Каждый год в мире представляют множество совершенно новых автомобилей. И каждая из этих моделей должна быть выгоднее предыдущей с точки зрения покупателя. А пристрастия потенциальных клиентов постоянно меняются: когда-то от машин требовались мощь, проходимость и обилие «комфортных» опций, а теперь на первый план все чаще выходят топливная экономичность и невысокая стоимость новинок при наличии богатого оснащения. И ведущие мировые автоконцерны с завидным постоянством отвечают на эти пожелания покупателей, определяя все новые и новые тенденции, на которые должны тут же отзываться менее удачливые производители. Чем же порадовал нас глобальный автопром за последнее время?
И сразу же оговоримся: в этом рассказе речь пойдет не о новых технологиях вообще, а о тех конструкциях и концепциях, которые, на наш взгляд, обладают наибольшими перспективами. Скажем, появившийся несколько лет тому назад непосредственный впрыск топлива для бензиновых и дизельных двигателей с самого начала обладал рядом преимуществ перед прежним распределенным впрыском, а появившийся чуть позже двигатель со встречными поршнями многие сразу же отнесли к категории дорогой экзотики. И правильно сделали.
Поэтому, говоря о технических новинках последних года-двух, в первую очередь обратим внимание на те технологии, которые уже успели стать серийными и заслужили множество наград от специализированных изданий.
Одна из тенденций последних пары десятилетий – стремление сделать автомобиль как можно более безопасным. Уже появились и надувные ремни, и поворотные фары, и системы распознавания дорожных знаков в темноте, и даже комплексы автоматической остановки при подъезде к препятствию. Но если водитель, пассажиры и «железо» за это время стали гораздо защищеннее, то пешеходы продолжают оставаться самыми уязвимыми участниками дорожного движения, и новые технические решения (даже самые перспективные) в большинстве своем могут лишь снизить для них риск травм. К интересным новшествам, уже ставшим серийными, относятся так называемые активные капоты. Таковыми называют кузовные элементы с системой автоматического поднятия их задней части при столкновении: за счет небольших пневматических цилиндров «хвост» панели приподнимается примерно на 100 мм на скоростях выше 20 километров в час. Таким образом, сила удара упавшего на капот пешехода смягчается при возврате элемента в начальное положение и риск столкновения головы с лобовым стеклом заметно уменьшается. На сегодняшний день лидером в номинации «Защита пешеходов» по методике краш-тестов Euro NCAP является французский Citroen C6, оснащенный именно такой системой, а также активные капоты сейчас внедряют британцы из Jaguar – достаточно вспомнить представленный осенью родстер F-Type, еще не проходивший комплексную оценку безопасности. В то же время автоконцерны разрабатывают и внешние аэрбеги, также призванные снизить вероятность травм для «безлошадных» участников дорожного движения. Наиболее перспективной здесь видится комбинация подушек безопасности под лобовым стеклом с тем же «умным» капотом, а вот массивные подушки в передней части машины скорее можно назвать тупиковым путем – таковые будут срабатывать при каждом столкновении с другими автомобилями и требовать дорогостоящей замены.
Казалось, что ведущие мировые автоконцерны уже пару лет как «похоронили» классические автоматические КПП, заменяя их везде где только можно модными «роботами» – механическими трансмиссиями с электронным управлением сцеплением и переключением. Считается, что роботизированная коробка передач выгоднее «автомата» по скорости переключения, дешевле его, и к тому же отнимает у двигателя меньше ньютон-метров на свою работу. А главное, для того чтобы сделать классическую АКПП с большим числом передач (а именно – более чем 6-ступенчатую), ранее освоенные технологии предлагали только увеличение размеров и массы агрегата. Но один из мировых лидеров в этой области, немецкая Zahnrad Fabrik, уже представил свой 8-ступенчатый «автомат» принципиально нового типа, который от прежних вариантов отличается компактностью и при этом позволяет экономить топливо за счет поддержания оптимального режима оборотов двигателя. Новая автоматическая коробка передач от ZF включает в себя четыре планетарных редуктора и пять элементов переключения – три модуля сцепления и два дисковых тормоза для шестерен, а управляется агрегат при помощи электроники и гидравлики. По заявлению производителя, в случае с классическими бензиновыми и дизельными двигателями новая АКПП позволяет сократить расход топлива на 6%, а для гибридов экономия горючего достигает целых 15%. В настоящее время наиболее современные «автоматы» уже начали получать новинки от BMW и Mercedes-Benz, тогда как их основной конкурент на европейском рынке – марка Audi – продолжает работу над роботизированными коробками передач.
Также с целью экономии топлива и повышения экологичности новинок автопроизводители все чаще прибегают к даунсайзингу, который и становится очередной интересной тенденцией. Дословно переведя этот термин с английского, можно ошибочно понять, что концерны намерены пересадить клиентов с внедорожников на кроссоверы, а с представительских седанов – на малолитражки. На самом деле речь идет об уменьшении объема двигателей по сравнению с общепринятыми для того или иного класса стандартами. Соответственно, моторы получаются более энергонагруженными и отличаются меньшей ремонтопригодностью, но задачу топливной экономичности выполняют неплохо. В большинстве примеров даунсайзинга присутствует наддув, в том числе и двойной, а также системы непосредственного впрыска топлива и автоматической остановки и запуска при движении в плотном городском потоке. Многие автоконцерны, заявляя об уменьшении объемов двигателей по сравнению с моторами предыдущих поколений, снижают этот показатель на 200-400 «кубиков» в зависимости от конкретной модели, но наиболее активную работу в этом направлении проводит американский Ford. Его новинки, предназначенные как для развитых рынков, так и для стран третьего мира, оснащаются 1,0- и 1,3-литровыми двигателями с тремя цилиндрами, пьезофорсунками в системе впрыска и наддувом, получившими собственное название EcoBoost. Для сборки новых моторов сам концерн уже построил два дополнительных завода в Европе, вложив в освоение технологии более 150 миллионов евро. Пришлось здорово потрудиться и разработчикам технических жидкостей и расходников, ведь мы уже заметили, что моторы нового образца обладают большей энерговооруженностью, а значит, работают в наиболее тяжелых условиях. Вслед за бестселлером Focus двигатели Ford EcoBoost должны получить минивэны C-MAX и S-MAX, а в скором времени на европейский рынок выйдет и новый Mondeo со «старшим» мотором из этой линейки.
Не секрет, что желание производителей экономить на новинках в свое время привело к появлению автомобилей на единых платформах. И если раньше под этим понятием понимали в первую очередь общие схемы подвесок, трансмиссий и набор из нескольких двигателей, которые могли оказаться под капотом представителей разных сегментов рынка, то теперь понятие «тележки» расширяется. В частности, американцы из бренда Cadillac намерены в ближайшие годы выпустить на одном и том же шасси более 20 моделей. Но даже такой внушительный показатель – ничто в сравнении с планами немецкого концерна Volkswagen, уже освоившего свою перспективную технологию MQB (Modularer QuerBaukasten), чье название можно перевести как «модульная поперечная матрица». Из названия концепции следует, что создавалась универсальная платформа нового поколения для автомобилей с поперечным расположением двигателя, то есть для наиболее популярных сейчас моделей. Основная особенность этой технологии – «настоящая» взаимозаменяемость компонентов: переставив целиком подвеску с перспективного хетчбэка Volkswagen Golf на полноприводник Audi Q5 следующего поколения, придется поменять лишь амортизаторы и пружины, а при необходимости укоротить или удлинить кузов немцы предлагают менять колесную базу в любых разумных пределах без ущерба для остальных элементов. «На выходе», то есть для покупателя нового авто, платформа MQB превращается в заметную экономию средств не только при переходе от одного поколения модели к другому, но и при очередном плановом визите в сервис или при ремонте. Единственным общим во всех созданных на новом шасси автомобилях станет только постоянное расстояние между центром переднего колеса и моторным щитом кузова, в то время как остальные параметры, в том числе ширину колеи, можно менять на одной нитке конвейера «безболезненно». На достигнутом немцы останавливаться не намерены, и, помимо «тележки», в целом они создали еще и два принципиальных решения для силовых агрегатов. Это концепции со сложными для русского уха названиями, которые на самом деле являются универсальным набором компонентов для бензинового (платформа EA211) и дизельного (образец EA288) двигателей. «Вокруг» единых блоков цилиндров немцы намерены создавать моторы разной мощности с различными системами впуска и выпуска, непохожими, но опять же унифицированными, головками блока цилиндров и так далее. Задумка инженеров Volkswagen оказалась настолько удачной, что вовсю ходят слухи о возможной продаже технологии MQB сторонним компаниям в ее нынешнем, первоначальном, виде.
И все-таки трудно сказать, в какую сторону технологии двинутся уже завтра. Об одних вроде бы перспективных решениях мир забывает буквально через пару лет, другие остаются на слуху чуть ли не навсегда. Словом, на чем мы будем ездить совсем скоро, покажет время.
Предысторию появления этого первого в своем роде на Дальнем Востоке предприятия знает практически каждый: в самый разгар финансового кризиса и на волне очередного поднятия пошлин на «пробежные» иномарки российский холдинг SOLLERS под руководством Вадима Швецова объявил о своем проекте по созданию во Владивостоке автосборочного предприятия по выпуску зарубежных авто. Подобные идеи приходили и ранее в голову другим бизнесменам, но все те задумки так и остались только мечтами, а вот этот смелый ход в итоге превратился в бурно растущий завод, на котором в конце ноября и побывал корреспондент AG.
Впервые о появлении первого на Дальнем Востоке автомобильного завода стало известно в конце 2008 года, когда российский концерн заявил о намерениях взять в аренду один из цехов обанкротившегося «Дальзавода» для создания на новой площадке сборочного предприятия по выпуску южнокорейских полноприводников марки SsangYong. В отличие от многих других заводов, приморский проект находится под контролем только российских инвесторов, а корейский производитель выступает только как партнер, поставляющий все необходимые для сборки компоненты.
Владивостокское предприятие – одно из самых новых в стране, поэтому со дня старта и вплоть до настоящего момента оно занимается исключительно крупноузловой сборкой иномарок с российской «пропиской», хотя в перспективе значится и расширение объемов и принципов производства.
После того как компания «SOLLERS – Дальний Восток» вышла на стабильную мощность, в 2011 году было принято решение о создании еще и совместного производства с равными долями владения с японским концерном Mazda. Выпуск «японок» был торжественно начат в дни проведения саммита АТЭС – 2012, а спустя несколько недель сборка автомобилей Mazda стартовала в полном объеме.
На сегодняшний день из ворот первого и единственного дальневосточного сборочного конвейера выходят все представленные на российском рынке представители марки SsangYong: это и рамные внедорожники и пикапы Rexton, Kyron и Actyon Sports, и кроссовер Actyon с несущим кузовом. Новинка на конвейере – полноприводник Mazda CX-5 (его обзор можно найти на страницах AG №2, 2012 г.). За последнее время, помимо начала сборки «японцев», изменился и «корейский» модельный ряд предприятия: обновились пикап Actyon Sports и флагманский Rexton (AG №10, 2012 г.), а популярный Actyon обзавелся долгожданной версией с бензиновым двигателем и автоматической коробкой переключения передач. Из «прежнего» модельного ряда марки SsangYong осталось обновить только рамный Kyron.
Японские партнеры из концерна Mazda при создании совместного с россиянами предприятия в первую очередь сделали ставку на «паркетник» CX-5, продажи которого в нашей стране стартовали весной. Теперь эта популярная у горожан модель получила российскую «прописку» и дальневосточные дилеры бренда избавились от необходимости ждать процедуру растаможки через официального дистрибьютора Mazda, а получают автомобили практически с конвейера, лишаясь и заметной доли логистических затрат.
В скором времени на владивостокское сборочное предприятие поступят первые «продажные» машинокомплекты для производства седанов среднего класса Mazda 6, за которыми последуют аналогичные хетчбэки. В дальнейшем японцы намерены разработать и поставить на конвейер особую, «народную» модель для российского рынка, но здесь пока никакой конкретики нет.
Зато есть она в отношении другого совместного предприятия холдинга SOLLERS, партнером для которого выступила японская корпорация Mitsui. Все необходимые документы уже подготовлены, и основным продуктом этого партнерства станет внедорожник Toyota Land Cruiser Prado, сам по себе дорогой автомобиль, ввозные таможенные пошлины на который довольно высоки. Производство люксового «японца» во Владивостоке стартует этой зимой, а в настоящее время уже проходит обучение персонала для его сборки. В учебном центре предприятия, по сути, организован «мини-конвейер», где инструкторы из Страны восходящего солнца в паре с переводчиками преподают приморцам теорию и практику сборки нового Prado на живых примерах.
Сам сборочный цех выглядит внушительно и современно. Каждый рабочий пост обладает собственной четко очерченной территорией со всем необходимым оборудованием, а комплектующие для сборки переезжают с одного участка на другой на стапелях при помощи электрических каров. Из Южной Кореи и Японии автомобили поступают в виде отдельных узлов и агрегатов, а также кузовов первой комплектности – со всем внутренним оснащением и после окраски. Специалисты, отвечающие за мелкие детали, комплектуют наборы крепежа и готовят их для подачи на автомобиль каждой модели, которые собираются параллельно. В зависимости от наличия или отсутствия несущей рамы в разной последовательности устанавливаются двигатели, коробки передач, подвеска, рулевое управление, топливные баки, компоненты тормозной системы, ведущие оси, приводы или карданные валы. Еще до того момента, когда сборку автомобиля можно назвать законченной, проводится постоянный контроль качества самими специалистами производства, автомобилям присваивается российский VIN-код, а уже затем проводится тщательный аудит продукции.
Проверка только что собранных автомобилей проводится в несколько этапов. Помимо визуальной оценки, каждая машина проходит сначала через стенд развал-схождения, а затем оказывается на барабанах специального динамометрического стенда, где «разгоняется» до высоких скоростей и останавливается. Находящийся за рулем специалист в паре с компьютером может подкорректировать управляющую электронику, настроить пучок света фар и устранить подобные небольшие недочеты. Но в случае серьезных отклонений от нормы автомобиль в продажу не поступит никогда.
Говоря о качестве, заметим, что при начале сборки конкретного экземпляра мастер, отвечающий за каждую операцию, ставит в специальной форме личный штамп и контролирует работу специалистов с соседних участков. В итоге при обнаружении какого-либо дефекта есть возможность узнать, какой именно сборщик допустил оплошность, и разобраться, как сделать так, чтобы эта ситуация не повторилась в дальнейшем.
Помимо всего прочего, приморское предприятие обладает уникальным логистическим преимуществом: по одну сторону от сборочного цеха, на берегу бухты Золотой Рог, расположена причальная стенка, к которой и швартуются суда с комплектующими, а по другую сторону находится площадка для готовых автомобилей, подходящая вплотную к железнодорожным путям. И если при старте производства некоторые «эксперты» говорили о грядущем транспортном коллапсе, ведь завод расположен в одном из самых оживленных районов приморской столицы, то по факту мы видим, что ничего такого не происходит.
Отдельного упоминания заслуживает информация о коллективе предприятия. На момент создания приморского сборочного завода «Соллерс» привлек в наш регион специалистов из Набережных Челнов, которые создавали автомобили SsangYong прежде. Они и обучили первых дальневосточных мастеров премудростям работы на конвейере, после чего коллектив производства формировался только из приморцев. Для начала работы сборщиком достаточно иметь среднее техническое образование, и перспективы продвижения по карьерной лестнице есть не только вверх, но и «в стороны»: без высшего образования вполне возможно стать бригадиром и мастером, было бы желание и способности. Кстати, коллектив завода, в чем мы убедились своими глазами, очень молод – средний возраст сотрудников предприятия сейчас составляет 27 лет. На данный момент в две смены трудится почти 1000 специалистов, но вскоре ожидается внушительный набор нового штата.
Производство постоянно растет. За девять месяцев 2012 года во Владивостоке было выпущено на 20% больше автомобилей SsangYong, чем за тот же период прошлого года. С начала года «SOLLERS – Дальний Восток» выпустил 10,2 тысячи кроссоверов Actyon (рост составил 40%), 7,5 тысячи полноприводников Kyron (прибавка в 4,5%), 1,1 тысячи пикапов Actyon Sports и 970 экземпляров флагманской модели Rexton. По японским кроссоверам Mazda CX-5 информации о динамике пока нет, ведь машины только-только начали сходить с конвейера и поступать к дилерам по всей стране.
По соседству с действующим корпусом предприятия уже заканчивается подготовка второй очереди – здание выстроено, налажена вся инфраструктура, а специальное оборудование уже установлено и проходит наладку. Запуск нового корпуса позволит увеличить производственные мощности дальневосточного автозавода практически вдвое, а в перспективе значится дополнение крупноузловой сборки сваркой и окраской кузовов. Для этого предприятию потребуется постоянная подача газа, на котором и работают котельные, но в настоящее время магистрали для этого источника энергии нет и газ приходится завозить. Таким образом, в развитии производств такого уровня должны быть заинтересованы не только частные инвесторы, но и государство. Впрочем, и с этой стороны в наличии не только красивые обещания. Так, продолжает действовать система субсидирования железнодорожных перевозок собранных на Дальнем Востоке автомобилей в западную часть России. А кроме того, совсем недавно приморское учреждение вошло в список предприятий, принявших на себя гарантии по автоутилизации, то есть продукция владивостокского завода автоматически освобождается от уплаты нового утилизационного сбора. Словом, работа по созданию в Приморье настоящего автомобильного кластера ведется во всех направлениях, и она становится взаимовыгодной для всех сторон, а главное, для сотрудников предприятия и покупателей новых «железных коней».