Казалось бы, о старте продаж яркого городского кроссовера Range Rover Evoque в нашей стране было объявлено еще вчера. Но среди всех преимуществ этого автомобиля перед конкурентами, пожалуй, главное – это желание купить его, не исходя из финансовых возможностей, а делая выбор душой и сердцем. Первая партия новых британских полноприводников (а таковых в Россию завезли всего шесть!) уже оказалась в руках своих счастливых обладателей. К счастью для нас, один из них – житель Приморья, и упустить возможность испытать белоснежный Evoque Coupe в комплектации Dynamic наш тест-пилот никак не мог.

В последние годы к марке Land Rover в целом и к ее суббренду Range Rover в нашей стране, и в особенности на Дальнем Востоке, где абсолютно новая продукция британского автопрома является удивительной редкостью, сложилось весьма негативное отношение. Вслед за всем миром стоимость английских внедорожников и кроссоверов стала серьезно расти и обгонять многих конкурентов. Но в то же время жалобы на невысокое качество «британцев» и не совсем благосклонное отношение концерна к клиентам не прекращались. Но совсем недавно о марке заговорили совсем с другой стороны, и «виноватым» в этом укреплении имиджа является именно герой нашего тест-драйва – Range Rover Evoque, представленный на международном автосалоне в Париже в 2010 году.

О появлении самого компактного (а значит, и максимально привлекательного для горожан) автомобиля в модельном ряду концерна Land Rover заговорили сразу после двух крупных мировых автошоу 2008 года – детройтского и женевского, где были показаны соплатформенные концепты под одним названием LRX. Тогда специалисты спорили, пойдет ли машина в серию с трех- или пятидверным кузовом, но англичане решили поступить более продуктивно, поставив на конвейер и более практичный Range Rover Evoque, и наиболее стильный Evoque Coupe. Второй представитель этого семейства – первая и пока что единственная такая машина на Дальнем Востоке – и оказался на нашем тест-драйве.

Деловой атлет
Во внешности Evoque Coupe, самого компактного из всех представителей своего модельного ряда, без труда узнаются «старшие» модели Range Rover. В первую очередь, благодаря «двухэтажной» крупной решетке радиатора с большими ячейками и силуэту фар. Но команда дизайнеров во главе с Джерри Мак-Говерном привнесла в облик новинки и нечто новое: вместе с привычными для большинства кроссоверов атрибутами они придали машине спортивности за счет рельефных выштамповок на боковинах кузова, воздуховодов на капоте, широких колесных арок, воздухозаборников в переднем бампере, совмещенных с «туманками», узких диодных стоп-сигналов и, конечно же, нетипичного силуэта крыши. У версии Coupe она ощутимо сильнее, чем у пятидверки, ниспадает от «носа» автомобиля к корме, а дополнительную легкость силуэту модели придают окрашенные в черный цвет стойки крыши. Заметим, что колесная база и длина у обеих версий Range Rover Evoque одинакова (эти параметры равны соответственно 2660 и 4365 мм) и принципиально комфортом в салоне автомобили не различаются, но трехдверка Coupe ниже своего «старшего брата» на 30 мм, а рамка лобового стекла у нее больше «завалена» назад и укорочена на 60 мм, поэтому, если поставить две версии новинки так, чтобы количество дверей стало непонятно, отличия в силуэтах не дадут ошибиться, что есть что.

Оказавшийся на нашем тесте Range Rover – кроссовер в комплектации Dynamic, который от базовой версии Pure внешне отличается более крупными бамперами, 19-дюймовыми колесными дисками вместо 18-дюймовых, противотуманными фарами и спойлером задней двери. Да, с первого взгляда кажется, что кроссовер-купе не имеет заднего дворника, однако, присмотревшись, мы обнаружим стеклоочиститель под самым спойлером третьей двери, там же скрываются и все антенны мультимедийной системы и навигатора. К тому же наш экземпляр получил ряд дополнительных «наворотов», среди которых можно выделить панорамную стеклянную крышу.

Роботы позавидуют
Внутри Evoque Coupe мы обнаружим немало интересного: в первую очередь внимание привлекает светлый кожаный салон, в котором природным материалом отделана и передняя панель, обилие хромированных элементов, широкий центральный тоннель, под которым сделана не функциональная, но очень интересная с точки зрения дизайна ниша, большой сенсорный дисплей мультимедийной системы и навигатора, передние сиденья с электроприводом и подогревом (водительское – с памятью положений), лаконичная панель приборов с белой подсветкой темных шкал и хоть какой-то намек на рычаги управления «автоматом», системой полного привода и «ручником» (об этом – далее). Но, опять же, и в интерьере функционал – не главное: все его составляющие выстроены вокруг углов и прямых линий, что с внешностью эпатажного кроссовера стыкуется просто превосходно. Удивительно, но даже внутрисалонное зеркало Evoque Coupe было решено сделать не в форме классических прямоугольника или трапеции, а так, чтобы оно полностью повторяло очертания заднего стекла! Вот он – выбор сердца.

За казалось бы обычными монитором на центральной консоли и CD-чейнджером с аудиовходами и радиоприемником скрывается самый настоящий мультимедийный центр. Во-первых, с помощью этой системы можно записывать имеющиеся на флешках или компакт-дисках треки во встроенный жесткий диск кроссовера. Во-вторых, навигатор также включен в единое «информационное поле». А в-третьих, «британец» создан с расчетом на коммуникации со смартфонами своих обладателей: например, при обнаружении «своего» мобильника машина без труда распознает телефонную книгу и позволит ею воспользоваться, а при входящем или исходящем звонке громкость аудиосистемы будет значительно приглушена. Также при помощи центрального дисплея можно отслеживать давление в шинах, получать информацию о необходимости посетить сервис и даже менять цвет освещения в салоне.

Из чего же, из чего же?
Вроде в салоне британской новинки мы уже освоились, и теперь настало время опробовать Evoque Coupe в действии. Конечно же, вам не терпится узнать, стоит ли машина своих денег (ведь в базовой комплектации с «механикой» и дизелем «англичанин» уже оценивается в 1 600 000 рублей, а со всеми опциями и более продвинутой технической составляющей стоимость кроссовера немного недотягивает до 3 миллионов). Но прежде чем приступить к тест-драйву, познакомимся с технической составляющей автомобиля.

Как это ни странно, но Evoque созданы не с нуля, а на уже знакомой, пусть и доработанной, платформе кроссовера Land Rover Freelander 2. Многие элементы подвески и составные части кузова новинки изготовлены не из стали, а из алюминия (например, панель крыши и капот), магниевого сплава (основа моторного щита), композитов, полимеров и даже из вторсырья (часть панелей салона). Заметно отличается и гамма двигателей: базовым для всех рынков, на которых продается самый компактный Range Rover, стал 2,2-литровый дизель TD4 с наддувом с изменяемой геометрией, который существует в двух вариантах форсировки – 150 и 190 «лошадок» (или 110 и 140 киловатт соответственно) – и штатно получает систему рекуперации энергии при торможении. На нашем же кроссовере установлен более «продвинутый» бензиновый движок Si4 (а на самом деле не что иное, как один из наддувных двигателей Ford EcoBoost) с алюминиевыми блоком и головкой, системой автоматического изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске и прямым впрыском горючего. Мощность этого мотора составляет 240 «лошадей» (176,5 киловатта), а его пиковый крутящий момент в 340 ньютон-метров доступен в весьма широком диапазоне оборотов – от 1900 до 3500.

Коробок передач для Evoque предлагается две. Обе – 6-ступенчатые, что само по себе неплохо. Только вот пару «механике» составляет не новомодный «робот» с двумя сцеплениями, а классический гидротрансформаторный «автомат» от японской Aisin. Управление режимами работы АКПП дизайнеры (все-таки в этом проекте они были гораздо важнее инженеров) передали поворотной клавише на центральной консоли – точно такой же элемент можно найти в спорткарах Jaguar. А система постоянного полного привода Terrain Response любителям английских джипов и «паркетников» покажется знакомой: момент на заднюю ось передается через простую зубчатую пару, существует возможность заблокировать центральный дифференциал и электронные межколесные блокировки, при этом автомобиль уже «обучен» преодолевать несколько основных типов препятствий. Но об этом – далее.

Прикинуться ценителем
Откровенно говоря, редко на какие недостатки тестируемых автомобилей хочется закрыть глаза. И в первую очередь автор имеет в виду практичность. Но сейчас речь идет об одной из самых ярких и вызывающих машин современности, пусть и являющейся по своей сути городским джипом с обилием электронных «помощников». Ну что ж, постараемся не придираться к Evoque, не видя в нем действительно универсальную модель, а опробуем британскую новинку с точки зрения покупателя.

Едва очутившись на водительском месте, понимаешь: с большим ростом внутри новинки от Range Rover делать нечего – упираться в потолок, конечно, не будешь, но некий дискомфорт ощущается, особенно когда вместо штатной крыши присутствует панорамная. В то же время посадка у авторов «паркетника» получилась вполне легковой, кресла обладают достаточной боковой поддержкой, в салоне полно всевозможных кармашков и ящичков под мелкие и не очень личные вещи, а помимо широких «ушей», Evoque Coupe может похвастать и системой камер кругового обзора (естественно, «картинка» с них выводится вместе или крупно по отдельности на центральный дисплей), что на первый взгляд кажется весьма удобной фишкой для городов.

При помощи кнопки запускаем двигатель, и параллельно с тахометром перед глазами «оживает» лаконичный, но цветной монитор в приборной панели. Он может подсказать не только, какая из дверей открыта, сколько топлива осталось в баке или какая передача выбрана, а еще и оповестить о низком уровне технических жидкостей или необходимости срочного визита к мастерам. В движении по асфальту на невысоких скоростях британский кроссовер не досаждает ни звуком работы двигателя, ни «забортными» шумами. Но иногда ловишь себя на мысли о том, что обратная связь на руле вне серьезных поворотов практически не заметна. В то же время выясняется, что трансмиссия, активная подвеска Adaptive Dynamics и акселератор подстраиваются под стиль вождения каждого из оказавшихся за рулем.

Нужно сказать, что поначалу на скорости Evoque Coupe не впечатлил. Казалось, что заявленные 240 «лошадей» просто не способны активно тянуть почти 1,7-тонное кросс-купе, но когда мы с «Рейнджем» немного друг к другу привыкли, наше мнение полностью поменялось: спортивный облик новинки не обманчив, пусть в поворотах машина и показывает свой переднеприводный характер, стремясь пройти траекторию шире, чем рассчитываешь.

Как бы нам ни было тревожно за «британца», не попробовать хотя бы одно упражнение на бездорожье было бы большим упущением. Таким упражнением стал серьезный подъем по грунтовке при старте опять же с грунта. В целом Evoque справился с поставленной задачей на пять баллов, ни разу не забуксовав и не подав даже намека на контакт с землей чем-нибудь, кроме шин. Но упрекнуть авторов кросс-купе все же есть в чем: даже несмотря на наличие «умной» адаптивной подвески и регулировки клиренса по команде электроники, резкий переход с хорошего шоссе на гравий или просто обычный съезд во дворы для «англичанина» станет большим сюрпризом, а сам водитель принудительно увеличить дорожный просвет будет не в силах.

И напоследок все-таки пара слов для ценителей практичности. С одной стороны, высота от уровня земли до пола багажника у представителей семейства Evoque велика, но в комплектациях Prestige и Dynamic уже «в базе» присутствует электропривод двери багажника. При разложенных спинках частей заднего сиденья объем под поклажу составляет 420 литров, но, если вам требуется перевезти максимум сумок, сноуборд или новый телевизор, это пространство можно увеличить до 1445 литров. А вот с доступом на задний «диван» кроссовера возникает нюанс: с одной стороны, на самой «галерке» довольно удобно, а ниспадающая крыша практически не чувствуется, но для доступа на второй ряд приходится пользоваться очень медленным электроприводом складывания передних сидений, и это создает серьезные неудобства.

Оценка в зачет
Впрочем, как вы уже заметили, все наши претензии к новому «британцу» сводятся к его нестандартности и отличиям от конкурентов. Range Rover Evoque (и трехдверка Coupe в особенности) относится к автомобилям для смелых и дерзких. Это кроссовер для тех, кто не боится устать от постоянного внимания соседей по дорожному потоку и считает машину чем-то большим, чем простое средство передвижение из пункта А в пункт Б. Конечно, объективно стоимость новинки оказывается завышенной, но, с другой стороны, этот автомобиль не из тех, мода на которые проходит так же быстро, как и появляется, а значит, и дешевеют подобные машины крайне медленно. Так что можно считать, заявка на новый культ автомобильной личности принята?

Это интересно!
Adaptive Dynamics
На часть исполнений комплектаций новинки (такая фишка есть и на протестированном нами экземпляре Evoque Coupe) устанавливается уникальная для машин такого класса подвеска Adaptive Dynamics от концерна Magna, автоматически подстраивающаяся под стиль вождения и поверхность, по которой машина движется в конкретный момент. В ее основе лежат стойки (а Evoque оснащен независимой подвеской всех колес) MagneRide, наполненные не обычной жидкостью, а составом с ферромагнитными частицами. По команде соленоидов на жидкость подается различное напряжение, за счет чего вязкость жидкости, а значит, и жесткость подвески меняются. Множество датчиков связано с пятью управляющими блоками, и корректировка настроек плавности хода происходит каждые 20 миллисекунд.

Это интересно!
Terrain Response
Концерн Land Rover систему предустановленных настроек подвески и трансмиссии для разных типов покрытий показал и внедрил одним из первых в мире. И сейчас механизм Terrain Response является примером для подражания для многих конкурентов. В отличие от прошлых моделей концерна, у самого маленького представителя линейки Range Rover управление системой выполнено не в виде поворотной ручки, а двумя банальными клавишами, между которыми расположены пиктограммы выбранных режимов.

Таковых режимов, помимо дорожных «Динамического» и простого «Асфальтового», где машина ведет себя наиболее естественно и отзывчиво, три. В «Песке» электроника ослабляет систему стабилизации и делает акселератор более отзывчивым, в «Грязи/Колее» на центральный дисплей выводится индикатор угла поворота колес, а помощник при спуске задействуется постоянно, в «Траве/Гравии/Снегу» же отклик на педаль газа становится минимальным, что не дает неопытному джиперу «закопать» машину в таких условиях. Вообще же, многие эксперты, проводившие полноценные внедорожные тесты новинки, считают, что вне асфальта Range Rover Evoque способен на гораздо большее, чем то, к чему готовы его потенциальные покупатели.

Технические характеристики Range Rover Evoque Coupe 2.0 Si4 Dynamic
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1999 куб. см
Максимальная мощность: 240 л. с. (176,5 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 340 Нм при 1900-3500 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4365х1965х1605 мм
Колесная база: 2660 мм
Дорожный просвет: 212 мм
Снаряженная масса: 1640 кг
Емкость топливного бака: 70 л

Суперкар – явление редкое для всех российских дорог (если, конечно, не брать в расчет столицу), а для Дальнего Востока – и подавно. Но подобный эксклюзив все же появляется в нашем регионе, и он непременно становится предметом обожания и белой зависти для окружающих. Недавно ряды таковой экзотики приморских дорог пополнило купе Audi R8 с V-образным 8-цилиндровым двигателем и механической коробкой передач, предназначенное для российского рынка. Упустить возможность познакомиться с легендой журнал AG никак не мог.

В довесок к победам
В отличие от многих европейских конкурентов, концерн Audi, закрепившись на лидирующих позициях в премиум-сегментах разных классов, долгое время не решался создать по-настоящему быстрый дорожный автомобиль. И это при условии, что на раллийных трассах машины с четырьмя кольцами на решетке радиатора блистали долгие годы, а «заряженная» версия S-Line существовала у каждого представителя модельного ряда. Наконец, на счету сразу нескольких экипажей Audi есть целый ряд побед в престижном марафоне «24 часа Ле-Мана», и пять из этих первых мест в абсолютном зачете были завоеваны гонщиками на прототипах под названием R8.

В честь тех самых машин немцы и решили назвать свой долгожданный первый суперкар, который в формате концепта, правда, носил более звучное название LeMans. Созданная на новейшей платформе двухдверка вобрала в себя лучшие достижения не только специалистов из Ингольштадта, но и коллектива из Сант’Агата-Болоньезе: итальянский концерн Lamborghini еще в 1998 году вошел в состав немецкой марки, и с тех пор между компаниями началось плодотворное сотрудничество.

Со всеми вытекающими
Грамотное начало рассказа об Audi R8 – задача, поверьте, непростая. Немецкий суперкар, обладающий незаурядными техническими характеристиками, на фоне традиционных конкурентов получился очень симпатичным, к тому же обладает двухдверка и серьезным уровнем оснащения. Но личные эмоции от тестовой поездки затмевают все сухие факты: чтобы правильно подать материал, нужно держать голову холодной.

Всякий раз, выезжая на тест-драйв, журналист просто обязан не только опробовать автомобиль в действии, но и сделать серию кадров «испытуемого» в движении. Вот и в случае с Audi R8 автор опрометчиво попросил владельца эксклюзивного авто проехать навстречу камере в режиме «газ в пол» и только спустя секунды едва успел исправиться: даже процессор современной «зеркалки», которая успешно справляется с репортажами, будет не в силах обработать серию снимков несущегося в лоб суперкупе из Ингольштадта. Сказать, что динамика Audi R8 впечатляет, – все равно что промолчать.

Источником таких способностей суперкара становится его «начинка», созданная немцами совместно со своими итальянскими партнерами и также прижившаяся на Lamborghini Gallardo. Но модель от Audi появилась на пару лет позднее, и она вобрала в себя лишь лучшие черты итальянского купе. В частности, алюминиевую пространственную раму с внешними панелями из того же крылатого металла, среднемоторную компоновку и систему автоматического распределения тяги quattro между осями. За счет расположения силового агрегата в пределах колесной базы и широкого применения современных легких материалов снаряженная масса купе Audi R8 составила всего 1560 кг, и это при полном соответствии высоким требованиям безопасности, без которых суперкар не найдет ни одного потенциального покупателя.

На момент своего выхода на рынок «Эр-Восьмая» получила единственный двигатель. Им стал V8 с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров, оснащенный непосредственным впрыском топлива и лишенный наддува. «Честная», без всяких турбоям отдача в 420 «лошадей» мощности и 430 ньютон-метров крутящего момента при наличии практически идеальной (44% массы приходится на переднюю ось, а 56% – на заднюю) развесовки такому автомобилю подходит превосходно, хотя и кажется избыточной при повседневной езде. Но чуть позже немцы пошли еще дальше и сделали хороший подарок настоящим экстремалам, дополнив моторную гамму 5,2-литровой V-образной «десяткой» (532 л. с. и 530 Нм), которую прежде устанавливали только на Lamborghini Gallardo. На глобальном рынке суперкары с обоими двигателями доступны как с 6-ступенчатой механической, так и с 7-ступенчатой роботизированной (R tronic) коробками передач, однако в России для флагманского мотора «механика» недоступна.

Такая техническая составляющая и заключена в «объятия» удивительно красивого для суперкаров кузова Audi R8. Автором дизайна двухдверки выступил итальянец Вальтер де Сильва, прежде успевший создать такие глобальные бестселлеры, как SEAT Leon, Audi A3, Volkswagen Scirocco и Alfa Romeo 156. И все же обтекаемая и «злая» одновременно «Эр-Восьмая» стала наиболее примечательной работой маэстро. Ему было необходимо создать автомобиль, наводящий на мысли о передовых болидах «24 часов Ле-Мана», заставляющий забыть о массовом спорткаре Audi TT и, наконец, непохожий на других представителей класса. R8 одним из первых в мире получил светодиодные секции дневных ходовых огней (начиная с 2012 года головная оптика стала диодной полностью), а изюминкой экстерьера купе стали серебристые вставки у боковых воздухозаборников, которые в зависимости от базового цвета кузова могут иметь три оттенка. А если взглянуть на автомобиль с высоты полного роста, то под покатым задним стеклом обнаружится само «сердце» R8, а какое именно – подскажет шильдик с надписью V8 или V10. Помимо авторских изысков, силуэт суперкара обладает и типичными для автомобилей этого класса решениями, которые в этом случае выглядят очень логично. Это горизонтальные воздухозаборники и воздуховоды в бамперах (причем передние элементы работают не только на охлаждение тормозов, но и на радиатор двигателя, расположенный в передней части машины) и большие вертикальные «окна» для самого мотора. Наконец, в самом «хвосте» суперкупе нашлось место активному спойлеру, который принимает рабочее положение только на высоких скоростях и может принудительно подниматься нажатием клавиши.

Нелишние дополнения
От современных сверхбыстрых авто потенциальные покупатели давно требуют не только «драйва» и возможности произвести впечатление на окружающих. Вот и суперкар из Ингольштадта способен предоставить владельцу внушительный уровень комфорта. В «базе» Audi R8 с 4,2-литровым движком оборудуется шестью подушками безопасности, климат-контролем, подогревом сидений, полным электропакетом, противотуманками и датчиком давления в шинах. А как опции можно заказать камеру заднего вида, фирменную систему навигации, акустику премиум-класса от Bang & Olufsen, датчики света и дождя, кожаные кресла, электропривод сидений и многое другое. Словом, каждый заказчик немецкого суперкара вправе оснастить автомобиль на свой вкус, но при этом он должен помнить, что в любом случае пассажирское место в салоне будет всего одно, а объем находящегося впереди багажника в 100 литров оказывается чисто номинальным.

Проверка в действии
Audi R8 – уже не первый суперкар, оказавшийся на дальневосточных дорогах и побывавший на нашем тест-драйве за последние пару лет. Прежде мы успели познакомиться с итальянской Ferrari 612 Scaglietti и японским Nissan GT-R (оба материала – в AG №12, 2011 г.), совершенно непохожими друг на друга автомобилями. Делая сравнение, можно сказать, что «немец» вобрал в себя лучшие качества конкурентов других марок. Он действительно способен вызвать у водителя (а у пассажира тем более!) массу эмоций и всплеск адреналина, пусть некоторые и считают, что форсированный сильнее V10 и приспособлен к агрессивному движению лучше.

«Эр-Восьмой» относится к тем самым автомобилям, чьи реакции на «острый» руль, педали газа и тормоза, а также ходы рычага переключения передач (его визуальное исполнение – это же просто песня!) можно назвать идеальными. При этом все шесть передач оказываются на удивление «длинными», а приборная панель, скроенная без излишеств, читается превосходно. Даже рослая персона разместится за рулем Audi с достойным комфортом, ведь рулевая колонка обладает большим диапазоном регулировок, а кресла можно настроить в том числе и по высоте подушки. Бас расположенного прямо за спинами седоков движка на низких и средних оборотах не досаждает излишними напоминаниями о себе, а при интенсивных разгонах в диапазоне «вплотную к отсечке» V-образная «восьмерка» как будто обретает второе дыхание и обеспечивает не только вжимание седоков в сиденья, но и соответствующее звуковое сопровождение.

Наконец, о несколько нетипичном для суперкаров качестве ингольштадтского купе. Не каждый массовый «заряженный» автомобиль может похвастать столь гармоничной настройкой подвески, которая отрабатывает каждую дорожную неровность так, чтобы водитель знал о ней, но не ощущал ее физически. Плюс «заводской» дорожный просвет в 104 мм оказывается вполне достаточным для движения по большинству дальневосточных «автобанов».

Оценка в зачет
Существуют суперкары, которые так и пышут агрессией, а при этом странным выглядит даже их использование в качестве машин выходного дня. Максимум поездка в кузове автовоза на специализированную гоночную трассу, а случается такое далеко не каждый день. Audi R8 не таков. Он мощный, агрессивный и способный на многое в самых разных условиях. Цена – всегда веский фактор при выборе подобной «мужской игрушки», а двухдверка из Ингольштадта свою стоимость оправдывает полностью. Как и право называться настоящим эксклюзивом вне зависимости от наличия или отсутствия «сородичей» в одном регионе.

Технические характеристики Audi R8 4.2 FSI 6G quattro
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый 32-клапанный, 4163 куб. см
Максимальная мощность: 420 л. с. (309 кВт) при 7800 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 430 Нм при 4500-6000 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП
Привод: полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4431х1904х1249 мм
Колесная база: 2650 мм
Дорожный просвет: 104 мм
Снаряженная масса: 1560 кг
Емкость топливного бака: 75 л

Долгие годы казалось, что спорткары с классической компоновкой (расположенным продольно спереди двигателем и задним приводом) перестали быть массовыми и превращаются в автомобили для избранных. Многие автоконцерны сделали саму идею таких машин непопулярной, и молодое поколение современных водителей о настоящей классике жанра теперь только догадывается. А вот японская Toyota Motor и ее «дочка» Fuji Heavy Industries в лице бренда Subaru решили вернуться в эпоху «настоящих» спорткаров для каждого состоявшегося человека и объединили два инженерных коллектива в «команду 86», которая и вывела в свет уникальную для наших дней новинку – Toyota GT86. Именно она сегодня и побывала на тесте журнала AG.

О том, что японцы, создавая новые четырехместные купе классической компоновки, не прогадали, можно судить хотя бы по огромным очередям на новинку в других странах и минимальных квотах для официальных российских представителей. Первый на Дальнем Востоке экземпляр модели уже оказался на нашей земле и представлен в выставочном зале Тойота Центра Владивосток. Представители компании с удовольствием предоставили автомобиль на проведение тест-драйва и пригласили на мероприятие двух известных приморских гонщиков, согласившихся честно выразить свое мнение о спорткаре 2012 модельного года.

Символизм во всем
Наверное, большинству из вас происхождение названия «неоклассика» Toyota GT86 понятно и без лишних объяснений. Но мы все-таки уточним, что кузовные индексы с этими цифрами носили (без преувеличения) легендарные классические модели Toyota Levin и Trueno, ставшие настоящими иконами тюнинга и дрифта. Нужно сказать, что классическая компоновочная схема в новинке применена не только из-за стремления приблизиться к легендам 1980-х. Инженерам была поставлена задача создать полноценный четырехместный «гражданский» спорткар с как можно лучшими показателями управляемости и сочетаниями мощности двигателя и массы всего автомобиля. Конструкторы GT86 остановились не просто на классической компоновке, но и решили внедрить под капот горизонтально-оппозитный двигатель совместной с Subaru разработки (подробнее о технике – далее) для того, чтобы добиться максимально низкого центра тяжести, а значит, и превзойти соперников на голову по предсказуемости в поворотах и малой инерции во время маневров.

Но японцы не были бы самими собой, если бы не ориентировались на творения своих предшественников. В дизайне они стремились уловить общие нотки с суперкаром Toyota 2000GT, а диаметр цилиндра и ход поршня нового «оппозитника» составил ровно 86 мм. Мало того, внутренний диаметр хромированных наконечников выхлопных труб купе равен все тем же 86 миллиметрам!

Первый взгляд
Прежде чем обращаться к поведению спорткара на дороге картодрома, где и проходил наш тест, особенностям его технической «начинки» и флагманской комплектации Luxe, оценим новинку, не запуская мотор.

Наверное, Toyota GT86 необычна еще и потому, что ее дизайн можно назвать функциональным: даже несведущий в автомобильных вопросах человек без труда определит, что перед ним машина из Страны восходящего солнца, а остальные представители большинства нашей аудитории верно определят марку двухдверки. Это купе является не только самым компактным в мире четырехместным спорткаром, но и обладает самой низкой (то есть «драйверской») посадкой среди всех автомобилей Toyota – всего 400 мм. При работе над новинкой дизайнеры вдохновлялись стилем классической модели 2000GT, а параллельно внедряли свои последние корпоративные и аэродинамические наработки. Например, сделали эффектный акцент на нижней части кузова, а на стоп-сигналах и под днищем использованы особые завихряющие воздух элементы, на вид напоминающие рыбью чешую. Последнее решение позволило повысить важную на больших скоростях прижимную силу, а коэффициент аэродинамического сопротивления воздуху у нового спорткара равен всего 0,27.

Внутри новинки – настоящее царство технологий и спорта. Кресла с достойной боковой поддержкой обиты алькантарой, «пухлый» трехспицевый руль идеально ложится в руки, а громоздкая передняя панель салона создает дополнительное чувство защищенности. Благодаря крупным наружным зеркалам обзорность у GT86 оказывается достойной, а в центре щитка приборов – как и положено «заряженному» авто – расположился не спидометр, а тахометр с белой подложкой. Практически все детали интерьера обладают эффектной красной прострочкой, на педалях мы видим не пластик, а самый настоящий алюминий, селектор «автомата» стилизован под рычаг классической «механики», и даже клавиши управления вспомогательными системами вроде климат-контроля обладают ярко выраженным акцентом на спортивность. Словом, идеальное сочетание формы и содержания.

Увидеть больше
Далее – о технической составляющей японского спорткупе и особенностях его комплектации. Как мы уже заметили, под капотом GT86 расположился 4-цилиндровый «оппозитник» объемом 1998 «кубиков», совместно разработанный специалистами Toyota и Subaru. Заметим, что этот двигатель стал первым в мире горизонтально-оппозитным силовым агрегатом с системой непосредственного впрыском топлива D-4S, которая позволяет увеличить его эластичность и отдачу. Другие особенности этого мотора заключаются в его компактности и легкости даже по сравнению с ближайшими аналогами, а азартным водителям, безусловно, понравится так называемый «генератор звука» – мембрана, оптимизирующая при разгоне звук работы двигателя и направляющая его в салон. Обе возможные коробки передач – 6-ступенчатая «механика» и «автомат» с тем же числом режимов и возможностью ручного переключения подрулевыми «лепестками» – были разработаны инженерами Toyota и оптимизированы для скоростной езды, а благодаря особенностям шасси развесовка купе GT86 получилась практически идеальной – 53:47 в пользу передней оси.

Добавим, что сочетание двигателя и механической коробки передач позволяет новинке разгоняться с места до первой сотни за 7,6 секунды и прекращать разгон только на 226 км/ч. Со спортивным «автоматом» купе способно на спринт до 100 км за 8,2 секунды, а его максимальная скорость равна 210 километрам в час.

Уже в базовой комплектации Toyota GT86 оснащается такими элементами, как семь подушек безопасности, системой распределения тормозного усилия, активной отключаемой противобуксовочной системой (TRC) и трехрежимной системой курсовой устойчивости (VSC). Присутствуют климат-контроль, бортовой компьютер, датчик света, аудиосистема с поддержкой формата MP3, центральный замок с дистанционным управлением, система бесключевого доступа и запуска двигателя, круиз-контроль, ксеноновые фары, «туманки» и некоторое другое оборудование. А в протестированной нами версии Luxe с автоматической трансмиссией также в наличии уже отмеченные сиденья из алькантары и отделка других панелей салона кожей и подогрев передних кресел.

Оценка в зачет
Конечно же, Toyota GT86 – не настоящий гоночный болид, предназначенный для спортивных уик-эндов на закрытых трассах. Да и места на заднем «диване» не предназначены для взрослых в долгих поездках, а небольшой багажник – еще одна дань особенностям класса и достойной динамике вместе с обтекаемостью. И идеальных автомобилей не бывает. Но с задачами, которые водитель готов возложить на этот современный спорткар, сконструированный с оглядкой на «старую школу», GT86 справляется просто на ура. Этот автомобиль создан настоящими мастерами своего дела, и он выделяется среди множества представленных «горячих» моделей от концернов-конкурентов как внешностью, так и поведением на дороге. А значит, такому спорткару будут рады многие любители выделиться в потоке, не забывая о собственном комфорте. Наконец, кто лучше экспертов-автогонщиков расскажет о ходовых качествах японской новинки?

Андрей Тараненко, многократный чемпион Приморского края по дрифтингу:
– Мне кажется, что Toyota GT86 может неплохо смотреться как автомобиль выходного дня даже в руках требовательного спортсмена. В новинке есть масса качеств, которые позволяют отвести душу на дороге, не увлекаясь при этом слишком агрессивной ездой. Этот городской спорткар, на мой взгляд, обладает хорошим потенциалом для тюнинга, но и в стандарте в нем есть немало положительных особенностей. Например, «острое» рулевое управление, очень «цепкие» тормоза, а всевозможные электронные «помощники» при необходимости можно отключать.

Как дрифтер могу еще отметить хорошую стабильность в поворотах, а также большой диапазон оборотов, в котором можно прочувствовать пиковый крутящий момент. Определенно, Toyota GT86 подойдет тем водителям, которые любят скорость и предсказуемость в управлении.

Марк Шульжицкий, призер дальневосточных чемпионатов по картингу и шоссейно-кольцевым гонкам:
– Спорткар, который нам сегодня довелось протестировать, производит хорошее впечатление уже при первом взгляде на него: ты понимаешь, что перед тобой совершенно новая и привлекательная модель с явным намеком на спортивность. Toyota GT86 обладает множеством современных технологий и систем стабилизации, а это значит, что, помимо динамики, она еще и отличается высоким уровнем безопасности. На треке спорткар показывает себя достойно, а в управлении он даже чем-то похож на картинг. Удалось на себе проверить заявление производителя о низком центре тяжести автомобиля, и хочу сказать, что это не просто рекламный ход, а реальная и очень важная для продвинутых водителей особенность новинки. И в то же время GT86 не позволяет ошибиться менее опытному человеку за рулем.

Например, электроника не дает проходить повороты на высокой скорости, чтобы не начался неуправляемый занос. В целом этот спорткар, созданный для глобального рынка, похож на любимые и привычные дальневосточникам модели для самой Японии, но Toyota GT86 является на порядок более технологичной.

Технические характеристики Toyota GT86 Luxe
Двигатель: оппозитный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1998 куб. см
Максимальная мощность: 200 л. с. (150 кВт) при 7000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 205 Нм при 6400-6600 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: задний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4240х1775х1285 мм
Колесная база: 2570 мм
Дорожный просвет: 130 мм
Снаряженная масса: 1190 кг
Емкость топливного бака: 50 л

Представительские хетчбэки появились уже много лет тому назад, а идея их создания принадлежит всегда любившим эксперименты французам. В то же время в автомобилях из Пятой республики было сложно встретить, скажем, американскую мощь, японское изобилие элементов комфорта и немецкую проработку мелочей. Поэтому вплоть до последних пары лет в сегменте дорогих городских моделей и правили балом классические седаны. Среди них можно встретить и весьма интересные авто, но редко какой представитель класса обладает теми спортивными нотками, которые жаждут увидеть многие успешные люди. И вот практически в одно время инженеры немецких концернов задумались о выпуске собственных больших хетчбэков, стремясь охватить как можно большую аудиторию. Удастся ли им это? Попробуем выяснить вместе с яркой Audi A7 Sportback 2011 модельного года.

Наша встреча с этим автомобилем произошла в Стране восходящего солнца на тестовом треке JARI, что в паре часов езды от Токио. Тогда праворульной «немке» предстояло стать «передвижным полигоном» для тестов новых летних шин Yokohama (отчет об этом мероприятии смотрите в AG №4, 2012 г.), но обойти вниманием и саму новинку, еще ни разу не встреченную нами на дальневосточных дорогах, корреспондент AG не смог, а потому напросился еще и на «сверхурочные» заезды.

Прислушаемся и присмотримся
С латыни название марки Audi переводится как «слушать». Но первое впечатление автомобиль, как известно, производит своим внешним видом, и только затем ты понимаешь, стоит ли обращать на него внимание.

Современные корпоративные стили делают модельные ряды каждого концерна узнаваемыми и в то же время похожими на «собратьев» по конвейеру. Вписывать нынешнюю высокую трапециевидную решетку радиатора с широкой верхней линией и узкой нижней, фары со «ступенькой» и диодами дневного света, «приспортивленными» зеркалами на «ножках» и как будто надломленные на крышке багажника фары в кузов большого хетчбэка представительского класса предстояло 33-летнему Хорхе Диасу. Испанец со своей задачей справился прекрасно – не зря его «перу» принадлежит и удачная Audi TT второго поколения.

Но того азарта, которого ожидаешь от машины с громкой приставкой Sportback, в силуэте Audi A7 нет. Пусть 20-дюймовое «литье» (в базовой комплектации диаметр колесных дисков равен 18 дюймам), уже отмеченные нами наружные зеркала и две выхлопные трубы, разнесенные по углам широкого кузова, и намекают на серьезные динамические способности «немки», на первое место во внешности все-таки выходит принадлежность к представительскому классу.

Идем дальше
Оказываясь в салоне большого хетчбэка (автор «внутреннего мира» модели – немец Ульрих Байерлайн, он же работал и над кроссовером Q7 и семействами A4 и A5), понимаешь, что бизнес-класса здесь действительно больше. Если быть точнее, то спорта в интерьере Audi A7 нет вообще, «отдуваться» за эту составляющую автомобиля приходится разве что передним креслам с развитой боковой поддержкой, «пухлому» рулевому колесу и эргономичному рычагу селектора 7-ступенчатого «робота» S Tronic.

В практически топовой комплектации, с которой мы и встретились в Японии, сиденья отделаны кожей, а вставки на торпедо, центральной консоли и в дверных картах – полированным деревом. Существует и максимальная версия «немки», обладающая более эффектными «вкраплениями» из слоеного шпона. Audi A7 Sportback – автомобиль представительский. Поэтому о таких фишках, как электропривод передних сидений, собственный блок управления климат-контролем у ног задних пассажиров, «электроручник», люк в крыше, камера заднего вида, электропривод рулевой колонки, кнопка запуска и остановки двигателя и спутниковое радио, можно просто не упоминать. Но плюс ко всему этому большой хетчбэк может обладать и блоком тонкой «подстройки» водительского сиденья под габариты владельца, радарами ночного видения (заметим, что они замаскированы под «туманки», которые, в свою очередь, включены в головную оптику) для обнаружения пешеходов в темноте, аудиосистемой высшей пробы от Bang & Olufsen с выдвигающимися для подстройки под звуковую сцену фронтальными твиттерами, и даже автоматическим парковщиком и собственной точкой доступа Wi-Fi (последняя в Стране восходящего солнца недоступна ввиду наличия собственных японских стандартов для беспроводных сетей).

Казалось бы, вот он – идеальный, проработанный до мелочей немецкий интерьер современного, комфортного и практичного авто. Но, увы, на компромиссах в бизнес-сегмент не въедешь: из-за покатой пятой двери ни о какой составляющей грузопассажирского авто (кроме возможности положить длинномер) не идет и речи. И все из-за того же характерного силуэта рослым пассажирам на заднем «диване» Audi A7 Sportback не место.

Царство прогресса
И все же немецкий автомобиль – в первую очередь его техническая составляющая. Может быть, здесь большой хетчбэк из Ингольштадта отыграет свои недостатки?

Те из вас, кто разбирается в модельном ряду Audi, прекрасно понимают: авто образца 2011 года – первый представитель некой «седьмой» серии, которой никогда не существовало. Построена «немка» на платформе флагмана легкового ряда концерна, седана A7, но из-за ряда особенностей стать пятидверной версией последней ей было не суждено. Модели собираются на основе одних и тех же частей «тележки», просто характеристики узлов корректируются в соответствии с нагрузками, а расстояние между осями будущего авто меняется для получения нужной плавности хода, устойчивости и, разумеется, пространства для пассажиров. Ближе всего A7 стоит к большому кроссоверу Q7 (схема базовых пружинных подвесок у них одинакова, в то время как седан A8 уже в стандарте обладает пневмоподвеской). Однако и между двумя «семерками» есть разница: у представительского хетча усилитель руля уже электрический, в то время как у «старшего брата» он гидравлический.

На некоторых рынках Audi предлагает для своего представительского двухобъемника 2,8-литровый бензиновый мотор с системой непосредственного впрыска топлива FSI, выдающий до 204 л. с. (или 153 кВт). Причем он может «стыковаться» даже с переднеприводной трансмиссией и вариатором с режимом ручного переключения. Присутствует в такой машине и система автоматической остановки и запуска двигателя в пробках. А V-образный 6-цилиндровый 3-литровый турбодизель мощностью 245 л. с. (или 182 кВт), который получил целый ряд наград и титулов от мировых экспертов, уже работает только в паре с «роботом» и полноприводной трансмиссией quattro. К слову, данная коробка передач S tronic с двумя сцеплениями была разработана специально для продольно установленных двигателей, и раздаточная коробка с дифференциалом повышенного трения фактически спрятана в ее корпусе, то есть узлы представляют собой единое целое.

А на нашей «подопытной» Audi A7, в свою очередь, установлен тот же «робот», но работает он в паре с 3-литровым бензиновым V6 с алюминиевым блоком цилиндров, системой изменения фаз газораспределения на впуске и приводным нагнетателем Eaton Twin Vortices Series. Сам чарджер с двумя (соответственно, по числу рядов цилиндров) роторами и интеркулерами компактно расположен в развале блока, а общая масса «сердца» автомобиля составляет всего 189 кг. В целом о технике это все, и пора уже поделиться нашими впечатлениями от поездки.

Испытано на себе
Прежде чем переходить ко всему прочему, еще раз заметим, что тест-драйв проходил на идеальном асфальте полигона Japan Automobile Research Institution, поэтому наши впечатления от поездки на Audi A7 могут отличаться от тех, которые можно было бы получить при движении по привычному нам вечно разбитому дальневосточному асфальту.

Двигатель запущен и прогрет, а кресло, зеркала и рулевая колонка подогнаны под нового водителя. Осматриваясь в салоне уже с другой точки зрения, понимаешь, что типичная для хетчбэков проблема с плохой обзорностью через наклоненное заднее стекло здесь присутствует в полной мере, а вот внешние зеркала на «ножках» присутствуют не просто так, а из-за широких задних крыльев.

В движении «немка» производит просто потрясающее впечатление: регулируемая пневмоподвеска в режиме Normal превращает хетчбэк в настоящий лимузин, а в алгоритме Sport машина заметно «собирается», не превращаясь при этом в некую «зубодробилку». И главное, даже на скоростях за 200 км/ч A7 Sportback оказывается крайне малошумной, а современный электроусилитель руля выглядит весьма внятным даже в околонулевой зоне. А удивительные мощностные (300 л. с., или 225 кВт, при 5250-6500 об./мин.) и моментные (440 Нм при 2900-4500 об./мин.) характеристики в сочетании с 7-скоростным «роботом» вообще не дают повода вспоминать об изменении усилия нажатия на педаль газа что при плавной езде, что при разгоне: щелкнул подрулевой «лепесток» – и только успевай посматривать на спидометр. Красота! Единственное, что хотелось бы выделить из минусов, так это явный переднеприводный характер «подопытной» в поворотах: сказывается ширина и большая масса A7. Значит, на скоростях на заснеженных загородных трассах водителю станет не по себе. Зато пассажиры в то же самое время будут погружены в собственный мир комфорта.

Оценка в зачет
И все-таки преимуществ у Audi A7 Sportback значительно больше, чем недостатков. Этот оригинальный представительский хетчбэк появился не сказать чтобы вовремя, но одновременно сразу с несколькими конкурентами. А дальше выбирать будет покупатель: либо плюсы модели из Ингольштадта выйдут на первый план, и в таком случае у машины появится второе и последующие поколения, либо вылезут минусы и навсегда оставят этого неординарного представителя бизнес-класса в истории и в сердцах поклонников.

Это интересно!
Несомненно, главной изюминкой автомобилей из Ингольштадта в последние три десятилетия является система постоянного полного привода quattro. Подобная схема всегда считалась намного более предсказуемой и безопасной при движении в сложных условиях, но разработанные в последние годы так называемые интеллектуальные системы полного привода уже не дают моделям Audi былого преимущества. Поэтому немецкие инженеры постоянно совершенствуют свою оригинальную трансмиссию: например, у модели A7 Sportback вся тяга может распределяться как равномерно между осями, так и полностью переходить на передние или задние колеса.

Это интересно!
К сожалению, кузова автомобилей даже такого класса, как наш сегодняшний «подопытный», в настоящее время производить из алюминия еще не выгодно. И все-таки активно продвигаемая немцами технология Audi Space Frame с выходом каждой новой модели концерна все больше избавляется от тяжелой стали. На представительском хетчбэке A7 доля «крылатого» металла составляет уже 21%: из него и его сплавов выполнены опоры передних стоек крыши и пятой двери, поперечные усилители бамперов, двери, крылья, капот и многие другие элементы кузова. Если заменить все эти детали на стальные, снаряженная масса и без того громоздкого представительского авто увеличилась бы на 15%.

Технические характеристики Audi A7 Sportback 3.0 TFSI Quattro 2011
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, наддув, 2995 куб. см
Максимальная мощность: 300 л. с. (225 кВт) при 5250-6500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 440 Нм при 2900-4500 об./мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая роботизированная
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4969х1911х1420 мм
Колесная база: 2914 мм
Снаряженная масса: 1860 кг
Емкость топливного бака: 65 л

Пока массовый рынок внедорожников продолжает выдавать потребителю самые разные новинки, «фаршированные» самой разной электроникой и будто бы готовые к абсолютно любому офф-роуду, истинные ценители полного привода остаются верны классическим моделям. Годами и опытом тысяч поклонников внедорожных «покатушек» проверено, что такие авто, как Nissan Patrol Y61, Land Rover Defender и семейство Toyota Land Cruiser под общим названием «Охотник», не подведут даже на самых серьезных препятствиях вдали от цивилизации. Сами автопроизводители такой классики внимательно слушают пожелания своих потенциальных клиентов, которым нынешние полноприводники не по душе, а потому мелкими сериями знакомые многим джипы выпускаются и по сей день. Героем нашего тест-драйва сегодня станет пятидверный Land Cruiser HZJ76 с тремя рядами сидений, дизельным двигателем и механической коробкой передач.

История «семидесятой» серии в семействе Toyota Land Cruiser началась даже не в 1984 году, когда первые модели этой серии стали сходить с конвейера в японском промышленном центре Toyota City. В этом внедорожнике в полной мере отражены все принципы, заложенные еще в самый первый джип марки – Toyota BJ, появившийся за три десятилетия до того: Land Cruiser J70 продолжил оставаться надежным и «всепроходимым», в отличие от выпускавшегося параллельно с ним «шестидесятого», в котором упор был сделан уже на комфортные семейные поездки. С годами внедорожники превратились из простых покорителей офф-роуда в символ успеха с определенными способностями вне асфальта. И даже Land Cruiser Prado, некоторое время остававшийся оплотом любителей полноприводной классики, к настоящему времени стал превращаться в «раздутый» кроссовер.

И все же время «тех самых» внедорожников никуда не ушло. Для рынков, где подобные машины до сих пор востребованы, выпускается и легендарный «Охотник», один из вариантов которого смотрит на вас с этих страниц. Нынешняя версия джипа, конечно же, отличается от машин прошлых лет, но мы можем заверить вас, что эти изменения на классическом авто сказались только лучшим образом.

Давайте сперва расскажем, о каких изменениях идет речь. Разумеется, в основе конструкции «семидесятого» лежит все та же мощная рама, а классические мосты, приводимые в действие раздаточной коробкой с понижающим рядом, «опираются» на кузов через независимую пружинную переднюю и рессорную заднюю подвески. Основа кузова, как и большинство наружных панелей, также хорошо знакома дальневосточникам. Но все же новшеств в современном внедорожнике немало. И самые заметные из них – это новая передняя часть кузова и определенные изменения в интерьере. Характерный «нос», благодаря которому современный Land Cruiser «семидесятой» серии легко можно отличить от машин прошлых лет, появился в январе 2007 года и заметно омолодил классический джип. Крупная решетка радиатора и «хрустальная» оптика вместе с современными бамперами с противотуманными фарами и расширителями колесных арок заставляют вспомнить и о современном флагмане марки, джипе Land Cruiser 200, и о легендарном немецком «Гелендвагене», который из брутального внедорожника давно превратился в настоящую звезду светских вечеринок.

Салон современной версии «Охотника» (разумеется, с оглядкой на формы его кузова) отличается вполне неплохой эргономикой, которая сочетается с простотой настоящего мужского авто. Посадка в «семидесятом» Land Cruiser больше похожа на посадку в небольшом грузовичке, но внедорожник не кажется аскетичным и выглядит довольно приятным для дальнего путешествия. В автомобиле, который и стал героем тест-драйва, установлено немало свежих элементов комфорта: в частности, машина получила бортовой компьютер, электропривод наружных зеркал, полный комплект электростеклоподъемников, заднюю «метлу», центральный замок, кондиционер, складывающуюся антенну аудиосистемы и головное устройство самой аудиосистемы с CD/MP3-проигрывателем и большим цветным дисплеем. В то же время классический джип стал и более безопасным: помимо штатной ABS в приводе тормозов, после рестайлинга Land Cruiser может похвастать и двумя фронтальными подушками безопасности для водителя и переднего пассажира.

Далее – о «начинке» автомобиля. На смену двигателям, которые «Охотник» получал в первые годы своей конвейерной «жизни», давно пришли новые агрегаты. В частности, под капотом тестируемого внедорожника расположился рядный 6-цилиндровый одновальный дизель 1HZ объемом 4,2 литра и мощностью 129 л. с. (96 кВт, она доступна при 3800 оборотах в минуту) с максимальным крутящим моментом в 285 Нм при 2200 об./мин. Коробка передач здесь – 5-ступенчатая механическая, а помимо понижающего ряда в раздаточной коробке с жесткой блокировкой центрального дифференциала, присутствуют и «дифлоки» в обоих мостах.

Настало время познакомиться со «старым новым» внедорожником в его родной стихии: на песке, среди камней и даже в пусть и небольших, но все же водных препятствиях. И сразу же заметим: Toyota Land Cruiser в кузове HZJ76 хотя и создан для бездорожья, наличие большой колесной базы делает машину не столь незаменимой, какой были «короткие» версии этой же модели. И в то же время данный вариант идеально подойдет для путешествий большой компании: помимо двух стандартных рядов сидений, здесь присутствуют и две откидные «скамейки» вдоль бортов кузова. При необходимости можно воспользоваться этими дополнительными сидячими местами, а личные вещи «экипажа» переместить во внешний багажник, установленный на крыше. В свою очередь, дополнительную «суровость» образу машины и способности на бездорожье придают лебедка в переднем бампере, фаркоп и шноркель моторного отсека.

По ходовым характеристикам на хорошей дороге классический Land Cruiser больше напоминает все тот же грузовичок – сказываются общая масса автомобиля, аэродинамические показатели и другие моменты, связанные с внедорожными способностями. Ради экономии топлива в большинстве случаев полный привод «Охотнику» нужно отключать. Для этого потребуется не только воспользоваться рычагом «раздатки», но и повернуть хабы в переднем мосту. Зато эта классическая схема со всеми блокировками вне асфальта доставляет очень положительные впечатления: ты знаешь, что все под контролем «железа», а не электроники, которая может не всегда четко среагировать на изменения обстановки под колесами. Порадовал и дорожный просвет, который в данном случае (с 16-дюймовыми дисками и резиной Dunlop Grandtrek размерностью 265/70) составляет 230 мм.

А вместо послесловия к тесту «живой классики» в виде «семидесятого» Toyota Land Cruiser 2012 года выпуска, который нам показался весьма сбалансированной, несмотря на общий возраст модели, машиной, сделаем небольшое отступление. «Охотник» давно стал легендой в мировом сообществе джиперов, которые уважают и качество самого автомобиля, и его надежность, а значит, на сегодняшний день на многих рынках, в том числе и на российском, для этого внедорожника предлагается огромный ассортимент соответствующего тюнинга.

Это интересно!
В связи с переходом с массового на мелкосерийный выпуск современные «Охотники» выпускаются уже не в городе Тойота – Toyota City, а на заводе Toyota Auto Body в Йошиваре. В годы наибольшей популярности «семидесятой» серии Land Cruiser внедорожник из комплектующих из Страны восходящего солнца собирали и в Венесуэле.

Это интересно!
Кроме дизельных версий, в настоящее время в России можно приобрести и Land Cruiser «семидесятой» серии с бензиновым двигателем 1GR-FE. Этот V-образный 6-цилиндровый мотор объемом 4 литра с системой VVT-i также представлен на таких авто концерна Toyota, как новые поколения Land Cruiser и Land Cruiser Prado, Hilux, Tundra, Tacoma и Fortuner. В данном случае мощность двигателя составляет 239 л. с. (или 178 кВт), а наибольший крутящий момент – 377 Нм. «Охотник» с бензиновым мотором на нашем рынке также можно найти только с механической трансмиссией.

Это интересно!
С начала выпуска этого поколения внедорожников и до 1999 года Toyota предусмотрела несколько кузовных индексов для разных версий такого Land Cruiser. Модификации «70» и «71» обладали короткой колесной базой, версии «73» и «74» – средней, а исполнения «75» и «77» – максимально возможной длинной. В 1980-х также появились пикап (Land Cruiser 79) и длиннобазная версия с двумя боковыми дверями и съемным жестким верхом для перевозки большого числа пассажиров (Land Cruiser 78).
После рестайлинга 2007 года и ухода с рынка коротко- и среднебазных внедорожников на конвейере остались только четырехдверная модель «76», двухдверный пассажирский Troop Carrier («78») и обновленный пикап «79».

Технические характеристики Toyota Land Cruiser HZJ76 4.2 LX
Двигатель: рядный 6-цилиндровый дизельный 12-клапанный, 4163 куб. см
Максимальная мощность: 129 л. с. (96 кВт) при 3800 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 284 Нм при 2200 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: подключаемый полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4685х1690х1910 мм
Колесная база: 2730 мм
Дорожный просвет: 230 мм
Снаряженная масса: 2430 кг
Емкость топливного бака: 90 л

В 2014 году целая автомобильная эпоха по имени Volkswagen Golf отмечает круглую дату – 40 лет с момента появления своего первого поколения. В 2013-м свет увидела уже седьмая генерация «народного авто по-немецки», которая тут же обзавелась титулами всемирного и европейского автомобиля года. Признание на международной арене, нужно полагать, одним только громким именем не завоюешь, значит, в своем текущем воплощении Golf действительно заслуживает внимания. За личными впечатлениями от этого хетчбэка наш корреспондент и отправился к официальному дилеру Volkswagen в Хабаровске.

Уточним, что определенный обзор лучшего по всеобщему мнению автомобиля 2013 года в нашем журнале уже был – в рубрике «Презентация» за июнь мы познакомились с моделью в общих чертах и узнали подробнее обо всех доступных для российского рынка комплектациях. Поэтому и было решено устроить полноценный тест-драйв новинки, чтобы на своем примере проверить многие заявления производителя. И все-таки напомнить об основных особенностях «седьмого» Volkswagen Golf следует.

Главные факты
Во все времена с момента своего появления Golf не стремился быть слишком выделяющимся из четырехколесной «толпы», а каждое поколение бестселлера фактически представляло собой эволюцию предшественника – как в техническом плане, так и в вопросах эстетики и комфорта.

Если поставить нынешнюю новинку в один ряд с машиной 10- или даже 30-летней давности, об их принадлежности к одной марке сказать можно будет однозначно. Но со временем хетчбэки прибавили в габаритах (сейчас колесная база пятидверки составляет 2637 мм, а длина кузова – 4255 мм, соответственно, плюс 59 и 56 мм по сравнению с предшественником) и в корне сменили эргономику. Volkswagen Golf седьмого поколения создан на хорошо знакомой поклонникам немецкого автопрома платформе MQB (на ней же базируются нынешние Audi A3, Skoda Octavia и SEAT Leon), вновь модернизированной и в целом ставшей легче. В зависимости от комплектаций хетчбэк в среднем сбросил по 100 килограммов, но часть этого успеха кроется и в новой гамме двигателей.

Если на «домашнем», европейском, рынке Golf представлен и с наддувными дизелями (1,6 и 2 литра, соответственно мощностью 105 и 150 лошадиных сил), то в нашей стране седьмое поколение бестселлера на тяжелом топливе немцы продавать (пока?) не решаются. Поэтому выбирать россиянам предстоит из 1,2- и 1,4-литровых бензиновых движков из линейки TSI BlueMotion. Первый силовой агрегат в России представлен в форсированных до 85 и 105 «коней» версиях (в первом случае исключительно с 5-ступенчатой МКПП, во втором – с 6-ступенчатой «механикой» и 7-диапазонным «роботом» DSG), и он уже известен по прошлому поколению модели. А вот более объемистый силовой агрегат – уже принципиально новая разработка немецкого концерна. Этот двигатель создан «вокруг» облегченного алюминиевого блока и обладает наиболее прогрессивной системой непосредственного впрыска и турбокомпрессором с новым перепускным клапаном и интеркулером. Фишкой этого мотора становится технология ACT, благодаря которой без нагрузки половина цилиндров отключается, а расход топлива снижается. На нашем рынке 1,4-литровый TSI BlueMotion представлен в менее нагруженной 122-сильной и более форсированной 140-сильной версиях, а работать он может в паре как с «механикой», так и с «роботом».

Если давным-давно Volkswagen Golf представлял собой синоним автомобиля «для всех и каждого», то сегодня на рынке представлены и заметно более компактные и, чего скрывать, бюджетные варианты. Поэтому и оснащен современный хетчбэк внушительно. На российский рынок бестселлер вышел в двенадцати базовых вариантах и четырех комплектациях, самой «младшей» из которых стала версия Conceptline. Уже в стандарте новый Volkswagen Golf получает фронтальные и боковые подушки безопасности (всего их семь), электронную систему курсовой устойчивости, аудиосистему с 5-дюймовым сенсорным экраном и восемью динамиками, климат-контроль, электрорегулировку и обогрев зеркал, комплект электростеклоподъемников, датчики давления в шинах и центральный замок с дистанционным управлением. Как говорится, дальше – больше, и в разных комплектациях и с разными пакетами опций список оборудования заметно расширяется. Итак, перейдем к конкретному авто – тестовой пятидверке с 1,4-литровым 122-сильным мотором и «роботом» DSG.

Исходные данные
Прежде чем переходить к собственным впечатлениям от данного экземпляра немецкого бестселлера, расскажем о данной версии подробнее.

Что касается технической части, то здесь есть важное уточнение: только Golf со «старшим» 140-сильным вариантом бензинового мотора (и, разумеется, «горячие» Golf GTI и GTD) обладает многорычажной задней подвеской, а все остальные версии хетчбэка (в том числе и наш автомобиль) довольствуются полунезависимой балкой, поэтому сравнивать разные машины между собой было бы некорректно.

Любезно предоставленный официальным дилером хетчбэк – это автомобиль в комплектации Comfortline, которая является не топовой (эта роль отведена исполнению Highline), но и не самой простой из возможных. В данном виде Volkswagen Golf может похвастать 15-дюймовыми легкосплавными колесными дисками (включая полноразмерную запаску), серебристыми декоративными накладками в салоне, центральным подлокотником с вещевым отсеком, воздуховодами для задних пассажиров и подогревом передних сидений, которые к тому же обладают регулировкой поясничного подпора. Плюс хетчбэк получает кожаную отделку рулевого колеса и рычага селектора трансмиссии, омыватель фар, дополнительный многофункциональный дисплей по центру приборной панели и лючок в спинке заднего «дивана» для перевозки длинномерных грузов. Также в комплектации Comfortline для данного сочетания двигателя и коробки передач стандартными являются мультимедийная система с поддержкой формата MP3 и круиз-контроль, а в качестве опций можно заказать ксеноновую головную оптику, датчики дождя и света, комплект для подключения мобильного телефона через Bluetooth, задние боковые подушки безопасности, адаптивный круиз-контроль, навигационную систему и панорамную крышу. Часть из этих дополнений на тестируемый автомобиль и установлена.

На своем примере
Итак, настало время поделиться личными впечатлениями от немецкой новинки. Своим внешним видом Volkswagen Golf 2013 модельного года не привлекает слишком много внимания окружающих, что кому-то покажется минусом. На самом же деле, если присмотреться к деталям, то мы обнаружим в дизайне хетчбэка классический немецкий подход ко всему: кажущиеся простыми на первый взгляд линии обладают интересной кривизной, зазоры между кузовными панелями минимальны, и можно утверждать, что в своем нынешнем виде экстерьер пятидверки останется актуальным надолго. Подобным определением можно наделить и «внутренний мир» хетчбэка. С одной стороны, помимо лакированных вставок на руле и обращенной к водителю центральной консоли, взгляду здесь просто не за что зацепиться, но практичность интерьера вкупе с качественными материалами отделки выходят на первый план и создают положительное впечатление.

Чтобы отпереть автомобиль и попасть внутрь, потребуется нажать клавишу на фирменном ключе с меткой иммобилайзера, а затем вставить этот самый ключ в классический замок – систему запуска двигателя кнопкой немцы предлагают только в формате опции. Поначалу кажется, что при росте чуть менее 190 см нашему тест-пилоту будет сложно избавиться от ощущения «нависающего потолка», но за счет регулировки водительского сиденья по высоте этот негативный момент пропадает. Примечательно, что щиток приборов хорошо защищен от лишних бликов, а экран дисплея между спидометром и тахометром оказался вполне информативным и, главное, логичным дополнением, информацию на котором можно перелистывать клавишами на рулевом колесе. Без труда новичок разберется и с интерфейсом сенсорного цветного экрана мультимедийной системы, на который также выводятся сервисная информация и данные с передних и задних датчиков парковки, разбавленные подсказками о текущих углах поворота колес.

Как и абсолютное большинство других современных хетчбэков, новый Volkswagen Golf обладает не лучшей обзорностью через салонное зеркало – все-таки широкие задние стойки крыши являются едва ли не лучшим способом повысить жесткость кузова и безопасность модели в целом, но правильные наружные зеркала с подогревом позволяют данную особенность обойти, и в целом с обзорностью проблем не возникает. Сочетание 122-сильного турбомотора и роботизированной коробки передач DSG выглядит очень удачным: для достижения впечатляющей тяги двигатель TSI BlueMotion не требует сильных нажатий на педаль газа, а наличие целых семи ступеней в недрах «робота» делает переключения совсем незаметными и своевременными. И из этой положительной особенности «немца» вытекает другая: хороший для своего класса уровень шумоизоляции, которую нам предстояло оценить в том числе и на грунтовой дороге.

Говоря о ходовой части, в первую очередь обратим внимание на величину дорожного просвета: если европейцы получают Golf с клиренсом в 142 мм, то на наш рынок модель поставляется уже с 165-миллиметровым запасом. А еще одной особенностью «пакета для плохих дорог» становятся иначе настроенные амортизаторы, которые обладают типично немецкими характеристиками, выглядя не слишком «ватными» и в то же время не напрягающими повышенной жесткостью. Наконец, стоит упомянуть электропривод стояночного тормоза, который входит уже в базовую комплектацию модели и позволяет водителю избавиться от необходимости затягивать ручник самостоятельно.

Наконец, при покупке автомобиля такого класса важным вопросом является его практичность. Теоретически на втором ряду сидений хетчбэка могут разместиться трое, но лучше места на «галерке» крупным персонам не выделять. А объем багажника у нового Volkswagen Golf меняется в пределах от 380 до 1270 литров, что больше показателей модели прошлого поколения, обладавшей большей погрузочной высотой и меньшей шириной пятой двери.

Оценка в зачет
При всех своих положительных качествах Volkswagen Golf седьмого поколения по определению является наиболее уважаемым среди конкурентов. Как-никак, весь мир знает данный рыночный сегмент именно как гольф-класс, а нынешняя модель званиям всемирного и европейского автомобиля года соответствует полностью. Между тем некоторых потенциальных покупателей определенная сдержанность нынешнего хетчбэка может смутить – сегодня существуют и гораздо более яркие представители сегмента. Но автомобильная мода меняется с завидным постоянством, а Golf долгие годы продолжает оставаться тем ориентиром, на который равняются остальные.

Технические характеристики VW Golf Comfortline 1.4 TSI BlueMotion
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1390 куб. см
Максимальная мощность: 122 л. с. (90 кВт) при 5000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 200 Нм при 1800-4000 об./мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая роботизированная
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4255х1790х1452 мм
Колесная база: 2637 мм
Дорожный просвет: 165 мм
Снаряженная масса: 1249 кг
Емкость топливного бака: 50 л

Благодарим компанию «Фортуна Карс» за предоставленный для тест-драйва автомобиль.

Весной большинство из нас меняет «обувку» своих «железных коней» с зимних или всесезонных на летние. Многие из года в год придерживаются определенной марки шин и остаются верны определенным линейкам любимых производителей. Но рано или поздно всех нас что-то начинает не устраивать и мы обращаемся к новым моделям, чьи авторы уверяют, что лучше их продукции нет ничего. В нынешнем сезоне к таковым свежим шинам относятся легковые Advan Sport V103 и V105 и предназначенные для кроссоверов и внедорожников Geolandar SUV от компании Yokohama. Нашему корреспонденту удалось оценить их на полигоне JARI Test Center в японской префектуре Ибараки.

В первую очередь следует познакомить вас с самим тестовым полигоном, на котором и проходили испытания, организованные специально для российских журналистов из ведущих автомобильных изданий страны. Этот трек является частью Японского национального института автомобильных исследований (JARI, Japan Automobile Research Institution), и, помимо производителей шин, на нем вот уже почти полвека свои тесты проводят как эксперты этой организации, так и другие независимые компании. Оценить основные свойства новой резины Yokohama нам предстояло на большом кольце диаметром 5,5 км, из которых 2,2 км приходятся на широкие прямые. Но полигон JARI Test Center также состоит из участков, на которых можно оценить разгонную динамику, торможение и рулевое управление, а помимо этого, имеется и особая секция, на которой испытывают внедорожники и их шины.

В ходе презентации «подопытных» моделей нам рассказали не только о самих новинках мирового и российского рынков, но и о концепции Yokohama BlueEarth, согласно которой автомобильные шины должны стать одной из составляющих борьбы за экологию во всем мире. Концерн успешно ведет работу по снижению вредных выбросов в атмосферу на своих предприятиях, но главное – выпускаются совершенно новые модели шин, в которых используются последние научные достижения. В частности, за счет наличия в составе шин нового поколения апельсинового масла, которое по своей структуре сходно с натуральным каучуком, становится возможным использовать меньше искусственных компонентов при производстве резины, а утилизация таких шин для окружающей среды оказывается менее вредной. На боковинах покрышек линейки BlueEarth мы найдем углубления (подобные элементы есть на мячах для гольфа), снижающие аэродинамическое сопротивление колеса, а внутри обнаружится более легкая, чем прежде, прокладка, снижающая неподрессоренные массы «железных коней». Автомобильные шины последних моделей стали заметно легче своих предшественников и обладают меньшим сопротивлением качению, а эти факторы напрямую связаны с экономией горючего.

А далее участников тест-драйва ознакомили с «подопытными» легковой и внедорожной новинками и пригласили самим опробовать шины нового поколения. В нашем отчете мы решили объединить эти два пункта программы.

Одна из представленных журналистам новых шин – представительница флагманского семейства ADVAN Sport, модель V103, которая предназначена для владельцев по-настоящему «заряженных» и современных авто. Одной из ее особенностей является асимметричный рисунок протектора, что улучшает сцепление как с сухой, так и с мокрой поверхностью. Другое отличие от конкурентов – высокопрочный состав смеси, который обеспечивает эластичность и прочность шины, был разработан совместно с автопроизводителями, протестирован в самых жестких условиях эксплуатации и на сегодняшний день является одной из последних разработок концерна Yokohama.

Шины ADVAN Sport V103 уже были выбраны для комплектации выпускаемых автомобилей несколькими ведущими мировыми автоконцернами, и их устанавливают на такие модели, как Porsche 911, Boxster и Cayenne, Mercedes-Benz ML63 AMG и C63 AMG, Audi Q7, A4 и A8, Bentley Continental и Volkswagen Touareg.

Возможность опробовать эту новинку с индексом скорости Y (то есть безопасной на таких шинах является скорость до 300 км/ч) нам довелось на Audi A7 Sportback 2011 модельного года. Размерность установленных шин – 265/35R20. Заметим, что на прямых большого овала JARI Test Center скорость ограничена не была, а в поворотах журналистам запрещалось разгоняться свыше 180 км/ч. И первое, что хотелось бы отметить в «повадках» новых шин, так это их отменные показатели шумности и обратной связи, что для обладателей современных и продвинутых авто должно играть одну из главных ролей при выборе «обуви» для своих средств передвижения. Сочетание эластичности и немаловажного для любителей быстрой езды «держака» – еще одно положительное впечатление от новинки, а при прохождении с моделью ADVAN Sport V103 поворотов хотелось бы выделить помощь шин в четком удерживании выбранной траектории.

Так сказать, вдогонку о других впечатлениях, связанных с этой шиной, а вернее с ее модификацией V103S с маркировкой XL – такие литеры ставятся на резину с большим запасом прочности, чей индекс скорости превышает 300 км/ч. В такие шины (размерностью 235/35ZR19 на передней оси и 255/30ZR19 на задней оси) был «обут» Mercedes-Benz C63 AMG нового поколения, также подготовленный для нашего тест-драйва. Увы, оказаться за рулем этого дорожного болида журналистам не довелось, ведь это место во всех заездах занимал господин Мацуи, победитель одного из японских чемпионатов на выносливость. Этому маэстро руля и педалей на испытательном треке уже не были нужны никакие ограничения, и на прямых скорость даже переваливала за отметку в 260 км/ч, а в поворотах доходила до 200 км/ч. При переходе из более быстрого режима движения в менее быстрый хотелось бы отметить хорошие тормозные свойства шин, а при активном слаломе господин Мацуи, спортивный Mercedes-Benz и новинка из семейства ADVAN Sport смогли показать нам, как хорошая резина влияет на четкость маневров.

Следующий «подопытный» – Yokohama ADVAN Sport V105 (размерность на передней оси – 225/45R17, на задней – 245/40R17, индекс скорости – W, что означает безопасный предел в 270 км/ч), пару которому на нашем тесте составляет Mercedes-Benz SLK200. Несмотря на то что новинка выпускается параллельно с моделью V103 и ее вариациями, нередко шину с более высоким обозначением называют заменой «коллеге». Она уже оптимизирована с точки зрения экологии (о чем свидетельствует маркировка BlueEarth на боковине) и обладает более низким коэффициентом сопротивления качению без потери основных «драйверских» свойств, на которые потенциальные покупатели обращают внимание в первую очередь.

Кажется, здесь японцы не угадали с тестовым автомобилем: на высоких скоростях спорткар с короткой базой требует периодического подруливания, хотя шины, наоборот, создавались для максимальной устойчивости и комфорта за рулем. В то же время юркий родстер (заметим, шины ADVAN Sport V105 создавались совместно с Daimler Cars и поставляются на штутгартские конвейеры) слалом на скорости до 60 км/ч проходит спокойно и предсказуемо, так что кажется, что планку безопасной скорости можно было бы поднять еще выше.

Другой гвоздь программы нашего теста летней автомобильной «обуви» – это шина Geolandar SUV, предназначенная специально для кроссоверов и внедорожников. От своего предшественника – модели Geolandar H/T-S – она отличается практически по всем потребительским свойствам в лучшую сторону, но в первую очередь – низким сопротивлением качению, лучшими показателями торможения на мокрой поверхности и управляемостью на сухом асфальте. На российский рынок эта шина выходит как раз в наступающем сезоне. И в 2012 году Geolandar SUV будет представлена в 27 типоразмерах – диаметром от 15-ти до 20 дюймов с индексами скорости H и V (210 и 240 км/ч соответственно).

Такие шины размерностью 235/55R19 и получил подготовленный для тест-драйва «швед» Volvo XC60. Нужно сказать, не самая плохая из представленных на мировом рынке, но и не лучшая машина в своем классе. К сожалению для автора этого материала, сочетание новой «обуви» и этого автомобиля оказалось далеко от идеала, и виной такой оценке стали слишком заметные шумы, передающиеся именно через колеса. С другой стороны, и на неспешном слаломе, и на большом овале JARI Test Center свои остальные потребительские свойства новинка для полноприводников показала с лучшей стороны.

Увы, у нас не было возможности оценить все представленные в этом тесте шины по многим важным для автомобилистов параметрам. Несмотря на то что полигон в префектуре Ибараки обладает всеми условиями, журналисты не смогли ни опробовать новинки на мокрой поверхности, ни провести заезды на торможение, ни съехать с идеального японского асфальта на нечто более близкое к суровым российским реалиям.

И все-таки организация теста свежих моделей летних шин от концерна Yokohama, как и сами новинки, оставили приятное впечатление. Как рынок воспримет этих представителей семейств Geolandar и ADVAN Sport, еще не ясно. Но нужно сказать, что в сравнении с конкурентами эти шины выглядят весьма достойно. 

Среди всех прочих производителей немецкий концерн Bayerische Motoren Werke AG, хорошо известный всем просто как BMW, давно считается законодателем мод в сегменте надежных и при этом не эксклюзивных «драйверских» автомобилей. Технические решения вроде турбины Twin Scroll с двумя «улитками» в одном корпусе или дизайнерские изыски, как тот же «изгиб Хоффмайстера» на переходе от бокового остекления в заднюю стойку крыши, всегда находят своих почитателей, а потому активно копируются менее именитыми концернами.

И все-таки догнать и перегнать немцев, в том числе и мастеров из Мюнхена, в области создания уважаемых моделей крайне сложно. Яркий пример тому – четырехдверка BMW 6-series Gran Coupe. Продажи новинки в нашей стране стартовали в июле (AG №7, 2012 г.), и этот автомобиль уже появился на Дальнем Востоке. Упустить возможность провести тест-драйв необычного купе мы просто не могли.

Как точно заметили коллеги по автомобильной журналистике, все четырехдверные купе – а такие модели до сих пор выпускают только ведущие немецкие производители – это автомобили для тех, кому протертые джинсы и яркие кофты не положены по статусу, а костюмы-тройки давно мозолят глаза. На подобном авто с равным успехом можно явиться на деловую встречу, а вечером подъехать к ресторану, при этом перемещаясь от одного пункта в графике к другому очень быстро и, главное, с удовольствием. Скажете, где-то здесь есть подвох и без компромиссов достойную четырехдверку с повадками спорткара выходного дня не построить?

Чтобы ответить на такой каверзный вопрос, Gran Coupe, а именно заднеприводную модификацию 640i, необходимо «разложить по полочкам», начав с главного козыря всех «баварцев» – технических особенностей. Не удивимся, что спустя пару лет инженеры BMW и сами запутаются, что у них и из чего получилось. Смотрите сами: два года тому назад на конвейер попал флагманский седан 7-series, платформа которого чуть позже легла в основу двух независимых линеек – среднеразмерной 5-series и двухдверки 6-series, которая производится как купе и кабриолет. «Шестерки» обладают меньшей на 113 мм колесной базой, а значит, иной компоновкой салона и специфическими ходовыми характеристиками, при этом в них используется собственная гамма двигателей. А представленное нынешней весной в Женеве «псевдокупе» на самом деле создано на основе «пятерки» и имеет с ней общую колесную базу в 2968 мм. В то же время моторы позаимствованы у двухдверной 6-series, а передняя и задняя силовые «клетки» кузова достались Gran Coupe от баварского флагмана. Согласитесь, если бы речь шла не о набирающей популярность новинке от BMW, с таким «коктейлем» под гладкими формами кузова повадки четырехдверки вряд ли оказались бы на высоте. Наконец, от седанов 7-series «большое» купе позаимствовало и продвинутую ходовую часть с электронным управлением. Под общим названием Dynamic Driving Control скрываются все системы, отвечающие за работу «умных» амортизаторов Dynamic Damper Control, адаптивного усилителя руля Integral Active Steering, электронной имитации блокировки заднего дифференциала в поворотах и даже электронных актуаторов, «доворачивающих» задние колеса в поворотах на угол до трех градусов. Связь между всеми компонентами происходит посредством новейшей 10-мегабитной шины, позволяющей обмениваться данными практически мгновенно: так, амортизаторы имеют раздельную регулировку сжатия и отбоя, а «приказы» об изменении характеристик они получают раз в 2,5 миллисекунды.

Сильной стороной «баварцев» всегда считались двигатели. Таковых у модели 6-series Gran Coupe три, и все они доступны на российском рынке. В частности, весьма интересен 3-литровый дизель с двойным наддувом, непосредственным впрыском топлива и пьезофорсунками, выдающий до 313 л. с. (или 231 кВт). Флагманом линейки становится 4,4-литровый бензиновый V8 с подобным двойным наддувом и прямым впрыском, его максимальная мощность равна 450 «лошадкам» (или 330 киловаттам). Героем нашего тест-драйва, в свою очередь, стала модификация 640i, получившая бензиновый 3-литровый V6 из семейства BMW N55, то есть двигатель с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров. В данной версии мотор обладает непосредственным впрыском топлива, системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic и двойным турбокомпрессором Twin Scroll в одном корпусе. За счет всех этих новшеств максимальная мощность двигателя равна 320 «коням» (или 235 киловаттам) при 5800-6000 оборотах в минуту, а пиковый крутящий момент в 450 Нм доступен в широком диапазоне от 1300 до 4500 оборотов в минуту.

Пару каждому из моторов составляет автоматическая коробка передач с возможностью ручного переключения с помощью подрулевых «лепестков», а по умолчанию привод во всех версиях 6-series Gran Coupe выполнен задним, и только у флагманской модели 650i есть версия xDrive с постоянным приводом на обе оси, но опять же с приоритетом на «корму».

Это интересно!
Создатели BMW 6-series Gran Coupe шаг в сторону ценителей практичных автомобилей сделали не только со своим четырехдверным кузовом. Изначально объем багажника новинки составляет 460 литров, а если сложить части спинки задних сидений целиком или в отношении 40:60, то можно получить до 1265 литров свободного места.

За дизайн всех без исключения представителей «шестой» серии BMW отвечал иранец Надер Фахизаде, но даже с его взглядом на корпоративный стиль семейство выглядит гармонично и, если так можно выразиться, «по-баварски». Стоп-сигналы непривычно сплюснуты, хотя своим силуэтом и напоминают светотехнику флагманской «семерки», а вытянутый «нос» заканчивается уходящей ниже привычного раздвоенной решеткой радиатора. Если не присматриваться к наличию дополнительных дверей и их наружных ручек, то издалека Gran Coupe можно легко принять за купе в классическом понимании этого слова. Кому-то может показаться, что «седанности» в баварской новинке ощутимо больше, но силуэт автомобиля отлично подчеркивает задуманную его авторами суть. Кстати, ширину и высоту четырехдверки «подтянули» до показателей других представителей «шестой» серии, а вот в длину Gran Coupe получилась на 11,5 миллиметра больше.

И все-таки превосходство этой модели кроется даже не в гармоничности всех ее линий, а в каждой мелочи, будь то задняя заводская эмблема, при нажатии на которую открывается багажник, тончайший спойлер с полосками диодов третьего стоп-сигнала на «хвосте» крыши или надписи с указанием модели на декоративной накладке в салоне, «просвечивающей» сквозь стекла задних боковых дверей.

Не менее положительно оцениваешь и салон «немки» – каждый из четырех седоков осознает, что у него внутри BMW 6-series Gran Coupe есть собственное место: спереди водительская и пассажирская зона отделены друг от друга направленной в сторону «пилота» центральной консолью, а сзади по центру место найдется разве что для детского удерживающего кресла, ведь массивный центральный тоннель доходит до самой подушки «дивана». Это компоновка «4+1» – решение, которое практически не встретишь ни на седанах, ни на классических купе.

Из бесчисленного списка опций испытанной нами BMW 640i Gran Coupe можно выделить несколько необычных решений. К примеру, в наличии система камер кругового обзора с регулируемой яркостью (обычно присутствующая только в люксовых внедорожниках), «вшитая» в мультимедийный и информационный комплекс iDrive с управлением поворотной «шайбой» навигационная система, раздельный климат-контроль (в котором каждый из седоков может настраивать не только температуру, но и величину поступающего воздуха), память положений передних кресел и зеркал с электроприводом, штатная спутниковая «противоугонка», система бесключевого доступа и запуска двигателя, люк в крыше и электродоводчики каждой двери (избавляющие от необходимости прикладывать лишние усилия при посадке и высадке). Часть этих опций представлена уже в «базе», а часть предлагается как опции.

Это интересно!
Передняя двухрычажная и задняя многорычажная подвески Gran Coupe отличаются от узлов, использованных на базовой «пятерке», не только своими характеристиками. Как и у некоторых других современных спорткаров и автомобилей бизнес-класса, многие элементы ходовой части баварской четырехдверки выполнены из алюминиевых сплавов.

От слов – к делу. А именно – к ходовым испытаниям баварской четырехдверки. Как только оказываешься за ее рулем, все сомнения исчезают: это самое настоящее «драйверское» купе, хоть и получившее дополнительные двери. Широкий проем, обтянутое настоящей кожей (как, впрочем, и весь салон) рулевое колесо и низко посаженные сиденья еще до старта пробной поездки намекают на весьма интересные повадки автомобиля. В подобном салоне как нельзя лучше понимаешь, как важны возможности регулировки руля в двух плоскостях и «подгонка» водительского кресла – кажется, особо крупным персонам в сиденье с мощной боковой поддержкой будет не слишком комфортно. Увы, но обзорность у Gran Coupe все-таки ближе к спортивным моделям выходного дня, чем к показателям повседневных седанов – эх, не зря немцы предлагают покупателям парктроники и камеры кругового обзора. Запуск двигателя – и тут же перед тобой «оживает» электронная приборная панель, имитирующая классические шкалы и дополненная русскоязычными напоминаниями о нештатных моментах вроде открытой двери или низком давлении в технологичных шинах RunFlat. А по соседству с «хитрым» селектором рычага «автомата» с функцией Steptronic находятся клавиша электрического привода «ручника» и дополнительные переключатели, с помощью которых можно, к примеру, перевести настройки подвески в одно из предустановленных положений.

В движении Gran Coupe, как и все представители баварской марки, всегда чувствуется предельно «собранным», а усилитель руля не отличается излишней легкостью – прохождение поворотов и дорожных неровностей находится под полным контролем водителя. Этот автомобиль способен держать своего рулевого в тонусе абсолютно всегда, особенно, на «покатушках» вне общественных дорог, где можно отключить многочисленные системы стабилизации и «отжечь» на все 320 «лошадей». Кстати, лучшим определением для данного сочетания двигателя и коробки передач будет практически совершенная эластичность, но при необходимости вы сможете легко продавить педаль акселератора «в пол» и прочувствовать всю мощь немецкого двигателя на себе.

Конечно, кто-то скажет, что BMW 6-series Gran Coupe не стоит своих денег. Мол, за эту сумму (а официальный прайс начинается от 3 950 000 рублей) можно приобрести «упакованный» внедорожник престижного бренда. Но постойте, разве туда, где требуются удобные повседневные лакированные туфли, вы пойдете в тяжелых «неубиваемых» ботинках?

Это интересно!
На российском рынке наиболее близкими по духу и сегменту конкурентами баварскому Gran Coupe являются еще два «немца». Audi S6 из Ингольштадта именуется «полноценным» седаном, тогда как родоначальник класса – штуттгартский Mercedes-Benz CLS – позиционируется как четырехдверное купе. Официальный прайс на Audi S6 в нашей стране начинается с 3 408 000 рублей, и эта полноприводная модель доступна только с 4-литровым бензиновым двигателем из семейства TFSI и 7-ступенчатым «роботом». В свою очередь, Mercedes-Benz CLS выпускается еще и с задним приводом, но только с 7-диапазонным «автоматом». За 3 690 000 рублей можно приобрести четырехдверку с 3,5-литровым двигателем, за 4 390 000 – вариант с 4,7-литровым мотором, а автомобиль с тем же «сердцем» и полным приводом стоит от 4 640 000 рублей.

Технические характеристики BMW 640i Gran Coupe
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, наддув, 2979 куб. см
Максимальная мощность: 320 л. с. (235 кВт) при 5800-6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 450 Нм при 1300-4500 об./мин.
Трансмиссия: 8-ступенчатая АКПП
Привод: задний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 5007х1894х1392 мм
Колесная база: 2968 мм
Дорожный просвет: 123 мм
Снаряженная масса: 1825 кг
Емкость топливного бака: 70 л

Название мастерской Summit Racing Promotions, которая официально значится как создатель этого необычного спортивного прототипа, за пределами Страны восходящего солнца не известно практически никому. Чего не скажешь о пилоте и главном конструкторе машины, знаменитом на весь мир автогонщике и рекордсмене американского Pikes Peak International Hill Climb.

Икуо Ханава, действующий спортсмен и конструктор, стал главной звездой весеннего теста внедорожных шин Yokohama (AG №4, 2013 г.) и с удовольствием рассказал нашему корреспонденту об особенностях собственного болида.

Напомним, что по приглашению концерна Yokohama в составе группы российских журналистов наш корреспондент нынешней весной принял участие в тест-драйве шин из линейки GEOLANDAR в японской префектуре Сидзуока. На треке специального полигона IZU Mobility Park можно было оценить за рулем обычные «гражданские» полноприводники в самых разных вариациях бездорожья, а изюминкой испытаний стали показательные заезды Ханавы-сан на его болиде Gundam 4×4 Off Road Race Truck.

Прежде всего – о большом пути известного спортсмена. В мир внедорожных гонок он пришел в возрасте 18 лет, начав участвовать в национальном Кубке как любитель, а спустя восемь лет Икуо Ханава стал чемпионом Японии по ралли-рейдам в зачете профессионалов. И статус лидера серии JFWDA спортсмен удерживал ровно девять лет – с 1990-го по 1999 годы. В 1991-м Ханава-сан прославился как первый японец, финишировавший в пятерке лидеров легендарной американской Baja 1000, а спустя несколько лет пришла и первая победа в топовом классе этой гонки. Став партнером концерна Yokohama и получив серьезную финансовую поддержку, спортсмен открыл собственную мастерскую по изготовлению гоночных прототипов. В 2010-м гонщик одержал победу в легендарном состязании по подъему на холм Pikes Peak в классе электромобилей, но Ханава-сан остается верен и болидам с классическими двигателями внутреннего сгорания, таким как Gundam 4×4 Off Road Race Truck.

Создана эта неказистая на вид машина с прицелом на победы в ралли-рейдах и бахах, а потому главными качествами прототипа являются простота и минимальная масса при одновременной надежности и впечатляющих динамических характеристиках. В основе конструкции багги Gundam лежит пространственная рама из хромомолибденовых труб диаметром 1,75 дюйма (или 44,5 мм).

Создана она посредством компьютерной графики на основе рисунков, которые рождались в голове Ханавы-сан, и в соответствии с концепцией «боевого робота». Пилот находится строго по центру машины, сразу за ним – могучий V8, а колеса широко расставлены по самым краям конструкции и обладают весьма необычной подвеской. Передняя выполнена двухрычажной, задняя – многорычажной. Но главное – каждое колесо соединено не с одной, а с двумя стойками от King. Благодаря этому решению надежность удалось совместить с отменной энергоемкостью. Кстати, тормоза на всех колесах установлены от одной из актуальных моделей от бренда Lexus – это четырехпоршневые дисковые вентилируемые механизмы.

Проверенный временем и тысячами владельцев внедорожников Toyota Land Cruiser бензиновый V-образный 8-цилиндровый агрегат 2UZ-FE в стандарте для японской версии внедорожника в «сотом» кузове выдает как минимум 235 лошадиных сил. Но в случае с внедорожным «монстром» от Ханавы-сан этот показатель кажется совсем уж несерьезным: специально для постройки болида Gundam двигатель был заметно переработан и получил, в частности, механический нагнетатель от ателье TRD. Для питания мотора в боковых понтонах внедорожника размещены максимально защищенные от возгорания бензобаки ATL емкостью 98 литров каждый, что обеспечивает важный в бахах большой запас хода. Плюс в наличии нестандартный блок управления, улучшенная система охлаждения и прямоточный выхлоп. В сумме эти и другие доработки позволили «снять» с мотора целых 450 «лошадок», а вот показатель крутящего момента команда Ханавы-сан держит в секрете.

Работает установленный в пределах колесной базы движок в паре с усиленным 4-диапазонным «автоматом» Aisin A340H, который был адаптирован для передачи столь высокой тяги на «легковую» раздаточную коробку от системы i-Four. Особенность этой схемы состоит в наличии штатной центральной блокировки – многодисковой муфты с электронным управлением – и базовом распределении крутящего момента в отношении 30:70 в пользу задней оси. В качестве межколесных дифференциалов были выбраны самоблокирующиеся узлы от Mitsubishi Pajero с нестандартными 300-миллиметровыми приводными валами.

На создание прототипа Gundam 4×4 Off Road Race Truck «играющий тренер» Икуо Ханава потратил около восьми месяцев. На сегодняшний день этот внедорожный «монстр» используется не только в показательных заездах (во время визита российских журналистов машина демонстрировала возможности шин Yokohama GEOLANDAR A/T-S), но и в рамках национального японского первенства по ралли-рейдам. Разумеется, прототип еще ждут очередные усовершенствования, ведь его автор на достигнутом останавливаться не привык.

Это интересно!
Своим названием внедорожный «монстр» обязан одной из самых популярных японских франшиз Gundam, которая объединила в себе целую серию видеоигр, сериалов, полнометражных фильмов и книг-комиксов в жанре манга. Согласно идеологии франшизы, в отдаленном будущем люди станут сражаться друг с другом, являясь пилотами похожих на человека огромных роботов, управляемых изнутри. Первые фильмы из серии Gundam вышли в конце 1970-х, когда автор проекта Икуо Ханава был еще ребенком.

Это интересно!
На мировом уровне Икуо Ханава прославился в первую очередь благодаря своему рекорду скорости и победе в зачете электромобилей на «Гонке в облаках», американских соревнованиях Pikes Peak International Hill Climb в 2010 году. Тогда, стартовав на отметке в 2862 метра над уровнем моря и финишировав на 4301-метровой отметке, Ханава-сан на багги собственной конструкции Yokohama HER-02 (подробнее об этом прототипе – в AG №4, 2011 г.) преодолел дистанцию гонки за 13 минут 17,57 секунды, побив прежний рекорд (14:33.10) более чем на минуту.

Технические характеристики Gundam 4×4 Off Road Race Truck
Двигатель: V-образный 8-цилиндровый 32-клапанный, 4663 куб. см
Максимальная мощность: 450 л. с.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4500х2300х1700 мм
Колесная база: 3100 мм
Снаряженная масса: 1700 кг
Емкость топливных баков: 196 л

Вы не поверите, но ставшие популярными в наших краях квадроциклы в нынешнем году уже отмечают свой 40-летний юбилей! Во всем мире четырехколесные мотовездеходы – а такое обобщенное название для этого класса техники выглядит куда более правильным – давно стали незаменимыми спутниками охотников и рыболовов, фермеров и лесничих, взрослых и маленьких спортсменов. Но россияне, часто не готовые расстаться с крупными суммами денег, до сих пор к «квадрикам» только присматриваются. И часто без совета со стороны потенциальный покоритель бездорожья так и не может сделать более рациональный выбор. На этот раз мы решили отойти от автомобильных «покатушек» и опробовать в деле два вездехода из разных категорий. То есть не сравнивая квадроциклы напрямую, а разбираясь, кому какая машина подойдет лучше.

Героями нашей виртуальной (в смысле разницы в классах) дуэли стали представители двух популярных на Дальнем Востоке в связи с близостью к Западному побережью США американских марок. Первый мотовездеход – это более доступный Arctic Cat 650 H1. А второй – BRP Can-Am Outlander 800R MAX Limited – выглядит гораздо более «напичканным» всевозможными дополнениями, а потому и стоит дороже. Так есть ли смысл переплачивать за лучше оснащенный квадроцикл или же эти траты окажутся неоправданными?

Вариант первый. Разведка боем
Глядя на «арктическую кошку» в камуфляжном окрасе, ни о каком спорте или катании в прибрежной полосе с целью произвести впечатление на окружающих уже не задумываешься. Мощная дуга, закрывающая фары и пространство у передней подвески, штатная лебедка и щитки на руле тоже играют на руку «охотничьему» образу вездехода. А серьезности облику простой по своей сути модели, в свою очередь, придает наличие сразу двух «надстроек» в виде фронтального багажника и заднего. У съемного элемента, состоящего из второго сиденья и двух закрытых вещевых ящиков, собственного названия нет, но именно эта штуковина и придает квадроциклу Arctic Cat 650 H1 завершенный вид таежного «проходимца».

Окунувшись в матчасть, мы узнаем, что этот американский ATV (общемировое название класса мотовездеходов, All-Terrain Vehicle) оснащен простым 4-тактным карбюраторным 1-цилиндровым 641-кубовым моторчиком водяного охлаждения, который находится внутри стальной пространственной рамы, защищающей узлы машины от контактов с препятствиями. Так и хочется по привычке дописать про мощность и крутящий момент американского движка. Но выясняется, что производители вездеходов, в отличие от авторов наиболее родственных им мотоциклов или автомобилей, не привыкли указывать эти показатели. В болоте или при подъеме по каменистому склону гораздо важнее заранее узнать о фронтальном и боковом критическом углах переворота и способностях техники тянуть прицепы.

Коробка передач у «квадрика» бесступенчатая, то есть ее роль играет вариатор, управляемый рычагом, что слева от бензобака. В данном случае в состав единого узла входит и субтрансмиссия, благодаря которой при движении вперед можно выбирать между виртуальными повышенным и пониженным рядами передач в «раздатке», а при переключении привода с заднего на полный с помощью специального электрического устройства центральный дифференциал блокируется, и таким образом тяга между осями постоянно распределяется равномерно.

Оказавшись верхом на «арктической кошке», сразу же четко осознаешь справедливость «родной» американской предупреждающей таблички о том, что управлять «квадриком» модели 650 H1 нельзя до достижения возраста 16 лет: сразу же после старта с места ты с разочарованием понимаешь, что усилителя руля у вездехода нет, а подвеска ведет себя жестковато (отчасти это и вина «зубастых» 12-дюймовых шин). Действительно, подросток или хрупкая девушка с такой техникой справятся с трудом. Наличие единственного цилиндра объясняет высокие обороты холостого хода, всю информацию с датчиков (спидометра, уровня топлива в баке, одометра, режима работы трансмиссии и тахометра) можно лицезреть только на одном монохромном дисплее, а пассажиру, сидящему на дополнительном кресле, в движении практически невозможно найти опору для ног. Но обо всем этом забываешь сразу же, как Arctic Cat оказывается в родной для себя стихии, на бездорожье. Вездеход с высоким клиренсом и огромными ходами подвески вкупе с защитой кузовного пластика и лебедкой в переднем бампере даст вашему организму ту самую порцию адреналина, которой часто не хватает горожанам. Вы сразу же забудете о начальном уровне «американца» и будете посвящать вездеходу львиную долю своего времени, отведенного для отдыха вдали от города.

Вариант второй. Вот это круто!
В мире квадро- и гидроциклов имя Bombardier всегда значило примерно то же самое, что и название Mercedes-Benz на обычных дорогах. То есть, с одной стороны, в гамме канадского производителя можно было найти технику совершенно разных (не обязательно роскошных) классов, но всегда сконструированную и собранную по высшему разряду. А несколько лет назад холдинг «Бомбардье» переименовали в BRP и всю его линейку мотовездеходов нарекли броским торговым знаком Can-Am. Тогда-то марка и пошла в заметный отрыв от конкурентов в вопросах престижа и оснащенности.

Модель Outlander 800R MAX Limited – как раз представитель этой «новой волны» в заокеанской индустрии производства внедорожных средств передвижения. Окрашенная настоящей эмалью, а не обклеенная винилом, машина с пластиковой защитой покрытия, мощными дугами-кенгуринами спереди и сзади, штатным вторым сиденьем с полноценной спинкой и двумя площадками для крепления груза выглядит совершенно иначе, чем уже опробованная нами «кошка». Полноценные внедорожные шины здесь «обуты» на легкосплавные колесные диски, от которых вряд ли откажется простой автолюбитель (каждый такой диск снижает неподрессоренную массу вездехода примерно на 300 кг по сравнению со стандартным). «Родная» лебедка с пультом дистанционного управления рассчитана на усилие в 1360 кг. В штатную комплектацию квадроцикла входит компрессор, а ключ зажигания дополнен и фирменной противоугонной системой D.E.S.S. с иммобилайзером. Человеку, не знакомому с миром «квадриков», покажется странным и наличие в творении BRP Can-Am пыле- и влагозащищенного GPS-навигатора, но эта фишка – далеко не единственная ценность такого «американца». Но об этом – далее, а сейчас пройдемся по двигателю столь престижного вездехода.

И мотор этот, в свою очередь, тоже доказывает высокий класс тестируемого: V-образный 2-цилиндровый агрегат объемом ровно 800 «кубиков» уже обладает системой распределенного впрыска топлива и работает в паре с подобной «арктической» бесступенчатой трансмиссией. Но BRP Can-Am Outlander 800R получает автоматически блокирующуюся вискомуфту Visko-Lok QE в качестве центрального дифференциала, которая способна срабатывать на любой скорости движения.

А скорость, на которую красавец Outlander 800R MAX Limited способен, действительно впечатляет. И по разбитому асфальту, и по «пересеченке» вездеход идет плавно, без раскачек и не заставляет забывать о комфорте в поездке даже по самым номинальным направлениям. Здесь в дело вступают сразу две характерные системы квадроцикла – рулевое управление с адаптивным усилителем Dynamic Power Steering и подвеска всех колес Air Control Suspension, в которой пружины дополнены пневматическими амортизаторами с автоматическим контролем жесткости. Но все же на бездорожье, проходимое спортивными «квадриками», эту моделью, на наш взгляд, лучше не запускать – созданный как туристический, Can-Am Outlander 800R перед такими серьезными препятствиями может и спасовать.

На чаше весов…
Подводя итоги сегодняшнего необычного тест-драйва, еще раз подчеркнем, что Arctic Cat 650 H1 и BRP Can-Am Outlander 800R MAX Limited – это вездеходы из разных ценовых категорий и созданы для разных нужд. Нельзя сказать, что один из них лучше, а второй, соответственно, хуже. Первый не жалко трясти по горным склонам, лесным тропам и заболоченному побережью в поисках лучшего места для рыбалки, а на втором куда удобнее искать достопримечательности и забираться в богом забытые места в компании таких же путешественников, не забывая о комфорте в дороге.

Каждый из «откатанных» сегодня представителей класса ATV – яркий выходец из своей категории. И если вы выбираете свой первый квадроцикл, то лучше всего остановиться на более доступной машине, а потом уже задуматься над приобретением чего-то более «расслабляющего».

Технические характеристики Arctic Cat 650 H1
Двигатель: 1-цилиндровый 4-тактный 4-клапанный, 641 куб. см
Трансмиссия: вариатор, пониженная передача, реверс
Привод: подключаемый полный
Габариты (длина-ширина-высота): 2154х1206х1219 мм
Клиренс: 279 мм
Топливный бак: 21,6 л
Сухая масса: 307 кг
Допустимая масса прицепа: 476,3 кг

Техническиехарактеристики BRP Can-Am Outlander 800R MAX Limited
Двигатель: 2-цилиндровый 4-тактный 8-клапанный, 800 куб. см
Трансмиссия: вариатор, пониженная передача
Привод: подключаемый полный
Габариты (длина-ширина-высота): 2387x1168x1143 мм
Клиренс: 305 мм
Топливный бак: 16,3 л
Сухая масса: 326 кг
Допустимая масса прицепа: 590 кг