У каждой команды своя судьба. Та, о которой идет сейчас речь, родилась она в 1970 году как холодная англичанка под руководством фаната автогонок Теда Тоулмена. Хотя болиды команд туманного Альбиона и Апеннинского полуострова всегда были фаворитами «Формулы 1», дорасти до Королевских гонок «конюшне» Теда удалось лишь к 1981. Но и здесь особыми успехами она не блистала, хотя первой в 1984 году показала миру Бразильского волшебника – только Сенна и поднимался на подиум под ее флагом – один раз на вторую ступеньку, и два – на третью. А в 1985 году Айртон ушел, и об успехах можно было не мечтать… И когда к концу сезона один из спонсоров Тоулмена, итальянский текстильный магнат Лючиано Беннетон, захотел купить «конюшню», уставший Тед продал ее. Так команда стала темпераментной южанкой.

Новый хозяин на должность спортивного директора поставил опытного Питера Коллинза, ранее работавшего в «Вильямсе». Хотя обстановка в команде оказалась непростой, новому руководителю удалось исправить ситуацию почти не прибегая к кадровым перестановкам. Кроме того, Питеру посчастливилось стать клиентом БМВ, и команда на новый болид смогла установить один из самых мощных двигателей. Результаты сказались сразу – оба пилота «конюшни» показывали хорошее время в квалификации, и уже без сенсаций могли заканчивать гонки в очковой зоне, а на предпоследнем этапе сезона Герхард Бергер впервые в истории команды завоевал Гран При. В следующем году БМВ закончила свое участие в «Формуле 1», и Коллинзу пришлось договариваться о двигателях с Фордом. Изменилось и шасси. Все это, вкупе с ушедшим в «Феррари» Бергером было нелегко преодолеть, но команде удалось занять пятое место в Кубке конструкторов, а оба пилота вошли в десятку лучших. В 1988 году команда закрепила, и даже улучшила позиции – подиумам ее пилотов перестали удивляться, а в Кубке конструкторов она поднялась до третьего места. «Конюшня» как бы отбилась от «средняков», но к лидерам ее еще не относили. В следующем году, казалось, ситуация повторится, но серия сходов в середине сезона привела «Беннетон» к пятому месту в Кубке конструкторов, тогда как лишь один ее пилот вошел в шестерку лучших. Хозяин команды под давлением поставщиков моторов решил заменить Коллинза.

Тестовый заезд 1983 года

Так в мире «Формулы 1» появился Флавио Бриаторе — человек, завоевавший для Лючиано Беннетона рынок одежды в США. Предприниматель до мозга костей, Флавио смог доказать всему миру, что бизнес в Королевских гонках значит больше, чем спорт. Жесткий и бескомпромиссный руководитель, совершенно не склонный к сантиментам, ради достижения цели готовый на любой шаг, Бриаторе начал с увольнений. Первым «конюшню» покинул Коллинз – Флавио избавлялся от тех, кто мог составить ему конкуренцию. Конструкторский штаб возглавил Джон Барнард, известный революционной полуавтоматической коробкой передач и чемпионскими сериями болидов «МакЛаркена». Не мудрствуя лукаво, новый руководитель отказался от услуг гонщика, показавшего худшие результаты. На освободившееся место пришел трехкратный чемпион мира бразилец Нельсон Пике. В результате сезон 1990 года для команды оказался лучше предыдущего. Пилоты достаточно часто появлялись на подиуме, две последние гонки вообще были выиграны Пике, занявшим третью строку в итоговой таблице Чемпионата, а в Кубке конструкторов команда стала третьей. А вот сезон 1991 года оказался судьбоносным не только для «Беннетона», но и для всей «Формулы 1». Нет, результаты стали хуже, потому говорить о прогрессе, как таковом, вроде бы оснований нет. Хотя команда и завоевала в Кубке конструкторов четвертое место, именно ненадежность машины, из-за которой лишь в пяти гонках из шестнадцати оба болида добирались до финиша, заставила Бриаторе уволить Барнарда. Но главным событием в этом сезоне стало то, что каким-то непостижимым образом Флавио в первой же гонке разглядел потенциал дебютанта Королевских гонок Михаэля Шумахера. Верный единственному принципу «цель оправдывает средства», Бриаторе, умело используя бреши в наспех составленном контракте Шумахера с Эдди Джорданом, сумел заполучить начинающего пилота «Формулы 1» в свою команду. Так возник чемпионский союз.

Benetton B195 1995 года

Молодой немец хотел стать чемпионом любым путем, и ему была нужна команда, которая везде и всегда работала бы только на него. Бриаторе был нужен пилот, который бы стал его чемпионом, не взирая ни на что. И готов был на все, даже подчинить все действия команды для удовлетворения любого каприза гонщика. Прежде всего, болид стали конструировать под манеру вождения Шумахера, а не просто подгонять под него на уровне настроек. Теперь на машине Михаэля никто, кроме него, уже не мог выступать, и это в дальнейшем сказалось на судьбе команды самым роковым образом. Далее, вся тактика прохождения каждой гонки была четко спланирована заранее исходя из возможностей Шумахера. Ну, и каждый член команды буквально ловил каждое слово немца, чтобы немедленно исполнить малейшее его желание. Результаты пришли уже в 1992 году. Не столько внешне, сколько по существу. Михаэль занял третье место, так же как и команда. Но если годом раньше «Беннетон» набрал в полтора раза меньше очков, чем стоявшая на ступеньку выше «Феррари», то сейчас «конюшня» лишь чуть уступила ставшему вторым «МакЛарену». В следующем году результаты стали хуже и у гонщика, и у команды – упала надежность машины, а Сенна сильно прибавил, когда в пелетоне появился Прост.

Болид 1997 года

В трагическом и скандальном 1994 году Шумахер все-таки стал чемпионом. Машина и пилот были подготовлены к этому наилучшим образом. И побеждать немец начал сразу, даже когда за рулем непревзойденного «Вильямса» с ним еще до своей смерти боролся гениальный Сенна. Однако, несмотря на гибель Бразильского волшебника, болиды «Вильямс» были столь сильны, что для победы к необыкновенному таланту Шумахера понадобилось присоединять готовность команды и пилота к неспортивным приемам борьбы. И если, несмотря на бурную деятельность Бриаторе, в Силверстоуне за неспортивное поведение Шумахер был лишен первого места, а после Гран При Бельгии он за нарушение регламента (отклонения в конструкции доски скольжения под днищем болида) был дисквалифицирован на две гонки, то за снятые фильтры в системе топливной заправки, что существенно сокращало время пит-стопов и стало причиной пожара в боксах «Беннетона» в Германии, санкций не последовало. Тем не менее, перед последней гонкой сезона, Шумахер всего на очко опережал следующего за ним Хилла. Не выдержав напряжения гонки, немец вылетел с трассы и повредил болид. Титул потерян? Нечеловеческими усилиями Шумахер заставил болид выехать на трассу наперерез мчащемуся прямо на него Хиллу. У «Вильямса» англичанина сломана подвеска, и Шумахер приносит первый чемпионский титул «Беннетону»! В следующем году Бриаторе покупает обанкротившуюся «Лижье», чтобы завладеть правами на двигатель «Рено». Теперь, с французскими моторами, «Беннетон» сильна, как никогда, и в 1995 году Шумахер абсолютно чисто, с девятью победами, досрочно стал чемпионом. А поскольку второй пилот команды, Джонни Херберт, тоже выступил весьма неплохо и занял четвертое место, у команды оказался и Кубок конструкторов.

Команда образца 2001 года

И тут Шумахер ушел в «Феррари». «Конюшне» удалось взамен получить Бергера и Алези, двух пилотов экстра-класса, а болид по-прежнему оставался великолепным, но результаты резко упали, что совсем не удивительно. Болид был СКОНСТРУИРОВАН под Шумахера, и никакими настройками исправить ситуацию было уже нельзя. Хотя по итогам сезона 1996 года пилоты вошли в десятку лучших, а в Кубке конструкторов команда заняла третье место, отставание по очкам от лидеров в обоих зачетах было двукратным… В следующем сезоне ситуация повторяется. Бриаторе оказывается жертвой того же подхода, приверженцем которого является он сам – его увольняют, как не справившегося с ситуацией. Новый руководитель, Дэвид Ричардс, окончательно изживает последствия постшумахеровского синдрома, что видно даже на конструкции болида, но результатов нет. Ни в 1998, ни в 1999 году, когда руководить командой стал сын Луючиано Беннетона Рокко, «конюшне» не удается вернуть былой славы. Итальянцы потеряли интерес к команде, и готовы были продать ее «Тойоте», но в результате она досталась решившей вернуться в Королевские гонки «Рено».

Французы объявили, что в 2000 и 2001 годах команда будет еще носить старое название, а потом… Только вот хозяйничать они начали сразу, вернув Бриаторе на место руководителя «конюшни». Собственно, в этой точке, где сошлись две параллельные, заканчивается англо-итальянская история команды, хотя после этого она еще два года и носила когда-то громкое имя «Беннетон».

Чаще всего его удостаивают тех, кто смог пройти через препятствия, оказавшиеся непреодолимыми даже для очень сильных людей. А ведь нашего героя стали так называть до того, как он попал в аварию, приковавшую его к инвалидному креслу!

Начало начал

В 1961 году три помешавшихся на автогонках приятеля поселились в лондонском предместье. Позже к ним присоединился еще один. Фрэнк Вильямс, самый бедный из всей четверки, уже тогда задумал создать собственную «конюшню», а для начала зарегистрировал фирму с гордым названием «Вильямс Рейсинг Карз Лтд.» («Гоночные Автомобили Вильямса»). Разъезжая по Европейским трассам «Формулы Юниор» (тогдашнего аналога «Формулы 3»), молодой англичанин не столько гонялся, сколько продавал коробки передач, полуоси, тормоза, масло, и все остальное, что нужно гонщику и механику. Вечерами в съемной квартире Фрэнк заключал сделки по телефону, а приятель-насмешник вызывал его от имени клиентов из соседней комнаты. Скоро Вильямс в «Формуле 3» стал нужен всем, кто хотел хоть что-нибудь купить. К 1967 году на гонки у Фрэнка не осталось времени. В следующем году команда провела последнюю репетицию – приняла участие в гонках «Формулы 2».

Королевский дебют

А в 1969 году, купив у Брэбхема болид «Формулы 1», Фрэнк Вильямс явился в Королевские Гонки. Сказать, что у команды были некоторые трудности со средствами, было бы излишне мягко – стартовать пришлось со второго этапа, потому что не хватило денег даже на дорогу в ЮАР, где проходила первая гонка сезона. И это при том, что Фрэнк умел находить средства там, где это не удавалось никому – к примеру, ему удалось заручиться поддержкой шинников «Данлоп», тогда как спонсором заводской команды была фирма «Гудьир»! Уже на третьем этапе чемпионата гонщик команды пришел вторым. Успехи не стали сенсацией – болиды Брэбхема были фаворитами. По итогам сезона в личном зачете Пирс Каридж, друг и пилот Фрэнка Вильямса, оказался впереди самого Джека Брэбхема, так что рассчитывать на его шасси больше не приходилось. Вильямс нашел спонсора и договорился с конструктором – так появился неудачный «де Томазо 308-505». Болид не составлял конкуренции лидерам. И страшным ударом для Фрэнка оказалась гибель Кариджа на пятом этапе чемпионата… Спонсор потерял интерес к «Формуле 1», у команды не стало денег. Вильямсу пришлось даже продать один из двигателей, чтобы оттянуть банкротство.

Williams FW07 на заводе Williams в Дидкоте

Но Фрэнк опять нашел спонсора, своего однофамильца Тэда, а пилотом взял Пескроло, которого поддерживал нефтяной концерн «Мотул», да еще помогла фабрика игрушек «Политойз». В следующем сезоне команда выставила два покупных шасси «Марч»… Так продолжалось до середины семидесятых годов – особых успехов не было, но Фрэнку удавалось находить новых спонсоров, сохранять старых, и даже убеждать их расширять финансовую помощь – все считали, что команда вот-вот станет фаворитом. Но денег катастрофически не хватало – доходило до того, что у Фрэнка за неуплату отключали домашний телефон… В 1975 году Вильямсу будто повезло – спонсором пришел канадский миллионер Вольф, не жалевший денег на команду. Тем не менее, особых успехов это не принесло, а сезон Фрэнк закончил, имея долгов сто сорок тысяч фунтов. И тут Вильямс совершил ошибку, что делал не часто. Хотя сумма по меркам «Формулы 1» была не очень велика даже для того времени, Фрэнк продал Вольфу за долги 60% акций команды. Поначалу внешне ничего не изменилось – команда просто стала называться «Вольф-Вильямс», но с каждым этапом чемпионата новый хозяин все больше входил во вкус руководства командой, отодвигая Фрэнка на задний план. А по окончании сезона Вольф создает собственную команду, и после восьми лет отчаянной борьбы Вильямс остается без денег, команды, машины, пилотов.

Найджел Мэнселл за рулем Willams FW10 в сезоне 1985 года

Как закалялась сталь

Оказавшись в таком положении, Фрэнк договаривается с конструктором, находит пилотов. Спонсором остался верный друг Тэд, а через год к нему присоединяются арабские нефтяные шейхи. С этого времени Фрэнка Вильямса зовут «железным». В 1979 году пришли первые победы, команда в Кубке конструкторов занимает третье место, а ее пилот Алан Джонс становится третьим в личном зачете. В 1980 году преимущество команды стало подавляющим – Джонс стал чемпионом, а в кубке конструкторов «конюшня» набрала почти вдвое больше очков, чем ближайший преследователь. Для Фрэнка успех команды значил больше, чем победы пилотов. Нет, Вильямс не отказывался от услуг хорошего гонщика, но считал его лишь обслуживающим персоналом, без которого машина не может двигаться, а главное для победы, по его мнению – хороший болид. В следующем сезоне команда выиграла Кубок Конструкторов, поэтому Фрэнк считал его успешным (хотя пилоты из-за соперничества между собой заняли «всего» второе и третье места), а вот 1982 год провальным – чемпионом стал пилот «Вильямса», но команда скатилась на четвертое место.

Фрэнк Вильямс и Айртон Сенна

Начинался переходный период. С запозданием, но «конюшня» переходила на «турбо». С 1984 года «Хонда» начала поставлять моторы «Вильямсу», который вообще был достаточно консервативным – даже шасси из углепластика стал использовать последним из топ-команд. В следующем сезоне положение улучшилось, но в марте 1986 года произошло страшное событие – Фрэнк попал в автокатастрофу и сломал позвоночник на уровне шейного отдела. Было затруднено дыхание, даже нарушена чувствительность части лица. Врачи опасались, что Вильямс не выживет, но он выкарабкался, хотя и остался парализованным. Команда была психологически подавлена, что привело к многочисленным тактическим ошибкам. И все же болид был настолько хорош, что гонщики заняли второе и третье места, а Кубок Конструкторов был взят за две гонки до конца сезона. В следующем году у «Вильямса» конкурентов не было – Пике первый, Мэнселл второй, в Кубке Конструкторов почти вдвое больше очков, чем у ближайшего конкурента. И по окончании сезона – загадка расставания «конюшни» с мотористами «Хонды»…

Деймон Хилл на Гран-при Канады в 1995 году

Per aspera ad astrum!

Эта потеря, а также уход Пике привели к провалу в 1988 году, к концу сезона которого Вильямсу удалось договориться с мотористами «Рено». Такой союз привел к тому, что сам Айртон Сенна заявил, что готов пилотировать болид «Вильямса» задаром, лишь бы оказаться за рулем лучшей машины пелетона. Но это будет позже, а пока приходилось работать, работать и работать. Правда, в 1989 году «Вильямс» в Кубке Конструкторов был вторым, но в следующем сезоне соперникам удалось потеснить команду Фрэнка. А в 1991 году у команды появилось принципиально новое шасси, и хотя в начале сезона были технические проблемы, в итоге пилоты стали вторым и третьим, а в Кубке Конструкторов команда была второй, подойдя вплотную к лидеру. Сомнений, кто победит в 1992 году, ни у кого не было, но то, что сделал Мэнселл, превзошло все ожидания. Пять рекордов за один чемпионат — девять побед, четырнадцать поул-позиций, восемь лучших кругов, сто восемь очков, чемпионская корона за пять этапов до конца сезона… Ну, и Кубок Конструкторов, естественно, оказался у Вильямса. В конце сезона по поводу следующего чемпионата Фрэнк заявил, что чемпионом будет Прост, который согласился выступать за его команду в 1993 году. И опять, как год назад, подавляющее преимущество одной команды и досрочный победный результат в обоих зачетах. А в 1994 году в команду пришел Сенна. Снова уже в начале сезона все знали, какими будут его результаты. До 1 мая 1994 года, когда Бразильский Волшебник на Имоле, за рулем «Вильямса» вошел в свой последний поворот…

Эта гибель потрясла мир. Несмотря на психологический шок, сказались преимущество машины и мастерство Хилла, ставшего первым номером команды. Кубок Конструкторов вновь оказался у «Вильямс», да и чемпионская корона могла достаться Дэймону, не столкнись с ним Шумахер в последней гонке сезона. В следующем году такого преимущества у «Вильямса» не было, но по причине скорее психологической – по-прежнему висела тяжким грузом гибель Сенны, много сил отбирало судебное разбирательство по этому вопросу. Результ – лишь второе место в Кубке Конструкторов и второе-третье места в личном зачете у пилотов. В 1996 году команда смогла преодолеть кризис, а напарником Хилла стал молодой талантливый канадец Жак Вильнев. Из «Бенеттона» в «Феррари» ушел Шумахер, и только пилоты «Вильямс» могли между собой вести спор за чемпионскую корону. Победителем стал Дэймон Хилл, вторым – Вильнев, ну и Кубок Конструкторов, естественно, у «Вильямс». В следующем сезоне Фрэнк, верный политике «машина важнее пилота», увольняет Хилла, и чемпионом становится Вильнев, и вновь у команды Кубок Конструкторов.

Ральф Шумахер на Гран-при США в 2003 году

А дальше?

И всё. Сначала были трудности с двигателями – французы отказались от сотрудничества, а когда наладилось сотрудничество с «БМВ», совершенно фантастический разгон взяла «Феррари». Нет, из группы топ-команд «Вильямс» не уходит, а в 2003 году вплотную подобрался к лидеру в Кубке Конструкторов, но завоевать заветный приз Фрэнку пока не удается. Но ведь не зря Фрэнка считают «железным»! Вопрос, по-видимому, только во времени. С другой стороны, «Формула 1» помнит столько блистательно выступавших команд, имена которых теперь – лишь достояние истории…

Идея создания национальной команды периодически овладевала умами многих участников Королевских гонок. Поэтому, когда в начале 1976 года «Рено» приступила к созданию своей «конюшни» в «Формуле 1» с лозунгом «французский гонщик, французская машина, французский двигатель, французские шины, французское топливо – формула победы», англичане и итальянцы, имевшие подобный опыт с печальными итогами, отнеслись к такой идее прохладно. А как стало известно, что галлы оснастят болиды моторами с турбонаддувом, о них вообще забыли. Да, такие двигатели развивали мощность больше атмосферных даже при вдвое меньшем объеме (с такими ограничениями ФИА разрешила их применение), но доводка была невероятно трудна. И даже совсем не бедному автогиганту оказалось не так просто преодолеть все проблемы. После года работы французам не удалось полностью избавиться от поломок, и в1977 их болид не добрался до финиша во всех четырех этапах чемпионата, где он принимал участие (а в пятом даже не был квалифицирован). Это как бы доказала правоту критиков. Но французы ради победы в Королевских гонках сократили другие спортивные программы и сосредоточили усилия на «Формуле 1». Однако и тут успех пришел не сразу – хотя в 1978 году на старты болиды «Рено» выходили почти во всех гонках, финишировали они лишь четырежды, и только в предпоследней гонке сезона удалось получить очки. За четвертое место. Это было сигналом о начале эры турбомоторов. 

Жан-Пьер Жабуй, 1979

Следующий сезон стал прорывом. Правда, триумф родной гонки в Дижоне, где оба пилота команды оказались на подиуме (на первой и третьей ступенях), оказался единственным (надежность машин оставалась ахиллесовой пятой), надежду на будущее давали стабильно высокие места в квалификации во второй половине чемпионата. Еще бы, ведь инженеры проделали большую работу – к примеру, решили проблему запаздывания реакции двигателя на нажатие акселератора, чем грешили ранние турбомоторы. Однако и 1980 год не дал ожидаемых побед. Надежность моторов удалось довести до приемлемого уровня, но появилась другая проблема. У турбодвигателей расход топлива выше, да и сами они тяжелее атмосферных. Все это давало существенную прибавку в весе стартующего болида. Чтобы привести этот показатель к нужному значению, пришлось облегчать шасси, то есть делать принципиально новую конструкцию. В результате ломалось все, что могло ломаться – коробка, сцепление, подвеска, тормоза, рулевое управление… Жабуй, первый пилот, за весь сезон финишировал лишь в Австрии, но на первом месте. У второго пилота, Арну, дела были получше. Он доходил до конца гонки девять раз, имея две победы, и по одному разу финишировал на втором, четвертом и пятом местах (остальные гонки очков не приносили). Но результаты – шестое место у Арну с двукратным отставанием в очках от лидера чемпионата, восьмое у Жабуя и четвертое в Кубке конструкторов – были совсем не те, на которые рассчитывали. В следующем году первым пилотом взяли Алана Проста, выступавшего в «Формуле 1» всего второй сезон, но подававшего большие надежды. Однако и в этом сезоне в половине гонок пилоты не смогли финишировать. Да еще у соперников в начале сезона появилась подвеска, после старта опускавшая корпус болида для создания граунд-эффекта, что давало существенное преимущество. «Рено» тоже стала применять такую систему, но лишь во второй половине сезона, когда время было упущено. Правда, Прост, если финишировал, всегда оказывался на подиуме (трижды на высшей ступеньке, дважды вторым и один раз третьим), но в чемпионате стал лишь пятым. Вкупе с девятым местом Арну это давало третье место в Кубке конструкторов. Результаты вроде под стать прошлогодним, но на этот раз Прост отставал от чемпиона всего на семь очков. Сезон 1982 года мало отличался от предыдущего. «Рено-RE30B» был самым быстрым в пелетоне, но его надежность по-прежнему оставляла желать лучшего – десять раз пилоты команды занимали поул, однако финишировали оба болида лишь в трех гонках из шестнадцати, а пять раз до финиша не добирался ни один пилот. 

Алан Прост, 1983

1983 год был наилучшим за всю историю команды. Захватив лидерство на пятом этапе, Прост удерживал его до последней гонки. Казалось, судьба чемпионата решена – отрыв Алана от ближайшего преследователя доходил до четырнадцати очков! Но безоговорочного преимущества не было, и перед заключительным стартом запас очков растаял – Прост опережал Пике из «Брэбхема» всего на два очка. Было ясно, что предстоит серьезная борьба. Боссам «Рено», однако казалось, что чемпионская корона уже у них. Они пригласили французских журналистов в Кьялами, где проходила последняя гонка, чтобы те описали триумф «французской национальной идеи». Но и здесь не хватило «чуть-чуть». На тридцать шестом круге болид Проста – всего-то третий раз за сезон – сошел с трассы. Пике финишировал третьим, и опять чемпионская корона ускользнула из-под носа у французов. Следует сказать, что подковерная борьба здесь тоже сыграла роль – после гонки проба топлива, которым был заправлен болид нового чемпиона, показала наличие октанового числа на уровне 102,72 вместо разрешенного 102,00. Строго говоря, результаты последней гонки бразильца должны были быть аннулированы, тогда чемпионом становился бы Алан Прост. Берни Экклстоун, был одновременно и хозяином команды, за которую выступал Пике, и возглавлял ФОКА. Он легко смог замять скандал, так что результаты чемпионата остались без изменений. Причины поражения «Рено» (а именно так воспринимала второе место вся команда), если отбросить неспортивные приемы, были ясны. «Формула 1» требует мгновенной реакции на происходящие изменения, а для принятия любого решения в огромном концерне требовалось время, потому французы с запозданием запускали новинки. Кроме того, команда не «горела» победой, а просто работала – механики с окончанием официального рабочего дня бросали ключи и отвертки, и шли домой (тем более что жесткие профсоюзные законы не позволяли руководству просить их задержаться). Они не оставались на рабочем месте допоздна, как это делали их итальянские и британские коллеги. Однако руководство, не вдаваясь в подробности, отказалось от услуг пилотов. Немалую роль в этом сыграло нелицеприятное интервью, данное Простом французским журналистам сразу после заключительной гонки в Кьялами, в котором он высказал немало упреков своей команде. 

Собственно, на этом заканчивается первая попытка «Рено» подступиться к вершинам Королевских гонок. Хотя в начале 1984 года в это никто не верил. Конструкторское бюро создало новый болид, а мотористы, модернизировав двигатель, по сути, предоставили команде новое сердце для машины. На места гонщиков пришли новые, не менее талантливые пилоты. Все ждали триумфа. Но главные причины, повлекшие в прошлом сезоне потерю шансов на чемпионский титул устранены не были, потому ситуация повторилась, да еще с худшими результатами – после ухода Проста гонщик «Рено» ни разу не оказался на высшей ступеньке подиума. А когда в конце сезона Тетю, конструктов болидов, и Лярусс, директор «конюшни» «Рено», перешли в «Лижье», наступила скоротечная агония. Команда надежно застряла в середняках, ближе к аутсайдерам. Это не устраивало руководство концерна, и к августу 1985 года было принято решение, что с 1986 года «Рено» свою команду в «Формуле 1» выставлять не будет.

Нельзя сказать, что концерн полностью потерял интерес к Королевским гонкам. Французы лишь всерьез восприняли слова, сказанные главой БМВ Дитером Штаппертом после поражения Проста в 1983 году: «Сочетание «Брэбхем-БМВ», «МакЛарен-Порш» или «Вильямс-Хонда» всегда будет сильнее, чем большой завод, который все делает сам, как «Рено», к примеру. Крупной компании просто не угнаться за сумасшедшим темпом «Формулы 1». Двигатели «Рено», которые автогигант предоставлял разным командам, принесли немало побед – что приносило хорошие дивиденды концерну. А в конце прошлого века непобедимые «Вильямс» и «Бенеттон» создали мотору «Рено» славу непревзойденного… Да так, что к 1997 году французы вообще решили уйти из «Формулы 1» – победы болидов с двигателями «Рено» стали восприниматься как само собой разумеющееся, и участие в Королевских гонках перестало давать тот рекламный эффект, на который рассчитывали.

Однако, как оказалось, французы ушли из «Формулы 1», чтобы вернуться. Вновь полноценной командой. В начале сезона 2000 года стало известно, что «Рено» за 120 миллионов долларов выкупила испытывавшую трудности «Бенеттон» – так сошлись параллельные «Формулы 1». Руководителем команды тут же вернулся ранее уволенный из нее Флавио Бриаторе. Видимо, чтобы не оставалось сомнений, что покупка команды «Большого цирка» – это обдуманный шаг «Рено», руководитель концерна Луи Швейцер однажды заявил: «Мы никогда не взялись бы за этот проект, если бы не знали твердо, что сможем достичь успеха». Поиски выхода на сияющие вершины Королевских гонок начались сразу, хотя название «Рено» команда вернула себе лишь через два года. За несколько лет была проделана большая работа. И вот, наконец, новые технические решения и подбор оптимального состава команды – от техников до пилотов – начинают приносить плоды.

Нет, успех «конюшни» не был «большим скачком». Правильнее было бы говорить о планомерной осаде. Ощутимо восхождение команды стало возможным наблюдать с 2003 года, когда в основной состав был переведен Фернандо Алонсо. Испанец в первом же сезоне показал свои возможности, выиграв один Гран при, и еще трижды побывав на подиуме – два раза на третьей ступеньке, и еще один – на второй. И занял шестую строчку в итоговой таблице чемпионата. Вкупе с очками довольно прилично выступавшего напарника, Ярно Трулли, Алонсо «наскреб» достаточно, чтобы «Рено» смогла занять четвертое место в Кубке конструкторов. В следующем сезоне позиции французской команды окрепли – она поднялась еще на одну позицию в кубке конструкторов.

Фернандо Алонсо, 2005

И вот в 2005-ом году «Рено», наконец, ухватила удачу за хвост. Стабильно одерживая победы и почти не покидая подиума, Фернандо Алонсо стал чемпионом мира за два этапа до окончания сезона, в Бразилии. А в финальной гонке, в Шанхае, Алонсо и Физикелла заработали очков больше, чем пилоты «МакЛарен» – Кими Райкконен и Хуан-Пабло Монтойя, принеся, таким образом, команде победу в Кубке конструкторов. Успех удалось развить в 2006-ом году. На этот раз Алонсо боролся за звание лучшего с Михаэлем Шумахером, которому «Феррари» предоставила очень хороший болид. В начале года все складывалось в пользу испанца, но на Гран при США в итальянской команде смогли переломить ситуацию. На Гран при Китая Шумахер вышел в лидеры чемпионата, имея столько же очков на своем счету, сколько и Алонсо. На следующем Гран при, в Японии, семикратный чемпион уверенно лидировал в гонке, но из-за отказа двигателя не доехал до финиша. И заняв второе место в последнем Гран при сезона, в Бразилии, Алонсо обеспечил себе второй подряд чемпионский титул и Кубок конструкторов команде.

Renault F1, 2007

И все. По окончании чемпионата 2006 Алонсо перешел в McLaren. Отстаивать честь лучшей команды чемпионата пришлось Физикелле и дебютанту Ковалайнену. Однако новая машина проигрывала на трассе не только болидам «Феррари» и «МакЛарен», но и набирающей силу «БМВ Заубер». Впервые за 4 года «Рено» не одержала ни одной победы. Лучшим результатом стало второе место Хейкки Ковалайнена на непредсказуемом Гран При Японии. Не будь дисквалификации «МакЛарен», «Рено» закончила бы чемпионат на четвертом месте. 

Renault F1 Team, 2008

Не прижившись в «МакЛарен», Фернандо Алонсо вернулся в «Рено» перед началом сезона 2008 года. Вторым пилотом французы пригласили Нельсона Пике-младшего. Но сказать, что положение сильно изменилось, было нельзя. Двукратному чемпиону, Фернандо Алонсо, это совершенно не нравилось. И какова же была радость команды, когда почти в конце сезона, в Сингапуре, а потом еще и в следующей гонке, в Японии, Алонсо смог победить! Однако в следующем сезоне болид просто перестал ехать. И если Алонсо еще достаточно стабильно набирал очки (а в конце сезона даже смог побывать на подиуме), то его бразильский напарник после десяти Гран при имел в активе «баранку». Флавио Бриаторе никогда не отличался мягкостью, поэтому он без сожаления указал сыну трехкратного чемпиона мира на дверь. И тут началось… Уволенный гонщик тут же направил в FIA открытое письмо, где признался в том, что его авария на Гран при Сингапура 2008 года была предумышленной. И что его вынудили сделать это Флавио Бриаторе и Пэт Симондс, угрожая в противном случае не продлевать его контракт на следующий год. Эта авария вызвала появление автомобиля безопасности, благодаря чему Алонсо и смог победить в той гонке. Письмо Пике оказалось на руку руководству FIA. Не то чтобы Флавио Бриаторе, попавший «под раздачу», был неугоден руководству FIA. Просто в тот год обсуждалась проблема ограничения расходов команд. И неуступчивость FOTA в противостоянии с FIA в этом вопросе была воспринята руководством Международной федерации автоспорта как посягательство на ее регламентирующие функции и – святая святых – на коммерческие права на Формулу-1. А тут – как раз подходящая фигура, которую можно использовать в качестве «мальчика для битья». Будь тогдашний Президент FIA, Макс Мосли таким правдолюбом, он мог инициировать обвинение руководства «Рено» еще в ноябре 2008 года – уже тогда у него имелась информация, что авария Нельсиньо Пике на первом в истории Гран-при Сингапура была преднамеренно устроена с тем, чтобы основной пилот Renault Алонсо смог победить. Бриаторе и Симондса признали виновными и отлучили от автоспорта. А вот «Рено» пришлось сделала столько реверансов в сторону FIA, сколько требовалось. И автоконцерн милостиво простили.

Виталий Петров и Роберт Кубица, 2010

Но нет худа без добра. Команда, оставшаяся и без руководства, и без гонщиков (Алонсо, получив предложение от «Феррари», покинул «Рено»), начала все «с нуля». Осенью 2009-го французский автогигант решил отказаться от собственной команды в Формуле 1, и контрольный пакет акций выкупил Жерар Лопес. А в январе 2010-го новым руководителем команды стал Эрик Булье. В вопросе с гонщиками было решено сделать ставку на славян – первым пилотом «Рено» стал выступающий в Большом цирке с 2006 года амбициозный и очень талантливый поляк Роберт Кубица, а вторым – первый россиянин в Королевских гонках дебютант Виталий Петров. Несмотря на молодость, Эрик Булье оказался очень способным руководителем. Психологическая атмосфера в команде изменилась сразу. Улучшились и результаты. Хотя болид у команды был не самый лучший, Кубица регулярно набирал очки, и даже дважды побывал на подиуме. У Петрова ситуация складывалась похуже, и в прессе даже начали поговаривать о том, что он может досрочно покинуть команду, но россиянин в конце сезона несколько прибавил, и оба пилота получили контракты на следующий сезон.

В конце 2010 года титульным спонсором команды стал малайзийский концерн «Протон» (ему же принадлежит британский автопроизводитель «Лотос Карз»). В названии команды, ставшей теперь британской, появилось и слово «Лотос», а французский автоконцерн полностью прекратил выступления в Формуле-1 в качестве команды и перешел на роль мотористов.

Казалось бы, перед командой открываются хорошие перспективы. Однако в начале февраля Роберт Кубица, участвуя в Ралли Ронди ди Андора (Италия), попадает в аварию, и получает весьма серьезные травмы. Гонщик переносит несколько операций, но о его выступлении в сезоне 2011 года приходится забыть – восстановление здоровья займет, по словам врачей, несколько месяцев. У команды «Лотос Рено» очень хороший болид нестандартной конструкции, но ее второму пилоту, Виталию Петрову, нужен опытный напарник. Немного подумав, руководство команды остановило свой выбор на немецком пилоте Нике Хайдфельде. Новый сезон начинается. Как в нем проявит себя команда, оказавшаяся в непростой ситуации?

Renault R31, болид команды 2011

Хотя принципиальная схема болида, использующаяся всеми нынешними их участниками, в точности повторяет то, что было разработано и воплощено без преувеличения гениальным основателем и конструктором машин знаменитой в прошлом «конюшни», медленно угасшей после его безвременной смерти…

Когда молодой авиационный инженер в 1952 году создал компанию с названием великолепного египетского цветка, трудно было представить, сколько принципиальных изменений внесет он и его детище в саму философию автомобильных гонок. Простая казалось бы, мысль об «одноразовом» болиде до Колина Чепмена, о котором идет речь, никому почему-то в голову не приходила. Все понимали, что победы в автогонках держатся на двух китах – скорости и надежности. Но чем больше инженер стремится к надежности, стараясь сделать детали прочнее, тем больше он утяжеляет машину, снижая, таким образом, скорость. А что если прочности деталей будет хватать ровно на одну гонку? И пусть машина рассыпается сразу за финишной чертой, главное, чтобы она пересекла ее первой… Чепмен понял, что аэродинамика для гоночного болида не менее важна, чем для самолета. И первым стал обдувать модели своих машин в аэродинамической трубе!

Его «Лотос» принимал участие во всех мыслимых состязаниях спортивных и гоночных автомобилей. И просто не мог оставить без внимания Королевские гонки, куда пришел в 1958 году, вместе с как бы специально для него созданным Кубком конструкторов. Семь раз он завоевывал этот почетный трофей – в 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 и 1978 годах. За двадцать пять лет присутствия в «Формуле 1» Колин Чепмен показал себя истинным лидером соревнования интеллектов за чертежными досками. Его постоянное стремление к совершенству поражает воображение. Вместе с тем, английское происхождение Чепмена сказывалось на его творчестве самым непосредственным образом. Все буквы регламента при конструировании болидов он выполнял безукоризненно. Но его нестандартное инженерное мышление, новаторские находки оказывались настолько авангардными, что иной раз организаторы соревнований не допускали его машины к гонкам без объяснения причин. Только потому, что в случае их участия все остальные выступали бы в роли статистов… Гений инженерной мысли, Чепмен оказал на автоспорт влияние, которое каждый конструктор ощущает и поныне. Он привнес из авиастроения в конструкцию болида корпус-монокок, характеризующийся жесткой работающей обшивкой, подкрепленной поперечным и продольным силовым каркасом. Он также перевел пилота в «лежачее» положение с целью уменьшения высоты машины.

Болид Lotus образца сезона 1978 года

Следующий этап – использование двигателя как силового элемента конструкции шасси. Будучи сам не в состоянии заниматься еще и двигателем, Чепмен помог своим сотрудникам – Майклу Костину возглавлявшему исследовательский отдел «Лотоса», и Кейту Дакворту организовать их производство, да еще привлек концерн Форд к финансированию этого проекта. Двигатель, получивший название «Косворт», оказался настолько удачным, что болиды с этими моторами в течение многих лет использовались различными командами «Формулы 1» и одержали наибольшее количество побед. И, наконец, машина-легенда, Лотос-72. Именно его конструкция лежит в основе всех современных гоночных болидов. Эта модель (с соответствующими модернизациями) продержалась на треке шесть сезонов – с 1970 по1975 год, привезла «Лотосу» две чемпионские короны и три Кубка конструкторов…

А дальше – невероятные усилия по приручению граунд-эффекта, использовать который впоследствии было запрещено правилами Королевских гонок. И опять стремление обойти правила, на этот раз определявшие места размещения антикрыльев – путем создания болида с двумя корпусами – «первичным», воспринимавшим аэродинамическую нагрузку, и «вторичным», собственно с двигателем и колесами. Но и эта попытка была пресечена чиновниками автоспорта. Чепмен начинает работать над активной подвеской. И вдруг, в декабре 1982 года информационные агентства всего мира облетает весть, что в возрасте 54 лет у себя дома в Норфолке от сердечного приступа внезапно умер Колин Чепмен… Как оказалось, смерть спасла талантливого конструктора, запутавшегося в финансовых махинациях, от судебного преследования. И этот тяжелый след сказался на судьбе его команды Королевских гонок, долго сопротивлявшейся, но все-таки прекратившей свое существование после сезона 1995 года.

Найджел Мэнселл на Гран-при США 1984 года

История «Лотоса» такова, что невольно создается впечатление, что с магией египетского цветка на «конюшню» опустилась тень Анубиса, бога царства мертвых. Смерть оказалась близкой спутницей команды. Впервые это случилось, в 1968 году, когда во второстепенной гонке погиб дважды чемпион Джеймс Кларк. Чепмен был в отчаянии, даже была опасность, что команда прекратит существование… И только безоговорочное лидерство в чемпионате ее первого пилота, Грэхема Хилла спасло в тот момент «конюшню». В 1970 году в квалификационном заезде в Монце гибнет Йохан Риндт, имевший к тому времени такое преимущество, что стал единственным в истории Королевских гонок посмертным чемпионом мира… Там же в 1978 году погиб Ронни Петерсон. Но, кажется, даже когда гонщики уходили из команды, злой Рок не оставлял некоторых из них… В 1975 году в авиакатастрофе гибнет давно не выступающий Грэхем Хилл. В 1980-1985 годах за «Лотос» выступал Элио де Анжелис, а в 1985-1987 – Айртон Сенна. Будучи уже в совершенно других командах, они погибли на трассе – первый в 1986 году, второй – в 1994…

Надо сказать, что человеческие качества и организаторские способности Колина были под стать его конструкторскому таланту. И это при замкнутом характере Чепмена! Он считал, что лишь 20 % успеха зависит от везения, а 80% он в равных долях распределял между автомобилем, гонщиками, механиками и руководителями команды. В организационных вопросах Колин был столь же авангарден, как и в конструкторских. К примеру, команда первой в «Формуле 1» в 1968 заключила коммерческий контракт со спонсором — компанией «Империал Тобакко». Он не побоялся в 1960 году выпустить на трассы Королевских гонок Алана Стейси, который остается и поныне единственным одноногим пилотом «Формулы 1». Будучи сам на первых порах пилотом гоночных машин, Чепмен сдружился с талантливыми гонщиками, которые и составили костяк его вновь образованной «конюшни» в «Формуле 1».

Айртон Сенна

Да и впоследствии у него не было трудностей в формировании команды. И все работали с энтузиазмом, заражаясь им от руководителя. Как только болид «Лотоса» первым пересекал финишную черту, непременно в воздух взлетала знаменитая кепка Чепмена. Казалось, так будет всегда. Какие титаны выступали за «Лотос»! Джеймс Кларк и Грэхем Хилл, Йохен Риндт и Эмерсон Фиттипальди. Шесть раз пилоты команды привозили ей чемпионскую корону. Первый раз это было в 1963 году, затем в 1965, 1968, 1970, 1972… В последний раз первую строку лучших пилотов планеты от «конюшни» Чепмена занял Марио Андретти в1978 году. Больше пилоты «Лотоса» чемпионами мира не становились, хотя за его цвета выступали даже такие гранды, как Найджел Мэнселл и Айртон Сенна, который был последним пилотом «Лотоса», поднимавшимся на высшую ступень подиума – видимо, со смертью Чепмена из команды ушел главный стержень, на котором она, собственно, и держалась.

Чепмен и «Лотос» – тот случай, когда человек и его дело неразрывны. Когда говорят «Лотос» – подразумевают «Чепмен», когда говорят «Чепмен» – подразумевают «Лотос»… Этот удивительно работоспособный и талантливый англичанин был разносторонне одарен. А еще – невероятным энтузиастом и фантастически упорным. Чепмен был первопроходцем во многих областях технических знаний, и для достижения главной цели – победы – делал максимум возможного, руководствуясь однажды сформулированным кредо: «Если вы не побеждаете, то потому, что недостаточно упорно стремитесь к этому». В своих усилиях по разработке и совершенствовании шасси он достиг столь выдающихся результатов, что получил прозвище «держащий дорогу». Многие руководители и конструкторы команд «Формулы 1» оказывают огромное влияние на свои «конюшни», но роль Колина Чепмена в судьбе его «Лотоса» оказалось фатальной. Можно сказать, даже жизнь его была неразрывно связана с жизнью его команды. Цветок победы и печали увял после смерти своего создателя.