых легко можно вывесить ось, вперемежку с грязевыми ваннами – идеальный полигон для обитателя асфальтовых джунглей. Мелкие кочки Maverick съедает, как англичанин обязательную утреннюю овсянку, – легко и с удовольствием, а на крупных просит немного притормозить для улучшения пищеварения. Паркетник легко справляется с буграми, препятствиями, неровностями. Усложним задание: к пересеченной местности добавим пятаки грязи и возвышенности покруче.
По колее было видно, что обычный транспорт здесь – «УАЗ» и «КамАЗ» со всеми включенными блокировками. Клиренс Maverick справляется с препятствиями: ни одного зацепа днищем; включать цифру «1» и «2» на АКПП не понадобилось. Интеллектуальный полный привод Ford справлялся с задачей. Когда пробивалась грязь посолиднее, чувствовалась пробуксовка, но колеса уверенно хватали покрытие, и Maverick стремился на свободу. Вывесить автомобиль нам не удалось. Встречные кочки оказались маловаты для сложных акробатических этюдов. Это как у чемпиона по прыжкам в высоту – под ним всегда остается победный запас. Большую грязь в лесополосе не нашли и выставили Maverick по ходовым качествам оценку «4» только потому, что не смогли испытать его в более суровых условиях.
В асфальтовый период теста паркетник вел себя абсолютно идентично своим меньшим братьям: жесткая, но справедливая подвеска, немного задумчиво-эстонский «автомат», вальяжные крены и абсолютная тишина в салоне. Частые мелкие препятствия и гребенка ощущаются как будто голым телом, зато неприятности покрупнее скрадываются подвеской полностью. Немного подкачали тормоза. Нет, тормоза эффективны, даже чересчур эффективны. Потому в рекомендательных целях при поездке в Maverick предлагаем пользоваться ремнями безопасности.
Maverick такой, каким и должен быть паркетник, – недорогой, простой и надежный. В городских условиях вам не удастся воспользоваться всеми опциями автомобиля, на трассе незачем, а на офф-роуде некогда. А тогда зачем платить больше?
Некоторые из придуманных им автомобилей ещё вовсю колесят по дорогам, другие же давно признаны классикой. К самым известным работам Джуджаро можно отнести De Lorean DMC-12 (помните фильм «Назад в будущее»?), популярные в современной Европе Chevrolet Spark и Lacetti, классический спорткар Isuzu 117 Coupe, британский Lotus Esprit, массовые японские Subaru SVX, Suzuki SX4 и легендарный Volkswagen Golf первого поколения. А автомобилей с не столь известными названиями и просто концептов не счесть… Великий дизайнер также работал над внешним видом и мотоциклов Ducatti, и наручных часов Seiko, и цифровых фотокамер Nikon, и даже одного из карабинов Beretta! Талантливый человек талантлив во всем.
Джорджио Джуджаро родился 7 августа 1938 года в местечке Гарессио итальянской провинции Пьемонт. Сейчас можно говорить, что талант ему был дан свыше, но и семья во многом определила профессию Джорджио. Отец и дед мальчика расписывали церковные фрески, и он помогал им, познавая азы профессии художника. В 14 лет молодой человек поступил в туринскую Академию изящных искусств, которую окончил в 1955 году. В качестве факультатива Джуджаро выбрал техническое рисование, и дизайн автомобиля будущего стал темой дипломной работы. Присутствовавший на защите Данте Джакоза, шеф-дизайнер FIAT и автор облика моделей «124» и Topolino, сразу пригласил талантливого выпускника в свое подразделение концерна.
Коллеги стали называть молодого специалиста «по-отцовски», Жоржетто. И сейчас отметивший 70-летний юбилей один из лучших дизайнеров современности предпочитает этот вариант своему полному имени. Около четырех лет Джуджаро проработал в FIAT. Марка считалась массовой, и о производстве машин с оригинальной внешностью работы молодого сотрудника речи быть не могло. Это не устраивало Жоржетто, и 1959 году он попросил знакомого, работавшего в кузовном ателье Bertone, представить его Нуччио Бертоне, основателю и главе студии. Встреча состоялась на Туринском автосалоне. Молодой дизайнер принес несколько набросков, чтобы маэстро с ними ознакомился. Через несколько дней Бертоне прямо сказал: «Эти работы не могут быть вашими! Я вижу руку профессионала, но не юнца!». Джуджаро попросил дать тему для наброска, который тут же сделал в присутствии будущего шефа. Так Жоржетто получил новое место и начал работать над компоновкой и внешним видом Alfa-Romeo 2000 Sprint, а по мотивам эскиза был создан концепт Alfa-Romeo Testudo.
Концепт Alfa-Romeo Testudo был создан по мотивам одного из первых набросков Джуджаро
Проект для Alfa-Romeo едва успели завершить – Джуджаро призвали в армию. Используя связи, Бертоне добился, чтобы его сотрудника перевели в местечко Бра близ Турина, и снял для него гостиничный номер, где тот мог работать. Фактически Жоржетто лишь числился в войсках и посещал самые важные занятия. Тогда и была создана Alfa-Romeo Giulia GT. Машина дебютировала в 1963 году в Женеве, производилась в течение 14 лет и разошлась тиражом более 120 000 экземпляров. Тогда же в Турине представили двухместный спорткар Iso Griffo работы Джуджаро, благодаря которому имя дизайнера приобрело известность.
Вскоре Жоржетто стал главным дизайнером ателье Bertone. Из-под его «пера» вышли BMW 3200CS, Aston Martin DB4 и FIAT 850 Spider. А вот работу над опередившим время Lamborghini Miura мастер не завершил – переговоры о повышении оклада окончились ничем, и в 1965 году Джуджаро перешел в мастерскую Ghia, владелец которой Джакомо Гаспардо предложил мастеру должность директора дизайн-центра. Самым массовым автомобилем, разработанным Джуджаро в этот период, стал спорткар Isuzu 117 Coupe, а концепты De Tomaso Pampero и Mangusta оказались предвестниками эпохи рубленых форм в кузовостроении – стиля folded paper. Эти машины в серию не пошли, а Жоржетто хотелось видеть свои творения на дорогах – он стремился стать законодателем автомобильной моды.
Нуччио Бертоне говорил, что Джуджаро не мог примирить свои фантазии с мнением маркетологов и инженеров. А самого Жоржетто однажды спросили, как запросы клиентов влияют на дизайн автомобилей, на что тот ответил, что что-то новое публике предлагают только дизайнеры, и, пока будущие покупатели не увидят новую машину, они и не догадываются, чего хотят.
Те, кто знают Жоржетто Джуджаро лично, отмечают его сухость и скучность
Те, кто общается с Джуджаро, отмечают его сухость и скучность. На вопрос журналиста о любимой одежде маэстро ответил: «Предпочитаю простую и удобную одежду, лишенную экстравагантности». Любимое животное великого дизайнера – кошка, потому как независима. Лишь однажды Джуджаро, спровоцированный завистником, «сорвался»: критик заявил, что в последних работах мастера нет былой изюминки, на что Жоржетто громко ответил: «Что вы можете понимать в дизайне? Может быть, это Lotus Esprit – ваша работа? Нет, это сделал я!». Работа для лучшего дизайнера XX века всегда была на первом месте, и уже в 1967 году он основал свою первую компанию, ItalStyling.
Джуджаро работал с таким именитым заказчиком, как Isuzu. В качестве специально приглашенного эксперта он подготовил рестайлинг оригинального Volkswagen Karmann-Ghia. Но дизайнер понимал, что для успешной реализации проектов нужно организовывать студию, где прототипы создавались бы с нуля до выставочных экземпляров. Совладельцами появившегося в феврале 1968 года ателье ItalDesign были известный кузовщик Альдо Мантовани и инженер Лучано Бозио. Первая работа новой команды – спортивное однообъемное (!) купе Bizzarrini Manta, построенное на уже имеющихся агрегатах участвовавшей в гонке «24 часа ЛеМана» машины, – увидела свет в том же году. Интересной находкой Джуджаро стал салон с тремя креслами в ряд, в котором водительское место находилось посередине.
De Lorean DMC-12 — одна из самых ярких и колоритных работ Джуджаро
На Туринском автосалоне 1969 года ателье ItalDesign получило собственный стенд, изюминкой которого стал концепт спорткара на новейшем шасси Alfa-Romeo 33/2. Автопроизводитель дал фирмам ItalDesign, Bertone и Pininfarina образцы предсерийных машин, чтобы их мастера изготовили кузова на свой вкус. Прототип Iguana от Джуджаро только в конце дня для прессы заехал на стенд своим ходом, и на открытии автосалона маэстро сокрушался: «Мы покрасили авто и ехали на нем по Турину, а я все еще думал о мелких огрехах, которые надо бы исправить». Мелкие огрехи… Да стиль Alfa-Romeo 33/2 Iguana до сих пор копируется мастерами из Lamborghini!
В начале 1970-х годов ателье Джуджаро заключило договор о партнерстве с концерном Volkswagen. Первая работа этого проекта – вместительный Passat (первое поколение запустили в серию только как универсал), который поставили на конвейер в 1973 году. Затем настала очередь народного хетчбэка Golf. Динамичный спортивный переднеприводный хетчбэк Scirocco дебютировал в 1974-м на Женевском автосалоне. Сам маэстро считает контракт с немецким автопроизводителем самым продуктивным и прибыльным для своего ателье. Однако в тот же период были созданы производимый до сих пор Lotus Esprit (1972 год) с кузовом, сваренным из верхней и нижней литых частей, а также легендарная Lancia Delta и популярная Fiat Panda.
В 1980-х годах маэстро Жоржетто Джуджаро создал необычный для Соединенных Штатов De Lorean DMC-12; прототип компактного городского авто Capsula, дизайн которого много позже был повторен в минивэне Fiat Multipla; семейство SAAB 9000 с кузовами разных типов; к известным разработкам 1990-х годов можно отнести Lexus GS (он же – Toyota Aristo), SEAT Cordoba и Subaru SVX (на американском рынке это купе известно как Alcyone). За многочисленные заслуги 15 октября 2002 года имя Джуджаро включено в список выдающихся автомобильных инженеров. Случай уникальный – редко кто попадает туда при жизни!
Прототип Capsula во многом напоминает созданный гораздо позже противоречивый Fiat Multipla
Концепт 2006 года Toyota Alessandro Volta с внешностью, напоминающей модель Celica, и агрегатами от гибридного внедорожника Lexus RX400h маэстро Жоржетто создавал не один, а с сыном Фабрицио, нынешним главой известной дизайн-студии. Сама же живая легенда автодизайна и в свои 70 лет каждый рабочий день приезжает в офис в 9 часов утра и трудится до половины восьмого вечера. Джуджаро по-прежнему стоит за чертежной доской, встречается с заказчиками, изучает чужие проекты, а по дизайн-центру перемещается на велосипеде. Он работает и по субботам, а иногда – и по воскресеньям. В настоящее время в ItalDesign трудится порядка 750 специалистов, и ателье способно представлять по одному прототипу в месяц. Сам маэстро является членом правления итальянской Ассоциации промышленного дизайна и почетным доктором британского Королевского колледжа искусств. Он полон сил, готов взяться за любой проект и в последних интервью говорит, что хотел бы работать и в космической отрасли. Так что, кто знает, может, вскоре логотип Styled by Giugiaro мы увидим на новейших спутниках!
Резюме. Упорный и целеустремленный, Джорджио Джуджаро сыграл и продолжает играть огромную роль в развитии автомобилестроения. Стали бы машины столь привлекательными, не будь они красивыми? Вряд ли. А работы итальянского мастера всегда соответствуют духу времени и опережают тенденции. Его мысль не стоит на месте, Джуджаро не признает компьютеров, продолжает работать с гипсом и бумагой: «Пока компьютер включается и загружается, я уже сделаю эскиз». На вопрос о собственном девизе великий дизайнер отвечает фразой «Добивайся своего». Значит, что творческий путь Жоржетто еще не окончен! Кстати, число автомобилей, созданных по его проектам, уже перевалило за 60 миллионов…
Как Владивосток без правого руля, весна без снега, а зима без грязи, немыслимы для нас дороги без проблем, а управление автомобилем – без навыков фигурного вождения. Ямы были всегда, дороги появились много позже. На следующем этапе эволюции ямы должны исчезнуть, оставив нам девственно чистую проезжую часть. Для этого государство разработало четкие требования к строительству и содержанию дорог.
Занятное чтиво
Под скучным названием ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы» скрывается довольно любопытная вещь, достойная внимания автолюбителей и пешеходов, уставших от бездорожья. Из документа следует, что не каждую помеху на дороге нужно считать ловушкой, расставленной для вас. Те ямы, трещины и выбоины, что не дотягивают до определенного стандарта, надлежит принимать за норму. Но если параметры дорожного недостатка превышают указанные в ГОСТе размеры, движение на данном участке дороги должно быть временно ограничено, вплоть до полного его запрета.
| Это интересно! ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы» 3.1.2 Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине – 60 см и глубине – 5см. 3.1.8 Формирование снежных валов не допускается: — на пересечениях всех дорог и улиц в одном уровне; — ближе 5 метров от пешеходного перехода; — ближе 20 метров от остановочного пункта общественного транспорта; — на участках дорог, оборудованных транспортными ограждениями или повышенным бордюром; — на тротуарах. 3.1.10 Не допускается отклонение крышки люка смотрового колодца относительно уровня покрытия более 2,0 см. 3.1.11 Не допускается отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см. 3.2.1 Возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается. 4.1.1 Автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов должны быть оборудованы дорожными знаками в соответствии с утвержденной в установленном порядке дислокацией. 4.2.2 Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток. 4.6.3 Доля действующих светильников (наружного освещения) должна составлять не менее 95%. При этом не допускается расположение неработающих светильников подряд, один за другим. 4.6.4 Допускается частичное (до 50%) отключение наружного освещения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов менее 40 чел./час и транспортных средств в обоих направлениях – менее 50 ед./час. |
| Мнение. Александр Стародубцев, водитель: – Я считаю, что по ГОСТу у нас не проходит ни одна дорога. К примеру, на участке дороги от Сахарного ключа до «Мерседес-центра» нет наружного освещения – ни одного фонаря. Следовательно, в темное время суток не видны пешеходные переходы, и потому здесь едва ли не ежедневно сбивают людей. Обычно насмерть. Но главная проблема городских дорог, как я считаю – отсутствие действующих ливневок. Владивосток при строительстве не был рассчитан на такое количество автомобилей. Дороги строили узкие, и сейчас, после их расширения, ливневки оказываются посреди проезжей части. Возможно, поэтому в тех местах постоянные провалы асфальта. Не секрет, что качество дорог и отсутствие разметки негативно сказывается на безопасности дорожного движения. Автолюбителям приходится идти на нарушение правил в целях сохранности своего «четырехколесного». Это особенно заметно там, где провалы на дорогах вынуждают водителей двигаться по встречной полосе – своя подвеска, как говорится, «ближе к телу». Но, по закону подлости, такой маневр не остается незамеченным. Сотрудники ГИБДД всегда на страже порядка. |
| Мнение. Роман Поднебеский, заместитель директора ООО «Правовой компетент»: – Если вас остановили за нарушение Правил дорожного движения при том, что причиной правонарушения послужило плохое состояние дорог, отстаивайте свою правоту! Во-первых, не забудьте зафиксировать пресловутую помеху на дороге – будь то яма или открытый люк. На фото обязательно должна быть видна машина ГИБДД. Чтобы доказать, что протокол был выписан именно в это время. Во-вторых, обязательно составьте объяснительную. В ней подробно расскажите о том, что обогнуть яму не было возможности, потому пришлось объезжать ее по встречной полосе. Не забывайте о своих правах. Статья 1.5 Кодекса РФ об административных правонарушениях гласит: «Неустранимые сомнения в виновности лица, привлекаемого к административной ответственности, толкуются в пользу этого лица». Выписанное сотрудником ГИБДД постановление можно обжаловать в вышестоящей организации или в суде. Но сделать это нужно до того, как вы оплатите штраф! Правда, для грамотного составления документов вам понадобится помощь юриста. Консультации обходятся довольно дорого, потому большинство водителей, к сожалению, предпочитают оплатить 100-500 рублей штрафа и не отстаивать свои права в суде. |
За всё в ответе?
Где же искать этих пресловутых «дорожников», по вине которых мы имеем лишние сантиметры ненормативной ямы и вечно разинутое нутро колодца посреди дороги? Оказывается, искать нужно не «дорожников», которых каждый автомобилист клянет почем зря. Обращаться следует к правоохранительным органам.
В соответствии со ст. 10 «Закона о милиции», контроль за состоянием автомобильных дорог возложен на Государственную инспекцию безопасности дорожного движения. В ГИБДД есть специальное отделение дорожной инспекции и организации движения, инспекторы которого выявляют на дороге «неформатные» ямы, открытые люки, разбитые ливневки и прочие недостатки дорожной сети.
|
Мнение. Олег Белый, старший государственный инспектор дорожного надзора ПДПС ГИБДД УВД по городу Владивостоку: – У нас есть несколько источников поступления информации. О проблемах на дорогах сообщают постовые милиционеры и инспекторы ДПС, выезжающие на место аварии. В дежурную часть звонят граждане – пешеходы и автомобилисты. Много звонков от населения зимой – люди жалуются на снежные заносы и наледь на дорогах. Летом информацию о ямах, открытых люках и разбитых ливневых решетках передают, в основном, сотрудники милиции. В дежурной части сообщения заносятся в специальный журнал учета. Каждое утро записи обрабатываются и информация передается организациям, которые занимаются содержанием дороги. Пять компаний, выигравших в этом году тендер, распределены по районам города, и каждая получает свое предписание от ГИБДД. В зависимости от категории дороги, от характера и силы повреждений определяется срок устранения неполадок – от 5-ти до 10 суток. В соответствии с ГОСТом. В предписании указан адрес и телефон, по которому организация в определенный срок должна сообщить в ГИБДД об устранении недостатков. Но обычно мы сами выезжаем на место с проверкой. Если работа не выполнена, составляется протокол по статье 19.5 КоАП РФ – невыполнение в срок законного предписания, и дело направляется в суд. Согласно ст. 12.34 КоАП РФ, за несоблюдение правил содержания дорог инспектор без предписания и отложенных сроков на месте может вынести постановление по делу об административном правонарушении. Руководитель дорожной службы в таком случае облагается штрафом в размере от 2 тысяч до 3 тысяч рублей. |
Как дОроги дорОги
В 2003 году взамен отмененного дорожного налога в России появился транспортный налог, взимаемый с владельца каждого транспортного средства. Срок уплаты транспортного налога в этом году истек 2 марта. Согласно ст. 119 НК РФ, за каждый день просрочки платежа автовладельцу начисляется пеня. К тому же, налоговый орган вправе подать исковое заявление в суд на взыскание налога в принудительном порядке. Так что хочешь – не хочешь, а территориальный дорожный фонд, основным источником которого являются эти самые деньги, пополнять приходится. Другое дело, что, ежегодно выплачивая официальный транспортный налог, автолюбители тратят гораздо бОльшие суммы на восстановление своих автомобилей после пробега по владивостокским дорогам. Во сколько обходится автовладельцу этот неофициальный транспортный налог, известно лишь ему да работникам автосервиса.
| Мнение. Александр Соболев, технический директор компании Nippon Auto: – Все владельцы относятся к своим авто по-разному. Одни ямы замечают, другие – нет. Кто-то, поймав небольшую выбоину, сразу едет в автосервис, чтобы произвести осмотр подвески, а кто-то игнорирует случившееся. Не так просто вычислить, какая именно часть автомашин в нашем городе страдает из-за некачественных дорог. Но можно сопоставить состояние б/у машин, прибывших из Японии, с состоянием таких же, но побегавших по нашим дорогам. Специалисты автосервиса легко различают такие авто. Имеется так называемый стандартный набор неисправностей, полученных в результате эксплуатации автомобиля. К примеру, разрушенная втулка стабилизатора, изношенные сайлент-блоки обычно встречаются у машин с «заграничным» пробегом. Когда мы видим пробитые стойки, погнутые рычаги, вышедшие из строя рулевые тяги, становится понятно, что машина эксплуатировалась на наших дорогах. |
Ремонт каждого повреждения автолюбителю обходится в копеечку. Особенно заметно это в свете последних событий, приведших к ощутимым финансовым изменениям. Так где же те деньги, возмущаются граждане, которые выделены на ремонт дорог? По сообщению пресс-службы администрации Владивостока, в бюджете города на 2009 год предусмотрены следующие суммы: 70 млн. рублей на текущий ремонт дорог и 30 млн. – на аварийно-восстановительный (так называемый «ямочный»). Первые работы по ремонту дорог начались, как только установилась плюсовая температура воздуха.
| Мнение. Сергей Александров, Начальник отдела подготовки проектов по управлению содержания жилищного фонда и городских территорий администрации г. Владивостока: – 18 млн. рублей из выделенных денег уже израсходовано. Оставшиеся 82 млн распланированы на текущий, аварийно-восстановительный ремонт. Привести же все дороги к необходимому стандарту в данной ситуации физически невозможно. Причин несколько. Во-первых, существующие нормативы не учитывают уже имеющееся основание дорог. То, что закладывалось при строительстве, не было предназначено для такого количества машин. Не удивительно, что такой нагрузки старый «фундамент» не выдерживает. Для сравнения, новое бетонное основание – к примеру, дорога на проспекте 100 лет Владивостоку, ведет себя хорошо, несмотря на большой грузопоток, и потому не требует постоянного глобального ремонта. Текущего аварийно-восстановительного вполне хватает. Во-вторых, при расчете суммы, выделяемой из бюджета, не было учтено разрушение бетонных бордюров, тротуаров и разделительных полос. Бордюры, уложенные 15 лет назад, к примеру, в районе улицы Суханова, на Народном и Океанском проспектах, отслужили свой срок и теперь пришли в негодность. Ремонту не подлежат. Их предстоит менять на каменные, гранитные, т.е. выполненные из долговечного материала. Но это стоит очень больших денег. А их катастрофически не хватает. Но вопрос стоит не в том, достаточно или недостаточно городского бюджета для поддержания дорог в надлежащем состоянии. Главой администрации поставлена задача – качественно содержать дороги на имеющиеся средства. Для этого нам нужно правильно организовать работу: удешевить производство путем уменьшения себестоимости работ, увеличить производительность труда, усилить контроль за качеством поставляемого материала, более эффективно распределять имеющиеся средства. Когда эта работа будет полностью проведена, тогда средств будет хватать, а дороги станут более качественными. |
|
Это интересно! Если некачественное покрытие дороги привело к дорожно-транспортному происшествию, часть ответственности можно возложить на дорожные службы. Но сделать это можно только в судебном порядке. Если уж вы твердо решили добиться справедливости, помните о мелочах. 1. Первое, что нужно сделать, оказавшись в подобной ситуации, – вызвать ГИБДД для оформления ДТП и не трогать машину с места. 2. Найдите двух свидетелей и запишите их адреса и телефоны, чтобы иметь возможность пригласить этих людей на судебное заседание. Кстати, вопреки распространенному мнению, свидетелем может быть и пассажир, находившийся в автомобиле. Даже если он ваш родственник. 3. Сфотографируйте причину аварии. Это пригодится, если дорожная служба, получив информацию из ГИБДД, попытается немедленно устранить недостатки. Можно использовать камеру мобильного телефона. Но если вы сомневаетесь в качестве полученных фотографий, лучше позвонить друзьям или родственникам и попросить привезти фотоаппарат. Не поленитесь сделать крупный план и общий вид с привязкой на местности: к окружающим зданиям, перекрестку или светофору. Если найдется какой-нибудь масштабирующий предмет – рулетка, линейка или, на худой конец, спичечный коробок, положите в яму. Не забудьте произвести и более точные измерения: зафиксируйте длину, ширину и глубину «исследуемого объекта». 4. Контролируйте процесс оформления ДТП. Убедитесь, что сотрудники ГИБДД изобразили на схеме причину вашей аварии. Обязательно должны быть указаны размеры этой помехи. Проследите, чтобы было зафиксировано отсутствие предупреждающих дорожных знаков, например: «ремонт дороги» или «объезд». 5. Имя конкретного виновника ДТП обязаны выяснить в ГИБДД. Если дело затягивают, можно обратиться в прокуратуру. Решение прокурор должен вынести в течение 20 дней. При этом, если материальный ущерб превышает 500 МРОТ или в аварии есть пострадавшие, возбуждается уголовное дело. 6. Если вас признали виновным, отправляйтесь в суд самостоятельно. Перед этим не забудьте посчитать в специальной оценочной фирме ущерб, нанесенный вашему авто. |
«Заплаточные» работы
В феврале 2008 года россияне узнали о грядущих переменах – глава Федерального дорожного агентства Олег Белозеров заявил, что к 2011 году в России исчезнет понятие «ямочный ремонт автодорог». По его словам, подобная практика (так называемый аварийно-восстановительный ремонт) применяется и в Европе, в частности, в Германии. Вопреки заграничному опыту, у нас ремонт дорог методом локального латания должен стать исключением, а не правилом. Взамен «заплаточных» работ Белозеров предложил использовать «маршрутный» ремонт автотрасс, то есть более масштабно реконструировать дорожное полотно.
В 2011 году, возможно, что-то и изменится. Но сейчас ямочный ремонт – самый распространенный вид деятельности дорожников. По крайней мере, в нашем городе. Потому часть выделенных из бюджета денег специально предназначена для «латания» дыр. Сегодня, по словам начальника отдела подготовки проектов по управлению содержания жилищного фонда и городских территорий администрации Владивостока Сергея Александрова, аварийно-восстановительный ремонт одного квадратного метра асфальтового покрытия обходится в 500-600 рублей в зависимости от параметров ямы.
| Мнение. Валерий Клочков, полковник милиции, начальник УГИБДД УВД по Приморскому краю: – Сегодня проблема дорог является одним из главных факторов, не позволяющих повысить безопасность движения на дорогах в крае и во Владивостоке. Проблему должны решать сразу несколько структур, комплексно, и ни в коем случае не надо винить во всем ГИБДД. Конечно, мы вносим свой вклад в то, чтобы дороги стали лучше: направляем предписания следящим за участками службам, контролируем состояние разметки и наличие дорожных знаков. Многое зависит от конкретных дорог – если трасса только что реконструирована, она соответствует современным требованиям, а если дорога в центре Владивостока всего лишь неоднократно расширялась в ущерб пешеходам, значит, просто нет возможности перенести «ливневки» с проезжей части ближе к тротуарам, и так далее. Если говорить об ответственности коммунальщиков перед участниками дорожного движения, то со стороны ГИБДД регулярно ведется работа по предупреждению ДТП, вызванных состоянием асфальта или несоответствием знаков и разметки нашим требованиям. К ответственности уже привлечены 264 должностных лица компаний-подрядчиков, регулярно направляются представления об исправлении недочетов. Работа ведется не только на бумаге: если при оформлении аварии выясняется, что происшествие вызвано неудовлетворительным состоянием дорожного полотна, к разбирательству привлекаются сотрудники прокуратуры. В таких ситуациях водителям следует обращать на «дорожные» обстоятельства особое внимание. |
Почём нынче километр?
Несколько лет назад в столице Финляндии Хельсинки едва не начался коррупционный скандал, связанный со строительством окружной дороги. В вину дорожникам ставили то, что километр дороги обошелся в 1 миллион евро, при том что реальные затраты не превышают 600 тысяч евро. Для нас давно уже не секрет, что в Финляндии строительство самой современной трассы стоит минимум в два раза дешевле, чем в России. Например, километр высокоскоростной дороги «Скандинавия» от Хельсинки до границы с Россией обошелся финнам в 3,4 миллиона долларов. Подобная ситуация и в Германии – строительство одного километра автомобильной дороги регионального или местного значения обходится примерно в 1 млн. 200 тысяч евро. Есть, правда, и более роскошные варианты. Так, знаменитые автобаны – 6-полосные скоростные автотрассы – стоят в 15 раз дороже. Один километр супермагистрали со всеми развязками, дополнительными съездами и прочим обходится в среднем в 15 млн. евро.
Нам о таких дорогах и мечтать не стоит. Во Владивостоке стоимость рядовой автомобильной трассы, конечно, куда меньше стоимости германского автобана. Но значительно выше финской высокоскоростной. В среднем, километр новой 4-полосной асфальтовой дороги, выстроенной «с нуля», в соответствии с необходимыми технологиями, обходится нашему городу в 150-200 миллионов рублей (около 4,7-6,3 миллиона долларов, или 3,4-4,6 миллиона евро). Но вот качество…
13 и 14 июня 2009 года на Центральной площади Приморской столицы состоятся четвертые региональные состязания по автозвуку, которые обещают быть не менее захватывающими и масштабными, чем предыдущие. Подробнее о Владивостокском этапе мы попросили рассказать Николая Закамского, генерального директора «Новой электронной компании» и руководителя соревнований.
AG: С соревнованиями по автозвуку и тюнингу знаком не каждый. Расскажите о них подробнее.
— В нынешнем формате владивостокский этап XII Чемпионата России проводится уже в четвертый раз. Соревнования проводятся под эгидой EMMA – Европейской медиа-мобильной ассоциации, штаб-квартира которой находится в Германии. Победители региональных этапов выходят в национальные филиалы, а затем автомобили национальных лидеров принимают участие в соревнованиях на звание самого «звучащего» в Европе. Каждый год международный финал проходит в разных странах. Как и другие виды автоспорта, соревнования по автозвуку и тюнингу проводятся по нескольким дисциплинам, среди которых и качество звучания (SQ), и звуковое давление (SPL), и EMMA-Racing, в котором в расчет берется и внешний вид автомобиля, и оценивается скорость прохождения небольшой дистанции. В классе EMMA-Art за победу борются авто с оригинальным внешним видом, а в EMMA-Tuning оцениваются технические доработки. Словом, наш Чемпионат – это настоящее шоу модифицированных автомобилей, в котором каждый может проявить себя.
AG: Много ли ценителей «заряженных» авто подали заявки на участие в региональном этапе?
— Регистрация продолжается, и она продлится до 10 июня. Поэтому точной цифры пока нет, но думаю, что участников будет не меньше, чем в прошлом году, когда на Центральной площади Владивостока расположилось порядка 70 «заряженных» авто. Ценители автозвука редко останавливаются на достигнутом, поэтому зрители смогут увидеть как уже знакомые машины, так и доработанные совсем недавно.
Качество звучания оценивают с помощью специальной аппаратуры
AG: Какие населенные пункты будут представлены на состязании?
— Конечно, это не только Владивосток и даже не только города Приморья. Географически ближайший к нам этап Чемпионата пройдет в Екатеринбурге, поэтому в соревнованиях в приморской столице принимают участие и жители многих дальневосточных населенных пунктов – Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, Биробиджана и других.
AG: Чего вы ожидаете от соревнований?
— Конечно, лучше всего увидеть этап Чемпионата своими глазами, но с уверенностью могу сказать, что это будет настоящий праздник – как для участников, так и для зрителей. Обладатели «звучащих» машин смогут показать свои достижения, пообщаться с единомышленниками и получить удовольствие от судейства. Оценивать качество звучания будут как наши профессионалы, так и приглашенные судьи международной категории из Москвы и Ростова-на-Дону. Кроме самих соревнований, зрителей ждут конкурсы. Также они смогут познакомиться с творчеством местных танцевальных коллективов – на Центральной площади будет проводиться фестиваль Street Dance Plane.
AG: Как было принято решение об участии в организации соревнований?
— Еще несколько лет назад владивостокский уровень инсталляций звуковых систем сильно отставал от российских показателей. Соревнования позволили вывести его на более чем хорошие позиции. Ценители автозвука, которых вполне можно назвать спортсменами, понимают, что их работу грамотно оценивают, и поэтому стремятся к новым и новым высотам.
Сабвуфер в авто одного из участников EMMA-2009 во Владивостоке
AG: Представит ли «Новая электронная компания» собственные проекты на региональном этапе Чемпионата?
— Кроме состязаний в разных дисциплинах, «EMMA Россия» позволяет соревноваться и в зависимости от уровня подготовки автомобилей. Машины новичков сравниваются с машинами новичков, а проекты компаний – с достойными соперниками. Могу сказать, что подготовленные нами авто практически всегда занимают призовые места, и на этот раз «Новая Электронная Компания» выставит что-нибудь оригинальное.
AG: Что бы вы хотели пожелать участникам и зрителям грядущего события?
— Самое главное, это хорошей погоды, которая в нашем приморском городе все же может подвести. А в качестве организации регионального этапа XII Чемпионата России по автозвуку и тюнингу можете не сомневаться, 13 и 14 июня на Центральной площади Владивостока состоится настоящий автомобильный праздник!
«Дорогие россияне» прочувствовали это с традиционным опозданием. Но когда и до них дошла суть пословицы «мал клоп, да вонюч», оглянулись в поисках приемлемого варианта и… растерялись.
…Только с виду
В недалеком прошлом позволительно было иметь большую машину, способную исполнять все поставленные женой или тещей задачи. Но после очередного проявления «заботы» правительства жить стало… грустнее и дороже. И взоры сами обратились к скромным, но невероятно функциональным «малышам». Эти экономичные «самодвижущиеся тележки», оказывается, способны на многое. И если «Мачи», «Вицы» и прочие «Фиты» в представлении не нуждаются, то «молодняк» в «конюшне для пони» вызывает немало вопросов.
При том что зачастую это всего лишь перепевка чего-то уже виденного. Пример – «засветившийся» в середине 2004 года лупоглазый и безобидный с виду Toyota Passo (в переводе с итальянского «шаг»). Passo и стал этим шагом к потребителю, алкающему всего, сразу и недорого. Для демонстрации «доступности» авто было выполнено в нарочито «упрощенной» манере. А ведь его салон – один из самых просторных в своем классе! Задуманный как автомобиль для женщин, он оказался востребован и мужчинами. Которые, наплевав на разделение автомобилей «по половому признаку», стали использовать Passo для повседневных поездок.
Для демонстрации «доступности» авто было выполнено в нарочито «упрощенной» манере
Третий в «дуэте»
Toyota Passo – совместный проект двух компаний. Одна из них, Toyota, взяла на себя проектирование и дизайн. А вторая, Daihatsu, – самую легкую часть работы – компоновку и производство. Это не первый опыт выпуска двойников «мамой» (Toyota) и «дочкой» (Daihatsu). Пример Toyota Duet и Daihatsu Storia показывает выгоду такого подхода. Кстати, у Passo тоже есть «названый брат» Daihatsu Boon, отличающийся от «пассика» только эмблемой. Но продолжим о «Тойоте». Passo получился короче «Дуэта» на 10 см и стал «самым маленьким автомобилем японского производства». Что же касается двигателей, то и трехцилиндровый 12-клапанный «литр» 1 KR FE DOHC, способный выдавать 70 л.с., и 4-цилиндровый 16-клапанный K3-VE DOHC объемом 1,297 л, развивающий мощность 90 л.с., легко тянут этого кроху хоть по прямой, хоть в горку. В зависимости от привода – только передними колесами или всеми четырьмя. При расходе топлива около 6 литров на сотню. Передняя подвеска независимая, типа Макферсон, с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – торсионная трехлинковая с винтовыми пружинами. Компактность буквально во всем отразилась и на маневренных качествах Passo. Минимальный радиус его разворота – чуть более четырех метров.
Такой маленький и… большой
Как инженерам Страны восходящего солнца удается внутреннее пространство автомобиля делать больше, чем это кажется снаружи, – загадка «японского чуда». Первое же знакомство с салоном Passo вызывает оторопь. Широкий и просторный, он никак не подходит тому, к чему привыкает обладатель обычной малолитражки. Места достаточно, в особенности в районе задних кресел (которые можно двигать взад-вперед, трансформировать и полностью убрать). Освободившийся плацдарм в состоянии принять очень даже приличный груз. Кроме того, имеется настоящий вместительный багажник.
Водителю в «пассике» будет комфортно – эргономичное и достаточно высокое кресло, вкупе с упомянутой просторностью салона, позволяет расслабиться во время движения. Большие же люди (хотя бы размерами) порадуются пространству для свободного положения тела за рулем. Тоже весьма удобного, хотя и порой опасно чувствительного. Обзорность, благодаря значительному остеклению и панорамным зеркалам, – выше всех похвал. Но это по бокам и сзади. Впереди же ниспадающий, а потому практически не видимый капот с непривычки создает определенные сложности. Приборная панель у всех без исключения вызывает эмоции (от недоумения до раздражения). К категории информативных ее отнести очень сложно. Еще и из-за непродуманности компоновки. Достаточно небольшого поворота руля – и цифровой дисплей полностью перекрыт. При интенсивном маневрировании бывает невозможно увидеть, в каком положении находится переключатель «автомата». Что неудобно, а порой и опасно.
«Шаг»ом марш!
У знатоков характеристики Passo вызывают скепсис не случайно. При скромных колесиках «на 13», подвеске, словно собранной из детского конструктора, и размерах, заставляющих вспомнить об игрушечном магазине, этот «ходок» кажется не в состоянии показать чего-нибудь достойное. Но лишь на первый взгляд. Passo просто нафарширован сюрпризами. Чтобы убедиться в этом, достаточно завести мотор и послушать его басовитое пенье. Этот «малышок» не повизгивает пискляво, как положено созданиям его роста и стати, но рычит вполне «по-взрослому». Впрочем, легкое раздражение и досаду у пилота этого «болида» с «литровым» движком вызовет вибрация. Но ведь Passo – «бюджетный» автомобиль, и присутствие некоторых недостатков оправдано.
Passo – «бюджетный» автомобиль, и присутствие некоторых недостатков оправдано
В движении авто непривычно удивляет динамика. Конечно, «скайлайновской» прыти ожидать глупо, но орел! Оснащенный автоматической трансмиссией Passo бойко разгоняется, демонстрируя при этом завидную послушность. При этом неброское с виду авто может даже позволить посмотреть на свои «стопари» машинкам с двигателями куда большего объема. На трассе автомобиль устойчив, чему способствует электрический усилитель руля. Не рыскает, но и не «тупит» при маневрировании. Так что вполне можно получить удовольствие от управления этим «полуросликом». К медлительным «пассика» отнести нельзя – его «крейсерская» скорость находится в районе 100 км/ч, а предельная – значительно дальше. По хорошей дороге и в отсутствии препятствий (жадных автоинспекторов, дачников на «ВАЗах» и прочего) вполне возможно «завалить» стрелку спидометра за 150. Правда, следует помнить, что колеса у него все же не гоночные. А потому лучше поверить на слово…
Полный привод также будет полезным на городских «хайвеях». Весьма уязвимая «ахиллесова пята» у этого «героя» находится под «брюхом». Очень небольшой клиренс может стать серьезной угрозой на том, что в России принято называть дорогой. Зато зимой – раздолье. Приемистый движок вытянет машину практически из любой передряги, на которые так щедры неубранные дороги отечества. Еще одним сюрпризом, правда неприятным, станет открытие, что подвеска жестковата. Конечно, и тут есть плюсы, если вы профессионально занимаетесь сбором информации о ямах и ухабах дороги. Если же нет, готовьтесь к потрясениям. В прямом смысле слова. Все щели и рытвины, ямы и камни будут тщательно прочитаны – и железом авто, и вашей «пятой точкой». Все это – следствие пресловутой экономии. Наивно было бы ждать «крауновской» звуко- и вибропоглощаемости от подвески с деталями ТАКОГО размера. Достаточно посмотреть на стойки и тяги, чтобы притормаживать перед выступающим рельсом или «лежачим полицейским». И не из почтения, но из чувства сохранения. Собственного и авто.
А вообще-то – ничего!
Passo не создавался как спорткар или грузовик. Попытка вывести гибрид, «способный на все», заранее обречена на провал. Или на маленькую-маленькую удачу. Каковой можно считать появление «пассика». Даже присутствие полного привода, не делает его джипом. Но в сложной ситуации он очень даже может… Маленький снаружи, он оказался просторным внутри. Для дальних поездок в нем будет, пожалуй, не очень здорово. Зато в городе с его экономичным движком и вертлявостью он – самое то. А если вспомнить про полезный объем салона, то Passo становится не просто украшением городских дорог, но и настоящим «плечом» в домашних и дачных делах. Значит, в нынешние непростые времена (а они были простыми?!) «шажок» может стать основным автомобилем на все случаи жизни. Жизни, которую он и призван облегчить. И, совсем немного, украсить.
| Мнение владельца. Виталий Баранов. AG: Как долго машина «под вами»? Куда ездили? Впечатления? – Недолго. Но ездили и по городу, и по трассе. Очень удивил расход топлива – 8 литров в городе и 5 литров на трассе. Удобная, комфортабельная, очень маленький радиус разворота, разворачивается практически на месте. Очень маленькие свесы. За счет короткой базы достаточно высокая. Мотора хватает, вес машины незначительный. В то же время богатая комплектация: электроподъемники, кондиционер, «автомат», ионизатор воздуха, салон «трансформер» и, естественно, все регулировки зеркал. В общем, все, что нужно для жизни, здесь есть. Посадка высокая, хороший обзор. – (Смеется.) Вот был бы мотор литра на три… Конечно, хочется быстрее. Но машина не того класса. Ее нужно воспринимать как автомобиль для женщины. Очень удобный, в особенности с ребенком. Может быть вторым в семье. Съездить за покупками или в выходной день за город. AG: Что-то вызвало недоумение или удивление? – Каждая машина хороша в своем классе, и не стоит ждать, к примеру от этой, прыти WRX’а. Но для своего класса она оптимальна. Все, что нужно, в ней есть. Ну, может, какая-то хрупкость конструкции. Какая-то «игрушечность»… AG: Соотношение «цена-качество»? – На настоящий момент одна из самых дешевых машин – 6 тысяч долларов. Машина, как говорится, «на свои деньги». Хорошая цена, хорошая машина. Что еще нравится – заливаешься один раз в месяц и спокойно ездишь. Бака 35 литров хватает надолго. AG: Машину вы бы рекомендовали женщинам. А мужчинам? – Я ездил. С удовольствием. |
| Мнение специалиста. Евгений Муренко, управляющий автосервисом «Альянс-Авто». AG: С чем к вам обращались владельцы «Тойоты Пассо»? – За два с половиной года «Пассо» у нас были трижды. Все приходили на диагностику ходовой части и развал-схождение. По «ходовке» можно сказать одно – подвеска абсолютно одинаковая с «Тойотой Фанкарго». По машинам никаких «болячек» не было, все хорошо. Чуть-чуть потрескались сайлент-блоки нижних задних рычагов. Произошло это, судя по всему, по следующей причине. Если машина не «вэдовая», то сзади стоит простая балка, которая крепится просто – двумя сайлент-блоками и амортизаторами. Амортизаторы слабенькие и тоненькие. «Болеть» сайлент-блоки начинают от того, что заднюю часть машины сильно загружают. И сайлент-блоки «убиваются». Больше там ломаться нечему. AG: Судя по опыту работы с идентичными машинами, что может «вылезти» со временем? – Поскольку на них, как правило, ездят девушки и «ловят» много ям, основной «болячкой» становятся задние сайлент-блоки передних нижних рычагов (все удары приходятся на них). Они продаются, легко меняются. На 3-5 лет можно будет об этом забыть. И сайлент-блоки задней балки. Тоже продаются и несложно заменяются. – В «Пассо» идут цепные двигатели, которые очень боятся густого масла. Потому японцы настоятельно рекомендуют использовать масло с первой цифрой либо «0», либо «5». Пробег после 100 тысяч км – масло «пятерка», до 100 тысяч – масло «ноль». Использование масла с первой «десяткой» недопустимо. Или из-за «масляного голодания» придется заменять цепь. Что очень дорого. И сам ремкомплект стоит недешево, и работа по замене также обходится в копеечку. |
| Мнение специалиста. Михаил Жабровский, центр автомобильной электроники «Арсенал». AG: Какие аудиосистемы наиболее подходят для таких машин? – Есть магнитолы Sony, JVC недорогие, с USB-портом на внешней панели, что позволяет слушать музыку с «флешки». Естественно, mp3 (без него нынче никуда) и обычные звуковые диски. Сейчас уже есть модели с «блютусом», что стало очень актуально. Говорящего по мобильнику немедленно останавливают. А встроенный «блютус» приглушает музыку, если вам звонят, и вы можете не только слышать собеседника через штатные динамики, но и общаться с помощью микрофона, который крепится обычно на козырьке. К тому же магнитолы с расширенным диапазоном частот. Что бы было понятнее – слышно будет везде и всегда, невзирая на удаленность от города. Динамики на Passo установлены на панели. Можно поставить дополнительные, вмонтировать в двери. Диаметр динамиков больше, звучание станет глубже. – Passo – машинка новая и будет популярной. Причем не только у покупателей, но и у угонщиков. Первое, что следует сделать, – укрепить оптику. И обязательно оборудовать машину автономной сиреной. Она ставится, как и основная сирена, к сигнализации, но при скидывании клемм с аккумулятора она немедленно начинает «орать»! И будет кричать до тех пор, пока либо не набросят клеммы, либо не будет выключена ключом. Плюс срабатывает «эффект неожиданности»: клеммы сброшены, а сирена работает. Плюс обычная сигнализация – зимой комфортнее заводить машину из дома и садиться в уже теплый салон. Такая система оборудована и обратной связью, и даже датчиком температуры в салоне. Чтобы не выходить раньше времени. Дальность действия – до полутора километров. И очень желательно к этой сигнализации поставить хотя бы недорогой иммобилайзер. |
Технические характеристики Toyota Passo
Двигатель: 996 куб.cм, рядный, 3-цилиндровый, 12-клапанный, распределенный впрыск
Максимальная мощность: 71 л.с. (53 кВт) при 6000 об./мин.
Крутящий момент: 94 Нм при 3600 об./мин.
Тип кузова: хетчбэк
Число дверей / мест: 5 / 5
Расход топлива, 100 км: 4,8 л (смешанный цикл)
Емкость топливного бака: 40 л
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3595х1665х1535 мм
База: 2440 мм
Колея передняя / задняя: 1465 мм /1445 мм
Дорожный просвет: 160 мм
Минимальный радиус разворота: 4,3 м
Тормоза передние / задние: дисковые вентилируемые / барабанные
Снаряженная масса: 940 кг
Шины: 155/80 R13