Журнал об автомобилях и образе жизни их владельцев
lf


Архив за месяц: Апрель 2017

Одни средства передвижения создаются больше для развлечений и комфортного перемещения, в других больше действительно практичных моментов, а третьи являются настоящими трудягами. И к последним относятся не только грузовики, автобусы и тягачи. «Рабочие лошадки» в виде экскаваторов, бульдозеров, строительных кранов и прочей подобной спецтехники на дорогах наших городов встретишь нечасто, тем более это утверждение справедливо при перемещении машин специального назначения между разными населенными пунктами. Лучшим выходом при решении таких задач является погрузка техники на полуприцеп и доставка его подходящим тягачом. Но что значит «подходящим»? Ведь не каждый тяжеловоз справится с подобной работой, и нужно отдавать предпочтение максимально надежной и современной технике. Например, немецкому четырехосному MAN TGX 41.540, который для Дальнего Востока можно считать тягачом уникальным.

Всю серьезность этого тяжеловоза понимаешь уже при первом взгляде на него: такой MAN выделяется из множества других тягачей мощным стальным бампером и защитными сетками на фарах. Наконец, восемь колес для дорожной машины – это вам не шутки!

При виде тягача модели TGX 41.540, особенно с кабиной довольно необычного цвета, которую вы видите на фотографиях, возникают ассоциации с военной техникой, и они не случайны. Дело в том, что машины этого класса немецкий холдинг MAN Truck & Bus производит на собственном предприятии в австрийском городе Штайр (кстати, к нему имеет отношение и одна из компаний, создавших легендарный «Гелендваген»!). Там же параллельно собираются и невиданные в нашей стране военные спецмашины и тяжелые пожарные модели, в том числе и предназначенные для крупнейших аэропортов мира. А вот двигатели всех современных представителей марки производят уже в Германии, на заводе в баварском Нюрнберге, который издавна славился своими мастерами и изобретателями. Поэтому данный седельный тягач – самый настоящий коренной «европеец», и обладает машина соответствующим качеством, что могут подтвердить многие клиенты со всего мира.

Ну а мы вернемся к технической части уникального для Дальнего Востока автомобиля. Под капотом, вернее под кабиной, «немца» расположился 6-цилиндровый дизель объемом 12,5 литра с непосредственным впрыском топлива Common Rail третьего поколения, оснащенный сразу двумя агрегатами наддува. Несмотря на свой большой рабочий объем, максимальную мощность в 540 «лошадей» (или 397 кВт) двигатель отдает уже при 1900 оборотах в минуту, а пиковый крутящий момент в 2500 Нм доступен в диапазоне от 1050 до 1350 оборотов в минуту. К тому же, этот дизель отличается достойной топливной экономичностью и отвечает экологическому стандарту Euro 5, для достижения которого в концерне MAN используется технология SCR (Selective Catalytic Reduction) со специальным реагентом AdBlue.

Работает двигатель в паре с 16-ступенчатой механической коробкой передач от именитого производителя ZF. С первого взгляда кажется, что узел этот обычный для техники такого рода: в наличии три педали, «флажок» делителя… Но четырехосный MAN TGX 41.540 обладает и такой «фишкой», как ComfortShift – возможность переключения передач без работы с педалью сцепления во всех случаях, кроме старта с места. Удобно! Но о различных «комфортных» опциях мы расскажем далее, а сейчас все-таки продолжим о технике.

И без полуприцепа «немец» выглядит великаном, значит, с маневренностью в ограниченном пространстве могут возникнуть сложности? Конструкторы модели от этого недостатка избавились, сделав управляемой и вторую по счету ось, которая к тому же позволяет более равномерно распределить нагрузку на тягач, а соответственно, и массу, которая приходится на каждую из «тележек». Таким образом, даже при наличии «на борту» тяжелой спецтехники или другого негабаритного груза MAN TGX 41.540 способен передвигаться и по дорогам, на которых действуют строгие ограничения по нагрузке на оси, при этом полная масса автопоезда может составлять до 120 тонн.

Представитель семейства TGX, этот тягач обладает так называемой «широкой» кабиной с единственным спальным местом и сиденьями для водителя и экспедитора. В списке оборудования «немца» значатся такие элементы, как регулировка рулевой колонки по высоте и углу наклона, пневмоподвеска водительского кресла, многофункциональное рулевое колесо, тахограф, рассчитанный на двух водителей, и аудиосистема. Кабина обладает электрическими стеклоподъемниками, а кондиционер дополнен люком и всевозможными шторками, закрывающими интерьер от лучей света и глаз посторонних. Кстати, тягач обладает центральным замком с дистанционным управлением и иммобилайзером, который действует в том числе и на замок рулевого вала. А среди прочих приятных мелочей стоит выделить дополнительные внешние фонари кабины, которые помогают ориентироваться при маневрировании в темноте, проблесковые маячки на крыше, дополняющий приборную панель бортовой компьютер с индикацией множества дополнительных параметров, а также полный комплект всего необходимого инструмента и запасных принадлежностей.

Таким образом, немецкий тяжеловес MAN TGX 41.540 с колесной формулой 8х4 может стать незаменимым помощником в решении сложных транспортных задач, с которыми техника других классов справиться не может. И можно быть уверенным, что работа с таким тягачом станет успешной и продуктивной как для простых водителей, так и для владельцев транспортных и строительных компаний.

Благодарим компанию «Флагман-Авто» за предоставленный для обзора автомобиль.

Технические характеристики MAN TGX 41.540 8х4/4 BBS
Двигатель:
рядный 6-цилиндровый дизельный, двойной наддув, 12 419 куб. см
Максимальная мощность: 540 л. с. (397 кВт) при 1900 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 2500 Нм при 1050-1350 об./мин.
Трансмиссия: 16-ступенчатая МКПП с функцией ComfortShift
Колесная формула: 8х4
Колесная база: 2600+1450+1400 мм
Собственная масса: 12 375 кг
Разрешенная максимальная масса: 41 000 кг
Полная масса автопоезда: 120 000 кг
Нагрузка на седло: 40 000 кг
Высота ССУ: 1475 мм
Емкость топливного бака: 960 л

Эта машина наделала много шума еще не в момент своего выхода на российский или мировой рынки и даже не во время официальной премьеры. Еще безымянный Range Rover стали горячо обсуждать в далеком 2008-м, когда британцы подготовили два похожих друг на друга ярких концепта. Получившийся привлекательным полноприводник тут же окрестили «самым городским представителем марки» за его историю, не обращая внимания на наличие весьма серьезной внедорожной трансмиссии и геометрию подвесок. Дизайн автомобиля затмил все прочие впечатления, а это значит, что свою главную задачу англичане выполнили. Продажи нового «Рейнджа» в России уже начались.

Говорить о том, что Range Rover Evoque станет своего рода путеводной звездой для всего британского автопрома наших дней, уже не приходится. Увы, по-настоящему английских концернов практически не осталось. Марка MINI отошла холдингу BMW, сперва эта же участь постигла и Land Rover, затем владельцами внедорожного концерна стал Ford, и вот теперь заводы принадлежат Tata Motors. А это значит, что герой нашей статьи появился вовсе не на пустом месте: он – представитель легендарной марки, разработанный представителями немецкой школы с использованием новейших американских технологий и запущенный в производство на средства индийского олигарха. Такой вот баловень судьбы на колесах.

Пытаться что-то сказать о неповторимом дизайне этого кроссовера или описывать его интерьер, вместо того чтобы просто посмотреть на фотографии, это все равно что пытаться прорисовать Evoque лучше его дизайнера Джерри МакГаверна. Расскажем лишь о том, что новинка выпускается в двух вариантах кузова – трех- и пятидверном. При этом длина и колесная база у автомобилей одинаковы, но силуэты различаются серьезно. Так, передние стойки крыши трехдверного авто сильнее «завалены» назад и укорочены на 60 мм, а общая высота кузова меньше на 30 мм. Поэтому пятидверный кроссовер смотрится не столь динамично, зато более мужественно и больше подходит под фирменный стиль марки. В салоне полноприводника мы увидим массу декора под алюминий и множество визуально очень «пухлых» элементов. А вообще же авторы Evoque гордятся тем, что все пластмассовые детали автомобиля годятся для переработки и при изготовлении некоторых компонентов салона уже использовано около 16 кг пластика, полученного из бытовых отходов.

Разобрав Evoque по винтикам, эксперты по внедорожникам Land Rover обнаружат в новинке сходство со вторым поколением модели Freelander, которое окажется вовсе не обманчивым. Создавая самый компактный «Рейндж», конструкторы взяли уже знакомую платформу, но убрали гидроусилитель руля, взамен установив электроусилитель, доработали кинематику подвески всех колес, изменили несущую структуру кузова. В частности, ради снижения веса отказались от стальных рычагов передней подвески, поворотных кулаков и корпусов задних ступичных подшипников в пользу алюминиевых элементов. С той же целью каркас моторного щита Evoque выполнен из магниевого сплава, крыша и капот изготовлены из «крылатого металла», задняя дверь – из композитов, а передние крылья – из термопластичного полимера.

Один из двух (а формально – из трех) возможных для кроссовера двигателей – это 2,2-литровый турбодизель с наддувом с изменяемой геометрией, известный еще с 2000 года (американцы из Ford разработали его совместно с французами из PSA) и модернизированный в 2007-м. В настоящее время англичане еще усовершенствовали это автомобильное «сердце», предусмотрев зарядку аккумулятора от кинетической энергии во время торможения и систему автоматического запуска и остановки при установке механической КПП. Range Rover Evoque получит этот силовой агрегат в двух вариантах форсировки – 150 л. с. (110 кВт) и 190 л. с. (140 кВт). Другой доступный для новинки движок – также американское творение. Это 2-литровый бензиновый мотор из семейства Ford EcoBoost, то есть он также оснащен турбонаддувом. К ключевым особенностям 240-сильного (176,5-киловаттного) двигателя относятся алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск горючего и система автоматического изменения фаз газораспределения.

Доступные для «Рейнджа» коробки передач – 6-ступенчатые механическая и автоматическая (последняя для машин с дизелями предлагается только в качестве опции). Схема полноприводной трансмиссии Evoque знатокам британских внедорожников также знакома: обе оси являются постоянно «гребущими», в приводе задних колес работает многодисковая муфта Haldex третьего поколения, присутствуют и электронные блокировки межколесных дифференциалов. Получила новинка и систему помощи при спусках HDC, и фирменный контроллер настроек трансмиссии и подвески Terrain Response. Правда, последняя управляется не привычной поворотной «шайбой» (теперь такой джойстик отвечает за режимы работы «автомата»), а классическим набором клавиш ниже центральной консоли.

Самый городской представитель линейки Range Rover на всех рынках представлен в трех основных комплектациях: Pure, Dynamic и Prestige. Однако в Россию англичане решили переднеприводные версии кроссовера не поставлять. Исполнение Pure предусматривает наличие ABS, ESP и семи подушек безопасности, штатный парктроник, двухзонный климат-контроль, зеркала с электроприводом и подогревом, центральный замок с дистанционным управлением, аудиосистему с CD- и MP3-проигрывателем, круиз-контроль, систему бесключевого доступа и запуска двигателя, автоматический «ручник» и легкосплавные колесные диски. За дополнительную плату Evoque в этом исполнении также может получить камеру заднего вида, датчики дождя и света, ксеноновые фары, навигатор, аудиосистему премиум-класса, электропривод передних сидений с памятью положений, кожаную отделку интерьера и подогрев кресел.

Комплектация Dynamic подразумевает внешние отличия: например, более крупные бамперы и спойлер задней двери, штатный кожаный салон, подогрев сидений, регулировку водительского кресла по высоте и противотуманные фары. А в списке опций появляются панорамная стеклянная крыша, адаптивная головная оптика и датчики давления в шинах. Версия Evoque Prestige технически и в плане комфорта от предыдущего исполнения ничем не отличается, однако внешне в автомобиле мы увидим больше хрома и 19-дюймовое «литье» иного дизайна. Наконец, кроссовер в такой комплектации может быть окрашен не в один основной цвет, а в два контрастных. И еще один нюанс: для трехдверных модификаций полноприводника в качестве опции можно заказать двухместный задний «диван» вместо стандартного, на котором третьему пассажиру делать в принципе и нечего.

Итак, на нашем рынке стартовали продажи Range Rover Evoque в обоих вариантах кузова – пятидверном (который, будучи флагманом семейства, никакой приставки к названию не получил) и трехдверном, именуемом Evoque Coupe. Предпринятый англичанами маркетинговый ход объяснению поддается с трудом, однако факт остается фактом: каждое исполнение трехдверки стоит ровно на 50 000 рублей дороже, чем аналогичная пятидверка! Приведем официальный прайс на Evoque. Автомобиль в исполнении Pure со 150-сильным дизелем и 6-ступенчатой «механикой» стоит от 1 600 000 рублей, версия со 190-сильным движком – от 1 675 000 рублей, а за аналогично оснащенный автомобиль с бензиновым мотором и «автоматом» дилер попросит 1 830 000 рублей. Расположив кроссоверы в исполнении Dynamic в том же порядке, исходя из их «начинки», мы получим значения в 1 980 000, 2 055 000 и 2 210 000 рублей. Соответственно, цены на Range Rover Evoque в комплектации Prestige равны 2 020 000, 2 095 000 и 2 250 000 рублей.

Посмотрев на стоимость основных конкурентов, вы сразу же поймете, что намного ближе к большинству покупателей Range Rover Evoque не стал. Конечно, редко какая новинка так выделяется на фоне «одноклассников» как в плане внешнего вида и салона, так и касательно технической «начинки». Но все же самый городской из английских полноприводник сейчас ценят выше, чем могли бы. «Отбивают» расходы на запуск новинки в производство? Стремятся максимально выручить средства с тех клиентов, кому важен статус? Вряд ли. Все дело здесь в известности и популярности бренда среди элиты и представителей среднего класса. Словом, хороший сам по себе Evoque такой высокой ценой относительно конкурентов будет обладать всегда. А вот это уже серьезный недостаток. 

Технические характеристики Range Rover Evoque Coupe 2.0 6AT

Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный бензиновый наддувный, 1999 куб. см

Максимальная мощность: 240 л. с. (176,5 кВт) при 6000 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 340 Нм при 1900-3500 об./мин.

Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП

Привод: постоянный полный

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4365х1965х1605 мм

Колесная база: 2660 мм

Дорожный просвет: 212 мм

Снаряженная масса: 1640 кг

Емкость топливного бака: 70 л

Сравним с конкурентами?

Как бы странно после широкой рекламы и позиционирования модели как транспортного средства для обеспеченных молодых людей это ни звучало, но формально Range Rover Evoque относится не к кроссоверам, а к компактным внедорожникам. Недаром среди предков новинки значатся Land Rover Defender и Discovery. И все же конкурентов гламурному «британцу» мы будем искать не только среди машин, позиционируемых как классические джипы.

Условно к «одноклассникам» нашего сегодняшнего героя можно отнести среднеразмерную Chevrolet Captiva, которая на российском рынке предлагается в девяти базовых комплектациях, в том числе и в семиместном исполнении, но только с бензиновыми моторами. За 952 000 рублей официальные дилеры предложат вам кроссовер с 2,4-литровым движком, 5-ступенчатой механической трансмиссией и в базовой комплектации LS. За аналогично оснащенный автомобиль, но с тремя рядами сидений попросят уже 970 300 рублей. Самая дешевая Captiva с автоматической КПП – версия с тем же двигателем, но уже в более престижном исполнении LT. Такой полноприводник обойдется уже в 1 063 200 рублей. А вот модификаций кроссовера с 3,2-литровым двигателем и «механикой» не существует, представлена только АКПП. Базовый вариант предлагают за 1 189 000 рублей, максимально оснащенный – за 1 228 500 рублей, а семиместный – за 1 207 600 рублей.

Другой автомобиль, также не относящийся к внедорожникам, – Nissan Qashqai, формально появившийся на свет в 2007 году, но заметно доработанный два года спустя. Благодаря яркому дизайну его можно считать одной из самых достойных альтернатив английскому Evoque. Комплектаций у «японца» целых 23 (!), но многие из них не предполагают наличие полного привода, поэтому о них мы упоминать не будем. Наиболее доступный Qashqai – это машина в комплектации XE с 2-литровым бензиновым мотором и механической КПП. Стоит она у официальных дилеров от 980 000 рублей. За кроссовер с тем же двигателем, но с вариатором попросят уже 1 030 000 рублей, а за 1 065 000 рублей можно приобрести автомобиль в «старшей» комплектации SE+. В одном из топовых вариантов оснащения (SV+) доступен полноприводник с «механикой» (1 115 000 рублей), а вот Qashqai в максимальной комплектации LE+ предлагается только с бесступенчатой трансмиссией, и стоит такая машина от 1 200 000 рублей. К слову, совсем недавно на нескольких рынках кроссовер обновился. Похоже, новый рестайлинг ждет его и в нашей стране, а это значит, что после модернизации прежние нераспроданные автомобили будут уходить к покупателям с неплохими скидками.

Тем же, кому нужен полноприводник с классической внешностью и такой же «родословной», как у Range Rover Evoque, подойдет Jeep Liberty, который выпускается с 2008 года. В нашей стране машина предлагается в единственной комплектации Limited P0 и только в пятидверном кузове. «Янки» поставляется к нам только с 2,4-литровым 170-сильным бензиновым мотором и вариатором, а в его оснащение входят 4 подушки безопасности, шторки безопасности для второго ряда сидений, кондиционер, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, легкосплавные колеса, противотуманные фары и круиз-контроль. А в качестве опций можно заказать, например, аудиосистему с CD-чейнджером, датчики давления в шинах и люк с электроприводом в крыше. В таком исполнении Jeep Liberty у официальных российских дилеров предлагается за 1 175 000 рублей, а при заказе максимума опций внедорожник обойдется уже в 1 241 000 рублей. 

Даже те, кто выбирает новое авто из серии азартных и присматривается к баварской «копейке», уделяют внимание показателям топливной экономичности. По данным производителя, BMW 116i в городском цикле расходует 7,1 литра бензина на 100 км пробега, на трассе цифра падает до 4,6 литра, а в смешанном режиме этот показатель равен 5,5 литра. Для модификации BMW 118i эти данные равны 7,5, 4,8 и 5,8 литра на сотню соответственно, а BMW 120d на 100 км пробега в зависимости от условий расходует 5,6, 3,9 и 4,5 литра дизтоплива. На пользу экономии горючего у новинок работает, например, система автоматической остановки и запуска двигателя в пробках

Перед нами (как было и с семейством первого поколения) некая «сборная солянка» из вроде бы уникальной платформы с передней подвеской от «старшей» 3-Series, двигателями семейства Prince, которые немцы разработали совместно с французами из Peugeot-Citroen Alliance, и дизайном, вроде бы продолжающим знакомые мотивы, но в то же время превращающим «единичку» в какую-то злую и упрощенную пародию на предшественника. Только посмотрите на эти «стекающие» вниз фары и банальные стоп-сигналы в стиле бюджетного Volkswagen Polo – ну разве это не камень в огород фанатов баварской марки? Обратят ли на новинку внимание те, кто присматривался к 1-Series прошлого поколения? Пожалуй, не все, хотя к мнению экспертов о том, что герой этого материала вживую смотрится гораздо лучше, чем на фотографиях, стоит прислушаться. 

С другой стороны, те же профессионалы отмечают откровенно дешевое исполнение элементов салона и большие зазоры между пластиковыми деталями вроде бы ладного на первый взгляд интерьера…

Под капотом новинок может оказаться один из двух бензиновых двигателей (1,6 литра, 136 л. с., или 100 кВт, и 1,8 литра, 170 л. с., или 125 кВт) или двухлитровый дизель мощностью 184 «лошадки» (135 киловатт). Думается, догадаться, какой из моторов установлен на версиях 116i, 118i и 120d, труда никому не составит. Каждое из этих «сердец» — наддувное, но в последнем случае мы увидим одну турбину с изменяемой геометрией и систему непосредственного впрыска Common Rail, а бензиновые движки оснащаются двумя турбинами (технология BMW TwinPower Turbo), распределенным впрыском и системой автоматического изменения фаз газораспределения Valvetronic. Добавим, что хетчбэки с дизелем в качестве стандартного оснащения получают электронный блок, улавливающий пары горючего и препятствующий запуску двигателя в случае ошибочной заправки бензином.

Для всех «русифицированных» модификаций новой BMW 1-Series предусмотрена единственная коробка передач – это классическая 6-ступенчатая «механика», а привод выполняется только задним, и дополнен он системой динамической регулировки тяги DTC. Передняя подвеска собрана на стойках Макферсона, а задняя – на трех рычагах, и большинство элементов в обоих случаях выполнено из алюминиевых сплавов. Специально для ценителей скорости отметим, что 1-Series отличается от конкурентов идеальной развесовкой по осям, а в зависимости от исполнения коэффициент лобового сопротивления воздуху у новинки «играет» в пределах 0,3-0,32.

Как бы ни был противоречив дизайн базовой «единички» из Мюнхена, безликим назвать его сложно. Но для тех потенциальных покупателей модели, кто желает выделиться на дороге не только своим поведением, баварцы подготовили две особые (что не значит редкие!) версии хетчбэка – Sport Line и Urban Line, задуманные для любителей драйва и гламура соответственно. Первую в потоке «соседей» по конвейеру легко отличить по вертикальным планкам решетки радиатора, горизонтальным планкам в переднем бампере, накладке заднего бампера и «набалдашнику» выхлопной трубы, выполненным в глянцевом черном цвете. Версия Urban Line, в свою очередь, отличается от других модификаций новинки теми же элементами, но на этот раз они окрашены белой эмалью. Как не трудно догадаться, за каждый из этих вариантов украшательства не самого практичного хетчбэка в своем классе нужно доплатить.

В стандартное оснащение новой BMW 1-Series входят система динамического контроля устойчивости на дороге DSC (в ее состав, в частности, включены ABS и система стабилизации при пробуксовке), бортовой компьютер, индикатор повреждения шин, кнопка запуска и остановки двигателя, центральный замок с иммобилайзером, электромеханический усилитель руля, регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка, кондиционер, сдвижной центральный подлокотник передних сидений, подогрев передних кресел, головное устройство аудиосистемы с радиоприемником и CD-проигрывателем, молдинги на крыше в цвет кузова, противотуманные фары и обогрев зеркал. В «базе» хетчбэк поставляется к нам на штампованных стальных 16-дюймовых колесных дисках и с салоном, обитым тканью, названной Move. 

Версия 1-Series Urban Line, помимо внешности, отличается от стокового авто также обивкой салона комбинацией кожи и ткани, «литьем», кожаным рулевым колесом и вставками под акриловое стекло белого и черного цветов в интерьере. В свою очередь, не касаясь экстерьера, модель 1-Series Sport Line можно отличить от других исполнений по тканевому салону Track с красной прострочкой элементов, 16-дюймовым легкосплавным колесам иного, чем в версии Urban Line, дизайна, тому же кожаному рулю и черным полированным вставкам на торпедо, центральной консоли и в дверях. Добавим, что модификации «единички» с дизельным двигателем на российский рынок выходят с подготовкой к холодному климату и аудиосистемой BMW Professional с 6,5-дюймовым цветным дисплеем для мультимедийного контента. Увы, того богатого набора опций, который присутствует для этой модели в ее родном Евросоюзе, в России мы не увидим – не привезут к нам ни мультимедийный интерфейс iDrive с выходом в Интернет, ни несколько вариантов кожаного салона, ни биксеноновые фары вкупе с диодными стоп-сигналами, ни камеру заднего вида, ни парктроник, ни навигатор, ни оба варианта адаптивного усилителя руля. Как не появится у нас и модификация с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач последнего поколения от немецкой ZF.

Непосвященных тот факт, что «единичка» от BMW лишена даже какого-либо намека на запасное колесо или ремкомплект шин, может повергнуть в ступор. Однако знатоки автомобилей этого концерна в курсе, что уже в штатной комплектации новые модели получают шины Run Flat, ключевая особенность которых – возможность проехать удивительно дальнее расстояние после потери давления, то есть после прокола. Новая BMW 1-Series получила покрышки уже второго поколения, у которых пробег в аварийной ситуации снизили с прежних 200 км до сотни. Связано это не только и не столько с количеством шиномонтажек в Европе и Штатах, сколько с уменьшением жесткости боковин, что сделало шины Run Flat более предсказуемыми, легкими и мягкими

Прежде чем подводить итоги нашего обзора, по традиции обратимся к официальному прайсу на новинку, которая на этот раз выступает сразу в двух обличьях. Для версии 116i баварцы особых вариантов исполнения не предлагают, и стоит такой хетчбэк 875 000 рублей. А вот модификация BMW 118i, напротив, базовой версии не имеет, а модели Sport Line и Urban Line предлагаются по цене 995 000 рублей. Авто с дизелем, в свою очередь, может выпускаться как в стандарте (дилеры отпускают ее по 1 120 000 рублей), так и в особых вариантах – за 1 195 000 рублей.

Кто-то скажет, что данный прайс оправдан уже из-за того, что перед нами авто с логотипом BMW, к тому же собранное не где-нибудь, а в Германии. В плюсы новинке можно (и нужно!) записать и наличие заднего привода, так ценимого фанатами марки. С другой стороны, многих «европейских» опций на нашем рынке не ожидается, а вот переплачивать за бренд в то же время придется. Словом, у нас новое поколение 1-Series, даже при наличии двух особых исполнений, ожидает судьба автомобиля на любителя.

 Больше фото здесь.

Технические характеристики BMW 120d Urban Line

Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный дизель с турбонаддувом, 1995 куб. см

Максимальная мощность: 184 л. с. (135 кВт) при 4000 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 380 Нм при 1750-2750 об./мин.

Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП

Привод: задний

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4324х1765х1421 мм

Колесная база: 2690 мм

Дорожный просвет: 145 мм

Снаряженная масса: 1420 кг

Емкость топливного бака: 52 л

Сравним с конкурентами?

Пожалуй, ближе всего к героям нашей сегодняшней «Презентации» по степени интереса со стороны азартных водителей и окружающих стоит Honda Civic 5D R-Series, которую за ее своеобразный внешний вид нередко сравнивают с космическим кораблем. Хетчбэк с богатой историей и хорошей репутацией резко выбивается из всего остального модельного ряда концерна, но тем не менее его «начинка» в целом повторяет оную для остального нынешнего семейства Civic. Самый дешевый из пятидверных хетчбэков этой серии в нашей стране сейчас стоит 849 000 рублей, и за эти деньги клиент получает авто в базовой комплектации Sport с 1,8-литровым двигателем и 6-ступенчатой МКПП. Аналогичного «японца» с 5-диапазонным «автоматом» приобрести можно за 879 000 рублей. Honda Civic 5D R-Series в комплектации Executive, но с таким же, как и в предыдущем случае, двигателем и коробкой передач стоит 939 000, а еще 30 000 рублей можно доплатить за панорамную крышу.

Полная противоположность баварской «единичке» и «космическому кораблю» из Японии – корейский Hyundai i30. Хетчбэк класса «C», не относящийся к самым престижным маркам и не являющийся «драйверским» авто, начали выпускать в 2007 году, а в нынешнем сентябре во Франкфурте был представлен его преемник. Это значит, что нынешнее поколение i30 в скором времени уйдет с мирового рынка, и распродавать его начнут со значительными скидками. Тем не менее приведем нынешний официальный прайс на эту модель. За 605 900 рублей дилеры Hyundai предлагают авто с 1,4-литровым бензиновым движком, 5-ступенчатой МКПП и в базовой комплектации Classic. За 640 900 можно заказать хетчбэк в таком же исполнении, но с 1,6-литровым мотором и 6-ступенчатой «механикой». Наконец, в оснащении Classic предлагается и авто с автоматической КПП, которое стоит от 678 000 рублей. В продаже имеются и хетчбэки в промежуточной комплектации Optima (685 900 рублей за машину с МКПП и 723 900 рублей за авто на «автомате»), а самый дорогой Hyundai i30 – версия Comfort с АКПП и 1,6-литровым двигателем – на сегодняшний день стоит от 766 900 рублей.

Наконец оценим еще один хетчбэк среднего класса, на этот раз поставляемый в Россию из Франции. Renault Megane также не относится к категории азартных моделей, но и бюджетным его не назовешь – в стоимость автомобиля включен комфорт, которого в нем предостаточно даже в базовом исполнении. На сегодняшний день Megane Hatchback поставляется в нашу страну в одном из 11 вариантов: доступны 1,6- и 2-литровый двигатели, механические и автоматические КПП, вариатор для «старших» версий, но, как и не удивительно для данного автокласса, привод у Renault может быть только передним. Наиболее доступный «француз» сегодня стоит 548 000 рублей, за эту сумму клиент вправе заказать авто в исполнении Authentique с 1,6-литровым движком и 5-ступенчатой механикой. Точно так же оснащенная, но более престижная машина в версии Confort стоит уже 587 000 рублей, а редкий вариант Limited Edition можно приобрести за 605 тысяч. Самый простой Renault Megane Hatchback с автоматической коробкой передач дилеры оценивают в 619 000 рублей, за эти деньги можно стать обладателем автомобиля в исполнении Confort. Наиболее доступный хетчбэк с 2-литровым «сердцем» и вариатором в России стоит 725 000 рублей (за исполнение Limited Edition), а самый престижный – 763 000 рублей (за версию Dynamique).

Немцы всегда отличались доскональным подходом ко всем вопросам и педантичностью. Касается такое суждение и технических достижений. Если три десятилетия тому назад полноприводная легковушка Audi Quattro добилась огромных успехов в авторалли и завоевала популярность у простых автолюбителей, то логично было создать модификации со всеми ведущими колесами для всего дальнейшего модельного ряда. А значит, и появление линейки кроссоверов с литерой Q в прошлом десятилетии оказалось как нельзя кстати. Теперь в тренде – гибриды и электрокары, так почему бы немцам не откликнуться и на эти тенденции?

И вызов был принят. На автошоу в Париже руководство Audi AG представило свой прототип crosslane coupe, который со временем вполне может оказаться самым компактным продолжением как раз кроссоверной линейки Q3, Q5 и Q7. Но «компактным» вовсе не означает «доступным», ведь в нынешнем виде концепт обладает массой весьма интересных фишек, которые вряд ли дойдут до серийного производства.

В первую очередь дело касается материалов, которые были использованы при проектировании Audi crosslane coupe. Если раньше в концерне предпочтение отдавали пространственным основам из алюминия (Aluminium Space Frame, ASF), то теперь, помимо авиационной стали, в конструкции появились усиленные полимеры на основе углеволокна (CFRP) и стекла (GFRP). Таким образом, прототип на основе городского хетчбэка Audi A1 – это первый представитель перспективного направления Multimaterial Space Frame.

С алюминием и карбоном все вроде бы понятно. Но при чем здесь стекло? Если присмотреться, то окажется, что жесткий верх концепта на самом деле является частично съемным и помогает превратить обычный кроссовер с футуристичным дизайном в подобие пляжного «паркетника» как раз сдвижная панель из прозрачного материала. Но этот оригинальный элемент преображает Audi не только внешне: после такой трансформации от довольно близкого с серийным четырехместного салона остается лишь первый ряд кресел, а второй становится непригодным для использования, ведь прямо над сиденьями и размещается стеклянная панель.

Как нетрудно догадаться, привод компактного кроссовера из будущего выполнен по привычной схеме quattro. Вернее, по почти привычной – за тягу на передние колеса отвечают бензиновый двигатель и один электромотор, а к задней оси крутящий момент передает уже другой электродвигатель. Суммарная мощность силовой установки составляет 177 л. с. (или 133 кВт), и 130 «лошадок» (97,5 киловатта) из этого числа приходится на ДВС. Он, кстати, при объеме в 1,5 литра обладает тремя цилиндрами, непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, благодаря которым максимальный крутящий момент достигает внушительных 200 ньютон-метров.

Силовая установка концепта Audi crosslane coupe способна работать в трех режимах. В наиболее экологичном, когда автомобиль не разгоняется свыше 55 км/ч, действует только задний тяговый электродвигатель, а литиево-ионные аккумуляторы можно заряжать на специальных станциях или от бытовой сети. Максимальная дальность хода в этом случае достигает 82 километров. Но 1,5-литровый TFSI со вторым электромотором (а он играет роль генератора) могут вступать в действие не только для передачи тяги передней оси, но и в качестве «мобильной зарядки» для основного электродвигателя, позволяя наиболее эффективно экономить горючее. В «боевом» режиме прототип способен разгоняться с места до сотни за 8,6 секунды, а в «щадящем» экологию – за 9,8 секунды.

«Потомком» какого именно модельного ряда Audi станет товарная версия crosslane coupe – все-таки полноценным кроссовером вроде несуществующего Q2 или продолжением возрождаемой сейчас оригинальной Quattro? Пока делать выводы еще преждевременно, но хотелось бы, чтобы похожий автомобиль в производстве появился рано или поздно.

Благодаря широкому использованию новых материалов, снаряженную массу концепта со сдвижной стеклянной крышей, мощными дугами безопасности

и комплектом аккумуляторов удалось сохранить на отметке 1390 кг

Породистый рекордсмен
Honda NSX стала настоящим прорывом для японского автопрома. Машина поистине является суперкаром. В ней всего два места и две двери. Трехлитровый двигатель выдает почти 100 лошадиных сил с каждого литра рабочего объема. К тому же, не стоит забывать, что это экземпляр хондовского творения, поэтому мотор в состоянии легко и быстро раскручиваться до восьми с половиною тысяч оборотов в минуту. Благодаря этому, «шестерка», носящая кодовое обозначение C30A, до сих пор остается одним из мировых рекордсменов по мощности, снятой с литра рабочего объема, среди атмосферных двигателей.

Мотор способен развивать мощность в 270 японских коней, что позволяет разгоняться до 260 километров в час. Кузов полностью алюминиевый, что до сих пор свойственно только очень «породистым» автомобилям. Плюс ко всему, схема подвески – классическая гоночная, на поперечных рычагах. За всё это Honda NSX удостоилась титула «японской Ferrari». Этот болид может позволить любому водителю средней квалификации почувствовать себя суперзвездой автоспорта.

Семнадцать лет спустя
Экстерьер в полном соответствии с правилами дизайна европейских суперкаров. Поразительно, насколько опередили время разработчики дизайна Honda NSX, создав его в далеком 1990 году. Спустя семнадцать лет, этот автомобиль выглядит все также современно. Если бы он сегодня случайно появился на каком-нибудь авто-салоне в качестве нового концепт-кара, несомненно, что внимания привлек бы не меньше, чем его самые молодые соперники. Экзотический внешний вид, характерный гоночный облик прямо-таки излучает агрессивность и бескомпромиссное рвение к быстрой езде. Какая еще семнадцатилетняя старушка может похвастаться такими качествами? И вправду, внешность Хонды недвусмысленно намекает на чисто гоночное предназначение. Обтекаемый низкий силуэт – идеальное выражение функциональности формы, знак великолепной управляемости.

Как на «формуле»
Конечно, когда испытываешь неудобства в процессе попадания внутрь авто – это еще не критерий его спортивности. Но тяжелая дверь, низкая посадка, словно на землю садишься – все это свидетельствует об его агрессивном характере. Салон автомобиля имеет компоновку типа Double Surround. Сиденье у этой «Хонды» тесное, чувствуешь себя, будто попал в кокпит болида Формулы 1 – так зажат со всех сторон. Но это «сжатие» не воспринимается, как помеха, поскольку сидение пришлось мне в самую пору. Передняя панель построена таким образом, чтобы пилот мог дотянуться до всех кнопок, даже будучи прикованным к сиденью спортивными ремнями. Отменная эргономика водительского места. Все функционально. Обзорность тоже понравилась. Заднее сиденье… Да нет здесь ни какого заднего сиденья – сразу за водителем начинается моторный отсек! На Хонде NSX двигатель установлен в базе, как на «формуле», только развернут поперек.

Немножко покатаемся…
Двигатель отлично берет на низких оборотах, сверхуверенно выстреливает эту легкую машинку. Стоит только водителю выжать сцепление (кстати сказать, это требует определенных усилий), переключиться, а потом отпустить педаль, как машина на какой бы скорости это ни происходило, будьте уверены, совершенно непринужденно рванет вперед с новой силой. Еще бы, ведь в результате целенаправленной и последовательной работы над уменьшением веса автомобиля, в настоящее время ее можно назвать «пушинкой» – какие-то 1270 кг! Передачи переключаются коротко и жестко, в педали тормоза никакой «ваты», срабатывает все резко и четко, сцепление – металлокерамическое, установленное на этот автомобиль в фирме RS-Competition.

Классные педали – легкие, упругие, короткоходовые. Органы управления — как у гоночного болида. Точность рулевого механизма и надёжные тормоза служат залогом комфортного передвижения. Руль поначалу кажется очень тяжелым, потому что он, как на настоящих гоночных машинах, без гидроусилителя. Конечно, отсутствие усилителя рулевого механизма делает управление машиной не таким легким делом. Но зато, благодаря этому есть возможность порулить колесами, что называется, напрямую, минуя «посредников». Подвеска жесткая. Ни секунды покоя, тело трясет на жестких пружинах, и те стыки дорожного покрытия, которые в обычной машине преодолеваются легко и незаметно, здесь сопровождаются резкими ударами, которые незамедлительно передаются в салон.

Вперед в прошлое!
К большому разочарованию поклонников суперкара NSX, компания Honda приняла окончательное решение о прекращении его производства еще в июне 2005 года. К тому времени с конвейера сошли 18 800 штук подобных автомобилей. Но как показало время, такое решение было ошибочным. Модель просто требовала рестайлинга. Это осознали и хондовцы, объявив о том, что купе с таким же названием вновь появятся в их дилерских центрах. Ожидалось, что японский суперкар NSX второго поколения появится на Tokyo Motor Show 2007, но, в павильоне Honda не было и намека на это высокотехнологичное чудо. Теперь объявлено, что ее выпуск состоится позже – в 2009-2010 году. Эту информацию подтвердил Такео Фукуи, исполнительный директор Honda. Детальной официальной информации о технической начинке новинки пока не представлено. Ранее сообщалось, что серийный NSX станет оснащаться десятицилиндровым бензиновым двигателем мощностью около 500 лошадиных сил. Ожидается также, что под капотом машины будет стоять двигатель V10 нового типа, а базовое оснащение станет гораздо богаче.

Благодарим компанию «Эксклюзив — Авто» за предоставленный для обзора автомобиль!

Технические характеристики Honda NSX 1990-2005
Тип кузова:
купе
Двигатель: 2977 куб.см V6
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Максимальная мощность: 256 л.с. при 6800 об./мин.
Крутящий момент: 284 Нм при 5400 об./мин.
Максимальная скорость: 260 км/ч
Разгон 0-100 км/час: 6 с
Привод: Задний
Масса: 1270 кг
Ёмкость бака: 70 литров
Количество дверей: 2
Диаметр разворота: 11,6 м

Уже 5 июля в парк ожидания, расположенный на территории олимпийского комплекса «Лужники» у Большой спортивной арены, начали прибывать автомобили и грузовики участников. Здесь 6 и 7 июля состоялись административные и технические проверки, во время которых болельщики смогли посмотреть на спортивную технику и пообщаться со спортсменами, представляющими 25 стран Европы, Азии и даже Южной Америки.

Да, сегодня ралли «Шелковый путь», проводящееся в четвертый раз, хорошо известно во всем мире. Уже первые три гонки, проходившие в 2009, 2010 и 2011 годах по маршрутам Казань – Ашхабад, Санкт-Петербург – Сочи и Москва — Сочи имели грандиозный успех. Этот проект, посвященный Олимпийским играм 2014 года в Сочи, руководителем которого является Семен Якубов, проводится по инициативе Правительства России, при поддержке Министерства спорта РФ, а титульным спонсором мероприятия в третий раз выступает компания «Транснефть».

В этом году ралли «Шелковый путь» состоится с 7 по 13 июля и пройдет по маршруту Москва – Геленджик, общей протяженностью 3859 км, из которых 2083 км придутся на скоростные участки.

В заявочных списках ралли числятся более 100 джипов и 25 грузовиков. Те из них, что успешно пройдут административные и технические проверки в Лужниках, отправятся в закрытый парк на Васильевском спуске, где будут дожидаться торжественного старта с Красной площади в субботу 7 июля. Впрочем, болельщикам имеет смысл прийти сюда заранее, так как с 14 часов здесь будет работать игровой парк развлечений, состоится шоу от компании Red Bull, в котором примут участие российский мотофристайлер Алексей Колесников и чемпион мира по снегоходному фристайлу из Швеции Даниэль Бодин. Также предусмотрена концертная программа с участием Юлии Чичериной и народного артиста России Дмитрия Певцова.

И, наконец, в 17 часов на Красной площади начнется церемония старта – через подиум проедут все участники гонки, среди которых немало легендарных спортсменов. Таких как пятикратный обладатель Кубка мира ФИА по внедорожным ралли, двукратный победитель «Дакара» Жан-Луи Шлесер, двукратный обладатель Кубка FIA по бахам, неоднократный чемпион России Борис Гадасин, чемпион России и 4-кратный обладатель Кубка Украины по ралли-рейдам Богдан Новицкий, победитель ралли «Шелковый путь-2011» в грузовом зачете чешский гонщик Алеш Лопрайс и еще один победитель «Шелкового пути», только годом ранее, пилот команды «КАМАЗ-мастер» Эдуард Николаев. Среди участников ралли «Шелковый путь-2012» очень много спортсменов, послужные списки которых заняли бы немало страниц. Все они подарят поклонникам внедорожной дисциплины удивительный по накалу спортивных страстей спектакль в красивейших декорациях очередного «Шелкового пути» на всем маршруте от Москвы до Геленджика, где финишный подиум на берегу Черного моря будет ждать победителей!

Что всегда поражает на разного рода байк-мероприятиях, так это непохожесть присутствующих (разумеется, вместе с хозяевами) «лошадок» на свое же изображение в каталогах. Да что там на изображения! Порой даже стоящие бак к баку однотипные и равнообъемные тезки-ровесники отличаются друг от друга, как китаец от негра. Кстати сказать, характеристики двигателей тоже порой не совпадают. Почему так происходит – несложно догадаться, если знать один мудреный термин. Который по большей части отчего-то употребляют при разговоре о машинах и женщинах. Но который в последние годы все чаще упоминается и в мототусовках. Важное замечание – российских! Поскольку «у них» – на Западе – это направление развито очень и очень прилично…

В переводе на…
Самые прозорливые, вероятно, поняли, что разговор ниже пойдет о тюнинге. Тем, кто еще сомневается, придется напомнить о такой увлекательной книжке, как англо-русский словарь. Где на одной из страниц черным по белому (красным по зеленому!) поясняется, что в переводе с языка Шекспира слово tuning означает «настройка». Надо признать, что применительно к технике этот термин толкуется много шире. Это давно уже не просто отстраивание на слух более или менее ровной работы двух цилиндров, «завязанных» на один «ижовский» карбюратор, или (для автомобилей) «втыкание» монеток под уплотнительную резинку лобового стекла. Сегодня, когда по всему миру работают тюнинговые ателье, когда целые фирмы основой своей деятельности полагают изготовление индивидуальных (!) элементов для того или иного транспортного средства, а инженеры-дизайнеры соревнуются между собой в желании воплотить в реальность совершенно нереальные автомотопроекты, тюнинг вышел на новый качественный уровень. Впрочем, в самые «верхние слои атмосферы» забираться не будем – имеющий глаза, уши и Интернет да найдет ответы на свои вопросы самостоятельно! Луч интереса настоящего материала предельно узок – самые очевидные приемы и способы тюнингования мотоциклов, которые находят все больше сторонников и последователей. О чем и говорит со всей очевидностью пестрый модельный и внешне оригинальный ряд мотоциклов на разного рода массовых сборищах байкеров и примкнувших к ним почитателей.

Сразу следует оговориться, что ниже ничего не будет сказано о костомайзинге. Направлении, которое ошибочно считают элементом тюнинга, ведь давно признано, что это совершенно отдельная ветвь в мотостроении и мотосовершенствовании. Предполагает кастомайзинг ни больше ни меньше… создание байка исключительного, не похожего ни на какой другой. Говорить о таком «строительстве» можно долго и со вкусом, приводя примеры оригинальных конструкторских решений и восхищаясь смелостью замысла. И… стыдливо умалчивая о «цене вопроса». Если уж новый серийный байк «встает» в тысячи «вечнозеленых денег», то конечный «ценник» индивидуального мотоцикла может поразить даже людей искушенных. Так что об этом – как-нибудь в другой раз.

Обманчивая внешность
Даже неспециалисты подразделяют тюнинг мотоциклов на две неравные части: внешний (покраска, полировка, обвесы, оптика, свет) и внутренний (форсировка мотора, изменение подвесок, тормозов). Едва ли стоит оригинальничать в этом вопросе, и потому рассмотрим обе составляющие в означенном выше порядке. Кстати сказать, общепризнано, что для тюнинга исключительно хорошо подходили «совкоциклы»! Вот уж где было развернуться рукастым гаражным мастерам! Но это так, к слову…

Первое, на что падает взгляд владельца, желающего «затюнить» свой моц, – зеркала. Обусловлено это не только очевидностью, но и тем, что при аварии они, как правило, самый уязвимый элемент. И потому самым непоседливым задумываться над вопросом, какие зеркала лучше поставить, приходится часто. И отвечают на них по-разному. Те, кому безопасность дороже понтов, отдают предпочтение моделям со сферическими поверхностями большой площади. Ну а для кого «жажда – ничто, а имидж – все», зеркала также являются деталью (далеко не самой важной), дополняющей общий образ мотоцикла и его владельца. Как результат такого отношения на свет появляются кованые (!) готические «зеркала-кресты» или, напротив, крохотные, почти незаметные в обтекателе «зеркальца». Хотя бывает, что именно форма зеркала придает совершенно необычный вид «железному коню», радикально меняя его внешность.

Вторым на очереди (нередко первым) объектом внимания становится свет. Едва ли кто станет оспаривать очевидное – свет у мотоцикла должен быть ярким и надежным. Ну хотя бы потому, что именно от этого напрямую зависит безопасность. И здесь серьезным подспорьем и для тюнинга, и для снижения опасности «не увидеть» становится светодиодная оптика. Как на стоп-сигналах, так и на поворотниках. И плюсов тут не счесть. Во-первых, светодиоды служат значительно дольше, во-вторых, светят ярче и, в-третьих, энергии потребляют меньше. Стоят, правда, недешево, но экономия и тюнинг – понятия вообще взаимоисключающие. На «передок» стало очень популярно ставить ксенон (в основном для ближнего света). И тут важно помнить, что дорожная полиция России (правопреемница почти родной «гайки») с большим неудовольствием относится к таким дополнениям. Зато с огромным удовольствием «стопорит» на трассе и выписывает штрафы счастливым «ксеноновладельцам». Самые продвинутые идут еще дальше и в качестве варианта тюнинга используют… стробоскопы. Это некогда чисто лабораторное оборудование запрещено официально, но кто в отечестве обращает внимание на такие пустяки?!

Слово «крэш» всегда настораживает. Не очень успокаивает даже приставка к нему – «протектор». А между тем крэш-протекторы – мало того что красивое, но еще и очень полезное дополнение. В особенности для новичков из числа тех, кто сразу оседлал дорогой, «приемистый» и основательно капотированный байк. Даже просто уронить такую дорогую игрушку жалко, а если при этом еще и пластик раскрошится! Что говорить о незапланированном падении на скорости, когда только такой слайдер или установленная дуга могут спасти. Причем не столько пластик, сколько ноги «ездюка». Отсюда совет: не нужно экономить на слайдерах (они же крэш-протекторы), и значит, при выборе следует отдавать предпочтение известным фирмам. Ибо (в случае низкокачественного слайдера) при аварии последствия будут хуже, чем вообще без него.

Менее заметным внешне, но очень полезным по сути может стать смена рабочих рукояток. Едва ли кому нужно доказывать очевидное – ручки, без преувеличения, едва ли не главный инструмент пилота (второй – ножные рычаги). И следовательно, они должны быть удобными, комфортными и… эффективными. Это относится больше к ручкам для «спортов», обладающих порой невероятно высокими сцепными свойствами. А вот комфорт обеспечивают ручки с подогревом. Это с большей долей вероятности оценят мототуристы из числа тех, кому доводилось ездить «по холодку». За час-другой руки, даже в теплых перчатках, просто отказываются подчиняться. А в такой ситуации недалеко и до беды…

Еще очень полезное дополнение для туристов – стекла. Может, кто не знает, но завод мотоциклы защитными стеклами в массе своей не комплектует (маленькие и невысокие «стеколки» не в счет). А они бываю ох как нужны! Но отдадим должное «смежникам» – предложения по ветровым стеклам очень многообразны, и подобрать можно «и на вкус, и на цвет». Это не преувеличение – сегодня в каталогах предлагаются стекла разного цвета и степени прозрачности. А еще – формы. Самые популярные среди них – «колбы». Эти стекла такой же длины, как стандартные, однако более выпуклые. А значит, и лучше отводящие воздушный поток и не создающие при этом дополнительного сопротивления. Другое направление – туристические стекла. Их форма стандартна, а вот высота заведомо больше. Такой «перекос» позволяет максимально защитить путешественника от ветра и непогоды, уже не особо заботясь об аэродинамике.

И последнее в коротком списке – сиденье. Довольно интересный с точки зрения стиля компонент. И очень важный для пилота. Ведь сиденье наравне с рукоятками и рычагами – то немногое, что постоянно находится в контакте с мотоциклистом. И тут важно определить понятие комфорта исключительно под себя. И предпринять шаги для воплощения его в реальность посредством тюнинга, сиречь замены существующего на более удобное. Так, если мотоцикл используется не просто для повседневных поездок, а для тысячекилометровых «прохватов», есть смысл подумать об… индивидуальном пошиве. И такие услуги оказываются, хоть и стоят они недешево, поскольку и материал, и сама работа предполагают знание предмета и наличие очень хорошего спеца. А их всегда было мало, и брали они всегда… соответственно.

Внутренний мир
И буквально два слова о вмешательстве во «внутренние дела», иначе говоря – о вторжении в «движку», подвеску и тормозную систему. Сразу стоит предупредить: такой тюнинг невозможен без Мастера! Ибо предстоит поменять не просто одну заводскую деталь на другую точно такую же, но заменить один элемент механизма на другой (с иными техническими характеристиками, эксплуатационными свойствами и качественными показателями). Но зачем, спросит сбитый с толку неофит. Неужели недостаточно того, что инженеры ведущих компаний ночи не спали, проводили испытания, высчитывали необходимые параметры? Да, знаете, некоторым недостаточно. Особенно тем, кто с известным скепсисом относится к ограничениям в части скорости и с особым пиететом – к понятию безопасности. Дело в том, что заводские детали (и их аналоги) рассчитаны на скорости, которые регламентированы государственными службами транспортного контроля. Но трудно представить какой-нибудь супербайк, честно ползущий в общем потоке на разрешенных 60 км/ч. Они, собственно, так и не делают. А тюнинговые детали как раз и рассчитаны на то, чтобы мотолюбитель чувствовал себя уверенным и на пределах возможности аппарата. А это уже в районе «под 300 км/ч». И вот чтобы выжать из такого «супера» все, на что он способен, используют детали таких всемирно известных ателье, как Olins, Brembo. Которые, это важно, гарантируют работу своих элементов на пределе возможностей мотоцикла. К примеру, перегрев тормозных колодок китайского или тайваньского производства может привести к самым печальным последствиям, таким как разрыв тормозного шланга, не выдержавшего колоссального давления или просто не обеспечившего четкого срабатывания тормозной системы. Впрочем, существует и еще один аспект. Так, к примеру, выхлоп Akrapovic или Yoshimura обеспечивает не только красивый и повелительный рык тяжелого байка, но и заметно повышает характеристики двигателя. И так – буквально на каждом этапе…

Как видно из приведенного выше короткого перечня, в тюнинге есть смысл, есть своя сермяжная правда. Это и красота, и безопасность, и комфорт. А еще – неповторимость. Что во многом и определяет растущую популярность тюнинга в России. Мы ведь и сами меняемся, становимся другими, становимся индивидуальностями. А за нами и наши байки… 

В январе в Катаре состоялся очередной международный автосалон, который часто называют шоу-румом лучших машин мира для местных миллионеров. А одной из главных премьер выставки стал первый в истории арабский суперкар — LykanHypersport от ливанской компании W Motor. Всего уникальный автомобиль будет выпущен в семи экземплярах, но главное, эта модель со стартовой ценой в 3,5 миллиона долларов становится самым дорогим «гражданским» авто в мире.

Разрабатывали уникальное купе сами ливанцы, а вот в производстве им помогли немецкие специалисты из тюнинг-ателье RUF, чьей специализацией долгое время считаются автомобили Porsche. Собственно, «сердцем» суперкара и стал 2,8-литровый «оппозитник» этой марки, но благодаря новой «начинке» и наличию двойного турбонаддува двигатель теперь может выдавать до 750 л. с. мощности и 1000 ньютон-метров крутящего момента.

Между тем, сам суперкар получился довольно самобытным. Двигатель расположен позади двухместного кокпита, но в пределах колесной базы, а в основе конструкции «Звезды Востока» лежит карбоновый монокок. Помимо уникальных воздухозаборников позади дверей, которые как будто ломают силуэт машины надвое, в дизайне купе LykanHypersport можно выделить полностью диодную светотехнику, выполненную в виде прямых углов, воздуховод в форме буквы «V» над моторным отсеком и необычное оформление передней стойки крыши, делающее двухдверку еще более легкой и заниженной.

Что касается оснащения новинки, то здесь ливанцы с немцами превзошли многих. Так, если приглядеться к головной и задней оптике суперкара, то можно заметить, что она инкрустирована бриллиантами. В салоне двухдверки можно найти интерактивную приборную панель и трехмерный голографический центральный дисплей. При этом в подарок каждому покупателю своего LykanHypersport компания W Motors дарит еще и эксклюзивные наручные часы Cyrus Klepcys Watch рыночной стоимостью более 200 000 долларов.

Доставка первых в истории арабских суперкаров покупателям начнется в сентябре. Получены ли остальные шесть заказов, пока не ясно, но первый покупатель автомобиля за 3,5 миллиона долларов уже известен. Им стал катарский шейх Яван бин Хамад Аль-Тани, представитель одной из самых влиятельных семей в регионе. Кстати, в компании W Motors уже намерены взяться и за новый суперкар под рабочим названием Supersport, но подробностей об этом проекте пока нет.

С места до первой «сотни» W Motors LykanHypersport способен разгоняться всего за 2,8 секунды, при этом максимальная скорость

ограничена только потенциалом шасси, и составляет она 390 км/ч

Очень часто кроссоверы называют всего лишь переходным звеном в цепочке от легковушек к «настоящим» внедорожникам. Но на каждый автомобиль, разработка и постановка на конвейер которого требуют огромных затрат для концернов, находится свой покупатель. В случае с подобными полноприводниками главными критериями «за» становятся универсальность, вместительность, богатое оснащение и наличие полного привода, от которого, правда, в последнее время производители все чаще отказываются. Mercedes-Benz ML350 серии W164 не таков – он относится к «настоящим» полноразмерным кроссоверам с внушительными способностями вне асфальта, знаменитым немецким качеством и обилием дополнительного оборудования. Такие автомобили все чаще встречаются на дальневосточных дорогах, поэтому сегодня мы постараемся оценить все качества такой модели.

Модная тенденция 1990-х годов, когда вчерашние обладатели больших легковушек стали массово пересаживаться на только появившиеся престижные кроссоверы, не обошла стороной и немецкий концерн Daimler. Но, увы, первый автомобиль марки такого сегмента – Mercedes-Benz ML-Класса в кузове W163 – оказался далеко не самым удачным предложением на рынке. Машина 1997 модельного года не отличалась отсутствием «детских болезней» в конструкции, к тому же не была верхом дизайнерского мастерства, а принадлежность к прославленной марке из Штутгарта сказывалась на цене полноприводника не лучшим образом. Как бы то ни было, W163 пережил заметный рестайлинг в 2001 году, а тем временем немцы совместно с американцами уже начали разработку люксового кроссовера следующего поколения.

В отличие от предшественника, ML-Класс, представленный в январе 2005 на автошоу в Детройте, уже был лишен компромиссов. Конструкторы отказались от несущей рамы, возложив ее функции на современный кузов, который на 62% состоит из высокопрочных сталей, а в трансмиссии уже не нашлось место понижающей передаче. За дизайн модели серии W164 отвечал британец Стив Маттин (в свое время он создал флагманские лимузины Maybach, а позже работал и над современным S-Классом), и ему удалось создать пропорциональный кузов, который смотрится весьма свежо и сейчас, после снятия ML-Класса второго поколения с конвейера. Коэффициент лобового сопротивления воздуху изначально удалось сократить до 0,34 (у предшественника он составлял 0,4), а в 2007 году внешность кроссовера дополнительно «освежили», параллельно обновив и гамму двигателей.

В основе этого полноприводника лежит доработанная платформа «старшего» GL-Класса, которую адаптировали для иных габаритов кузова и силовых агрегатов. Передняя подвеска кроссовера выполнена на двух поперечных рычагах, а задняя – четырехрычажная. Тормоза всех колес являются дисковыми. При этом за доплату немцы были готовы установить на ML-Класс более комфортную, но менее приспособленную к суровым условиям эксплуатации пневмоподвеску, с которой появилась возможность поднимать кузов на 110 мм по сравнению с базовым показателем. А для любителей прокатиться по грунтовкам предусматривался Off-Road-пакет, все-таки включавший в себя понижающую передачу и возможность блокировки заднего дифференциала.

Самым распространенным из всех двигателей на этой модели оказался V-образный бензиновый 6-цилиндровый агрегат объемом 3,5 литра (вариант ML350) и мощностью 272 л. с. (или 200 кВт). Под капотом другой популярной на нашем рынке модели, ML500, в зависимости от года выпуска могут скрываться два разных «сердца»: до 2007 года существовала версия с 5-литровым V8 (306 л. с., или 225 кВт), а затем начался выпуск 5,5-литрового двигателя мощностью 388 л. с. (или 285 кВт). А трехлитровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива в разные годы и под разными обозначениями производился с мощностными вариантами в 190, 204, 224, 231 и 211 л. с. (соответственно, ML280 CDI, 140 кВт, ML300 CDI BlueEFFICIENCY, 150 кВт, ML320 CDI, 165 кВт, ML350 CDI, 170 кВт и ML 320 BlueTEC, 155 кВт). В свою очередь, наддувный дизельный V8 объемом 4 литра существовал в версиях ML420 СDI и ML450 CDI, выдавая до 306 л. с., или 225 кВт. Отдельного упоминания заслуживает и флагман линейки – Mercedes-Benz ML63 AMG с 6,2-литровой V-образной «восьмеркой» ручной сборки мощностью 510 «коней», или 375 киловатт.

Во всех случаях единственная доступная коробка передач – это 7-ступенчатый «автомат» 7G-TRONIC с возможностью ручного переключения и селектором под рулевой колонкой. Исключением является только ML450 HYBRID, созданный на базе 3,5-литрового бензинового мотора, где роль трансмиссии играет вариатор. Полный привод 4MATIC является постоянным, при этом так называемый свободный межосевой дифференциал может «нагружать» буксующую ось без какого-либо участия водителя, но он дополнен фирменной системой 4ETS, автоматически подтормаживающей любое из проскальзывающих колес.

Как и любой другой представитель бренда Mercedes-Benz, кроссовер серии W164 обладает внушительным набором систем безопасности и «комфортных» опций, грамотно вписанных в просторный и роскошный интерьер автомобиля. Уже в базовой комплектации ML-Класс обладает шестью подушками безопасности и двумя передними шторками безопасности, активными подголовниками NECK-PRO, а также комплексом предотвращения последствий аварии PRE-SAFE. Последняя, в частности, включает в себя преднатяжители ремней безопасности, активирует внешнюю сигнализацию об экстренном торможении, приводит передние кресла в наиболее безопасное положение и закрывает все окна. Из списка стандартного и дополнительного оборудования полноприводника можно выделить раздельный климат-контроль с собственным блоком управления у задних пассажиров, комплекс COMMAND, отвечающий за управление мультимедийной системой, различные информационные возможности и камеру заднего вида, а также люк с электроприводом, который может быть заменен панорамной крышей, и адаптивные биксеноновые фары. Заметим, что по сравнению с предшественником ML-Класс второго поколения лишился «детского» третьего ряда сидений, но объем его багажника может варьироваться в пределах от 551 до 2050 литров.

В минувшем году Mercedes-Benz ML-Класса серии W164, за время своего производства получивший немало американских, европейских и мировых наград и премий, уступил на конвейере место своему прямому потомку, модели W166. Автомобиль, который производился на заводах в австрийском Граце, мексиканском Толука-де-Лердо и в американском штате Алабама, на сегодняшний день является весьма выгодным предложением на вторичном рынке. Даже не новый престижный полноприводник может оттолкнуть кого-то своей ценой, но нужно помнить, что перед нами самый настоящий Mercedes-Benz и после приобретения он не должен потребовать дополнительных затрат. Главное, помнить, что к выбору новой машины нужно подходить с душой, осознавая, что автомобиль всегда должен приносить владельцу и пассажирам радость.

Слабые стороны
При покупке уже не нового автомобиля всегда следует обращать внимание на дефекты конкретного экземпляра, желательно выполнив диагностику в сервисе. Но нужно помнить и о «болячках», которые присутствуют в модели в целом. О поздних вариантах кроссоверов серии W164 владельцы и специалисты говорят как о практически беспроблемных автомобилях, а вот о полноприводниках выпуска до 2008 года мнения уже разнятся, хотя типичные слабые места и присутствуют.

Во-первых, у 3,5-литровых бензиновых двигателей ранних серий может быстро выходить из строя балансирный вал, но к настоящему времени дефектная деталь в большинстве случаев уже оказывается замененной по гарантии или за счет предыдущих владельцев. Во-вторых, не «ходит» долго рулевая рейка, которую можно либо отремонтировать, что помогает на считаные тысячи километров, либо заменить, что оказывается довольно дорого. А в-третьих, часто начинает «глючить» автоматическая коробка передач 7G-TRONIC, но на автомобилях с 2008 года выпуска этот дефект отсутствует.

Часто к проблемным местам относят и опциональную пневмоподвеску, элементы которой при разрыве требуют дорогостоящей замены. В то же время «американские» варианты ML-Класса не слишком критичны к качеству бензина или дизтоплива, поэтому к российскому горючему относятся спокойно. Да и в целом полноприводник серии W164 считается гораздо более технологичной и удачной в плане обслуживания машиной, чем его предшественник, W163.

Сколько стоит?
Многие потенциальные покупатели таких полноприводников предпочитают заказывать «беспробежные» авто из Соединенных Штатов или из Европы, впервые видя свои «обновки» только после оплаты. Между тем на Дальнем Востоке в наличии также немало кроссоверов Mercedes-Benz в кузове W164, среди которых встречаются и только что ввезенные экземпляры.

К примеру, во Владивостоке за 1 150 000 рублей можно приобрести ML, привезенный из Штатов в Россию четыре года тому назад, с 3,5-литровым бензиновым мотором, спортпакетом и штатными 19-дюймовыми колесными дисками. В 1 300 000 рублей нынешний владелец оценивает дилерский автомобиль 2006 года выпуска, который обслуживается только в «официальном» сервисе. На 100 000 рублей дешевле обойдется другой дилерский ML350 того же года, обладающий менее «фаршированной» комплектацией и только ввезенный в Приморье. А за 1 450 000 рублей можно приобрести уже «беспробежный» ML500 для американского рынка в одном из максимальных исполнений. В 1,6 миллиона рублей нынешний владелец оценил свой вариант 2008 года с «младшим» бензиновым мотором, не катавшийся по российским дорогам, а за 1 890 000 рублей во Владивостоке можно стать обладателем автомобиля того же года производства с 3-литровым дизелем (ML320 CDI) и максимальным уровнем оснащения. А одним из самых внушительных по цене предложений стал двухлетний Mercedes-Benz ML350 с американского рынка – такой полноприводник оценили в 2 150 000 рублей.

Традиционно вся наша статистика предложений основывается на данных популярного ресурса Drom.ru, а опубликованная информация соответствует оригинальным объявлениям о продаже.

Мнение владельца. Екатерина Каюкова:
– Нынешним летом был приобретен Mercedes-Benz ML350 2008 года выпуска, но модельный год у этого автомобиля – уже 2009-й. Это версия для американского рынка в максимальной комплектации, и я – его первая владелица в России. Могу сказать, что в автомобиле меня абсолютно все устраивает, хотя изначально при покупке рассматривала более интересные, с точки зрения водителя, варианты, хотелось чего-то более «азартного». Среди моих предыдущих машин были разные модели: спортивные, представительского класса и, конечно, внедорожники. Соответственно, хотелось приобрести автомобиль, на котором можно уверенно себя чувствовать на любой дороге, не только летом, но и зимой. Mercedes-Benz ML-Класса посоветовали друзья, и уже во время первой поездки я поняла, что данный автомобиль мне подходит.

На сегодняшний день плановое техобслуживание проходилось дважды. Могу сказать, что специалисты никаких проблем в автомобиле не выявили. Единственный, на мой взгляд, недостаток не автомобиля, а уровня сервиса нашего города: покупая Mercedes-Benz, вы должны быть готовы к относительно высокой стоимости «расходников» и работ на сервисе. Это касается как дилерской СТО, так и независимых компаний, хотя во втором случае обслуживание выходит все-таки «демократичнее». Но даже этот минус не может сравниться с настоящим немецким качеством и тем удовольствием от вождения, которое автомобиль может предоставить своему владельцу.

Технические характеристики MercedesBenz ML350 (W164)
Двигатель:
V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, 3498 куб. см
Максимальная мощность: 272 л. с. (200 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 350 Нм при 2400-5000 об./мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4780х1911х1815 кг
Колесная база: 2915 мм
Дорожный просвет: 200 мм
Снаряженная масса: 2150 кг
Емкость топливного бака: 95 л

Впервые о создании машины, которая стала бы конкурентом лучших тогдашних творений мирового автопрома, в концерне Toyota Motor заговорили в 2000 году. Из первых пресс-релизов становилось ясно, что японцы решили построить среднемоторное купе с карбоновой пространственной рамой, и в это охотно верилось – незадолго до этого компания объявила о скором старте собственной «конюшни» в Формуле-1. 

Время разгона Lexus LFA Nurburgring Package с места до первой сотни составляет всего 3,7 секунды, а максимальная скорость новинки достигает 325 км/ч. Эти показатели идентичны тем, на которые способен и базовый суперкар, но за счет измененной аэродинамики прижимная сила автомобиля на высоких скоростях гораздо выше, чем прежде

Разумеется, никакой другой из брендов крупнейшего автопроизводителя Страны восходящего солнца лучше марки Lexus для столь масштабного проекта не подошел бы. В 2003 году появился первый прототип суперкара, которому и было суждено накатывать свои первые километры на треках Fuji Speedway и Нюрбургринг.

Прошел не один год, прежде чем было объявлено о старте серийного производства Lexus LFA на японском заводе в Мотомачи. Автомобиль сменил компоновку на классическую, стал не таким амбициозным, как обещали поначалу, но сути своей он не утратил. Многие технологии, использованные при его создании, пришли из королевских гонок: это и элементы подвески из алюминиевых сплавов, карбон-керамические тормозные диски, индивидуальные дроссельные заслонки на каждом цилиндре, монокок из углеродного волокна и многое другое. 

В салоне японский суперкар располагает многофункциональным рулевым колесом с расположенной на нем кнопкой запуска и остановки двигателя, электронной приборной панелью и анатомическими гоночными креслами. Самая эксклюзивная версия Lexus LFA обладает обивкой из алькантары, которая может быть выполнена в черном, черно-красном или черно-пурпурном цветах

Под капотом суперкара расположился V-образный 10-цилиндровый двигатель 1LR-GSE с двойным турбонаддувом, коваными алюминиевыми поршнями, титановыми клапанами и системой автоматического изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. В качестве коробки передач инженеры избрали 6-ступенчатый «автомат», время переключения передач в котором составляет всего 0,2 секунды. Для лучшей развесовки по осям узел не скомпоновали с движком, а разместили его в одном корпусе с главной передачей, оснащенной блокировкой Torsen. Подвеску всех колес выполнили двухрычажной, а тормоза – вентилируемыми дисковыми.

Но не так давно инженеры концерна Toyota Motor пошли еще дальше и доработали вершину всех своих модельных рядов, которая теперь носит название Lexus LFA Nurburgring Package: двигатель стал на 10 л. с. мощнее, время переключения автоматической коробки передач уменьшили до 0,15 секунды, подвеску сделали более жесткой, установили новые 20-дюймовые колесные диски с уникальными шинами от Bridgestone, изменили форму переднего бампера и сделали фронтальный спойлер более «агрессивным», а подвижное заднее антикрыло заменили стационарным. За счет последних доработок прижимная сила была значительно увеличена, но коэффициент лобового сопротивления воздуху не увеличился и остался на уровне 0,31.

Конечно, это далеко не все доработки, которыми версия Nurburgring Package отличается от базового Lexus LFA. Но о бонусах, которые получает заказчик такого суперкара, не упомянуть просто нельзя: это годовой пропуск на знаменитый немецкий трек и возможность обучающей поездки по Северной петле трассы с профессиональным гонщиком, знающим LFA как свои пять пальцев. Известно, что первые из 50 экземпляров самого эксклюзивного авто от Toyota Motor уже нашли своих владельцев, но официальных данных о стоимости гиперкаров еще не поступало.

Особое отношение японцев к Нюрбургрингу связано не только с тем, что на этой трассе проводились доводочные испытания базового и особого LFA, но и с тем, что в минувшем году заводская команда компании, выступавшая на серийных суперкарах, заняла три первых места в своем классе на престижном 24-часовом марафоне, проводимом на этом треке. В общей классификации лучший из гоночных Lexus LFA тогда поднялся на 18-ю строчку

Еще фото здесь.

Технические характеристики Lexus LFA Nurburgring Package

Двигатель: V-образный 10-цилиндровый 40-клапанный, 4805 куб. см

Максимальная мощность: 562 л. с. (414 кВт) при 8700 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 480 Нм при 6800 об./мин.

Трансмиссия: 6-ступенчатая секвентальная АКПП

Привод: задний

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4505х1895х1220 мм

Колесная база: 2605 мм

Снаряженная масса: 1750 кг

Емкость топливного бака: 73 л