В 2003 году на Токийском автосалоне был представлен электромобиль-концепт Subaru R1e. А меньше, чем через два года, с конвейера сошел первый образец предназначенного для рядового покупателя бензинового Subaru R1, в котором конструкторы постарались воплотить основные черты выставочного концепта. Надо сказать, в последние годы компания Subaru особо не блистала какими-либо изысканными разработками в области дизайна авто, но R1, видимо, призван прервать эту традицию. Неординарность и оригинальный подход заметен во всех, даже мелких, деталях машины. Особенно бросается в глаза необычная решетка радиатора с большой фирменной эмблемой посередине. Она несет самую сильную стилевую нагрузку всего облика. Яйцеобразный кузов, возможно, и не на каждого произведет впечатление, но и мало у кого вызовет негативные эмоции. Более того, можно смело сказать: в городском потоке без множества посторонних взглядов, дополненных легкой приятной ухмылкой, дело не обойдется. В профиль эта «букашка» кажется еще миниатюрнее, чем при виде спереди, – конструкторы по непонятным причинам сделали машинку даже короче максимально разрешенной длины для автомобилей безналогового в Японии класса keicar. В этой ситуации, естественно, использовать можно было только трехдверную компоновку кузова.
В салоне сидений здесь оказалось все-таки четыре. Правда, роль заднего дивана не вполне понятна. То ли это просто подставочка для сумок, то ли… Трудно представить, какого роста должен быть человек, чтобы на нем поместиться. Даже ребенку сделать это будет непросто. Хотя, конечно, машина предназначена для внутреннего рынка, а японские дети, наверное, мельче европейских. Но неужели все-таки настолько? Отделка салона выполнена из практичных качественных материалов. Что касается расцветок, то это, конечно, дело вкуса, но, наверное, удачнее было бы вместо грязно-бордовых оттенков сидений использовать цвета поярче – ну, хотя бы просто красный.
Салон Subaru R1 обит практичным и качественным материалом,
а вот цветовая гамма подкачала…
Это касается и всей панели. Консоль приборов здесь стоит вовсе не «микролитражная». Она породистая, вызывает уважение и имеет даже ручное управление яркостью подсветки с пятью режимами – в общем, такие явно устанавливают в авто классом повыше. Эргономика водительского места оказалась вполне приемлемой даже для рослого человека. Обзорность хорошая. Поначалу несколько мешают чуть широковатые передние стойки, но к ним быстро привыкаешь. Рассматривать тему багажника этого транспортного средства нет никакого смысла – он здесь практически отсутствует. Влезет туда разве что дамская сумочка да пара баллончиков автокосметики.
Существуют варианты 658-кубового моторчика с механизмами
газораспределения SOHC и DOHC
Теперь переходим к самому интересному. Под капотом «букашки» живет двигатель EN07 объемом 658 кубических сантиметров. Их существует две версии. Первая именуется как «i». Она способна развивать мощность в 46 л.с. Чуть выше по лестнице усовершенствований стоит доставшаяся нам версия «R», имеющая систему DOHC и 8 дополнительных л.с. Двигатель работает в комбинации с вариатором CVT. Subaru R1 выпускаются с двумя модификациями привода: 2WD и 4WD. Наш экземпляр оказался, как раз по погоде, полноприводным. Нельзя не сказать и о том, что машина полностью соответствует последним, введенным в 2005 году, стандартам выхлопа, предполагающим существенное сокращение вредных веществ в выхлопных газах.
Удивительно, но факт: даже такие миниатюрные японские
авто бывают полноприводными
Теперь попробуем двинуться. Заводим мотор. Стрелка спидометра тут же забегала, отклонилась до отметки 140, а потом вновь вернулась в исходное положение – можно ехать. Динамика авто вполне приличная. Конечно, не стоит ожидать от такой машины каких-либо особых скоростных характеристик, но достаточно быстро передвигаться по городу, да и за его пределами, можно. Подвеска здесь какая-то особенная. На грунтовой дороге она растрясает так, что можно потерять не только съеденный ужин, но и завтрак. А вот ямы на обычном городском покрытии проглатываются легко и непринужденно. В поворотах машина ведет себя адекватно – несмотря на свою относительно небольшую колесную базу, прочно удерживается на заданном курсе. Шумоизоляцию можно оценить на твердую четверку. Некоторые шумы, конечно, в машину проникают, но по-другому в автомобилях такого класса не бывает.
Таким образом, можно сделать заключение, что в 2005 году в компанию выпускающихся в настоящее время микролитражных достойных автомобилей влился еще один участник, способный покорить сердца многих.
R1 — достойный городской автомобиль с претензией на оригинальность
Технические характеристики Subaru R1
Двигатель: 658 куб.см, DOHC
Мощность: 54 л.с. (40 кВт) при 6400 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 63 Нм при 4400 об./мин.
Трансмиссия: вариатор
Привод: полный (4WD)
Колесная база: 2195 мм
Объем топливного бака: 30 л
Масса: 840 кг
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3285x1475x1510 мм
Минимальный радиус разворота: 4,5 м
О том, что желает знать каждый охотник, известно каждому… не охотнику. Это, конечно же, информация о том, где сидит… фазан, косуля, кабан и прочая живность. Но, узнав об этом, охотник хочет уже другого. Чтобы в руках у него было не просто ружье, но Ружье с большой буквы «Р»! И если не важно, алфавит какой страны используется, то будет разумно обратить внимание на ствол, где буква R является неотъемлемой частью эффективного и эффектного ружья. И скрывает этот изящный вензель эпоху истории оружейного мастерства. Имя его – Remington.
От самопала
Едва ли не каждый крупный бизнесмен любит ностальгически повспоминать о тех временах, когда все только начиналось. Когда он был молодым и выносливым, его фирма мала и неизвестна, а продукция делалась буквально «на коленке». Одна из самых известных ныне оружейных компаний мира Remington Arms Company, Inc. в полной мере соответствует этому шаблону. Ибо на момент появления на свет будущего оружейного монстра его основателю Элифалету Ремингтону было всего двадцать три, работал он кузнецом в городке Илион (штат Нью-Йорк). По легенде, первое ружье для участия в местных соревнованиях по стрельбе было им изготовлено самостоятельно в кузнице. Увы, в тех соревнованиях 1816 года Элифалет занял лишь скромное второе место, а вот его винтовка вызвала всеобщий восторг и восхищение, что заставило молодого мастера пристальнее посмотреть на свое детище. А затем и открыть фирму E. Remington and Sons для выпуска таких ружей серийно.
В 1888 году фирму Remington приобрела крупная торговая компания Marcus Hartley and Partners, занимающаяся продажей товаров для спорта, которой также принадлежала выпускающая боеприпасы фирма Union Metallic Cartridge Company из Бриджпорта (штат Коннектикут). Впоследствии Remington и Union Metallic Cartridge были объединены в одно целое – компанию Remington UMC. До настоящего времени Remington выпускает отдельную линейку винтовочных и пистолетно-револьверных патронов под торговой маркой UMC.
В ходе Первой мировой войны компания Remington производила оружие для сил антигерманской коалиции, в том числе винтовки M1907-15 Berthier для Франции, Enfield модель 14 для Британии и «Мосин-Наган» модель 1891 для Российской империи. Сотрудничество с последней чуть было не закончилось для фирмы фатально. Дело в том, что царские власти, после войны испытывая острый дефицит бюджета, не желали оплачивать огромное количество выпущенных по их предварительным заказам оружия и боеприпасов. Сменившие их в 1917 году большевики по ими же установленной традиции категорически открестились от долгов свергнутой власти. Надо ли говорить, что для фирмы Remington наступили тяжелые времена. Неизвестно, чем закончилось бы противостояние, но вмешалось американское правительство. И лишь это смогло уберечь Remington от банкротства. Но тем хороший бизнесмен и отличается от плохого, что умеет делать выводы из своих ошибок. Так и случилось с Ремингтоном. Проанализировав ситуацию, руководство фирмы приняло решение сконцентрировать усилия на выпуске товаров для спортивного и охотничьего использования. Именно потому, что они пользуются более стабильным спросом, мало зависящим от политической ситуации в мире. Благодаря этому судьбоносному решению тысячи охотников получили возможность стать владельцами исключительно надежной, простой и комфортной винтовки Remington.
О том, насколько высоко ценится среди специалистов это имя, говорит следующий факт. В 1962 году компания Remington выпустила свою самую известную и знаменитую модель оружия – винтовку Remington-700, ставшую своего рода эталоном для всех существующих и создаваемых в будущем моделей болтовых винтовок во всем мире. За годы производства Remington-700 было создано множество ее модификаций, способных удовлетворить запросы и нужды самых требовательных пользователей. Одним из которых оказалось… правительство США. Модифицированные с учетом требований заказчиков винтовки Remington-700 были приняты на вооружение Корпуса морской пехоты и армии США под наименованиями М40 и М24 соответственно.
Если ты не морпех…
…не жалей об этом! Хотя нет такого мужчины, кому бы не шел черный (у янки – зеленый) берет. Но внешняя схожесть ничего не значит. Тем более когда дело касается таких основополагающих мужских категорий, как оружие. И здесь Remington предлагает не копировать картинки с рекламных постеров, а почувствовать себя настоящим мачо самым естественным образом – взять в руки настоящую мужскую винтовку. Ту самую, морпеховскую. Только более гражданскую – чай, не война!..
Полуавтоматическая винтовка Remington-750 – продолжатель славных традиций компании с почти двухсотлетней историей. Кстати, непосредственно сама винтовка является продолжателем истории другой модели – Remington-7400 (выпускавшейся компанией Remington Arms с 1981-го по 2004 год). В ее проверенной годами конструкции ничего радикально менять не стали. Была проведена лишь небольшая модернизация с учетом последних технологических разработок и современных материалов. Плюс была видоизменена система газоотводной автоматики. Все это привело к тому, что «новорожденный» близнец Remington-750 стал наводиться на цель быстрее, а перезаряжаться более плавно. А отсюда заметно возросли и комфортность эксплуатации, скорострельность и меткость. Да и на внешности «семьсот пятидесятой» все эти манипуляции сказались положительно: она стала выглядеть более стремительной и даже несколько хищной.
Впрочем, красивое оружие еще не гарант надежности и точности – характеристик куда более важных. В ремингтоне с этим полный порядок. Достаточно сказать, что для увеличения плавности скольжения все движущиеся части ударно-спускового механизма (УСМ) покрыты тефлоном, а стальная коробка изготавливается цельно-фрезерованной. Что позволяет ей выдерживать очень большие механические нагрузки, правда, делает ружье несколько тяжеловатым для хлюпиков.
И два слова о том, как означенный выше УСМ работает. Как и на всех ружьях компании, здесь используется принцип, при котором для перезарядки-экстракции используется энергия отводимых пороховых газов. При выстреле часть энергии воздействует на поршень, связанный через две тяги с затвором. Последний выполняет все необходимое: выбрасывает отстрелянную гильзу и провожает в ствол из магазина следующий патрон. Оставшаяся «ненужная» часть пороховых газов уходит через газоотводную систему, расположенную снизу, в цевье. Кстати, цевье с насечкой для надежного удерживания позволяет решать ряд дополнительных задач. Так, на пластиковом цевье (модели выпускаются в пластиковом и деревянном исполнении отдельных элементов) могут присутствовать различные крепления – планки Вивера или Пикатинни. Они позволяют устанавливать подствольные фонари и лазерные целеуказатели. Как можно видеть, в этом оружии все по-взрослому!
Консольно закрепленный ствол снабжен механическими прицельными приспособлениями открытого типа – мушкой и регулируемым в двух плоскостях целиком. Ресивер винтовки традиционно изготавливается из стали и имеет в верхней части посадочные отверстия для установки кронштейна оптического прицела. Кнопочный предохранитель смонтирован в основании спусковой скобы. Приклад удобный (хотя для некоторых охотников и коротковатый), с «пистолетной» рукоятью. Но главной фишкой приклада является даже не «кабанья щечка» (отнюдь не лишнее дополнение), но 20-мм патентованный затыльник R3 из мягкой резины. Крайне полезный гаджет, в особенности для детей и женщин, поскольку снижает воздействие отдачи на целых 30 процентов!
И последнее. Подача патронов осуществляется из отъемного коробчатого магазина вместимостью четыре патрона. И здесь важно помнить, что указание «четыре патрона» вовсе не значит, что их четыре только в магазине и пятый в стволе. Для хитромудрых придется пояснить: при таком расположении после первого выстрела автоматика элементарно не сработает. И значит, только четыре. А первое движение перед стрельбой – настоящее мужское: рукой передергивается затвор, и патрон досылается в ствол. Все, ремингтон к стрельбе готов!
Бери и пользуйся
Специалисты утверждают, что достоинств у ремингтона два: простота и надежность. Прямо сказать, не худшее сочетание. В особенности для тех, кто только-только переходит с «учебных» гладкостволок на «реально пацанские» нарезные стволы. Remington-750 для этой цели – один из самых подходящих вариантов. Безотказный и простой в эксплуатации, снисходительный и терпеливый в отсутствие повышенного ухода, он тем не менее обеспечивает качественный результат. Точность боя (в особенности на рекомендованной дистанции – порядка 250 мм) – выше всяких похвал. Разумеется, если у владельца руки «заточены» под стрельбу, а не под… Кстати, умелые руки не помешают и при сборке-разборке (чистить оружие все же придется, а то «дырка» исчезнет). И вот тут неофит может столкнуться с проблемами. Дело в том, что деталей в этом ружье хотя и немного, но без определенного опыта восстановить, что за чем идет, бывает непросто. В особенности если после окончательной сборки что-то осталось или куда-то задевалось.
Отказов у «750-й» не наблюдалось. По причине простого и отработанного УСМ. Впрочем, от российского раздолбайства не спасет и выверенная веками (!) технология. В особенности при работе в реальных полевых условиях или на морозе. В последнем случае нередки осечки лишь потому, что горе-охотник не удосужился в школе внимательно послушать о так называемой «точке росы», проще говоря, об отпотевании. Когда такое происходит при перемещении ружья с холодной улицы в теплое зимовье и назад, по всем законам физики происходит процесс появления на металлических частях влаги и последующей ее заморозки. В этом случае (и прецеденты имеются) боек порой просто не «дотягивается» до капсюля. И ругать в этой ситуации нужно не импортного бракодела, а отечественную безалаберность и разгильдяйство. А лучше следить за температурой и смазывать (если условия очень сложные) специальной незамерзайкой. Благо сегодня их в оружейных магазинах предостаточно.
Кажется, все сказано. Впрочем, чего зря болтать-то, нужно действовать. И ремингтон, как делает это уже много лет, протягивает вам руку, в которой матово блестит элегантный и изящный ствол, 750-й по счету в модельном ряду. Но далеко не последний в ряду себе подобных – качественных и по настоящему хороших ружей.
Мнение специалиста. Сергей Козлов, продавец-консультант оружейного магазина «Снайпер»:
– Основные преимущества этого ружья – простота и надежность. Оружие в эксплуатации достаточно удобное и неприхотливое, не требующее особого ухода или ремонта. Но! Если пользоваться качественными боеприпасами. А таких иностранными фирмами выпускается огромное количество. Работают они хорошо и надежно. А вот наш производитель пока еще не может обеспечить достойное качество.
Ружье можно рекомендовать практически для любых категорий охотников. Главное, чтобы оно ему подошло, чтобы, как говорят, легло. Если человек не смог стать с оружием единым целым, не смог легко и быстро прицелиться, ощутил дискомфорт, ищите что-то другое.
У меня в пользовании есть такой карабин, и с ним я хожу на охоту достаточно долго. Для меня он очень удобный и комфортный. К примеру, отдача почти не чувствуется. Ну на охоте понятно: там и азарт, и адреналин… Но когда моему сыну было 12 лет, он с него стрелял совершенно свободно.
И колесо кибитки пионера конца XIX века (всего-то прошло чуть больше 100 лет!) займет такое же почетное место в музее, как у нас, к примеру, серебряная братина времен Бориса Годунова. А уж если коснется тех вопросов, где у янки действительно одно из самых старых, положим, архитектурных сооружений…
Оказывается, такое бывает, и довольно часто, когда вопросы касаются достижений человечества последних столетий. Впервые пароход захлопал колесами по американским водам. Первый телефон зазвонил в США. Впервые человек распластал крылья над землей тоже здесь… Что же говорить об автомобиле – экипаже, сделавшем Америку той страной, какую мы знаем? Это касается и автоспорта. Хотя и самобеглая коляска с двигателем внутреннего сгорания, и автоспорт родились в Европе, Новый Свет здесь во всем старался опередить своих предшественников. Едва англичане успели закончить в 1907 году строительство автодрома в Бруклэндсе, как 12 декабря 1908 года Карл Фишер со товарищи приобрел 128 гектаров земли, и к весне в восьми километрах к северо-западу от Индианаполиса, столицы штата Индиана раскинулся автодром. Поражали не только его размеры, но и простота конструкции – две длинные и две короткие прямые, расположенные под прямыми углами друг к другу, соединенные профилированными поворотами – бэнкингами. Удивительно, но такой конструкция «Индианаполис Мотор Спидвей» (официальное название трассы) осталась до настоящего времени. Менялась лишь поверхность. Поначалу ее покрыли крошеным камнем и залили гудроном, однако уже к августу того же 1909 года, после серии несчастных случаев, она была вымощена 3 200 000 кирпичей. В 1936 году наиболее опасные участки заасфальтировали, а в 1961 году эта участь постигла всю трассу. Как память о прошлом, на прямой «старт-финиш» остался только знаменитый «кирпичный ярд». И, конечно же, неофициальное название трассы, от которого веет историей – «Старая кирпичница»…
Американцы – предприимчивый народ, и автодром строили для извлечения прибыли. Чтобы получать ее постоянно, в 1911 году была организована гонка «500 миль Индианаполиса», регулярно проводящаяся с тех времен по сегодняшний день и являющаяся самой знаменитой, популярной и престижной в Соединенных Штатах. Тем не менее финансовые показатели не всегда были блестящими, и трасса дважды меняла хозяев. В 1927 году ее приобрела группа, возглавляемая Эдди Риккебакером, которая устроила здесь еще и поле для гольфа, а в 1945-м «Инди» стала собственностью Тони Хульмана, чьи наследники владеют ею и ныне. Хульман быстро осовременил автодром – деревянные трибуны заменили стальными, кроме того, появилась знаменитая информационная вышка.
В общем и целом, автоспорт Нового и Старого Света не очень обращали внимание друг на друга. Каждый варился как бы в собственном соку. Когда же решили организовать гонки Формулы-1, предприняли попытку преодолеть отчуждение – «500 миль Индианаполиса» объявили зачетным этапом этих соревнований. Такое положение действовало в течение 11 лет – с 1950-го по 1960 год включительно. Но… Пилоты из США упорно отказывались участвовать в какой бы то ни было гонке, кроме «Инди-500», а европейские ни разу не приехали в Индианаполис. Тем не менее в 1959 году Гран-при США с участием европейских участников все же состоялся. В Себринге. Так и повелось. За весь двадцатый век этапов Королевских гонок на земле Соединенных Штатов было проведено больше, чем в любой другой стране мира. Американские пилоты становились и обладателями различных Гран-при, и чемпионами мира Формулы-1. Но Гран-при США разыгрывался на любой другой трассе, кроме места проведения «самых-самых» автомобильных соревнований Соединенных Штатов. Причина проста – болиды Формулы-1 не приспособлены для гонок по профилированному треку, каким, по сути, является «Старая кирпичница».
И все же они встретились. Тони Джодж, внук Тони Хульмана, управляющий ныне трассой, понимал, что доходная часть его бизнеса много теряет без Королевских гонок, потому в 1998 году заключил с Берни Экклстоуном соглашение о проведении Гран-при США 2000 года в Индианаполисе. Но для этого было необходимо полностью перестроить трассу, чем и занимались в 1999-2000 годах.
Для быстрого участка взяли девятьсот метров профилированного трека – короткая прямая, поворот с бэнкингом и длинная прямая, на которой разместили стартовую отметку. Машины разгоняются по нему до первого поворота (американцы не стали придумывать собственные имена поворотам, пронумеровали их – и все). Перед вторым поворотом скорость составляет около 115 км/ч, далее короткий разгон в широком правом повороте до 225 км/ч. Входя в четвертый поворот пилоты обычно остаются на третьей передаче, при этом снижая скорость до 160 км/ч. Затем длинный правый пятый поворот, позволяющий увеличить скорость. Шестой поворот левый – вторая передача и 115 км/ч, далее седьмой правый – и выход на прямую, в конце которой скорость составляет около 290 км/ч. Вновь тяжелое торможение перед восьмым поворотом, третья передача и около 120 км/ч. Девятый правый и десятый левый повороты – 90 км/ч и вторая передача. Снова прямая, правый одиннадцатый поворот (третья передача и 130 км/ч). Далее двенадцатый правый поворот – пятая передача (250 км/ч), и пилоты выходят на быструю часть трассы. Тринадцатый поворот – это и есть бэнкинг «Старой кирпичницы», здесь скорость достигает 305 км/ч (в этом месте при необходимости можно уйти на пит-лейн). Вообще быстрый отрезок болиды проходят примерно за 21-24 секунды с педалью газа, вжатой в пол. Это рекорд по продолжительности скоростного участка (подобный отрезок в Хоккенхайме или Интерлагосе занимает не более 16-16,5 секунды). В гонке скорости достигают 320 км/ч и даже более, из-за чего перед первым поворотом следует тяжелое торможение до второй передачи и снижение скорости до 90 км/ч. Длина кольца – 4192 метра, за гонку пилоты проходят 73 круга, вся дистанция составляет 306,016 километра. Перестроенная трасса используется для Королевских гонок, а «500 миль Индианаполиса» проводятся по старой схеме.
Характер трассы создает большие трудности и гонщикам, и механикам, и, как можно заметить по сезону 2005 года, шинникам. Участок долгой работы двигателя с полной нагрузкой повышает требования к нему (20 с лишним секунд работы на полных оборотах – серьезная нагрузка для мотора болида Формулы-1). Что же касается покрытия асфальта, то его характеристики на быстрой и на внутренней секциях очень различны, из-за чего возникают большие сложности при выборе покрышек.
За шесть сезонов «Старая кирпичница» и Формула-1 привыкли друг к другу. Правда, пять Гран-при США XXI века пришлись на период безраздельного господства «Феррари», а шестой получился скандальным. В 2005 году сложности с подбором комплектов шин для «Мишлен» оказались трудноразрешимыми. Отказ руководства Королевских гонок найти взаимоприемлемое решение (если уж не делать отступлений в регламенте, запрещавшем менять резину, то построить дополнительную временную шикану в тринадцатом повороте, как это предлагало большинство команд, было бы можно) привел к тому, что на старт вышли… шесть болидов из двадцати. Меньше, чем когда-либо и где бы то ни было за всю более чем полувековую историю Формулы-1. Абсурдность ситуации видели все. Пришедший первым в очередной раз Михаэль Шумахер не мог не понимать, что эта победа не является украшением его карьеры, почему в интервью заметил, что предпочел бы победить в иной, более привычной обстановке…
Трибуны автодрома вмещают до 230 000 зрителей, но они не пустуют, поскольку цены на билеты вполне демократичные (по сравнению с европейскими Гран-при, естественно) – билет на три дня (свободные заезды, квалификация и гонка) можно приобрести за 60 долларов, хотя есть места существенно дороже. А вот добраться до трассы без машины будет довольно сложно (следует помнить, что очень многие дороги – платные). Хотя даже при ее наличии трудностей не избежать – чем ближе к центру событий, тем дороже стоянки. Да и быстро уехать после окончания соревнований проблематично.
Парадокс, но «Старая кирпичница», будучи по возрасту старше всех, еще не стала по-настоящему трассой-ветераном Королевских гонок, подобно Сильверстоуну или Нюрбургрингу. Она здесь, если можно так сказать, входит в возраст зрелости. Но зрелищности это не убавляет. Особенно если учесть, какие американцы мастера по поводу подачи гарнира (всяких шествий нарядных девушек и выступлений певцов) к основному блюду: в нашем случае – гонкам болидов Формулы-1.
Суперкар Mercedes-Benz SLS AMG с подъемными дверями по схеме «крыло чайки» сейчас считается одним из самых узнаваемых и уважаемых представителей своего рыночного сегмента. При этом существуют и особые модификации модели, предназначенные для участия в любительских и профессиональных гоночных сериях. В нынешнем году «придворное» ателье AMG отмечает свой 45-летний юбилей, и в честь этого события тиражом всего в пять (!) экземпляров выпускается серия из уникальных суперкаров SLS, омологированных для чемпионата FIA GT3.
В разработке и настройках особой модели, помимо конструкторов концерна Mercedes-Benz и ателье AMG, принимал активное участие Бернд Шнайдер, ветеран немецкого автоспорта, который считается едва ли не лучшим «кузовным» пилотом за всю историю автоспорта. Много лет он сотрудничает с «конюшней» Mercedes-AMG, выступающей в самых разных сериях. За все время существования тюнинговой мастерской без ее участия в самой Германии не обходился ни один гоночный сезон, а к концу нынешнего года «в копилке» ателье появилось еще 32 победы на мировом и национальном уровнях. Поэтому появление юбилейного Mercedes-Benz SLS AMG GT3 после «скромного» родстера SL65 AMG 45th Anniversary выглядит более чем логичным решением.
Самые яркие элементы во внешности эксклюзивного купе – это высокий спойлер-«бритва» и передний бампер с широким сплошным сплиттером внизу и еще четырьмя – по бокам. Окрашен гоночный болид в уникальный матовый цвет Designo Magno Graphite. Помимо этих штрихов, за необычной эмалью скрываются кузовные панели – двери, капот, крышка багажника и крылья – из углеродистого волокна (а проще говоря, из карбона).
6,3-литровый V8 (его мощность для гоночной модификации GT3 держится в секрете), 6-ступенчатую секвентальную механическую коробку передач, карданный вал из карбона и 6-поршневые передние и 4-поршневые задние дисковые тормозные механизмы для «гражданского» юбилейного варианта дорабатывать не стали. Да и в интерьере заметная разница есть только с базовым SLS AMG: суперкупе оборудовано каркасом безопасности, двумя гоночными «ковшами» с четырехточечными ремнями безопасности, многочисленными тумблерами и переключателями режимов и «боевым» щитком приборов с возможностью записи данных о прохождении времени круга. Ничего более. Ведь авторы модели видят в ней в первую очередь гоночный болид категории FIA GT3, а не дорожную машину выходного дня.
Место дисплея мультимедийной системы в салоне Mercedes-Benz SLS AMG GT3 45th Anniversary занимает карбоновая табличка с указанием порядкового номера каждого из пяти экземпляров серии и автографом Бернда Шнайдера. В Германии суперкар оценивают в 446 250 евро, но не уточняют, сколько юбилейных купе уже нашли своих владельцев.
Немец Бернд Шнайдер, принимавший участие в разработке модели, выступает в кузовных гонках за команду Mercedes-AMG уже много лет. Перейдя в этот класс из картинга и «Формулы-1», он успел стать пятикратным
чемпионом в серии DTM и победить в международной серии FIA GT1
В абсолютно всех странах, где существует собственный автопром, помимо концернов-гигантов, существуют и компании, основанные энтузиастами и обоснованно рассчитывающие только на небольшую долю рынка. Когда речь заходит о подобном эксклюзиве, скажем, из Австралии или Испании, к творениям небольших производителей скорее относишься с усмешкой и недоверием.
Совсем другое дело – мелкосерийные автомобили из Страны восходящего солнца, к числу которых относится и продукция марки Mitsuoka. Ее конек – стилизация современных моделей других концернов под старину, благодаря чему машины данного бренда находят своих поклонников из числа ценителей автомобильной эстетики. И наш сегодняшний обзор посвящен сразу двум представителям марки – седанам Nouera и Ryoga, оказавшимся «в одних руках» во Владивостоке.
Прежде чем начать рассказ непосредственно о редчайших японских авто и о компании – производителе такой «современной классики», сразу же обозначим суть нашего обзора. Сравнивать седаны Ryoga и Nouera между собой было бы в корне неверно, ведь появились они с разницей всего в пару лет, но при этом относятся к разным сегментам (как по габаритам и уровню оснащения, так и по цене). Поэтому информации, какой же из данных эксклюзивных автомобилей лучше, и не существует в природе.
Экстравагантность во всем
Под влиянием американской и британской школ еще в довоенные годы японский автопром был поставлен на рельсы массового производства. Хотя бы потому, что роскошные авто было гораздо логичнее завозить из-за границы, а вот массовый импорт «народных» моделей выглядел бы очень накладным. Та же тенденция в Стране восходящего солнца сохранилась и после Второй мировой, и даже на сегодняшний день японцы по-прежнему считают иномарки, тем более леворульные, верхом престижа, невзирая на большое количество по-настоящему интересных «домашних» моделей.
Одним из первых эту ситуацию еще в 1968 году вызвался исправить молодой выпускник университета Сусуму Мицуока. Он, взяв в помощники троих специалистов, арендовал в пригороде портового города Тояма пустующую конюшню и стал заниматься восстановлением и перепродажей бэушных автомобилей, попутно видоизменяя технику. Спустя некоторое время у его предприятия Mitsuoka Motors появилось уже 20 дилеров, а в разгар топливного кризиса середины 1970-х был налажен импорт французских микроавтомобилей с 50-кубовыми моторчиками, которые в итоге стали производить по лицензии. Сам господин Мицуока прекрасно понимал, что на крохотных машинках в прямом смысле слова далеко не уедешь, и отправился в Соединенные Штаты, чтобы набраться опыта и почерпнуть там новые идеи для развития бизнеса. Вернулся на родину он уже с огромным желанием производить оригинальные авто с внешностью классических европейских моделей, но с современной технической начинкой от крупных концернов.
В 1980-е годы предприятие из Тоямы выпускало уже несколько оригинальных «неоклассиков», не прекращая работу и над микрокарами. Но самый расцвет марки Mitsuoka пришелся уже на 1990-е, когда на сильном подъеме находился абсолютно весь японский автопром. В итоге к нынешнему десятилетию производитель эксклюзива, на котором трудится порядка 500 человек, подошел с отличной репутацией и определенным кругом поклонников, ценящих роскошь и при этом не желающих переплачивать за раскрученные иномарки.
Собственные черты
Пусть Mitsuoka Motors уже много лет и обладает официальным статусом независимого производителя (при этом самого маленького из японских), за основу новинок марки по-прежнему берутся автомобили от «старших братьев», которые и подвергаются довольно необычному заводскому «переосмыслению». В основном в качестве «исходников» используются автомобили концерна Nissan, реже – Mazda и Honda, а недавно к ним присоединилась и Toyota.
К машинам из самой популярной категории относится Mitsuoka Ryoga, созданная на базе «народной» Nissan Sunny образца 1998 года. При этом справедливости ради заметим, что в оборот для производства эксклюзивных авто всегда брались только версии в максимальных комплектациях, и компактная четырехдверка в белом перламутровом окрасе исключением не стала. А вот Mitsuoka Nouera стала первой в истории марки машиной своего класса, созданной на платформе от концерна Honda – а именно «вокруг» среднеразмерной модели Accord.
Оба автомобиля выглядят очень необычно: обтекаемые стойки крыши, покатые лобовые и задние стекла, утопленные в двери внешние ручки и аэродинамичные наружные зеркала сочетаются с классическими панелями передка и кормы. Особенно правдоподобной выглядит Ryoga с ее отдельно стоящими «клыкастыми» хромированными бамперами, круглыми поворотниками, «каплями» габаритных огней, как будто выведенных за пределы рифленого капота, и лаконичными вертикальными стоп-сигналами, обрамляющими покатую и узкую крышку багажника. Кажется, что, если бы не массовая основа кузова вместе с дверями, этот небольшой седан легко можно было бы принять за классический Bentley или Jaguar.
А вот Nouera (в дословном переводе с английского ее название переводится как «новая эра») выглядит уже гораздо современнее. Похоже, что модель изначально создавали для принципиально другой – более молодой и менее консервативной – аудитории. Четырехдверка среднего класса обладает динамичным силуэтом с интегрированными бамперами и весьма интересной задней оптикой, которая тянется по всей задней панели кузова. При этом штатные «аккордовские» выштамповки на боковинах плавно переходят в рельеф на необычных передних крыльях, делая седан визуально внушительнее. И здесь вновь на ум приходят ассоциации с британским автопромом, на этот раз – с флагманами марки Rover.
Кстати, если присмотреться к накапотным эмблемам двух представителей одного бренда, мы обнаружим, что они в корне отличаются друг от друга. Подобно престижным «американцам», каждая из моделей концерна Mitsuoka обладает собственными знаками отличия.
А что в основе?
Но любой автомобиль – не только «картинка», но и в первую очередь средство передвижения. Поэтому даже знатокам японского автопрома следует напомнить о технической составляющей «современной классики».
Более крупный седан Nouera в Стране восходящего солнца предлагался с двумя «хондовскими» двигателями с системой автоматического изменения фаз газораспределения i-VTEC и двумя распредвалами, а потому эта модель в ретростиле способна «валить» уже с завода. Базовый 2-литровый движок выдавал до 155 л. с. (или 114 кВт), а на предоставленном нам для обзора варианте установлен флагманский 200-сильный (147-киловаттный) 2,4-литровый силовой агрегат. Первый вариант был доступен и с полным приводом, а вот второй – только с передней ведущей осью. Зато в данном случае 5-ступенчатый «автомат» обладает и режимом ручного переключения с помощью самого селектора, присутствует и межколесная блокировка дифференциала. Также в наличии множество отключаемых «помощников», таких как система динамической стабилизации VSA и антипробуксовочная система TCS.
В свою очередь, Mitsuoka Ryoga с базой в виде Nissan Sunny выпускалась только с двухвальным 1,5-литровым 4-цилиндровым двигателем QG15DE. В первое время производства мощность двигателя составляла 105 л. с. (или 77 кВт), а в дальнейшем ее незначительно – до 109 л. с. (или 80 кВт) – увеличили. При этом в Стране восходящего солнца можно было заказать модификацию с 5-ступенчатой «механикой» или 4-диапазонным «автоматом», а также получить опциональный полный привод.
Приятные бонусы
Говоря о «железных конях» из Японии, просто нельзя не упомянуть об их базовом и дополнительном оснащении, которым JDM-модели всегда и славились. Конечно, в «народном» сегменте и линейке среднего класса у наших восточных соседей существовали и более роскошные авто, но и «упакованные» седаны Honda Accord и Nissan Sunny спартанскими назвать нельзя.
Более компактная Ryoga обладает бежевым велюровым салоном с механическими регулировками передних кресел, классическим четырехспицевым рулевым колесом, обычной для своего класса информативной приборной панелью и кондиционером. При этом в наличии полный электропакет, включая приводы наружных зеркал и центральный замок, а также весьма хитрое головное устройство аудиосистемы с CD-проигрывателем и выезжающим из-за панели телевизором. А крупная и свежая Nouera уже может похвастать темным интерьером с комбинацией кожи и замши, отделкой части пластиковых панелей под темный камень, мультифункциональным рулем, «оптитронной» приборной панелью, двухзонным климат-контролем, электроприводом водительского сиденья, подогревом передних кресел и наружных зеркал, небольшим центральным дисплеем бортового компьютера и датчиками дождя и света. Плюс в наличии мультимедийная система с восемью динамиками, навигацией, телеприемником и CD/DVD-чейнджером на шесть носителей, расположенным за складной спинкой заднего «дивана».
Конечно, седаны Nouera и Ryoga от концерна Mitsuoka Motors – это не самые редкие из серийных японских авто современности. Но уж точно одни из наиболее экстравагантных и при этом рациональных. Ведь в их основе лежат популярные массовые модели с довольно доступными запчастями, а потому покупатель каждой из подобных машин не обрекает себя на извечный поиск каких-то редких расходников и запчастей. Естественно, что эти машины созданы не для каждого и кого-то они могут даже отталкивать, как и любой другой автомобиль. Но ценителям необычных авто, согласным стать центром внимания на дороге, и Ryoga, и Nouera придутся по вкусу.
Технические характеристики Mitsuoka Nouera 2.4 LX
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 2354 куб. см
Максимальная мощность: 200 л. с. (147 кВт) при 6800 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 237 Нм при 4500 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4860х1760х1450 мм
Колесная база: 2670 мм
Дорожный просвет: 150 мм
Снаряженная масса: 1450 кг
Емкость топливного бака: 65 л
Технические характеристики Mitsuoka Ryoga 1.5 Deluxe
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1497 куб. см
Максимальная мощность: 109 л. с. (80 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 143 Нм при 4000 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4360х1695х1425 мм
Колесная база: 2535 мм
Дорожный просвет: 150 мм
Снаряженная масса: 1080 кг
Емкость топливного бака: 50 л
Обворожительный образ
При первом же взгляде на Nissan 350Z (на экспорт авто поставляется как Nissan Fairlady Z) понятно, что экстерьер автомобиля в полной мере передает его мощь, способность к стремительным броскам. А стоит приглядеться к профилю, как малейшие сомнения в изумительной обтекаемости, что придает кузову не только изящество, но и обеспечивает вполне достойный спорткара коэффициент лобового сопротивления, отпадают. Бывший владелец сильно видоизменил внешность своего любимца, дабы не быть похожим на всех остальных, улучшив его визуальное восприятие за счет дизайнерских новаций.
Теперь даже если кому-то «по барабану все эти машины», он непременно задержит взгляд на низком, приземистом силуэте Nissan 350Z, оттененном необычным аэродинамическим обвесом на массивном переднем бампере с удлиненными вертикальными указателями поворотов, зацепится взглядом за карбоновый капот и задний спойлер.
Каждая деталь – от узких и острых, как лезвие клинка, указателей сигналов поворота, до «размазанных», будто сильным ветром, треугольных задних фонарей – все органично.
Дутые колесные арки, узкие окна, резкие линии фар, пара хромированных выхлопных труб, эксклюзивный окрас – все это способно взбудоражить сознание даже неискушенных спорткарами людей. Чего уж говорить о ценителях?
На всех этапах переделки был четко выдержан один принцип – ничего самодельного, только фирменные изделия с американского, японского и европейского рынков. Над этим эксклюзивом ломали головы специалисты восьми японских тюнинг-ателье. Многие с большой долей консерватизма скажут, что подобный автомобиль вовсе никому не нужен, ему место только на автобанах, а с таким обвесом не преодолеть ни один наш лежачий полицейский, не говоря уже о ямах. Может быть и так, но кто сказал, что Nissan 350Z – машина на каждый день? Такую игрушку создает себе тот, кто хочет выделяться на фоне других, хочет чтобы машина не только ездила быстро и громко, но была по максимуму оригинальной и породистой.
Консоли, кнопки, переключатели
Внутри понимаешь, что машина предназначена для стремительной езды, однако ощущаешь комфорт, и даже уют салона. В нем просторно. Запас места за спинками сидений позволяет настроить кресла так, что даже рослому человеку будет удобно как за рулем, так и на месте пассажира. В багажник спокойно поместится большая спортивная сумка, набор для игры в гольф или хоккейная форма. Широкие кресла обшиты кожей и оборудованы электроприводом, что не мешает им иметь развитую боковую поддержку. Центральная консоль «пестрит» кнопками и переключателями, но разобраться в них и манипулировать нужными в дальнейшем – проще простого.
Спортивность модели подчеркивается не только металлическими вставками и перфорацией на педалях, но и тремя «чисто гоночными» стрелочными индикаторами, расположенными поверх центральной консоли и развернутыми в сторону водителя. Глаза беспомощно скользят по обилию циферблатов, пытаясь ухватить все сразу. Это, как и полагается, датчики температуры и давления масла, а также вольтметр. Набалдашник ручки КПП тоже спортивный и очень удобный. Нельзя не отметить и тот факт, что материалы отделки салона стали более качественными и приятными на ощупь.
Высокий уровень комфорта Nissan 350Z, с другой стороны, как бы намекает на возможность не только носиться, сломя голову, но и размеренно передвигаться в городской черте. Нельзя не упомянуть потрясающие возможности аудиосистемы Bose. Семь колонок, включая сабвуфер, звучат замечательно, разве что 25 сантиметровый низкочастотник, расположенный за водительским сидением, не дает того баса, которого все ожидают при упоминании об этом устройстве. И еще об одной важной детали, которой должен обладать любой спорткар такого класса – рулевая колонка регулируется вместе с щитком приборов, поэтому «колодцы» с циферблатами всегда перед глазами, обод баранки перекрыть их не может. Да и в целом к эргономике водительского места нареканий быть не может.
Попробуй ее удержи!
Выбравшись со стоянки, осознаю всю плачевность ситуации. Желание оказаться на свободной дороге серьезно конфликтует с обстановкой в городе. По случайному стечению обстоятельств, все забито автомобилями. Стоять на Fairlady в пробке – мука. Мука скорее душевная. Nissan 350Z не создан для медленной езды. С трудом, но почти без потерь (несколько раз все-таки зацепив юбкой бампера за небольшие выступы) добираемся до нашего автополигона. Как уже упоминалось, над этой красоткой трудилось восемь не самых плохих тюнинг-ателье Японии. Причем доработки касаются не только внешнего вида.
Внутри специалисты тоже покопались неслабо. Изменениям подверглись подвески, тормоза, трансмиссия, впускная, выпускная и топливная системы и, естественно, управление двигателем. Теперь трогаемся с места. Сразу становится понятно, что в этой машине каждое нажатие на педаль акселератора приводит к мягкому «прилипанию» к спинке сиденья. И полторы тонны плотной японской инженерии начинают рассекают воздух, как самурайский меч неприятеля.
Причем одна половина потока плавно обтекает машину сверху, а другая облизывает днище. Сумасшедшее ощущение, мотор заходится бешеным воплем, на приборной доске загорается красная лампочка (давай, переключайся!), на тахометре 6500, шестая передача. Убойная тяга несет вперед. Разгонная прямая закончилась, пошли извилистые дорожки. Несколько движений рулем, акселератором – и она надолго зависает в боковом скольжении, позволяя наслаждаться процессом управления. Конечно, шины горят, дым стоит коромыслом, но чувство потрясающее – настолько четко она выполняет все команды. Как держит дорогу – фантастика!
При этом кренов кузова просто нет, передачи МКП переключаются с потрясающей четкостью. Причем 3,5-литровый V6 Nissan довольно ровен, отчего ускорение хотя и быстрое, но без особо ярких «всплесков». Если добавить к этому более чем спокойный звук выхлопной системы, то невольно возникают сравнения с компьютерным симулятором гонок. Рулевое управление – достаточно острое, чтобы гарантированно не ошибиться с углом поворота баранки и, одновременно, не слишком чуткое к малейшим движениям на высоких скоростях.
В целом, 350Z автомобиль, который предъявляет довольно высокие требования к сидящему за рулем. Расслабляться не стоит, особенно если захотелось отключить систему стабилизации ESP, уравнивающую крутящий момент по колесам, не давая красиво терять мощность, и заходить в занос. Но даже на такой случай Nissan 350Z обладает практически всем необходимым: «активными» подголовниками, ремнями с преднатяжителями, фронтальными и боковыми подушками безопасности, да еще и оконными шторками. Только не следует забывать пристегиваться!!!
Перед расставанием
Расставаясь с автомобилем, ловишь себя на мысли о том, где бы взять эти 38 000 долларов, чтобы стать обладателем этого шедевра. Японцы добились того, к чему стремились. А по словам директора по дизайну компании Nissan господина Сира Накамуры, они «стремились создать автомобиль, по внешности которого можно было бы судить о том, каков он на ходу, и ходовые качества которого соответствовали бы его внешности».
Технические характеристики Nissan 350Z
|
Двигатель |
V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, 3498 куб.см |
|
Максимальная мощность |
400 л.с. |
|
Крутящий момент |
353 Нм при 4800 об./мин. |
|
Расход топлива, 100 км |
15 л (смешанный цикл) |
|
Ёмкость топливного бака |
80 л |
|
Максимальная скорость |
250 км/ч (ограничитель) |
|
Время разгона 0-100 км/ч |
5,8 с |
|
Снаряжённая масса |
1615 кг |
Методом компьютерного моделирования для MRX09 разработали новую трубчатую стальную раму. Карбоновый кузов «Мчащегося Улана» (дословный перевод слов Racing Lancer) напоминает новый спортивный хетчбэк Lancer Sportback. Конструкторы остановились на дизельной версии двигателя, поскольку его внушительный вращающий момент дает преимущества перед бензиновым мотором при движении автомобиля на сложном ландшафте. Специфическая компоновка агрегатов под капотом обеспечивает лучшие условия для охлаждения двигателя и вспомогательных компонентов. Разработана особая геометрия подвески, помогающая справиться с распределением веса машины и особенностями вращающего момента. MRX09 разработан в соответствии с требованиями группы FIA T1 (модифицированные раллийные автомобили) и соответствует новым правилам, вводимым с 2010 года. «Боевая» премьера Racing Lancer MRX09 состоится в октябре текущего года на шестом этапе Кубка мира по внедорожным ралли-рейдам (FIA Cross-Country Rally World Cup), и управлять машиной будет многократный победитель «Дакара» Стефан Петерансель.
Mitsubishi Motors Corporation предполагает использовать технологический опыт, накопленный при участии ее автомобилей в раллийных соревнованиях, включая ралли «Дакар», для разработки новых дизельных двигателей. Прежде всего это касается экологически чистых агрегатов нового поколения, которые будут устанавливаться на новые серийные автомобили. Полноприводные трансмиссии также будут внедряться на общедоступные модели после адаптации к повседневному использованию. Согласно новому девизу компании «Drive@earth», MMC собирается обеспечить своим клиентам удовольствие от вождения, а также с ответственностью подходит к вопросу охраны окружающей среды на планете.
Технические характеристики Mitsubishi Racing Lancer MRX09
Двигатель: 2997 куб.см, V6, 24 клапана, DOHC
Расположение двигателя: впереди
Наддув: механический
Максимальная мощность: 260 л.с. (191,4 кВт)
Максимальный крутящий момент: 650 Нм
Коробка передач: 5-ступенчатая секвентальная МКПП
Привод: Постоянный полный с межосевым дифференциалом повышенного трения
Топливо: дизельное
База: 2900 мм
Колея передняя / задняя: 1750 мм
Снаряжённая масса: 1900 кг
Дверей: 2
За более чем полувековую историю своего существования, Wrangler стал настоящей легендой. Его выбирают молодые парни и девушки, любители рыбалки и охоты, дачники, пляжные «гуляки» и многие другие. Он может понравиться абсолютно любому, кому хоть немного не чуждо понятие эксклюзивность. Понравился он и нам, поэтому перед началом тестов полчаса ушло только на его разглядывание. Такую машину рассматривают на светофорах, ей в след оборачиваются прохожие, она круто выглядит у дверей ночного клуба.
Выразительная передняя часть с круглыми фарами придает пикантность и навевает мысли о курорте, но массивная решетка, мощные крылья и раздутые колесные арки говорят, что это машина не только для развлечений, но и для поездок по полному бездорожью. Защелки на капоте вызвали особый интерес. Открыв их, можно беспрепятственно наблюдать всю начинку автомобиля. Понятно, одного только факта отсутствия капотного замка вполне достаточно, чтобы понять, насколько не подходит этот аппарат для России. Теперь рассмотрим второй образ машины – снимаем крышу. Поработав 15 минут гаечным ключом и отверткой, получаем пляжный джип. Вид поменялся кардинально, теперь можно собирать чемоданы – и в Сочи… Интересно, что же будет с ними и всеми остальными вещами, если в пути пойдет дождь – крыша-то не складная, и осталась она в гараже…
А что особенного можно увидеть в салоне такой редкости? Открываем дверь. Сразу бросились в глаза тканевые ограничители дверей, то есть фактически веревочки. М-да!!! Давно такого не встречали. Садимся за руль. Внутри Jeep Wrangler все типично по-американски — много округлостей и ширпотребного пластика, хотя салон уютен. Здесь все просто: обычный рычаг раздаточной коробки и АКПП, «пищалки» аудиосистемы в виде кроличьих ушек, торчащих из передней панели, угловатая центральная консоль, простой, как тележное колесо, руль и все. Посадка за рулем очень специфическая: сиденье по высоте не регулируется, а диапазон регулировки рулевой колонки явно недостаточен. К тому же посадка в любом случае получается вертикальной, но в тоже время не скажу, что неудобной, а обзорность так вообще выше всяких похвал.
Сзади почти все пространство занимают задние колесные арки, так что заднее сиденье явно не понравится людям плотной комплекции. Впрочем, оно попросту не сможет им не понравиться: они туда не залезут. Багажник очень небольшой. Максимум, что сможет он принять к себе на борт – это один чемодан средних размеров, а все остальное придется размещать на заднем сиденье или на руках у пассажиров. И напоследок о неудобствах. Под пластиковой крышей скрывается настоящая дуга безопасности из толстой трубы. В целях безопасности самих пассажиров, которые и без аварии могли бы себе лбы об эту трубу поразбивать, она «укутана» в специальный тканевый чехол, но все же…
На наш Wrangler установлен двигатель объемом 4 литра, работающий в дуэте с мягким четырехступенчатым автоматом. Этот джип до сих пор использует карданные шарниры, что позволяет поворачивать колеса на большой угол. Также машина лишена межосевого дифференциала и передвигается почти всегда в заднеприводном варианте. 4WD стоит подключать только в самых сложных ситуациях, когда задние колеса уже бессильны. Постоянно двигаться с включенным передним мостом не рекомендуется. Плюс ко всему, у машины мощный гидроусилитель руля, короткие свесы и большие ходы подвесок. Что из всего этого получилось? Пытаемся разобраться на деле. Заводим мотор. Первое испытание – разгон по прямой. Двигатель тянет эту машину с динамикой, присущей чуть ли не спорткарам.
Еще бы 4 литра на столь небольшое авто более чем достаточно. Прямую проходим отлично, автомобиль прекрасно держит дорогу, наплевательски относится к стыкам дорожного покрытия и даже на высокой скорости особо не шумит. Заезжаем на змейку. На этом внедорожнике можно спокойно заниматься ювелирным маневрированием в забитых Владивостокских двориках и проскальзывать между машинами в тесном городском потоке. Теперь съезжаем на «гравийку». Впереди нас ожидают огромные лужи, влажная почва, песок, вязкий чернозем, разбитая лесная дорога, болото и даже небольшая скала – то есть натуральное российское бездорожье. Покатавшись несколько минут, ощущаешь, что Wrangler очень уверенно едет по любой грязи. Это настоящий грязевой танк безо всяких преувеличений. Мощный двигатель играючи срывает задние колеса, поэтому мы имели возможность немного побаловаться и «повилять хвостом». А на полном приводе меня охватил азарт загнать его куда-нибудь так, чтобы он хоть чуть-чуть, для приличия, побуксовал. За два часа теста такого места так и не нашлось.
Не обошлось и без недоразумения. В один момент на понижающей передаче, когда мы преодолевали болото, проснулся заднеприводный характер – задние колеса попытались обогнать передние, и, естественно, машину поставило боком, благо, что самое страшное было позади, и мы стояли уже почти на берегу. В остальном же, никаких нареканий так и не возникло. Напоследок испытываем машину на крутом холме. Проходим его без всякого намека на то, чтобы перевернуться или чиркнуть днищем. Диагонального вывешивания так и не получилось. Уж слишком велики здесь ходы подвески.
Что имеем в итоге? Разумеется, Wrangler – не паркетник. Это настоящий внедорожный вояка, несмотря даже на автоматическую трансмиссию. Но если по болотам и зыбкому песку вам приходится ездить не часто, то машина не разочарует вас и в повседневных буднях. Она с радостью и удовольствием будет возить вас каждый день на работу, стоя часами в пробках и вклиниваясь в узенькие щели для парковки.
Технические характеристики Jeep Wrangler
Двигатель: Бензиновый, 3958 куб. см
Максимальная мощность: 175 л.с. при 4600 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 296 Нм при 3500 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Число дверей: 2
Число мест: 4
Снаряжённая масса: 1685 кг
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3860х1694х1732 мм
Привод: Подключаемый полный
Колёсная база: 2372 мм
AG: Алексей, расскажи, как складывалась твоя спортивная карьера.
– Родился в Мурманске. С шести лет играю в хоккей – отец отдал в спортшколу. Моя первая команда называлась «Судоверфь», в ней играл лет до двенадцати. Потом меня пригласили играть в Ярославль, и с тех пор, по сути, живу самостоятельно. В Ярославле жил в интернате с ребятами из разных городов, постоянно тренировался и, надо полагать, достиг неплохих результатов, если уже в пятнадцать лет получил приглашение от московских «Крыльев Советов». Там сначала играл за свой 1981 год, а потом известный тренер Дмитриев, который был тогда еще жив, как-то увидел меня с моим другом Никитой Алексеевым и сразу отправил обоих «наигрываться» в основную команду. Потом я попал в юношескую сборную, дальше – в центральную сборную Москвы, тоже, разумеется, юношескую. С центральной сборной выиграл чемпионат России – тогда мне присвоили звание КМС. Ну а после мне позвонил один из агентов и предложил попробовать свои силы в Америке. Сначала было страшно, но я все же решился и вот уже почти семь лет живу в Канаде, а последние три сезона играю защитником в НХЛ.
AG: Из твоих слов у меня складывается впечатление, что попасть в Национальную хоккейную лигу не так уж сложно.
– Да как сказать. На самом деле, все было совсем не так быстро и просто. Когда я в первый раз приехал в Америку, ни слова не знал по-английски, поэтому чувствовал себя довольно неуютно, прямо как папуас какой-то. Сначала меня поставили на юниорский драфт. Это такая процедура, на которой разные команды смотрят, как спортсмены играют, и приглашают к себе тех, кого считают перспективным игроком. В первый раз меня выбрали в первом же раунде представители «Садбери Вулфс», но возникла небольшая загвоздка с агентом, поэтому я не остался, а вернулся обратно, и полсезона выступал за сборную Питера. Потом разногласия улеглись, и я поехал играть за «Садбери Вулфс». К моему счастью, в команде был украинец Алексей Салащенко, который помог мне на первых порах – с английским и вообще. Язык, кстати, мне удалось выучить за какой-то рекордно короткий срок. Следующий драфт – не молодежный, а уже НХЛовский – проводился спустя два с половиной месяца после того, как я обосновался в Канаде. Так вот там, в Торонто, когда меня выбрали тридцать шестым номером в «Эдмонтон Ойлерз», я уже понимал, о чем говорят вокруг, и мог говорить сам. Причем то, что меня выбрал «Эдмонтон», не означало мгновенного попадания в НХЛ. После того драфта я еще два года играл за «Садбери», получил звание лучшего защитника года, и только потом перешел во вторую команду (это нечто среднее между второй лигой и юношеской командой) «Эдмонтон Ойлерз», в лигу IHL. Там игроков готовят для NHL и в любой момент могут вызвать в основной состав. Год я играл в IHL, и только потом меня перевели в NHL.
AG: И, как я понимаю, переход в НХЛ решил все финансовые вопросы на много лет вперед?
– В НХЛ, конечно, совсем другие деньги, нежели в других лигах. Когда ты только приходишь, то подписываешь двойной контракт – размер оплаты зависит от того, в какой команде выступаешь. Но когда уже точно становишься игроком НХЛ, ставки делаются очень высокими. При этом с каждым годом сумма контракта увеличивается – если в этом году контракт был на миллион долларов, то в следующем подписываешь уже на миллион сто. За этим следят агенты – они сами договариваются с менеджерами команд, нередко увеличивая сумму в произвольном порядке. Например, если какой-то хоккеист хорошо показал себя в одном сезоне, в следующем его агент может попросить на тридцать процентов больше, мотивируя это, например, тем, что он очень ценный игрок, много забивает и т.п. И команда на это идет. От опыта игрока тоже многое зависит. А вообще, никакой четкой картины здесь нет. Нападающие, защитники – все по-разному получают. Некоторые по десять миллионов в год зарабатывают, а у других низкая (по НХЛовским меркам, конечно) зарплата тысяч в пятьсот.
AG: Мне всегда казалось, что хоккей в НХЛ можно назвать не столько хоккеем, сколько боксом на льду.
– В общем, да, драк, конечно же, много, но это не больше, чем элемент шоу, поэтому к ним все относятся как к чему-то очень естественному. У всех есть свои функции. Те игроки, которые забивают голы, редко дерутся. В команде есть специальные игроки – тафгаи, которые кое-как катаются, понемногу играют, но основная их задача – именно мордобой. Можно сказать, что они не очень хоккеисты. Они либо сами инициируют потасовки, либо сразу «вписываются», если где-то возникает конфликт. В среднестатистическом матче, если это необходимо стратегически, дерутся тафгай с тафгаем, один на один, никто не вмешивается. Но бывает, страсти сами по себе накаляются и за одну игру происходит по пять-шесть драк. Мы очень часть играем с «Калгари» – считается, что между нашими командами какая-то вражда, и вот там просто сплошные драки. В принципе, я всегда любил силовую игру, и даже получил однажды титул «лучший силовой игрок». Играю жестко, но не драчун, это не мой стиль, хотя мне не раз приходилось скидывать краги на лед. Для защитника помахать кулаками – обычное дело. Кстати, ни разу не видел, чтобы русские в НХЛ между собой кулаками махали. То ли дело побить канадца или американца! (Смеется.) Но как бы жестко ни решались споры на арене, драки – это часть бизнеса, и за пределы катка они не выходят. Спортсменам платят за то, что они показывают шоу, и нередко бывает, что очень жесткую, на первый взгляд, потасовку устраивают игроки, в жизни являющиеся самыми настоящими друзьями.
Алексей Семёнов — «наш» человек в НХЛ
AG: А русских среди хоккеистов НХЛ много?
– Не слишком много, но в каждой команде почти всегда есть игроки из России или из стран, входивших в Советский Союз. Как таковой, тусовки русских там нет, но друг друга, конечно, все знают, играли друг с другом, и мы довольно часто созваниваемся, ходим в рестораны, в общем, поддерживаем связь.
AG: И кто на чем ездит?
– По разному. Тут надо смотреть, кто где живет. Если это Лос-Анджелес, Даллас или Майями, можно себе позволить покататься на спортивной машине. К примеру, «Феррари» или «Ламборджини». Есть ребята, которые просто собирают шикарные машины – у одного игрока «Колорадо Эвеланш» штук десять спорткаров. Но те, кто в северных областях, ездят на «траках». GMC, Chevrolet, BMW X5 – где много снега, лучше передвигаться на чем-нибудь монстрообразном. H2 распространены. Я там сначала ездил на Mercedes ML, но он мне не понравился, продал его, приобрел «Тахо» и сейчас езжу на ней. Тюнинговых машин у спортсменов очень мало. Слышал историю, что кто-то там довел свой «Корвет» до 900 лошадиных сил и внешне нафаршировал, но сам ничего такого никогда не видел. Все любят хорошие машины, но, как правило, ничего вычурного на нашей стоянке не встретишь. Если кто-то хочет выделиться с помощью автомобиля, покупает себе просто дорогую представительскую машину, Mercedes S-класса, к примеру. А вообще, спортсмены ездят на автобусе. (Смеется.)
AG: Насколько я понял, ты не купил уже заряженную машину, а сам заказывал доработки. Как возникла идея зарядить свою питерскую «БМВ»?
– Мне всегда нравилась М5, и одно время я серьезно подумывал о ее приобретении. Однако до этого все же не дошло – механическая коробка, которая не дает расслабиться и как бы сама заставляет передвигаться в более жестком режиме, меня остановила. Хоккей – очень жесткая игра, тем более тот, в который играют в НХЛ. В сезоне огромное количество встреч, постоянные перелеты, и это очень выматывает. Когда приезжаешь в Россию, хочется расслабиться и не дергать «ручкой» в пробках, немного отдохнуть. Поэтому я остановился на четырехлитровой машине с автоматом. О «Хаманне» что-то краем уха слышал, и, когда потребовалось заменить порванный при неудачной поездке на дачу порог, решил не ограничиваться ремонтом, а превратить машину в подобие спортивной, пусть даже только внешне. Для поездок на дачу купил Х5, а седан отдал в доработку.
AG: Сразу выбрал полный «фарш»?
– Нет, конечно. Сначала долго присматривался, смотрел на машины AC Schnitzer, которые, кстати, мне совершенно не понравились, потом все же остановился на «Хаманне» и почти сразу после принятия решения уехал играть. Машиной занимался мой дядя, живущий в Петербурге, – он пригнал машину в ателье, следил за ходом работ. Я же наблюдал за процессом дистанционно: находил в Интернете разные штуки – допустим, диски или спойлер – и присылал дяде картинку: вот, мол, хочу такие. Причем фотографий автомобиля мне не присылали, поэтому впервые увидел уже переделанную машину, только когда сошел с самолета на российскую землю. Увидел и обомлел – вот это красотка!
AG: И что дальше? Многие, ступив на путь тюнинга, не останавливаются никогда. Менять машину на более заряженную не собираешься?
– Ну, кое-что добавится в эту «БМВ». «Хаманн» заменит штатную выпускную систему, выполнит чип-тюнинг и настроит тормоза. Поставлю более широкие колеса. Кроме того, заказал совсем новую штуку – тюнинговые пороги, где у надписи Hamann есть такая стильная голубая подсветка. Хотел было доработать двигатель, но потом подумал, что отсылать мотор в Германию, потом ждать, когда его привезут обратно, слишком муторно. А менять машину не буду, конечно. Мне она очень нравится, поэтому собираюсь на ней ездить долго. К тому же, у меня приоритеты другие. Главное – хоккей. Люблю и хочу играть! Основные задачи – выиграть Кубок Стэнли, Чемпионат мира и Олимпиаду. Ну а потом можно и на пенсию.
Далеко не каждое тюнинговое ателье из Нового Света известно за пределами своей родины. И компания Roush Performance к числу знаменитых на мировом уровне точно не относится. Но конек этой мастерской – относительно доступная доработка текущего поколения купе и кабриолетов Ford Mustang, а помимо товарных машин команда Джека Раша уже не раз выпускала интересные спецверсии двухдверок в честь технических легенд прошлого.
Очередной проект ателье в этом направлении – Ford Mustang SR P51 образца 2013 года, новое видение уже знакомого публике шоукара. Самолет времен Второй мировой, который соседствует со спорткаром на официальной фотосессии, – не просто декорация. Четырехколесная новинка, как и линейка ее предшественников, названа честь истребителя дальнего действия North American P-51 Mustang, который не только сыграл важную роль на Тихоокеанском театре военных действий, но и успешно выступал на различных соревнованиях уже в мирное время.
В основе тюнингового проекта лежит в очередной раз обновившийся Ford Mustang, который получил ряд новых опций, а вот технически и визуально оставшийся прежним (и это неудивительно, ведь известно, что в следующем году популярный спорткар сменит поколение). Точнее, его модификация Mustang GT с атмосферным V-образным 8-цилиндровым движком объемом 5 литров.
В ателье Roush Performance для такого автомобиля серийно предлагается три пакета доработок. В формате Stage 1 мускулкар получает доработанный внешний вид: сплиттер переднего бампера, нестандартную решетку радиатора, капот с большим воздухозаборником, накладки на пороги, задний бампер с диффузором, накладки на боковины позади дверных стекол и небольшой спойлер, интегрированный в крышку багажника. Пакет Stage 2 предусматривает установку более жесткой спортивной подвески и пятиспицевые 18-дюймовые легкосплавные колесные диски с низкопрофильными шинами Cooper RS3. Наконец, топовым становится вариант Stage 3 с серьезными доработками силового агрегата: «атмосферник» оснащают фирменным механическим нагнетателем ROUSHcharged, нестандартным коленвалом, алюминиевым впускным коллектором, алюминиевыми же поршнями, тюнинговыми клапанами и переработанной топливной системой. Таким образом, движок получает прибавку мощности в 210 л. с. и способен выдавать уже до 510 «лошадей». Плюс присутствует целый ряд кастом-элементов в интерьере, которые позволяют владельцу некогда обычного Ford Mustang почувствовать себя обладателем некоего эксклюзива. К слову, «прокачанный» согласно всем трем стадиям типовых проектов мускулкар в ателье Roush Performance можно заказать за 59 000 долларов.
В свою очередь, вариант Ford Mustang SR P51 отличается от доработанного по программе Stage 3 спорткара не только собственной цветовой гаммой, авторскими шильдиками и карбоновыми аэродинамическими элементами. На обеих осях двухдверки разместились вентилируемые тормозные механизмы (по 4 суппорта на колесо спереди и по 2 сзади) с внушительными 14-дюймовыми дисками.
Если учитывать тот факт, что предыдущая версия Ford Mustang SR P51 от ателье Roush разошлась тиражом всего в 151 экземпляр, не стоит думать, что доработанный мускулкар образца 2013 года станет более массовым продуктом. Об этом говорят и специфичность американского тюнинга, и объявленная цена спецверсии в 65 800 долларов.
Главным козырем ателье Джека Раша всегда считалась работа над разными версиями современных купе Ford Mustang, но не так давно компания переключилась еще и
на тюнинг «народных» Focus ST и популярных траков F-Series.
Если с индексом P51 в названии этого проекта все понятно, то аббревиатура SR – Shelby & Roush – вызывает определенное недоумение. Все-таки легендарный Кэрролл Шелби к этому автомобилю никакого отношения
не имел, а доработанное купе создавалось на основе заводской двухдверки.