Знакомство со спорткаром начнем с описания его технической составляющей. Самым значительным доработкам купе 2002 года выпуска подверглось еще на своей родине, где машина участвовала в кольцевых гонках. Но тюнинг продолжился и в нашей стране, куда Integra попала три года тому назад.
Мощность и крутящий момент. Эти параметры важны как в кольцевых заездах, так и в драговых баталиях. Уже в стоке «красноголовая» версия двухлитрового рядного 4-цилиндрового двигателя K20A с двухвальным ГРМ выдает 220 л.с. (162 кВт) мощности. Как японцам удалось «снять» с такого объема атмосферного движка столько «лошадок»? Секрет – в системе i-VTEC. Она представляет собой комбинацию старой доброй VTEC (которая отвечает за высоту подъема клапанов и время их нахождения в приоткрытом состоянии, и одна из ее особенностей – наличие одного кулачка на два клапана) и современной VTC. Последняя за счет давления масла доворачивает в нужном направлении впускной распредвал относительно выпускного и работает во всем диапазоне оборотов. Таким образом, у мотора с пометкой «DOHC i-VTEC» нет проблемы нехватки тяги «на низах», да и крутящего момента «на верхах» хоть отбавляй.
В данном случае не только отбавлять ничего не стали, но и многое прибавили. Впускной коллектор оставили стандартным, а вот воздух в него подается из системы от Gruppe M в карбоновом корпусе. Интересно, что его воздуховод берет начало не у «носа» спорткупе, как это принято, а у самой кромки лобового стекла. Выпускной тракт переделан основательно: раскаленные выхлопные газы сперва попадают на «паук» (коллектор со схемой 4-2-1) от TODA Racing, а затем выходят в атмосферу через профессиональную «трассу» PM01A от Fujitsubo. Для лучшего охлаждения «сердца» Integra Type R японские умельцы изготовили радиатор увеличенного объема. «Прописалась» под капотом спорткупе и столь нелишняя на соревнованиях деталь, как Engine Torque Damper, – своего рода амортизатор, устанавливаемый между кузовом и двигателем, служащий для гашения колебаний при резком изменении нагрузки на мотор (скажем, при переключениях передач). Наконец, в Стране восходящего солнца был перепрошит и настроен блок управления двигателем.
Пара слов о «расходниках». Когда машина эксплуатируется по большей части в «боевом» режиме (разумеется, для ежедневных поездок эта Integra Type R не предназначена!), важна каждая мелочь. Например, свечи: на драговые заезды машина выезжает исключительно с «разрядниками» HKS Super Fire Racing M40I с калильным числом, равным восьми. Масло Castrol Edge с вязкостью 10W-60 меняется после каждых гонок, а в 98-й бензин доливаются повышающие октановое число присадки – японская HKS Drag High Octane Booster или отечественная ТОТЕК. К штатным для версии Type R 6-ступенчатой «механике» и самоблокирующемуся дифференциалу передней оси претензий не возникает даже в самых экстремальных условиях. Другое дело – «гражданское» сцепление. Его заменили на комплект из легкосплавного маховика, усиленной корзины (она выдерживает нагрузки до 9800 Н на узел) и высокопрочного карбонового диска сцепления, объединенных общим названием Exedy Hyper Series Racing Clutch CARBON-R. Honda Integra Type R уже в стоке отличается более жесткой, чем обычная, подвеской. Здесь мастера пошли еще дальше, заменив «родные» стойки изделиями от Mugen. Также спорткупе получило комплект из пяти распорок по кузову (в том числе распорку-стяжку между рычагами задней подвески), по большей части состоящий из компонентов от Cusco. Колесные диски – одна из «фишек» данного спорткупе. Уникальное для нашего региона легкосплавное «литье» Mugen MF-10 Bronze размерностью 7,5х17″ весит всего около шести килограммов каждое! Для того чтобы доехать до места соревнований и вернуться обратно, Integra Type R «обувается» в низкопрофильные (225/45 R17 – передние и 215/45 R17 – задние) «топовые» покрышки Dunlop Direzza Sport Z1, а при заездах на четверть мили на ведущую ось устанавливают 16-дюймовые драговые слики Hoosier класса Quick Time Pro. Салон «боевой» машины также подчинен идее быстрой езды по прямой на 402 метра. За счет массы – уже в стоке купе весит около 1100 кг, а после всех доработок удалось скинуть еще около 100 кг – эта Integra Type R успешно сражается на прямой и с гораздо более мощными, в том числе и «турбовыми», спорткарами. Если в передней части интерьера присутствует хотя бы намек на комфорт, то позади двух сидений мы видим разве что распорки кузова. Пассажирское кресло Recaro, рулевое колесо MOMO и алюминиевые накладки на педали – штатные для модификации Type R. А вот довольно редкий углепластиковый водительский «ковш» Recaro, четырехточечные ремни безопасности от немецкой Schroth и ручка рычага переключения передач RAZO, весящая целых 400 граммов (чем тяжелее ручка – тем меньше усилий требуется для переключения), уже относятся к элементам тюнинга. На торпедо по обеим сторонам панели приборов расположились американские датчики температуры и давления масла в двигателе Auto Meter. А на центральной консоли закреплен столь полезный на соревнованиях RSM REV/Speed Meter Black Limited Edition (прибор в черном корпусе с белой подсветкой дисплея – большая редкость даже для Японии, в таком исполнении выпускают лишь каждый десятый экземпляр) от A’PEXi. Ну а «на сладкое» – описание внешности «королевы 402 метров». Первое, что бросается в глаза, – это карбоновые капот с «жабрами» и увеличивающие прижимную силу «щеки» на «агрессивный» передний бампер. Изготовитель этих элементов, как и всего боди-кита, – японское ателье Mugen, мастера которого работают исключительно с машинами марки Honda. Довершением облика нашего экземпляра Integra Type R стали тонировка и комплект ксенона с цветовой температурой менее 4300 К, что «на выходе» дает редкий желтый цвет. Лучшее официально зафиксированное время этой Honda Integra Type R на 402-метровой дистанции равно 13,590 сек. И это для машины с атмосферным двигателем и передним приводом! Доработанный японскими и дальневосточными мастерами спорткар – пример того, что недостижимых целей не бывает.
Первые представители семейства Honda Integra на японском и американском рынках появились в 1985 году. Автомобиль, который выпускался не только как двухдверное купе, но также как седан и пятидверный хетчбэк, строился на платформе популярной модели Civic. Впоследствии «Интегры» всех поколений создавались на базе того же семейства. Модификация Type R – пример заводского тюнинга. Впервые такая версия появилась у купе третьего поколения. «Заряженная» машина 1995 модельного года существовала не только на внутреннем японском рынке. В отличие от нее, спорткар 2001 модельного года продавался только в Стране восходящего солнца.
От других версий Honda Integra Type R отличается форсированным двигателем, тормозными механизмами от Brembo, оригинальной отделкой салона, штатным боди-китом и рядом других элементов.
Автор и владелец проекта Михаил Кривопал уже не первый год успешно выступает в заездах на 402 метра. За это время Integra Type R становилась обладательницей бронзы в I классе следующих соревнований: — 2008. Открытый Кубок Владивостока по драг-рейсингу. «Дневная лига». I этап; — 2008. Открытый Кубок Владивостока по драг-рейсингу. «Ночная лига». V этап; — 2009. Открытый Кубок Владивостока по драг-рейсингу. «Ночная лига». III этап; — 2010. Открытый Кубок Владивостока по драг-рейсингу. «Дневная лига». II этап;
— 2010. Открытый Кубок Владивостока по драг-рейсингу. «Ночная лига». IV этап.
Текст и фото: Николай Бутырский
Больше фото здесь
Как ее владелец решился на такую покупку? Все очень просто. Первыми автомобилями ее владельца были ВАЗ-2109 и ВАЗ-21099. Он подверг эти детища российского автопрома тюнингу, но понял, что желаемых результатов на их базе никогда не достигнет. Заглянув на просторы Интернета и перечитав там немало страниц, он понял, что японская сборка машин давно (и заслуженно!) считается залогом надежности. Так и появилось желание приобрести быстрый и комфортный авто из ассортимента, предлагаемого Страной восходящего солнца.
Правда, в самом Питере достойных экземпляров не оказалось. И снова помог Интернет. Honda Prelude модификации Type S c механической КПП, кожаными сиденьями (со вставками из алькантары), аксессуарами Momo, TV и навигацией произвела неизгладимое впечатление. Машина только-только была растаможена во Владивостоке и с нетерпением искала нового хозяина.
Первое свидание владельца со своей красавицей Honda произошло через долгих два месяца. Ожидание было вознаграждено при встрече. Ярко-красное купе поразило эргономичностью и динамическими характеристиками. Однако новоиспеченный хозяин наслаждался своей машиной в таком варианте не долго. Перевесила жажда сделать мир прекраснее, и прежде всего – свою «японочку».
Первые изменения коснулись салона. К имеющемуся уже жидкокристаллическому телевизору подключили DVD/MP3 Mystery MDV-10, штатное головное устройство уступило место Alpine, в бардачок (а не как чаще всего – в багажник) поселили CD-чейнджер на 6 дисков – той же фирмы. Чехол КПП обтянули кожей с красной прошивкой в тон всему салону, рукоять КПП поменяли на Sparco. Штатную подсветку приборного щитка переделали в тон дополнительным приборам. Следующий шаг – легкое преображение внешности: фары заменили ксеноновыми, тонировали стекла, автомобиль поставили на 17-дюймовые диски Kosei Sniper с резиной Dunlop SP-9000 215/45 R17.
Владелец, конечно же, опробовал аппарат в бою (то есть на гонках). Результаты оказались весьма неплохими, но дала о себе знать и вторая сторона медали: стандартное сцепление не выдержало непривычных нагрузок. Его место пришлось отдать американскому комплекту SPEC с усиленной корзиной и кевларовым диском. Для лучшего контроля над автомобилем был установлен тахометр Pivot с шифт-лайтом и контроллер A’PEXi RSM. С помощью последнего удалось снять ограничение скорости в 180 км/ч.
Владелец решил основательно поразмыслить над вопросом, что еще изменить в Prelude. Потому взял тайм-аут, во время которого произошла небольшая авария. На «Хонде» были повреждены капот и бампер. Как говорится, нет худа без добра: в связи с необходимостью ремонта появилась идея изменить внешность машины, одев ее в пластик. Воплотить изложенные в виде рисунков на бумаге мечты в реальность хозяин авто доверил ребятам из «Центра Аэродинамических Систем» Великого Новгорода.
В результате длительного процесса материализации идей родилась достаточно агрессивная юбка переднего бампера, прорези которого ощерились алюминиевой сеткой. Были установлены пороги и юбка заднего бампера с отверстиями, заделанными той же сеткой. На багажник взобрался слегка переделанный спойлер от Honda Civic. Облик авто дополнили изящные реснички на фары и небольшие «ребрышки», разделяющие штатные указатели поворота и противотуманки.
В это же время из Америки прибыла задняя оптика Altezza-стайл. Однако очень скоро в своем исконном виде хозяина Prelude и она перестала устраивать – слишком распространенная. Тогда штатные линзы были заменены шестью светодиодными модулями. Было изготовлено два типа модуля: с центральными белыми светодиодами и с желтыми, отвечающими соответственно за задний ход и поворотники. Светодиоды для оптики выбрали японские, со сроком работы более 100000 часов. В каждом модуле (изготовленном из прозрачного полимера, вырезанного на высокоточном лазерном станке) установили по 32 десятимиллиметровых светодиода и по 16–пятимиллиметровых. Сзади – золотая зеркальная подложка. Модули фонарей полностью герметичны: их основу залили компаундом, что в итоге позволило отказаться от защитных стекол. По завершению работ с крышки багажника убрали все шильдики и заварили замок. Апогеем make-up автомобиля стала полная его перекраска в цвет «хамелеон». Завершила композицию светодиодная подсветка днища с различными режимами работы (в том числе и светомузыки).
Теперь настало время заняться мотором. По экономическим соображениям, задача глубокого форсирования не ставилась. Было решено сохранить ресурс движка и комфортность эксплуатации. Для этого произвели полную замену расходников и модернизировали головку блока цилиндров: оптимизировали формы камер сгорания, доработали впускные и выпускные каналы (увеличили проходное сечение, совместили окна ГБЦ и коллекторы) и вживили облегченные полированные клапана и бронзовые направляющие клапанов. Чтобы Н22А было веселее крутиться, установили облегченный маховик. Кстати, машина прибыла из Японии с уже установленными распредвалами JDM stage 1 с разрезными шестернями.
Для достижения полной гармонии формы и содержания была выполнена аудиоподготовка автомобиля с частичной вибро- и шумоизоляцией. На подиумах в дверях смонтирована двухкомпонентная акустика Hertz HSK-165, в багажнике поселился корпусной сабвуфер JBL, усилитель Ivolga BG-1004 и конденсатор Caliber.
Теперь Honda Prelude – настоящая королева дорог: элегантная, облаченная в одежды, цвет которых переливается на солнце от лилово-розового до слепяще-красного, и обладающая непередаваемым шармом. В дальнейших планах ее владельца – модернизация выхлопной системы, да и еще много всего интересного. Вообще, для него автомобиль, гонки и шоу, в которых он теперь участвует, стали окном в мир, полный адреналина, приключений, ярких и интересных людей, с которыми он общается и вне гоночных трасс. Разве не этого не хватает большинству из нас в «обычной» жизни?
Список доработок Honda Prelude Type S
Двигатель:
— Замена всех расходников
— В ГБЦ оптимизированы камеры сгорания, доработаны впускные и выпускные каналы (увеличено проходное сечение, совмещены окна ГБЦ и коллекторы), установлены облегченные полированные клапана и бронзовые направляющие клапанов
— Облегченный маховик
— Валы JDM stage 1 c разрезными шестернями
— Поршни Type S со степенью сжатия 11.0
— Фильтр пониженного сопротивления Pipercross
— Выпускная система: катализатор заменен на кат-конвертер; выпускной коллектор обернут термоизолирующей асбестовой лентой
Трансмиссия:
— Короткоходовая кулиса переключения передач
— Сцепление SPEC с усиленной корзиной и кевларовым диском
Электроника:
— Тахометр Pivot с шифт-лайтом
— Контроллер A’PEXi RSM (Rev/Speed Meter)
— V-AFC II (VTEC Control Airflow Converter) A’PEXi
Диски и шины:
— Диски Kosei Sniper
— Шины Dunlop SP-9000 215/45 R17
Интерьер:
— Чехол КПП обтянут кожей с красной прошивкой в стиле салона
— Рукоять КПП Sparco
— Подсветка приборного щитка переделана в тон дополнительным приборам
— Тумблеры для управления дополнительными устройствами
— Частичная вибро- и шумоизоляция
Экстерьер:
— Обвес по кругу: юбка переднего бампера, алюминиевая сетка в прорезях переднего бампера, пороги, юбка заднего бампера с отверстиями, заделанными алюминиевой сеткой
— Переделанный спойлер от Honda Civic
— Задняя оптика Altezza-стайл, переделанная в светодиодную
— С крышки багажника убраны все шильдики
— Заварен замок багажника
— Светодиодная подсветка днища, несколько режимов
— Тонировка
— Ксенон
— Цвет «Хамелеон»
— Оракал
Музыка:
— Головное устройство Alpine
— DVD/MP3 – Mystery MDV-10
— В бардачке: 6-тидисковый CD-чейнджер Alpine
— Акустика Hertz HSK-165
— Сабвуфер JBL
— Усилитель Ivolga BG-1004
— Конденсатор Caliber
В шестидесятых годах прошлого века Япония была еще далеко не высокоразвитой промышленной державой. Страна едва-едва начинала выходить из нокдауна, в котором оказалась после Второй мировой войны. Но желание показать себя всему миру было сильнее здравого смысла. У подножия горы Фудзи, священной для каждого жителя архипелага, в декабре 1965 года открылся автодром. Вообще его сначала хотели соорудить по американскому типу – на 2,5 мили (4 км), скоростной, с исключительно левыми поворотами и движением против часовой стрелки, с двумя профилированными бэнкингами. Начали строительство, построили прямую и один 30-градусный бэнкинг и… деньги кончились. Пришлось отказаться от такой идеи. Да и при эксплуатации бэнкинга произошло несколько серьезных аварий… В результате сделали трассу и с левыми, и с правыми поворотами, по которой гонщики двигались по часовой стрелке. Получился автодром с длиной круга 4359 метров, но с очень длинной прямой «старт-финиш» (около 1,3 км!), за которой следовала серия быстрых виражей.
С 1966 года здесь регулярно проводились автомобильные и мотоциклетные соревнования различного уровня, в том числе разыгрывался Гран При Японии (правда, тогда еще не включенный в календарь Королевских Гонок). Так продолжалось 10 лет, и вот, наконец, в 1976 году Формула 1 пришла к подножию Фудзи.
Гран При Японии в тот год проходил 24 октября и был последним в календаре. Он показал, как популярен Большой Цирк среди жителей Страны восходящего солнца – билетов было сто тысяч, а желающих их приобрести оказалось… два миллиона! Чтобы не было обид, организаторы прибегли к лотерее. Счастливчики, которым повезло выиграть, оказались свидетелями потрясающей гонки – решающей, которая определяла имя чемпиона мира. Ники Лауда, чтобы примерить корону лучшего автогонщика планеты, должен был финишировать не ниже третьего места, или, по крайней мере, не очень отстать от Джеймса Ханта, которого он опережал всего на три очка. На трассе Фудзи шел дождь. Лауда, у которого из-за ожогов после аварии на Нюрбургринге не закрывались веки, заехал в боксы и прекратил гонку. Тем не менее, даже в этих условиях Ханту для победы в чемпионате необходимо было финишировать не ниже четвертого места, а у него тоже оказалось немало проблем, и он вынужден был заехать в боксы за пять кругов до финиша для смены быстро разрушавшейся резины. Когда Хант выехал на трассу, он был лишь пятым. С потрясающей скоростью он настиг и обогнал Джонса (четвертая позиция гарантировала ему чемпионский титул – в этом случае при равенстве очков с Лаудой у Ханта было шесть побед, тогда как у его соперника – пять). В пылу борьбы Хант просчитался, и был уверен, что находится дальше четвертого места, потому продолжал атаковать ехавшего впереди Регаццони, которого вскоре тоже обогнал. Хант узнал, что именно он – чемпион мира, лишь когда заехал в боксы после финиша…
Столкновение Петерсона и Вильнёва
В следующем году судьба чемпионской короны была решена задолго до Гран При Японии, который также оказался заключительной гонкой сезона. Казалось бы, накала страстей быть не должно, но… На шестом круге в первом повороте трассы Жиль Вильнев столкнулся с Рони Петерсоном. Болид канадца взлетел вверх и упал на группу фотографов и маршалов, убив двоих и ранив семерых. Гонку не остановили, но из-за трагедии Гран При Японии (а автодром Фудзи уж тем более) больше не мог претендовать на место в календаре Королевских Гонок, руководство которых было весьма щепетильно к вопросам безопасности.
Тем не менее, Фудзи оставалась весьма популярной спортивной трассой для авто и мото соревнований национального уровня, хотя о возврате сюда Королевских Гонок, даже после нового включения в их календарь Гран При Японии, речи не было. Но лишь до тех пор, пока осенью 2000 года автодром – сначала для своих, внутренних целей – не купила Тойота. В 2003 году автодром закрыли, и архитектор трасс Формулы 1 Герман Тильке приступил к практически полной его реконструкции. Обновленный автодром, на переустройство которого владельцы затратили 170 миллионов долларов, был вновь открыт 10 апреля 2005 года. И вот, в этом году, через тридцать лет после того, как Большой Цирк ушел от подножия Фудзи, он вновь возвращается сюда.
Изменения на автодроме произведены колоссальные. Боксы для персонала команд, обслуживающего гонщиков и машины, выше всяческих похвал. На самой трассе увеличены зоны безопасности, уложен совершенно новый гладкий асфальт. Существенно возросла длина круга. Ширина полотна колеблется от 15 до 25 метров. Максимальный градиент подъема – 10%, максимальный градиент скоростного спуска – 8%. Сама конфигурация трассы стала несколько иной – проектировщик внес серьезные изменения в структуру поворотов и прямых, вплоть до того, что удлинил и без того протяженную прямую «старт-финиш» – теперь она составляет 1 475 метров и является самой протяженной прямой среди всех автодромов Большого Цирка. По расчетам специалистов, болиды Формулы 1 смогут разгоняться на ней до 330 км/ч на седьмой передаче, после чего последует жесткое торможение до 130 км/ч на участке около 90 м перед медленным первым поворотом, что неминуемо приведет к огромным, поистине космическим перегрузкам – до 4,8 g! Эта особенность автодрома предъявляет повышенные требования и к физической подготовке пилотов, и к тормозной системе болидов. Трасса имеет 12 поворотов, имеющих официальные названия, в которые включены обозначения их радиусов в метрах – First Corner 27R (№1), 75R (№2), Coca Cola Corner 80R (№3), 100R (№4), Hairpin Corner 30R(№5), 120R (№6), 300R (№7), Dunlop Corner 15R (№8), 30R (№9), 45R (№10), Netz Corner 25R (№11) и Panasonic Corner 12R (№12). Предполагается, что время быстрых кругов пилотов Королевских Гонок на автодроме будет в пределах 1 минуты 20 секунд.
Не преданы забвению и комфортные условия зрителей, для которых построены трибуны на 140 тысяч человек – правда, среди них только одна крытая… Тем не менее, практически все они оборудованы большими мониторами, на которых можно будет следить за перипетиями гонки вне зоны видимости гоночного полотна со своей трибуны. Предусмотрены различные подъездные пути к автодрому.
Считается, что безопасность на обновленной трассе у подножия вулкана Фудзи выше, чем на так полюбившейся пилотам и зрителям Сузуке, принимавшей Гран При Японии с 1987 по 2006 годы. Владельцы Фудзи пророчат даже большую зрелищность, чем на автодроме, принадлежащем Хонде – утверждается, что на трассе очень много мест для обгона (ну, при такой ширине гоночного полотна это не удивляет), так что накал борьбы обещает быть высоким. Добираться до трассы болельщикам будет как будто легче – от Токио автобусом менее чем за полтора часа, хотя плотность движения здесь существенно выше, чем близ Нагои. Но все же, все же, все же… Как известно, когда выяснилось, что на немецкой земле останется только одна гонка Формулы 1 в сезоне, было принято решение проводить Гран При Германии на двух автодромах по очереди – год на Нюрбургринге, год на Хоккенхаймринге. Таким образом, обе трассы остались в календаре и могут дарить гонщикам и зрителям каждая свое очарование и энергетику. В случае же с Японией… В календаре Королевских Гонок, похоже, появляется новая яркая, самобытная и интересная страница. Жаль только, что она закрывает другую, может быть, не менее захватывающую и интригующую. На наших глазах реализуется принцип «или – или», а ведь было бы возможно решение в немецком стиле – «и – и»…
В этом году ралли-рейд «Дакар» прошел второй раз в своей истории на земле Нового Света. 1 января его караван покинул столицу Аргентины, а 17-го Буэнос-Айрес в центре выставок Ла-Рурал торжественно чествовал победителей сложнейшей гонки. 9000 километров тяжелейшей борьбы. Не только с соперниками, но и, в первую очередь, с дорогой. Горы и пустыни. Острые камни, мгновенно разбивающие покрышки в хлам, и пески, в которых колеса вязнут так, что машина садится на ось. Разреженный воздух гор, заставляющий задыхаться людей и моторы, и жара, жара, жара… На старт гонки вышло около 600 гонщиков из разных стран, но далеко не все из тех, кто вступил в борьбу в начале января, смогли преодолеть весь путь. До финиша добрались 88 мотоциклов, 14 квадроциклов, 57 джипов и 28 грузовиков – в среднем за время гонки в каждом из классов с маршрута сошли по две трети участников ралли-рейда.
Аргентинец Марко Патронелли стал национальным героем. Еще бы – победить в такой сложнейшей гонке, да еще на своей собственной земле! Когда его квадроцикл, преодолев последний, четырнадцатый, спецучасток ралли-рейда, добрался до деревеньки Сан-Карлоса де Боливар, Патронелли не смог сдержаться – он плакал как ребенок и долго не мог собраться, чтобы ответить на вопросы журналистов.
Карлос Сайнс, закончив гонку, внешне не проявлял своих чувств настолько эмоционально. Ну, у победителя в классе автомобилей существенно больше опыта побед. Только вряд ли «Матадор» был таким же хладнокровным внутри, каким старался показаться на публике. Ведь победа его висела на волоске до самого последнего момента. Ставший вторым Нассер Аль Атиа, его товарищ по команде, на точно таком же Volkswagen Touareg проиграл победителю всего 2 минуты 12 секунд. И это на дистанции 9000 километров, в изнурительной, более чем двухнедельной гонке!
В классе мотоциклов лучшим на 32-м «Дакаре» стал Сирил Депре на КТМ. К своей победе француз шел долгие три года. Хладнокровие и умение, трезво оценив ситуацию, выбрать наиболее оптимальное решение сделали свое дело – многие именитые соперники Депре остались позади.
И, наконец, класс грузовиков. На этот раз и золотой, и серебряный «Бедуины» – наши! Владимир Чагин – первый, Фирдаус Кабиров – второй! При том что на старт ралли-рейда вышли сильнейшие гонщики Алес Лопрайс и Томас Томечек на грузовиках Tatra, а также Жозеф Адуа на Iveco. На первом этапе Лопрайс, пришедший следом за ставшим первым Чагиным, отстал от него лишь на 27 секунд, а занявший восьмое место Марек Спасил на Tatra – всего на 14 минут 32 секунды! Но Томечек сошел на первом этапе, Лопрайс – на третьем, а Жозефу Адуа хронически не везло. Наши гонщики с каждым этапом все дальше уходили в отрыв, и только Кабиров имел шансы догнать своего товарища по команде. В результате по итоговому протоколу между нашими спортсменами разрыв чуть больше часа, тогда как ближайший соперник, Ван Влит на Ginaf, отстал от победителя более чем на десять часов.
Для Владимира Чагина это шестой победный «Дакар». Теперь по этому показателю он сравнялся с именитым чехом Карелом Лопрайсом. Надо сказать, в этом ралли-рейде Чагин многих «догнал и перегнал». Теперь у нашего чемпиона 56 побед на этапах «Дакара» – абсолютный рекорд за всю историю гонки. Он поставил талантливого российского гонщика в один ряд с легендами «Дакара» Ари Ватаненом и Стефаном Петранселем.
Не меньше, чем сами победители, празднует триумф и команда. Ведь это – девятая победа «КАМАЗ-мастер» в ралли-рейдах «Дакар»! Не много команд могут похвастаться такими достижениями. Преимущество российских грузовиков на трассах «Дакара-2010» было тотальным. Мало того что два первых места – наши, третий гонщик, Ильгизар Мардеев, пришел пятым. Кстати, «КАМАЗ-мастер» – единственная команда, прошедшая весь тяжелейший маршрут «Дакара-2010» без потерь. Выступление российских «камазовцев» стало украшением ралли-рейда. Это – итог нескольких лет напряженной работы. Руководитель «КАМАЗ-мастер» Семен Якубов доволен своей командой. На пресс-конференции, посвященного итогам «Дакара-2010», он сказал: «Гонка в Латинской Америке в этом году, на наш взгляд, да и не только на наш, удалась – другого я не слышал. Поэтому моя уверенность, что в 2011 году «Дакар» вернется в Африку, несколько поколебалась. Есть желание третий раз провести его в Америке. Нет окончательного решения – возможно и то и другое».
32-й «Дакар» стал историей. Позади тысячи километров тяжелейшего пути по извилистым горным дорогам и мелкому, проникающему повсюду песку, по руслам горных речушек в окружении высоченных скал и по засушливым пампасам. Остались в прошлом потухший вулкан-исполин Аконкагуа и величественный Тихий океан, костры бивуаков и ночное небо, среди созвездий которого не отыскать Большой Медведицы. И люди. Сотни тысяч приветливых глаз, искреннее радушие и счастливые улыбки, живые коридоры болельщиков в больших городах и маленьких деревушках. А еще – бдения у телеэкранов миллионов фанатов автоспорта по всему миру, внимательно следящих за перипетиями гонки. И, конечно же, переживания наших, российских, болельщиков неувядаемой команды «КАМАЗ-мастер», дающей нам право гордиться страной и ее замечательными спортсменами, показывающими высочайший класс мастерства. Стало уже доброй традицией, что каждый год ее экипажи привозят в Набережные Челны «Золотых бедуинов». Сейчас это сделали Владимир Чагин, Сергей Савостин и Эдуард Николаев. Спасибо им!
Предшествующие «Дрэг-Битвы» в Красноярске показали, что в нашей стране есть достаточно людей, которые умеют не только создавать высокоскоростные «драгстэры», но и управлять ими. В ответ на это, с каждым годом мероприятие становилось все серьезнее и глобальнее. Например, в 2007 году специально для него, сделали хорошую полосу в рамках строительства трека «Красное кольцо», обустроили места для зрителей, организовали прямую трансляцию в Интернет, поставили новую «отсечку», которая могла с максимальной точностью выдавать результаты и много еще чего. За два месяца упорного труда была построена трасса достаточно высокого уровня, причем полоса улучшилась не только с точки зрения качества покрытия, но и с точки зрения обеспечения безопасности зрителей – к решению последнего вопроса организаторы подошли очень ответственно. К тому же, теперь в этом мероприятии принимают участие только профессионально подготовленные автомобили, причем не только японского производства, но также американского и российского. Победителем последней проведенной «Дрэг-Битвы» в Красноярске стал Владивостокский парень – Алексей Криволапов, с которым и пообщался корреспондент AG.
AG: Алексей, что вас связывает с драг-рейсингом, с чего все начиналось и к чему привело?
— Я всегда был любителем быстрой езды. За небольшой период времени, начиная с получения прав, поменял довольно большое количество машин, а началось мое «драговое» увлечения с покупки автомобиля Nissan Skyline. Примерно в тоже время вышел фильм «Форсаж», что меня еще больше подстегнуло. Начался тюнинг. Машину я тогда сделал, конечно, не самую «заряженную», но на гонки в Штыково все равно ездить стал. В 2003 году даже занял 2-е место на одном из этапов. Так проходил год за годом, и сами видите к чему это все привело – удалось стать чемпионом «Абсолютной Дрэг-Битвы». Для собственного опыта, чтобы постоянно быть в форме, стараюсь участвовать во всех Владивостокских подобных мероприятиях. Для меня чем больше стартов, тем лучше. Единственное, что здесь не нравится, так это, что на всем известном «Шаморовском» мероприятии очень короткая полоса. По 402ум метрам она выдержана правильно, но для зоны торможения места практически не остается. Для того, чтобы успеть остановиться, приходится участвовать на обычной дорожной резине. Предел сцепных свойств таких шин – 11 секунд. В Красноярске я выступаю на сликах, на которых запросто можно выходить из 10 секунд, но на Шаморе на такой резине просто не успеешь остановиться.
AG: Расскажите, пожалуйста, поподробнее о прошедшей в 2007 году «Дрэг-Битве» и о вашем в ней участии.
— Начну с того, что я представитель команды Overtech. Наверняка многие о ней слышали. Вместе с моим другом, тоже участником «Дрэг-Битвы» – Русланом Зуевым, в 2006 году начали подготовку 2-х автомобилей. День за днем под одной крышей вместе с механиками команды создавалось два «Ская». Один по прозвищу «паутина», второй просто «синий». В каждом из них было установлено оборудование, выдающее мощность порядка 800 л.с. Практически все машины, выступающие на Битве, имеют такую мощность, и если кто-то говорит что у него 1000 – 1300 л.с. – это вряд ли соответствует действительности. Да и на самом деле это уже не столь важно, потому что более значимой в этом виде спорта становится реализация возможностей. Очень многое зависит от водителя. Так вот, вместе с Русланом мы представляли нашу команду в Красноярске, где я в последующем одержал победу. Руслану же повезло менее, установленная на синем «скайлайне» коробка переключения передач не выдержала мощности и отказалась работать.
AG: Планируете ли вы участие в «Дрэг-Битве 2008»? Как обстоят дела со спонсорами?
— Да, конечно, уже практически подготовлены 3 машины, которые будут выступать от команды Overtech. Это будет все те же «паутина», «синий скайлайн», плюс еще один автомобиль, о котором рассказывать сейчас не буду. В скором времени собираюсь взять отпуск на 36 дней и начну «жить в гараже». Со спонсорами очень туго. Делаем все за свой счет. В Красноярск едем тоже за собственные средства. Драг в принципе прибыль приносить не может. Даже взять, к примеру, самое крупное мероприятие – «Дрэг-Битву», на котором за первое место мне дали 20000 $. Эти деньги сразу ушли на покупку пневматической коробки для «синего скайлайна», которая стоила 500000 рублей –тоже примерно 20000$. Да и на каждую машину уже ушло более чем по 70000$, о какой прибыли тут можно говорить. Все делается для морального удовлетворения, для возможности получить адреналин на финише, по дорогам общего пользования гонять – не выход. Драг – это мое увлечение, без которого не могу. Это всего лишь какие то 10 секунд, но ради них ты месяцами живешь в гараже.
AG: Считаете ли вы, что драг-рейсинг в России идет в правильном направлении?
— Возьмем к примеру Владивосток. Костяком драг-тусовки осались те люди, которые заявили о себе пять лет назад. Новых участников в драг-жизни города за пять лет прибавилось не более 20% от общего числа. Это касается тех, которые серьезно, по-настоящему готовят свои драгстеры. Да, несомненно, драг-рейсинг поднял определенный шум, но многие, глядя на все это, стали тюнинговать машины не с точки зрения настоящего драгстера, а с точки зрения эстетики. Драг в России просто немного поднимается в уровне – раньше «гоняли» на не столь заряженных машинах, как в настоящее время, но люди-то остались все те же.
AG: На какой машине вы ездите в обычное время?
— Раньше ездил на Suzuki Esc
udo, и был автомобилем очень доволен. Но, к сожалению, мне его разбили. Сейчас взял себе Nissan Skyline GT-R в 32-ом кузове, на котором езжу по городу и выступаю в местных соревнованиях.
AG: А как вы относитесь к Владивостокскому нелегальному ночному драг-рейсингу, проводимому на дорогах общего пользования?
— В общем и целом к этому отношусь положительно, но только относительно гонок, а вот форма их проведения мне крайне не нравится. Собирается большое количество машин, перегораживают дорогу так, что даже скорая помощь проехать не может, создаются пробки, иногда машины бьются. Это не гонки. Гонки – это когда на огороженном прямом участке с определенными организационными методами безопасности на старт становятся две, иногда три машины и едут до определенного финиша. А то, что происходит во Владивостоке – это просто тусовка, заездов нормальных нет. Это просто возможность поубивать время, позабивать дороги.
AG: А дрифт вас не привлекает?
— Такой вид автомобильного спорта как дрифт мне очень нравится. Но я считаю, что если ты занимаешься чем-либо одним, ты должен добиться профессионализма сначала в этом, а не хвататься за все подряд. Конечно, просто для собственного удовольствия, я поучаствовал бы и в дрифтовых соревнованиях, но для этого нужна еще одна машина. На драгстере на дрифт не поедешь, так как он очень мощный и пустить его в управляемый занос вряд ли получится – скорее, в неуправляемый. А лишних средств для покупки еще одной машины пока нет.
AG: Ну и на последок, что можешь пожелать нашим читателям?
— Будьте на дорогах вежливее, аккуратнее и внимательнее!
Современные головные устройства (их часто называют «головами») делятся на три основных типа: CD-ресиверы, DVD-ресиверы, цифровые медиаресиверы.
Начнем со старых добрых CD-ресиверов. Одним из лидеров в их производстве является фирма Alpine. Модель Alpine CDA-9887R имеет CD/MP3/WMA/AAC-ресивер, FM-тюнер, 4х50W, 3 выхода предусилителя, Ai-Net, временную коррекцию, систему автонастройки Imprint, прямое подключение iPod, встроенный интерфейс штатных кнопок дистанционного управления (ДУ) на руле. Мнение большинства потребителей сходится в том, что его устройства – 24-битный ЦАП (цифровой аудиопроцессор) и 6-канальный процессор обработки звука с временной коррекцией – позволяют точно настроить звук как в ручном режиме, так и в автоматическом благодаря встроенной системе Imprint MultEQ при помощи внешнего калибровочного комплекта. Модель отличают прекрасная работа тюнера, уверенный прием как в городе, так и за его пределами.
Модель Alpine CDA-9886R. Имеет CD/MP3/WMA/AAC-ресивер, FM-тюнер, 4x50W, 3 выхода предусилителя, Ai-Net шину, поддержку Bluetooth адаптера, прямое подключение iPod, USB, Imprint Ready, голубую/красную подсветку, дисплей Biolite, встроенный интерфейс штатных кнопок ДУ на руле. Эта модель тоже имеет свои достоинства – звук просто супер, простое управление, USB-разъем сделан на коротком проводе, который помещается в бардачке, и внешний медианоситель скрыт от чужих глаз (при необходимости можно купить удлинитель). Но есть и кое-какие недостатки – всего два варианта подсветки (в некоторых старых моделях доступно было четыре цвета), крепление панели не очень удобное…
Эти «головы» на вид довольно привлекательны, по своим характеристикам не сильно отличаются друг от друга, но в то же время обладают собственным «шармом». Alpine CDA-9887R в среднем стоит 22-23 тысячи рублей, а Alpine CDA-9886R – от 15 тысяч и выше.
А вот представитель того же класса устройств Pioneer DEH-P88RSII (цена около 14 тысяч рублей). У него имеется CD/MP3/WMA/AAC-ресивер, FM-тюнер, 4x50W, пульт дистанционного управления, автоматическое приглушение звука при ответе на вызов мобильного телефона, разъем Aux-In [Вход для дополнительного устройства] (Rear-In). Существует возможность подключения адаптера iPod, непосредственное управление USB Direct Control USB (требуется адаптер Pioneer CD-UB100). Дополнительные устройства с полнофункциональным управлением Multi CD, TV, Multi-DVD, Bluetooth, iPod.
CD-ресивер Pioneer DEH-P9800BT
Модель Pioneer DEH-P9800BT (цена от 12 000 до 14 000 рублей). Максимальная выходная мощность MOSFET 4×50 Вт, пульт дистанционного управления, возможность подключения адаптера iPod (внешнего), IP Bus, RCA-выходы предусилителя три (динамики передние + задние + сабвуфер), вывод на вспомогательный дисплей, гнездо подключения проводного пульта ДУ, Bluetooth, телефонная гарнитура.
Не стоит забывать, что высокая цена не всегда говорит о превосходстве в качестве. Более дешевый вариант может отличаться от более дорогого только дизайном и мелкими функциями.
Например, Pioneer DEH-110E, а также вся линейка 1110-х и 1120-х обладают в принципе нормальными показателями, хотя они и в чем-то уступают дорогим головным устройствам. Но для цены, которая колеблется в пределах 2800–3700 рублей, это отлично – компания отвечает за качество не только дорогих головных устройств, но и за бюджетные системы. Вот некоторые характеристики одного из устройств данной линейки – Pioneer DEH-110E. Максимальная выходная мощность MOSFET 50 Вт x 4, тюнер AM/FM (18 станций памяти), система радиоданных RDS, воспроизведение CD, CD-R, CD-RW, фронтальный AUX-вход, съемная передняя панель, белая подсветка дисплея (одна линия из восьми символов), красная подсветка кнопок. Автоматическое приглушение звука при звонке с сотового телефона, возможность подключения проводного пульта ДУ, ЦАП 1 бит, трехполосный эквалайзер. Внешний вид Pioneer DEH-110E обычный. По отзывам владельцев, кнопки нажимаются туго, показатели на дисплее читаются нормально, но под углами изображение смазано, видна засветка неактивных символов. Передняя панель снимается удобно, как у большинства моделей этого класса. Управление громкостью – крутилка. Мелковата и не прорезинена. Приглушения громкости с одной кнопки нет. Управление переключением треков сделано кнопками вокруг крутилки громкости, что в целом удобно. Звучание с дисков отличное. Встроенный тембро-блок позволяет регулировать басы, середину и верхние частоты. Радиоприемник у Pioneer DEH-110E средний, прием уверенный почти на всех станциях. На передней панели – AUX для подключения внешних источников звука. Сзади есть пара выходов предусилителя. Аппарат комплектуется переходником на евроразъем, что удобно при установке в авто со штатной аудиоподготовкой. В целом модель показывает, что за низкой ценой не будет стоять мегамагнитола, но своих денег она стоит.
Более современными, по сравнению с CD-ресиверами, являются DVD-ресиверы. Устройство high-end класса Alpine DVA-9965R – один из них. Этот DVD/CD/MP3/WMA-ресивер с FM-тюнером, тремя выходами предусилителя, Ai-Net, временной коррекцией и подключением iPod. Контрастный, хорошо читаемый при любых условиях внешней засветки цветной дисплей VividBioLite – настоящее украшение устройства. Тюнер предназначен для максимально точного воспроизведения звука с любого носителя. Он оснащен мощным процессором Bass Engine Pro, позволяющим производить настройки звукового поля в соответствии с особенностями салона конкретного автомобиля. Главное – ресивер читает DVD. Но и цена существенно поднимается (до 60 000 рублей и более). Видеосекция DVD-тюнера оснащена S-Video-выходом, что позволяет получать изображение наилучшего качества с мониторами Alpine TME-M860, Alpine TMI-M990, Alpine PKG-2000P. Alpine DVA-9965R – идеальное головное устройство для тех, кто задумал построить аудио-видеосистему с бескомпромиссным качеством звука и изображения.
Бюджетный DVD-ресивер Alpine DVA-9861Ri
Бюджетный вариант – Alpine DVA-9861Ri (25 000-30 000 рублей). Этот DVD/CD/MP3/WMA-ресивер имеет FM-тюнер, 4x50W, три выхода предусилителя, Ai-Net, прямое подключение iPod. Их различия – у модели подороже возможности процессора BassEnginePro более высокие и система подключения развита лучше.
Есть и у других производителей головные устройства в этой ценовой категории. К примеру, JVC KW-AVX810EE (стоимость от 22 660-ти до 26 991 рубля). Этот DVD/CD/MP3/WMA-ресивер оснащен FM-тюнером, 4x50W, многоцветным сенсорным дисплеем (7″), ченджером CD, цифровым тюнером, USB-портом. Работает с форматами Audio CD, MP3, MPEG4, WMA, AAC, JPEG, поддерживает карты памяти SD и MMC. Конечно, у JVC KW-AVX810EE неплохое соотношение цены и качества, но все равно это головное устройство во многом проигрывает не только более дорогому Alpine DVA-9965R, но даже находящемуся в одной с ним ценовой нише Alpine DVA-9861Ri. Так, у JVC KW-AVX810EE нет ряда функций, таких как iPod – прямое подключение; подключение внешних источников (MP3 и CD-плееры); возможность управления кнопками с руля (в зависимости от автомобиля; адаптер приобретается отдельно) и возможность подключения Bluetooth.
JVC KW-AVX810EE во многом проигрывает сходным по цене устройствам от Alpine
И, наконец, цифровые медиаресиверы, самое последнее слово в развитии головных устройств. Изюминка полностью цифрового поколения магнитол в том, что оцифровка обеспечивает высокое качество звука. Начнем с цифрового медиаресивера Alpine IDA-X303. Он оснащен FM-тюнером, 4х45 Вт, MP3/WMA/AAC, тремя парами линейных выходов, Ai-Net шиной, Imprint Ready, имеет прямое USB/Full Speed подключение iPod, USB. Поддерживает Bluetooth-адаптер и имеет синюю подсветку. Средства обработки звука: Bass Engine; настройка центральной частоты регулировки усиления ВЧ и НЧ; настройка добротности усиления НЧ; фильтр высокой частоты (80/120/160 Гц); регулируемый уровень сабвуфера. Важная особенность IDA-X303 – совместимость с аудиопроцессором Imprint PXA H100. Подключив к ресиверу процессор PXA-H100, автолюбитель получает большое многообразие настроек Bass Engine Pro (включая временные задержки), а также может воспользоваться автоматической калибровкой MultEQ, устраняющей акустические искажения внутри салона и формирующей правильную звуковую сцену и ровный тональный баланс. IDA-X303 совместима с Bluetooth. То есть при подключении дополнительного интерфейса Parrot Bluetooth KCE-400BT можно получить полнофункциональный комплект handsfree с управлением с головного устройства и отображением информации с телефона на дисплее ресивера.
Цифровой медиаресивер Alpine IDA-X301
Из 300-й линейки можно отметить еще магнитолы Alpine IDA-X301, Alpine IDA-X301RR (цена 9500 — 14 000 рублей). Так как Alpine можно считать одной из лучших компаний-производителей звуковых систем для автомобилей, составить им конкуренцию очень тяжело.
Тем не менее рассмотрим цифровые ресиверы других крупных компаний. Возьмем ценовую палитру в пределах 6-9 тысяч рублей. Мультимедийный центр Prology DVS-1350. ЖК-монитор размером 3,5″ (89 мм); съемная моторизованная передняя панель с футляром; антишоковая буферная память; четыре предустановленные характеристики эквалайзера; слот для карт памяти SD; поддержка карт памяти с интерфейсом USB; встроенный ТВ-тюнер; дистанционное управление; линейный аудио/видеовход mini-Jack; видеовход для камеры заднего обзора. Имеется также два видеовыхода RCA; четырехканальный аудиовыход RCA; линейный RCA выход на сабвуфер; стандартный монтажный размер 1 DIN и стандартный разъем ISО. Минусом является проблема со шрифтами – русский отображается только в бегущей строке. Некоторые владельцы еще хотели бы иметь кнопку отключения экрана – не всех устраивает свет, постоянно исходящий от него ночью…
Недорогой медиаресивер Prology DVS-1350
Спектр современных головных устройств сейчас на рынке вполне достаточен. А выбор уже зависит от желаний и возможностей автовладельца.