Уют в автомобиле в немалой степени зависит от его плавности хода. Сейчас уже и в задней подвеске все реже применяются рессоры (в передней они давно отошли в историю), которые даже в паре с амортизаторами не обеспечивают приемлемой плавности хода и комфорта. В современных автомобилях, как правило, используются два типа подвесок, в которых роль упругого элемента играют пружина и амортизатор двухстороннего действия – двухрычажная и стойка Макферсона.

Амортизационная стойка, называемая стойкой Макферсона по фамилии изобретателя, впервые была применена в 1949 году на английском Ford Consul. Инженер Эрл Макферсон (Earle S. McPherson) в середине сороковых годов прошлого века работал в компании General Motors. Разработку амортизационной стойки он закончил в 1947 году, и результат предъявил руководству GM. Но от внедрения его детища в производство компания отказалась – запуск в серию казался нерентабельным. Тогда Макферсон уволился и перешел работать в европейский филиал Ford Motor, которому и достались лавры новатора.

Амортизационная стойка Макферсона представляет собой прикрепленный при помощи резиновой чашки к верхней части колесной арки цилиндр с подшипником, в который упирается амортизатор, объединенный в один блок с пружиной. У стойки Макферсона есть интересная особенность, которая отличает ее от двухрычажной подвески: при повороте колеса амортизатор также совершает поворот – этим объясняется и присутствие подшипника, и наличие гидроусилителя рулевого управления практически во всех современных моделях – такая конструкция гораздо проще, чем первый вариант, но создает намного большее усилие на руле.

  Существуют три разновидности стоек Макферсона, принципиально отличающихся между собой.

  Первый вариант часто называют «лжеМакферсоном», в японских автомобилях используется крайне редко. Его стали применять в конце 1970-х на американских и европейских «Фордах», а позже на «Мерседесах». Особенностью этой разновидности стойки Макферсона является то, что пружина размещается отдельно от стойки с амортизатором.

  Второй вариант: нижний рычаг сделан очень узким и соединен со стабилизатором поперечной устойчивости, то есть конструкция получается не особо прочной и, кроме того, при работе подвески на плохой дороге страдает и стабилизатор – довольно дорогой и необходимый узел. Такая схема довольно часто используется на задней оси японских машин.

  И, наконец, третий вариант – самый популярный в мировом автомобилестроении, та самая стойка, которую мы привыкли видеть, – в качестве нижней опоры выступает треугольный рычаг, шарнирно закрепленный на подрамнике. В свою очередь, тот соединен с кузовом через резиновые подушки для лучшего гашения колебаний.

  На что же следует обратить внимание при покупке автомобиля, подвеска которого включает в себя стабилизационные стойки (обычно говорят «подвеска типа Макферсон»)? Конечно, ее обслуживание обойдется дешевле, чем при наличии двухрычажного механизма: в среднем, во Владивостоке стойка на Toyota Vista в кузове SV40 стоит около 3000 рублей при покупке в магазине и примерно 1000 рублей на авторазборке за контрактную деталь. Такая же разница в стоимости и на задние элементы подвески, разве что ценятся они на 100-200 рублей дороже. Средняя стоимость контрактного нижнего рычага для легковых «Тойот» составляет 400-500 рублей, а новая запчасть выйдет дороже на 1000. С крупными машинами сложнее: даже бывший в употреблении передний узел для Nissan Terrano в кузове 50 стоит около 3000 рублей. Но у рассматриваемого нами варианта есть существенный недостаток – непрочность элементов, не подлежащих замене, ведь верхняя опора стойки представляет собой «стакан», вваренный в кузов. От длительной езды по плохим дорогам он может разрушиться, вызвать появление трещин колесной арки, что, в свою очередь, заметно снижает прочность передка автомобиля. Нередки и случаи коррозии «стакана», в результате которой он попросту вываливается. В подобных случаях сварка помогает ненадолго. При покупке средства передвижения следует обратить внимание, в том числе, и на верхнее крепление стойки Макферсона: если с ней не все в порядке, ремонт будет довольно сложным и затратным делом. Верхняя опора проявляет свои негативные качества при довольно больших пробегах – порядка 200 000 км и выше, поэтому к свежепривезенным из Страны восходящего солнца автомобилям перечисленные дефекты относятся крайне редко.

  Стойки Макферсона при аккуратной эксплуатации могут сохранять работоспособность довольно долго, но за ними обязательно нужно следить, чтобы не расстаться с подвеской раньше отведенного срока. При проверке или покупке узла обязательно нужно проверить, нет ли трещин и разрывов на «чашке» – верхнем креплении самой стойки. Также следует обратить внимание на следующие элементы «Макферсона»: подшипник, обеспечивающий точный поворот стойки относительно кузова автомобиля, не должен позволить «чашке» при покачивании руками колебаться; резиновое кольцо под пружиной не должно быть порванным – иначе подвеска при езде, и особенно в поворотах, станет издавать скрипы и стуки; амортизатор внешне можно проверить только на предмет течи. Другой довольно важный элемент сохранности стойки – резиновый пыльник – не должен иметь трещин. После разрыва этой защиты при работе подвески дорожная грязь штоком амортизатора «вбивается» в сальник, постепенно повреждая его. В результате подтекания амортизационной жидкости узел отказывает, и стойку приходится менять.

  И в заключение следует вспомнить последние варианты популярных в Приморье легковых автомобилей: Toyota Corolla 2006, Toyota Fielder 2005, Mitsubishi Lancer и Lancer Evolution 2006 и многие другие. Разные концерны-производители, спортивные купе и трудяги-универсалы, бензиновые и дизельные… Что же между ними общего? В передней подвеске всех этих машин используется именно «Макферсон» – одна из самых практичных конструкций в этой области. А уж японские инженеры потребителю плохого не предложат. 

Юрий Морозов