Небывалую популярность завоевали и спорткары, выпущенные для внутреннего японского рынка. Машины меняли как перчатки, стремясь заполучить самую свежую и самую «навороченную». Возможно, представленную на наших снимках Toyota Supra тоже ждала бы бесконечная смена владельцев и судьба навсегда остаться стандартной, если бы не… Это сейчас данный экземпляр спорткупе со стоковыми собратьями объединяет разве что основа кузова, а три года назад, когда машина прибыла во Владивосток, эта Toyota Supra относилась к «многочисленным собратьям». На тот момент дальневосточники уже были знакомы с последним поколением заднеприводного спорткара – Supra в кузове A80 появилась в 1993 году, существовала в кузовах купе и тарга. Единственная доступная для нее 3-литровая рядная «шестерка» 2JZ могла быть как атмосферной, так и наддувной. Поэтому наверняка беспробежное серебристое купе 1996 года выпуска с турбиной и 4-ступенчатым «автоматом» быстро нашло бы своего владельца. Однако вскоре после прибытия машины в Приморье ее двигатель «приказал долго жить». Было решено не ограничиваться простой заменой «сердца» спорткара, а отказаться от продажи автомобиля и подвергнуть его серьезным доработкам. Место прежнего 280-сильного (225 кВт) наддувного 2JZ-GTE занял двигатель той же модели, от которого, по сути, остался лишь блок цилиндров. Рабочий объем движка за счет кованых поршней от JE Pistons увеличили до 3,1 литра, установили усиленные шатуны Eagle и высококлассные вкладыши ACL. Не остался без изменений и газораспределительный механизм: стоковые распредвалы отправились на полку, а их место заняли 272-градусные элементы от HKS. «Прописался» под капотом и усиленный ремень ГРМ от GReddy. Позаботились о системе питания: на регулятор SARD из бака топливо по армированным шлангам подают два высокопроизводительных насоса Walbro, после чего бензин оказывается в увеличенном впускном коллекторе с 80-миллиметровым дросселем. Горючая смесь впрыскивается в цилиндры через 850-кубовые форсунки и поджигается свечами-«девятками» от HKS. Наконец, стандартную турбину заменили комплектом T88-34D от GReddy, а также под капотом разместились блоу-офф Trust и облегченные шкивы Rocket Factory. Последним препятствием на пути отработавших газов стал прямоточный глушитель диаметром 90 мм от компании Jasma. Чтобы еще повысить мощность силового агрегата, заменили многое и в электрических и электронных компонентах рядной «шестерки». «Главным по мотору» назначили блок управления HKS F-Con V-Pro, произвели разминусовку двигателя, а также установили усилитель зажигания HKS Twin Power. Понятное дело, столь серьезно «прокачанный» мотор требует лучшего охлаждения и более производительной системы смазки. Toyota Supra получила маслоуловитель GReddy и объемный масляный радиатор HKS. Разместился в моторном отсеке и алюминиевый радиатор охлаждения двигателя, которому в работе помогают два электровентилятора. За охлаждение подаваемого в турбину воздуха отвечает заметный и снаружи интеркулер от Trust. Добавим, что все стандартные патрубки двигателя заменены силиконовыми. «Автомат» с четырьмя передачами и стоковый спорткар превращает в горькую конфету в красивой обертке, а на столь серьезной Toyota Supra ему делать и вовсе нечего. Место прежней коробки передач заняла 6-ступенчатая «механика» от Getrag. Та самая, которая полагалась таким машинам в некоторых комплектациях, а значит, адаптированная под двигатель этого спорткара. От стандартного сцепления отказались в пользу керамического, а место обычного редуктора заднего моста занял узел с LSD 2-way от именитой «конторы» TRD. Хотя стандартная подвеска спорткупе Toyota Supra в кузове E-JZA80 рассчитана на быстрое вождение, стойки все же решили заменить на регулируемый по высоте и жесткости комплект от CUSCO. Тормозные диски оставили прежними, но их дополнили суппортами от Toyota Racing Development – 4-поршневыми на переднюю ось и 2-поршневыми на заднюю. В движении на больших скоростях от шин и дисков зависит многое. Supra получила легкосплавные «катки» WORK Emotion Cr-kai размерностью 18 дюймов, переднюю ось «обули» в покрышки размерностью 245/40, а заднюю – 275/35. Чтобы ведущие колеса не выглядывали из арок, последние решили «раскатать», заодно добавив воздуховоды для охлаждения задних тормозов. Названия фирм-производителей заднего бампера, спойлера и боковых «юбок» сейчас вспомнить трудно. А вот массивный передний бампер с крупными воздухозаборниками – работа мастеров из ателье TOP SECRET. Для снижения снаряженной массы спорткара передние крылья и капот заменили пластиковыми, заодно доработав их форму и «содержание» (в частности, изготовив дополнительные воздуховоды). На место правой фары встал вручную изготовленный воздухозаборник. От него воздух поступает на «нулевик» от HKS. Для увеличения жесткости кузова решили воспользоваться двумя распорками от CUSCO. Наконец, как уже упоминалось, на российскую землю Supra приехала в серебристой окраске, а теперь перед нами «прокачанный» спорткар в оранжевом перламутре. Уже стоковый салон купе интересен своей центральной консолью, обращенной к водителю. В данном случае интерьер дополнили спортивными креслами Recaro с ремнями безопасности Sabelt и рулевым колесом MOMO Race. Плюс ко всему мы видим комплект датчиков Defi (показывающих давление наддува, температуру выхлопных газов, давление и температуру масла, давление топлива и температуру охлаждающей жидкости). Также в интерьере спорткара имеется датчик горючей смеси Innovate, датчик детонации TurboXS и бустконтроллер Blitz Dual SBC Spec R, а место штатного спидометра занял прибор от TRD, шкала которого размечена до 320 км/ч. Вот такой и стала купленная в Стране восходящего солнца на продажу Toyota Supra. Когда в машину буквально влюбляешься, не важны ни ее первоначальное состояние, ни бюджет доработок или восстановления (а в данном случае расходы получились совсем не детскими!). Значит, тюнинг этого оранжевого купе продолжится обязательно. Текст и фото: Юрий Морозов
Больше фото здесь
Если для большинства автогонщиков и мотоспортсменов зима – традиционное время для смены команды, тренировок на новой технике и отдыха перед предстоящими сезонами, то в мире ралли-рейдов ситуация прямо противоположная. Первой и самой важной в году гонкой многие годы подряд становится январский южноамериканский марафон «Дакар», на котором в погоню за статуэтками в виде золотых, серебряных и бронзовых бедуинов отправляются любители и профессионалы со всего мира.
Роуд-бук
Из года в год французы из организации ASO, обладающие всеми правами на ралли-рейд, стремятся сделать «Дакар» как можно более зрелищным, интересным для спортсменов и безопасным для всех участников и болельщиков. Чаще всего организаторы гонки экспериментируют с маршрутом. Вот и стартовавший 5 января 2014 года марафон не стал исключением: протяженность его маршрута в 9000 километров стала максимальной для Южной Америки, а среди «боевых» участков можно найти и сверхсложные 600-километровые отрезки. Еще одним новшеством стало появление на карте «Дакара» государства Боливия, где на бивуаке в городе Уюни спортсменов встретил глава страны Эво Моралес. Но честь познакомиться с президентом выпала далеко не всем спортсменам – организаторы ралли-рейда решили развести маршруты для разных категорий гонщиков, чтобы избежать путаницы по ходу гонки и опасных обгонов. Таким образом, в Боливию «зарулили» только мотоспортсмены и квадроциклисты (в общей сложности около 40 процентов их маршрута были уникальными), а вот пилоты легковых болидов и гоночных грузовиков продолжили свой путь по Аргентине и Чили. Всего же на «Дакар-2014» заявилось порядка 450 экипажей из почти 50 стран, в том числе и 33 участника из России – как опытные члены прославленных команд, так и подающие надежды энтузиасты-любители.
I этап. Росарио – Сан-Луис
Неожиданно для многих лидерами первого этапа в автомобильном зачете стали вовсе не признанные фавориты марафона, а португальцы Карлуш Соуза и Мигель Рамальо на пикапе Haval из китайской заводской команды Great Wall. А следом за ними финишировали Орландо Терранова и Паулу Фиуза из X-Raid на болиде MINI. Опытный катарец Нассер Аль-Аттия стал лишь третьим, а испанец Карлос Сайнс – пятым. Лучшим из россиян с 13-м результатом стал Владимир Васильев, вместе со своим украинским штурманом Виталием Евтеховым выступающий за ту же многочисленную команду X-Raid, но в формате клиентского экипажа. В мотоциклетном зачете в лидеры неожиданно для всех выбился испанец Хоан Барреда Борт на байке Honda, стартовавший далеко не первым и обогнавший множество конкурентов даже не на бумаге, а в реальной борьбе.
Российским болельщикам же наиболее интересной была борьба в грузовом зачете, где коллектив «КАМАЗ-мастер» из Набережных Челнов на этот раз заявился сразу пятью экипажами. Руководитель команды и семикратный победитель «Дакара» Владимир Чагин, опасаясь за экспериментальные машины (уже вскоре техрегламент категории T1 будет значительно изменен), заранее объявил, что идеальным результатом для его подопечных было бы попадание трех экипажей в десятку лучших. И все же «синяя армада» задала темп уже на первом этапе: Айрат Мардеев «привез» на финише всего 10 секунд чеху Алешу Лопрайсу (Tatra) и 21 секунду голландцу Марселю ван Влиту (MAN). Правда, лучший из остальных челнинских экипажей – Эдуард Николаев, Евгений Яковлев и Владимир Рыбаков – прибыл в Сан-Луис только пятым, с отставанием в 4 минуты.
II этап. Сан-Луис – Сан-Рафаэль
Сразу несколько перспективных мотоциклистов попали на II этапе в неприятные инциденты. Так, пятикратный победитель «Дакара» Сирил Депре упал и потерял свой запас воды за сотню километров до финиша. А Хоан Барреда Борт врезался… в корову и в результате остался без электронного навигатора, а потому в дальнейшем ориентировался только благодаря бумажной легенде. Несмотря на это обидное событие, испанец отстал от победителя спецучастка – британца Сэма Сандерленда – всего на 2 минуты. Тем временем из-за отказа турбины Карлос Соуза из Great Wall сошел с дистанции, а новыми лидерами марафона стали коллеги по команде X-Raid, Стефан Петерансель и Нассер Аль-Аттия, который за весь спецучасток пробил три колеса и, оставшись без единой запаски, был вынужден сбросить темп.
Для участников грузового зачета путь из Сан-Луиса стал настоящей сенсацией, связанной с командой «КАМАЗ-мастер». Машина под управлением Айрата Мардеева двигалась по краю русла пересохшей реки. И вдруг на 386 километре спецучастка грунт под колесами стал осыпаться – многотонный гоночный болид тут же опрокинулся на крышу, и экипажу потребовалась помощь. Первым откликнулся Жерар де Роой, которому удалось положить машину россиян на бок, а вот попытки вернуть «КАМАЗ» на колеса успехом не увенчались, и голландец продолжил гонку. По завершении этапа первую строчку сначала занял дебютант ралли-рейда Антон Шибалов, но вскоре судьи пересмотрели результаты и вернули пилоту IVECO де Роою затраченные на помощь 22 минуты, что вывело голландца в уверенные лидеры грузового зачета. Тем временем машину Мардеева уже после финиша спецучастка все же поставили на колеса и оттащили на бивуак, но возникшие проблемы с электроникой вынудили один из сильнейших отечественных экипажей окончательно сойти с дистанции.
III этап. Сан-Рафаэль – Сан-Хуан
Для явного лидера зачета квадроциклов, в котором традиционно участвуют в основном южноамериканские пилоты, марафон завершился еще по ходу спецучастка. Действующий победитель гонки Маркос Патронелли попал в аварию, которая едва не стоила аргентинцу жизни: на большой скорости вездеход перестал слушаться руля, и гонщику пришлось спрыгнуть на землю незадолго до того, как машина улетела в ущелье глубиной в 400 метров. Сам Патронелли серьезных травм избежал, но, таким образом, в лидеры зачета ATV выбился польский любитель Рафал Соник.
Тем временем из-за нескольких проколов Стефан Петерансель из X-Raid откатился в генеральной классификации автомобильного зачета далеко назад, пропустив в лидеры своего напарника Хуана Рому. А вот «камазовец» Андрей Каргинов превзошел не только главных соперников, но и самого себя – пилот смог одержать победу на этапе на следующий же день после того, как получил серьезный тепловой удар.
IV этап. Сан-Хуан – Чилесито
Быстрее всех (за 5 часов и 20 минут) самый длинный отрезок маршрута прошел испанец Карлос Сайнс на багги SMG, хотя в дороге у нового лидера легкового зачета и отказал гидроусилитель руля. А вот у южноафриканца Жиниеля де Вильерса на пикапе Toyota Hilux вообще начало течь масло из двигателя. Гонщику пришлось несколько раз остановиться для доливки жидкости. А когда собственные запасы иссякли, на помощь пришел один из зрителей, отдавший пилоту канистру и буквально спасший отдельно взятый экипаж. Столкнулись с проблемами и мотоциклисты: Хоан Барреда Борт потерял около 20 минут из-за навигационной ошибки, а на байке Сирила Депре произошло короткое замыкание, стоившее спортсмену 42 минут. Зато стабильно ехавший в своем темпе Марк Кома подбирался к абсолютному лидерству все ближе, равно как отстаивал свою первую позицию и Жерар де Роой, на этот раз опередивший Андрея Каргинова на полторы минуты.
V этап. Чилесито – Сан-Мигель-де-Тукуман
В условиях самого протяженного этапа марафона важную роль играл не только опыт, но и везение: португальский мотоциклист Пауло Гонсалвеш уверенно стал отрываться от соперников еще до того самого «штурманского» участка, но на 143-м километре пути его Honda загорелась и была полностью уничтожена огнем. Новыми лидерами в двухколесном и легковом зачете стали, соответственно, Марк Кома и Хуан Рома (большинство преследователей отстали от его MINI X-Raid минимум на 20 минут). Что касается грузовой категории, то правильным курсом и в «боевом» темпе маршрут удалось пройти Дмитрию Сотникову и Андрею Каргинову, а вот де Роой хотя и заблудился, но отстал от победителя СУ только на 12 минут. Наконец, «камазовский» экипаж Антона Шибалова не смог взять одну из контрольных точек, за что и получил от организаторов часовой штраф…
VI этап. Сан-Мигель-де-Тукуман – Сальта
Здесь некоторым спортсменам удалось лишний раз прославиться: победитель допа Стефан Петерансель поставил личный рекорд, выиграв 63-й спецучасток «Дакара» за всю свою карьеру, повторив достижение Владимира Чагина. Добился многого и французский мотоспортсмен Ален Дюклю, одержавший первую победу на этапе после восьмилетнего перерыва. А вот потерявший днем ранее довольно много времени автогонщик Карлос Сайнс признал: теперь бороться за победу в марафоне ему уже бессмысленно. Закончилась борьба (уже по техническим причинам) и для чилийского байкера Франциско Лопеса, прежде входившего в призовую тройку.
Чуть было не сошел с дистанции и лидер грузового зачета: машина Жерара де Рооя налетела на дерево и лишилась лобового стекла, но голландец продолжил гонку и отстал от победителя этапа (им стал Петер Верслюйс из команды MAN) всего на 4 минуты! Времени на замену стекла у экипажа IVECO осталось хоть отбавляй: впереди участников ралли-рейда ждал день отдыха.
VII этап. Сальта
Казалось, что на нынешней гонке Сайнс поставил крест слишком рано – именно он и стал лучшим на седьмом этапе в легковом зачете «Дакара». А вот стартовавшему первым Петеранселю повезло куда меньше: именно его машина встречала на пути стада лам, которых приходилось объезжать в низком темпе и которые тут же разбегались, открывая «коридор» для следующих экипажей. Тем временем впервые в собственной карьере победу на спецучастке марафона одержал его действующий победитель, «камазовец» Эдуард Николаев, уже прочно закрепившийся в тройке лидеров этой гонки, а де Роой продолжил отрываться от соперников. Что касается мотоциклетного зачета, в котором победу праздновал Хоан Барреда Борт, то в Боливии в дело вмешалась погода: из-за прошедших днем ранее сильных дождей организаторы сократили дистанцию СУ с 401 до 104 километров, оставив на карте только участки с не слишком размытыми дорогами.
VIII этап. Калама
Очередную для себя победу в грузовом зачете одержал Андрей Каргинов, но его фора перед де Рооем составила уже 32 минуты, а Эдуард Николаев отстал от лидера своего класса на 1 час и 12 минут. Среди легковых экипажей первым на финиш прибыл Нассер Аль-Аттия, который таким образом перебрался на пятое место в генеральной классификации и поставил себе задачу все-таки попасть в тройку призеров «Дакара-2014».
По дороге в чилийскую Каламу случился и неприятный инцидент: Жиниель де Вильерс прибыл к финишу только девятым и тут же обвинил в низком результате россиянина Владимира Васильева. Как заявил южноафриканский пилот, ему удалось нагнать частников на MINI, но те никак не реагировали на его сигналы о необходимости уступить дорогу и не давали пространства для маневра. Тем не менее никакой реакции судей на это заявление де Вильерса не последовало. Получил свое первое место в этом ралли-рейде и мотогонщик Сирил Депре, который «привез» и первую в ее истории промежуточную победу своей новой команде Yamaha. Наконец, в зачете квадроциклов чилийский спортсмен Игнасио Касале вновь одержал уверенную победу и продолжил погоню за своим первым золотым «бедуином».
IX этап. Калама – Икике
По итогам этого допа лидером среди пилотов-автомобилистов вновь стал Стефан Петерансель, ставший абсолютным рекордсменом «Дакара» по числу выигранных спецучастков. А вот лидер зачета Хуан Рома едва не сошел с дистанции из-за неудачного прыжка в самом начале этапа: при приземлении у гонщика и его штурмана Мишеля Перина пострадали спинные мышцы, поэтому испано-французскому экипажу пришлось ехать не в полную силу, избегая следующих опасных участков. Наконец, третьим к финишу прибыл Орландо Терранова, пробивший сразу два колеса и потративший немало времени на их замену.
По итогам девяти этапов мотоциклист Марк Кома продолжил наращивать отрыв от преследователей, то же самое можно сказать и о результате пилота квадроцикла Игнасио Касале. И здесь же лучший для себя результат – седьмое место – показал российский участник категории ATV, екатеринбуржец Сергей Карякин, идущий в общем зачете на 13-й позиции.
Экипажу «камазовца» Андрея Каргинова удалось здорово потрепать нервы Жерару де Роою: по итогам спецучастка россиянин отыграл у голландца сразу 19 минут (таким образом, отставание Андрея от Жерара составило всего 13,5 минуты). Топовый пилот IVECO признался, что его главный соперник явно много рисковал и срезал повороты, и де Роой даже подумал, что в таком темпе Каргинов не продержится долго, а в итоге результаты спецучастка стали для него полной неожиданностью.
X этап. Икике – Антофагаста
Лучшего для себя результата в карьере добился квадроциклист Сергей Карякин, став первым россиянином, пробившимся в тройку призеров «Дакара» не в автомобильной и не в грузовой категориях. Пусть до лидеров общего зачета пилоту ATV Yamaha еще далеко, в генеральной классификации Сергей переместился на девятое место из 13 участников, до сих пор оставшихся в строю. Сразу после финиша смог порадоваться и мотогонщик Хоан Барреда Борт, опередивший Марка Кому на 12 минут, но вскоре судьи прибавили к его результату 15 минут за превышение скоростного лимита на IX этапе, и его отставание от конкурента даже увеличилось. В зачете внедорожников не было равных Нассеру Аль-Аттии, опередившему основных соперников сразу на полчаса, а Карлос Сайнс вообще выбыл из борьбы. Испанец «убрался» с трассы в зоне нейтрализации между двумя зачетными участками, в результате чего получил незначительные травмы, а вот его багги SMG восстановлению уже не подлежит.
Впервые по ходу нынешнего «Дакара» победу на этапе одержал пилот грузовика Tatra Алеш Лопрайс, который обошел Андрея Каргинова на каких-то 37 секунд, зато чех переместился в итоговом протоколе на четвертую строчку, потеснив еще одного представителя «синей армады» – Дмитрия Сотникова. Жерар де Роой смог финишировать только третьим, лишившись еще 5 минут преимущества перед Каргиновым: теперь сильных спортсменов разделяют всего 7 минут и 55 секунд, а это значит, что интрига вновь обостряется…
XI этап. Антофагаста – Эль-Сальвадор
День, которого так ждали российские болельщики, настал: представителю «синей армады» Андрею Каргинову удалось в очередной раз победить на этапе марафона и выйти на первое место в генеральной классификации! Представитель команды «КАМАЗ-мастер» сумел опередить голландца де Рооя сразу на 16 минут и создать себе 8-минутное преимущество перед двумя оставшимися этапами ралли-рейда. При этом сам лидер коллектива IVECO в первый раз за всю дистанцию гонки столкнулся с проколом колеса и потратил на замену покрышки порядка 10 минут.
С одной стороны, ничего необычного в автомобильном зачете не произошло: первые места на этапе достались Орландо Терранове и Нассеру Аль-Аттии. Однако Стефан Петерансель вскоре после финиша признался в наличии у коллектива MINI X-Raid командной тактики – оказалось, что руководство «конюшни» приказало всем своим подопечным сбросить темп, чтобы не рисковать нынешними позициями в итоговых протоколах. В байкерском зачете очередную победу на свой счет смог записать Марк Кома, а вот идущему вторым Хоану Барреде Борту не повезло – на 250-м километре спецучастка спортсмен упал и повредил навигатор, поэтому для успешного финиша ему пришлось «присесть на хвост» Сирилу Депре. Сошел с гонки и один из лидеров категории ATV аргентинец Серхио Лафуэнте, у которого отказал двигатель, и преимущество Игнасио Касале над остальными соперниками только укрепилось.
XII этап. Эль-Сальвадор – Ла-Серена
Одним из первых со сложностями при преодолении песчаных дюн Атакамы столкнулся лидер легковой категории Хуан Рома, которого тут же обогнал Стефан Петерансель. Не желая рисковать, француз был готов пропустить вперед своего напарника по MINI X-Raid, но Рома совершил обгон только за 500 метров до финишной черты – и первого места по результатам этапа ему уже не досталось.
На протяжении этого же спецучастка наиболее плотной стала борьба между экипажами грузовых болидов: на контрольных точках отрыв между лидерами не превышал минуты! Андрею Каргинову удалось сохранить лидерство в генеральной классификации, хотя Жерар де Роой и смог опередить россиянина на 31 секунду. Стабильно едущий в лидерах Эдуард Николаев отстал от напарника всего на 3 минуты, а вот Алесу Лопрайсу на грузовике Tatra не повезло – на 168-м километре он выбыл из борьбы из-за проблем с электрикой.
XIII этап. Ла-Серена – Вальпараисо
Победителем и заключительного этапа, и ралли-рейда в целом в автомобильном зачете стал Хуан Рома, а следом за ним в турнирной таблице расположились его товарищи по команде X-Raid Стефан Петерансель и Нассер Аль-Аттия. Примечательно, что испанец отпраздновал эту победу на четырех колесах ровно через десять лет после своей первой победы на «Дакаре», когда Рома выступал еще на мотоцикле. Еще один испанец, Марк Кома, стал лучшим именно на двух колесах, получив уже четвертого за свою карьеру золотого «бедуина». Вторую и третью ступени пьедестала заняли Хорди Виладомс (KTM) и Оливье Пайн (Yamaha). А в зачете квадроциклов лучшими стали Игнасио Касале, Рафал Соник и Себастьян Хуссейни. Дебютант «Дакара», россиянин Сергей Карякин, классифицировался седьмым, что для наших болельщиков стало весьма приятной новостью.
Но все же большинство наших соотечественников следило за борьбой на ралли-рейде через призму грузовой категории. Не желая упустить победу, на финальном спецучастке голландец Жерар де Роой резко взвинтил темп и вскоре стал отрываться от Андрея Каргинова уже на 10 минут. Все решил случай: в узком месте трассы в аварию попал китайский экипаж Чжоу Юна и Ю Пан Хона, и следовавшие за ним грузовики были вынуждены остановиться и просто ждать, когда путь откроется. Лидер команды IVECO проскочил то самое место еще до инцидента и классифицировался первым (с отрывом в 2 минуты и 9 секунд), а вот Каргинов потерял здесь несколько ценных минут. Уже после финиша организаторы «Дакара» пересмотрели результаты этапа и компенсировали застрявшим экипажам примерно по 5 минут. Таким образом, Андрей Каргинов вернул себе первую строчку в итоговом протоколе и победил на самом знаменитом марафоне планеты впервые в своей карьере. Добавим, что со своей задачей справились и остальные экипажи команды «КАМАЗ-мастер»: Эдуард Николаев стал бронзовым призером гонки, а Дмитрий Сотников и Антон Шибалов замкнули пятерку лидеров.
Журналу AG для тест-драйва компания «Альфа-Влад-Авто» предоставила Nissan Pathfinder третьего поколения в комплектации LE – максимальной из официально предлагаемых в России. Разумеется, первое впечатление об автомобиле производит внешний вид. Наш герой выглядит чисто мужским внедорожником – довольно трудно представить себе хрупкую девушку за рулем «Ниссана». Строгий и вызывающий уважение дизайн дополняется довольно крупными наружными зеркалами заднего вида и 17« литыми дисками, а в состав доставшейся нам комплектации входят удобные подножки, так что попасть в салон становится гораздо удобнее. Есть и минус – на дверях отсутствуют защитные пластиковые накладки, и если открыть дверь неосторожно (что довольно часто случается с женщинами и детьми) при выходе, например, на стоянке или парковке супермаркета, возрастает риск поцарапать и свой, и чужой автомобили.
Теперь о салоне. Водительское кресло не просто имеет полный набор электрорегулировок, но и возможность запомнить его положение для двух водителей. Также в наличии поясничный подпор, а активные подголовники есть на обоих сиденьях первого ряда. В автомобиле установлена система GPS-навигации. Информация о собственном местонахождении, кратчайшем пути до пункта назначения и многом другом выводится на ЖК-дисплей на передней панели. Карты местности устанавливаются с носителя DVD. К сожалению, по меньшей мере до конца следующего года навигация в городах Дальнего Востока работать не сможет, но в Москве, Московской области и Санкт-Петербурге владельцы «Патфайндеров» уже сейчас могут воспользоваться этой функцией. Электронные часы синхронизируются со спутником и всегда показывают точное время, необходимо только указать бортовому компьютеру часовой пояс. Джип оборудован модулем Bluetooth, который автоматически связывается с сотовым телефоном водителя и выполняет функции гарнитуры hands-free – ответить на звонок мобильного можно, не трогая его кнопок – клавиши ответа и регулирования громкости находятся на ступице руля.
Управление приводом колес производится поворотной клавишей в нижней части передней панели. Крайнее левое положение включает привод только задних колес, режим AUTO позволяет электронике самой выбирать момент подключения переднего моста – например, если датчик дождя уловил влагу на лобовом стекле, 10% тяги передается вперед, это значение увеличивается по мере ухудшения дорожных условий. Два последних режима жестко подключают переднюю ось – это 4WD HI и 4WD LO, крайнее правое положение рукоятки означает включенную по требованию водителя пониженную передачу.
В предоставленном нам внедорожнике установлена аудиосистема с радиоприемником, чейнджером на 6 дисков с возможностью чтения формата mp3 и шестью колонками BOSE.
Второй ряд сидений предоставляет полноценные места для троих взрослых, а третий ряд, превращает Pathfinder в семиместную машину. У такого внедорожника есть возможность трансформировать салон в 64 различные конфигурации, а при складывании кресел второго и третьего рядов образуется ровный пол, что облегчает погрузку и разгрузку багажа и решает проблему размещения крупногабаритных вещей. К тому же, если сложить и спинку переднего сиденья, можно перевозить груз длиной до 280 см.
Теперь о возможностях этого «Ниссана» в плане безопасности и защиты от угона. Здесь Pathfinder есть чем похвастаться: кроме множества систем, способных предотвратить происшествие, в салоне имеется 6 подушек безопасности – по одной фронтальной для водителя и переднего пассажира, а также по 2 боковых шторки с каждой стороны. Если кто-то из сидящих на любом из передних сидений забудет о ремне безопасности, электроника не только предупредит об этом водителя сигнальной лампой, но и станет подавать звуковой сигнал, выполняя тем самым нормы стандарта Евро-4. Не забыта и возможность наезда на препятствие при маневрировании задним ходом, но вместо привычных для нас парктроников используется высококачественная камера заднего вида. Изображение с нее выводится на тот же дисплей, который работает с навигацией. Камера включается автоматически при переводе рычага на селекторе АКПП в положение «R». Линии, обозначающие ширину автомобиля, позволяют задолго до подъезда на опасное расстояние к препятствию оценить обстановку. При нахождении позади «Патфайндера» взрослого человека, до него остается порядка 30 см, когда на экране скрывается его обувь, то есть возможность остановиться остается.
Чип-ключ (Intelligent Key) позволяет открывать двери при приближении к ним на 80 см, не вынимая устройство из кармана, а включение зажигания и запуск двигателя осуществляются непривычной для нас поворачивающейся рукояткой. В комплектации LE иммобилайзер совмещен с сигнализацией, то есть противоугонная защита установлена на заводе-производителе, и в качестве ее работы нет сомнений.
Теперь о том, каков Pathfinder в действии. Скажем так – по сравнению с Nissan Patrol, он более ориентирован на городскую езду. Pathfinder обладает отменной шумоизоляцией и позволяет не отвлекаться на неровности дорожного покрытия, которые скрадывает удачно просчитанная подвеска. Рулевое колесо довольно приятное на ощупь, усилие, которое приходится прилагать водителю при движении на различных скоростях, весьма незначительные. Комфорт от езды по сильно разбитой грунтовой дороге остается на высоком уровне, а водителю вряд ли стоит задумываться о касаниях днищем земли – вот заслуга дорожного просвета в 238 мм, причем нижними точками являются оси, а не двигатель и элементы трансмиссии.
Pathfinder, который мы тестировали, оснащен 4-литровым V-образным 6-цилиндровым бензиновым мотором с многоточечным впрыском топлива. Кстати, компания Nissan рекомендует заправлять бак бензином АИ-95, то есть не самым дорогим на нашем рынке. При таком типе двигателя, работающего с 6-ступенчатой АКПП, в заводском пресс-релизе указывается расход топлива для городского цикла, равный 18,7 л/100 км. При движении заметна повышенная чувствительность к нажатию акселератора, что в сочетании с «автоматом» может составить трудности для начинающих водителей, например при парковке. Но с другой стороны, для новичков верным помощником станет система EBD, то есть помощь на склоне – при начале движения с места на подъеме автомобиль находится на тормозах до тех пор, пока нога не коснется педали газа. Другая особенность – при начале заноса электроника «душит» двигатель, не давая ему набрать обороты, то есть предотвращает снос джипа с заданной траектории. В отношении подготовленности к различным ситуациям есть минус – запасное колесо (кстати, тоже на 17« литом диске) находится под днищем «Патфайндера», за задним мостом, и в случае прокола шины, особенно при сложных погодных условиях, будет проблематично добираться вниз за испачканной грязью «запаской», а затем крепить на ее место поврежденное колесо.
Довольно крупные наружные зеркала обладают отменной информативностью, а внутреннее зеркало не имеет переключателя «день — ночь» для предотвращения ослепления фарами сзади идущей машины, поскольку затемнение в таком случае происходит автоматически. При движении широкие с виду передние стойки кузова ничуть не мешают, а обзорность находится на высоком уровне, при этом заводская тонировка стекол задней части кузова картину затемняет не сильно, но видимость происходящего в салоне ухудшает. Комплектация LE предусматривает установку биксеноновых фар с автоматическим включением ближнего света (еще одно требование Евро-4) и автокорректором распределения светового пучка.
Итак, можно подвести итог. Nissan Pathfinder обладает не только проходимостью классического рамного джипа, но и множеством современных технических дополнений. Некоторые из них сразу же показались полезными, а достоинство других можно оценить только при длительном общении с машиной. Для нашего региона и переменчивого климата система автоматического распределения тяги между осями является крайне полезной, в том числе и в плане экономии топлива. Да и вообще – Владивосток есть Владивосток, так что настоящий, и в то же время комфортабельный джип, рассчитанный на движение преимущественно по городу, здесь не помешает.
Прежде всего, об истории нашей сегодняшней героини. Первая подобная модель в производственной гамме корейского концерна появилась в далеком 1996 году – тогда в производство пошел переднеприводный автомобиль, похожий одновременно на купе и хетчбэк. На разных рынках «зажигалка» от Hyundai продавалась под разными названиями – в Штатах, Австралии, Канаде и Новой Зеландии машину знали как Tiburon, на своей родине – как Tuscani, а в России – как Coupe. Многих такой автомобиль привлекал своей стоимостью и оригинальным азиатским дизайном, однако нередко оказывалось, что в «светофорных гонках» его обладатели становились проигравшими. Наш сегодняшний герой, Hyundai Genesis Coupe, стал представителем уже третьего по счету поколения спорткаров от корейского концерна, но тем не менее в компании не считают его преемником прежней линейки. Выходит, что перед нами – авто совершенно нового уровня, нечто совсем непривычное.
О необычности хочется сказать сразу же после того, как взгляд выловит этот спорткар в дорожном потоке. Нет тех слов, которыми можно охарактеризовать линии, соединившиеся в Hyundai Genesis Coupe: «раскосые» фары плавно переходят в решетку радиатора, ее, в свою очередь, обрамляют ребра жесткости капота и воздухозаборник в переднем бампере. Выштамповки над передними колесными арками постепенно растворяются в силуэте спорткара, а затем снова «ниоткуда» появляются другие линии, подчеркивающие силуэт задних крыльев. Корма купе самобытна и, так же как многие другие черты автомобиля, не делает ни одного намека на конкурентов. Отойдя от восхищения дизайном восточного спорткара, заметим, что родные легкосплавные диски имеют диаметр 18 дюймов, наружные зеркала заднего вида дополнены повторителями поворотников, а типичную для спортивных купе скудную обзорность назад сглаживают штатные датчики парковки.
Открыв широченные двери «корейца», перенесемся в салон. И кто сказал, что перед нами – доступный по цене автомобиль? Низкая посадка, заточенные под агрессивную езду кресла, обитые кожей, трехспицевый руль, вставки под алюминий на торпедо, приборная панель из двух крупных колодцев спидометра и тахометра, подрулевые переключатели передач «автомата» и даже кнопка запуска и остановки двигателя – все в интерьере Hyundai Genesis Coupe соответствует нашим ожиданиям от городского спорткара. Разве что остается надеяться, что рано или поздно производитель откажется от синей подсветки экрана бортового компьютера, информационного дисплея в центре торпедо и многочисленных клавиш – в более благородных тонах эти элементы смотрелись бы куда выгоднее. Добавим, что корейское спорткупе оснащается системой бесключевого доступа, электроприводом стекол, климат-контролем и мультимедийной системой с динамиками от Infinity.
Но главное в этом ярком «корейце» все же не его незаурядный дизайн и соответствие интерьера всем стандартам создания городских спортивных авто. Изюминка Genesis Coupe – это решения, использованные при разработке технической части «зажигалки». Двухдверная модель создана на доработанной платформе люксового седана Hyundai Genesis, однако многие характеристики узлов и агрегатов ориентированы под спортивный стиль вождения. На российском рынке наш герой представлен только с двухлитровым турбомотором мощностью 210 л. с. (160 кВт), а вот в США Genesis Coupe также предлагается с 3,8-литровым «атмосферником», выдающим до 306 л. с. (228 кВт). Похоже, что маркетологи корейского концерна посчитали, что растаможка «старшего» двигателя сделает купе неконкурентоспособным. И не зря – со своими обязанностями «сердца» для городского спорткара и рядная «четверка» с наддувом, двойной системой изменения фаз газораспределения и алюминиевыми головкой и блоком цилиндров справляется отменно. В подтверждение тому приведем факт, что двигатель Theta II создан в рамках партнерства Engine Manufacturing Alliance (его участники – Hyundai, Mitsubishi и Chrysler), и он довольно похож на мотор прославленного MMC Lancer Evolution.
Заказчик восточной «зажигалки» может стать обладателем авто с 6-ступенчатой «механикой» или 5-скоростным «автоматом» H matic. Ведущая ось Hyundai Genesis Coupe – задняя, а подвеска всех колес – многорычажная. Кузов спорткара отличается высокой жесткостью и безопасностью, а развесовка по осям у этой модели практически идеальна. На передние колеса приходится 55% массы, на задние – 45%.
Впечатляет и динамика купе: российская версия Hyundai Genesis Coupe с пятиступенчатым «автоматом» способна разгоняться с места до 100 км/ч за 8,1 секунды, а «максималка» достигает 222 км/ч. Каждый автомобиль – это вещь в себе, и чем больше в нем положительных качеств, тем больше у него будет поклонников. Мы знаем, что идеальных средств передвижения не бывает, но вот Genesis Coupe своего владельца точно не разочарует.
Технические характеристики Hyundai Genesis Coupe 2.0T
| Двигатель | рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, турбонаддув, 1998 куб. см |
| Максимальная мощность | 210 л. с. (160 кВт) при 6000 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент | 299 Нм при 2000 об./мин. |
| Трансмиссия | 5-ступенчатая АКПП |
| Привод | задний |
| Число мест | 2+2 |
| Габариты кузова (длина-ширина-высота) | 4630х1864х1379 мм |
| Емкость топливного бака | 65 л |
| Колесная база | 2820 мм |
Устраивают пикеты, митинги, зовут к месту события журналистов, телеоператоров, забрасывают строителей тухлыми яйцами – и власти вынуждены отменить решение. Так сказать, под напором общественности. Только записные демократы, бывает, плюют на общественность ничуть не хуже, чем это делают самые одиозные диктаторы (правда, без гонений на оппозицию).
В начале девяностых годов прошлого века новоиспеченный глава некоего штата решил поднять престиж его столицы, пригласив гонки Формулы-1, и заключил договор с ее руководством. После этого он приступил к реконструкции городского парка, на территории которого предполагалось разместить, точнее, привести в соответствие с требованиями Королевских гонок трассу, существовавшую здесь с 1953 года и проходившую по дорогам, огибающим озеро. Но едва спилили первые деревья, поднялась общественность. Горожане воспротивились перспективе – их не устраивало, что уничтожаются зеленые насаждения. Они не желали, чтобы парк загрязняли выхлопные газы суперболидов, а невероятный шум моторов нарушал спокойствие жителей. Протестующие учредили организацию «Сохраним Альберт-Парк!» и создали сайт, призывающий не допустить строительства автодрома. Они провели не один десяток демонстраций протеста, две из которых состоялись в Лондоне – ведь главой Австралии, о которой идет речь, является королева Великобритании. Наиболее радикальные активисты угрожали перед гонкой выпустить на трассу кроликов или залить асфальт машинным маслом. Однако власти оказались непреклонны. Оппозиции оказали упорное сопротивление – только на полицейские мероприятия пришлось потратить полтора миллиона долларов (при том что вся стоимость трассы составляла 19 миллионов), и 10 марта 1996 года впервые в истории новый сезон Королевских гонок открывал Гран-при Австралии, проходивший в Мельбурне. Организаторы гонки подошли к своей задаче крайне ответственно, не упустив ни одной мелочи. Надо сказать, далеко не все жители Мельбурна оказались противниками Королевских гонок. Посмотреть на первые заезды пришли несколько десятков тысяч человек – в разгар рабочего дня, в четверг – иной европейский этап не собирал такого количества зрителей и в воскресенье! Трасса очень понравилась пилотам. Быстрая и достаточно хитрая, она предоставляла богатые возможности для обгона. Правда, в некоторых местах асфальт оказался немного неровным, особенно в зонах торможений перед поворотами. Кроме того, покрытие получилось гладким, а поскольку в дополнение к этому место оказалось несколько пыльным, еще и довольно скользким, особенно на старте уик-энда. По мере того как накатывается слой резины, сцепные свойства покрытия улучшаются и скорости резко возрастают, так что лучшие результаты пилоты, как правило, показывают по ходу гонки. Кстати, поскольку трасса временная, то есть между Гран-при практически никакие гонки на ней не проводятся, такое свойство является ее постоянной характеристикой.
Автодром в Альберт-Парке, расположенный в юго-восточной части Мельбурна, получился одним из самых скоростных – пилоты проходят трассу со средней скоростью около 200 км/ч. Чередование прямых с быстрыми плавными (за редким исключением) поворотов приводит к тому, что почти две трети пути пилоты проходят с педалью газа, вжатой в пол. Подобные трассы гонщики называют «остановка и разгон». Она очень требовательна к моторам, но большое значение имеет и вес машин, так как каждые 10 кг топлива приводят к потере порядка 0,4 секунды на круге. Из-за кочек в зонах торможения при настройке болида опасно увеличивать жесткость подвески, поскольку гонщик может заблокировать резину или вылететь с трассы, а теплая австралийская осень заставляет с особым вниманием относиться к эффективному охлаждению тормозов.
По стартовой прямой болиды устремляются к первому повороту. Приближаются к нему на скорости 290 км/ч, а потом резко снижают ее до 120 км/ч. На следующем повороте скорость увеличивают до 150 км/ч, а на выходе – до 180 км/ч. К третьему повороту гонщики приближаются со скоростью около 280 км/ч, после чего ее резко сбрасывают до 80 км/ч. Следующий вираж проходят со скоростью 125 км/ч, а пятый поворот – 170 км/ч, причем здесь возможны вылеты. Шестой поворот заставляет гонщиков снижать скорость до 105 км/ч, а на плавных седьмом и восьмом скорости достигают 150 км/ч и 250 км/ч соответственно, тогда как перед следующим поворотом скорость приходится снижать до 195 км/ч, на выходе же она составляет вообще 150 км/ч. К одиннадцатому, одному из самых опасных поворотов трассы, подъезжают на скорости 180 км/ч, а его вторую часть проходят более медленно – 160 км/ч. Очень труден плавный изгиб трассы между двенадцатым и тринадцатым поворотами – скорость c 250 км/ч резко увеличивается до 285 км/ч. На тринадцатом повороте трасса изгибается под прямым углом. Скорость внутри него 130 км/ч. Четырнадцатый вираж проходят со скоростью 170 км/ч. На пятнадцатом повороте скорость падает с 215 км/ч до 90 км/ч. После него при необходимости пилот может уйти на пит-лейн, или войти на скорости 160 км/ч в последний поворот перед финишной прямой.
Кольцо Гран-при Альберт-Парка (официальное название), одна из самых длинных трасс Большого Цирка – 5303 метра, – десять лет открывала сезон. Здесь соперники впервые после долгих каникул прощупывали друг друга, команды в реальных условиях начинали обкатку зимних заготовок технического и тактического плана. Этап чрезвычайно популярен – несмотря на удаленность от основных центров цивилизации, на трибунах, носящих имена чемпионов мира Формулы-1 и двух автогонщиков-австралийцев, раз в год собирается до четырехсот тысяч болельщиков из всех уголков мира. Гонка этапа, как правило, бывает интересной, а в двадцать первом веке едва ли не каждый этап имеет эпизоды, стимулирующие выработку адреналина у болельщиков. В 2001 году после столкновения в гонке Жака Вильнева и Ральфа Шумахера пострадало 11 человек, большинство из которых были ранены осколками болидов, а одному из маршалов гонки оторвавшееся колесо попало в грудь, и он погиб. В 2002 году зрители замерли, когда Ральф Шумахер после столкновения с Рубенсом Баррикелло по-авиационному взлетел над трассой. Правда, все обошлось, и позже Ральф даже пошутил, что, будь у него больше топлива, он точно долетел бы до своего дома в Австрии. В 2003 году впервые с 1999 года «Феррари» не попала на подиум, тогда как в следующем сделала дубль, при этом оба пилота шли на первом и втором местах соответственно со старта гонки до финиша. Стартовый этап 2005 года сразу задекларировал конец эры господства «Феррари». Гран-при Австралии этого года, впервые за одиннадцать лет присутствия Королевских гонок в Мельбурне, не открывал сезон, а был третьей гонкой в календаре. Болиды сходили с трассы целыми сериями, не удержался на трассе даже Михаэль Шумахер. Под конец соревнований буквально запылал болид Дженсена Баттона, которому в результате, чтобы добраться до финиша, не хватило всего несколько метров.
Если житель России захочет увидеть своими глазами Королевские гонки в стране кенгуру, он должен подготовиться к длинной дороге. Прямых рейсов между Россией и Австралией нет, так что в любом случае придется лететь иностранной авиакомпанией с пересадкой в одном из зарубежных аэропортов. Если из Москвы один из самых удобных способов лететь в Мельбурн с пересадкой в Лондоне или Вене и дозаправкой в Сингапуре или Куала-Лумпуре, то жителю Владивостока или Новосибирска лучше всего пересадку сделать в Сеуле и уже оттуда лететь в Австралию. Но на самом Зеленом континенте особых проблем с транспортом, скорее всего, не возникнет. Австралийцы очень радушные и приветливые люди, а то, что трасса расположена в мельбурнском Альберт-Парке, очень удобно для болельщиков – до автодрома можно легко добраться и на такси, и на метро (станции «Спенсер», «Южная Ярра» и «Флиндерс»), и на автобусах. Тех же, у кого уже в руках билеты на гонку, к трассе бесплатно подвозят специальные автобусы и поезда. Организовано много дополнительных мероприятий, чтобы развлечь зрителей в течение времени, пока проходят тренировочные заезды, квалификация и сама гонка. Уровень обслуживания превосходный. Много закусочных, кафе с разнообразными национальными блюдами, достаточное количество туалетов. В палатках продаются сувениры, но скидок нет. Перед трибунами и для зрителей, у кого билеты на «стоячие места», установлены огромные телеэкраны. Вообще, за не столь долгое время Мельбурн многократно получал приз за организацию лучшего Гран-при сезона, да и сейчас австралийская гонка считается едва ли не эталонной в этом смысле.
Предполагается, что местом открытия сезона Большого Цирка в 2007 году вновь станет Мельбурн. Впервые в шоу не будет принимать участие самый титулованных гонщик всех времен и народов. Перемены были, есть и будут – к примеру, если в 1997 году противники проведения Гран-при в Альберт-парке залили перед гонкой трассу мазутом, то сейчас их уже почти не слышно. Вот и ныне организаторы Гран-при Австралии обещали, что в следующем сезоне на трассе уже не будет кочки, выбившей из пелетона в этом году сразу двух опытнейших гонщиков. Появляется что-то новое, а многое уходит в прошлое. Но остается интрига, остается непримиримая борьба знаменитых команд и лучших автогонщиков планеты за право называться самыми сильными. Этот магнит притягивает сотни тысяч болельщиков со всего мира и заставляет их, преодолевая десятки тысяч километров, устремляться на противоположную сторону земного шара.
Не каждый день и не каждый год какой-нибудь автоконцерн являет миру новинку, заявляя, что это творение станет серьезной головной болью для конкурентов. Особенно если речь идет о компании, от былой славы которой за последние годы мало что осталось. Но в Женеве был представлен большой хетчбэк от Volvo, относящийся как раз к таким редким исключениям из правил.
Создавая свою пятидверку C-класса, получившую название V40, интернациональная команда из шведов и американцев не стала изобретать велосипед, а воспользовалась отработанной за долгие годы концепцией. Согласно мнению общественности, автомобиль марки Volvo должен быть надежным и максимально безопасным, чего авторам (по их словам) и удалось добиться.
Volvo V40 построен на шасси популярного купе C30, но инженерам и дизайнерам – а за внешность новинки отвечали специалисты американской студии концерна из Калифорнии – был нужен больший объем салона при низкой массе конструкции в целом, а также узнаваемость, поэтому и выглядят соплатформенные модели по-разному. Кроме того, к уже известному 2-литровому бензиновому двигателю мощностью 254 л. с. (или 191 кВт) добавился принципиально новый дизель мощностью 177 л. с. (или 133 кВт), который позволяет новинке стать самой «зеленой» машиной в своем сегменте. При этом и разгон с места до первой сотни у экологичного хетчбэка займет всего 6,7 секунды. Доступные коробки передач – 6-ступенчатые «механика» и «автомат», а уже в стандарте Volvo V40 оснащается системой автоматической остановки и запуска двигателя в пробках.
Что удивительно, так это наличие опять же в базовой комплектации новинки многих повышающих безопасность систем и устройств, которые конкуренты не могут предложить даже в формате опций. Так, стандартными становятся автоматический парковщик, ночной радар для поиска пешеходов в опасной близости от машины, модуль контроля за полосностью движения и система, автоматически останавливающая новинку при приближении к другому авто или человеку со стартовой скорости в 50 км/ч (ранее в концерне Volvo гарантировали работоспособность этой системы только на скоростях до 30 км/ч).
Шведы рассчитывают реализовывать по всему миру 90 000 экземпляров своей V40 ежегодно, и около 15 процентов из этого объема
будет приходиться на продажи вне Старого Света
Конечно, определенные шансы на успех у большого хетчбэка V40 есть, особенно среди клиентов среднего возраста и у пенсионеров. Но не окажется ли новинка от Volvo слишком дорогой для таких консервативных покупателей?
Один из отечественных журналистов заметил, что популярность Формулы-1 держится на скандалах, борьбе на трассе и взаимоотношениях в паддоке. Замечание верное, причем порой скандалы оказываются интереснее, чем гонки.
В пошлом году скандалы с гонщиками были связаны мало. Еще до начала сезона официально объявили о разводе четы Экклстоунов. Часть своих денег владелец коммерческих прав Формулы-1 отдал бывшей жене, однако в списке самых богатых британцев остался. Но больше всего Берни оскандалился, дав интервью британской The Times, где, осуждая неэффективность демократии, одобрительно высказался в отношении диктатуры и назвал Гитлера в числе тех, кто смог вывести свою страну из кризиса. После этого Экклстоун узнал о себе много нового, прежде всего от еврейских организаций. Не помогли ни объяснения, что он не имел в виду, что ужасный Адольф – положительный персонаж, ни указания на то, что среди друзей Берни много евреев. Пришлось извиняться. Пост свой он сохранил, но осадок остался…
Позапрошлогодний скандал, связанный с похождениями тогдашнего президента FIA, имел нетрадиционное продолжение. Обычно уличенные в подобных делах высокопоставленные особы подают в отставку, но мир меняется и Максу Мосли удалось тогда сохранить свои позиции. Однако он вынужденно согласился, что выборы нового руководителя главной автомобильной организации планеты в 2009 году пройдут без него. Руководители команд Формулы-1 расслабились, а напрасно… Мосли не остановился, пока не добился отставки Рона Денниса. На этот раз поводом для суровых санкций против McLaren послужил малозначительный инцидент с Льюисом Хэмилтоном на первом Гран-при в сезоне 2009 года. И Деннис, чтобы не искушать судьбу, решил уйти. Но это не все. Как только появилась возможность устроить «показательную порку» для команд, Макс не преминул ею воспользоваться. Не то чтобы Флавио Бриаторе, попавший «под раздачу», был неугоден руководству FIA. Просто неуступчивость FOTA в противостоянии с FIA в разгар сезона 2009 года, формально касавшаяся вопросов ограничения расходов команд, была воспринята руководством Международной федерации автоспорта как посягательство на ее регламентирующие функции и – святая святых – на коммерческие права на Формулу-1.
Виталий Петров, первый российский пилот в Формуле-1
Вот и выбрали в качестве «мальчика для битья» первую попавшуюся значимую фигуру, дождавшись подходящего повода. Ведь у Мосли еще в ноябре 2008 года имелась информация, что авария Нельсиньо Пике на первом в истории Гран-при Сингапура была преднамеренно устроена с тем, чтобы основной пилот Renault Алонсо смог победить, но тогда на это не обратили внимания. Потому жалоба Пике, решившего отомстить бывшему работодателю за то, что тот выгнал его из-за отсутствия результатов, и получила такой резонанс. Хотя до конца не ясно, кто выступил с инициативой устроить аварию – сам обиженный мальчик, Бриаторе или кто еще, стрелки перевели на возгордившегося итальянца. И наказали его примерно. Пожизненное отлучение от дела, ставшего смыслом жизни, – это не фунт изюму. Бриаторе – боец. Он не стал мириться с ситуацией и обратился в Парижский суд с иском к FIA с требованием отменить пожизненную дисквалификацию. 5 января этого года суд вынес оправдательное решение по отношению к Бриаторе, а также Пэту Симондсу. Но FIA, тоже не намереваясь сдаваться, подала апелляцию на решение суда первой инстанции. А вот Renault сразу сделала столько реверансов в сторону FIA, сколько требовалось. И автоконцерн милостиво простили. Прогнись, о всяк сюда входящий! Каким бы профи ты ни был, каким бы круглым ни был твой счет в банке, чиновник все равно сильнее. Похоже, это начинают понимать все.
А гонки… Что гонки? Здесь в 2009 году все было ясно с самого начала. После того как FIA в начале сезона, отвечая на претензии Red Bull по поводу двойных диффузоров (не понятно, почему инициатором протеста выступила команда, чей болид и без диффузоров мог на равных тягаться с Brawn GP?), признала их легальными, Баттона (Brawn GP) остановить было невозможно. На первых семи этапах он завоевал шесть побед. Дальше все были в роли догоняющих, а Дженсон, так больше и не поднявшись на высшую ступеньку подиума, спокойно «докатывал» чемпионат. Иногда даже излишне спокойно – порой казалось, что его догонят. Но Баттон ни разу не дал сделать этого. Он оказался самым стабильным пилотом, единственным из пелетона каждую гонку заканчивая результативно (лишь в Бельгии он не заработал очков, попав в аварию). Занявшему второе место Феттелю (Red Bull), похоже, не хватило опыта, а ставший третьим Баррикелло (Brawn GP), видимо, перестарался, понимая, что это его последний шанс стать чемпионом.
Долгое противостояние FIA и FOTA выражалось и в том, что ряд ключевых команд тянул с подачей заявок на участие. В то же время из-за пертурбаций с регламентом Королевских гонок не все просто и с новичками. В результате, хотя конфликт разрешился, состав команд – участниц следующего чемпионата однозначно назвать нельзя до сих пор. Мировой финансовый кризис вызвал сокращение числа автомобильных концернов – владельцев команд Формулы-1. Honda ушла еще в 2008 году, а в прошлом завершили свое участие в Большом цирке BMW и Toyota. Mercedes сменил команду, и теперь попавший под его крыло Brawn GP полон энтузиазма. Формально новички Campos и US F1 включены в состав пелетона, но с их возможностями не все ясно. Эти команды еще не представили своих болидов, да и контракты с гонщиками у испанцев и американцев заключены не все. Видимо, не без оснований Берни Экклстоун не верит в то, что эти команды смогут выйти на старт, даже пропустив первые три гонки.
Фернандо Алонсо, перешедший из Renault в Ferrari
Ясность с составом гонщиков тоже появилась не сразу. Став чемпионом, Дженсон Баттон ушел в McLaren. Как всегда, гламурный Хэмилтон мурлычет, что он рад напарнику. Все ждали, какое решение примет едва ли не сильнейший действующий гонщик планеты. Фернандо Алонсо после двух серых сезонов с оскандалившейся Renault решил надеть красный комбинезон. Алонсо – прагматик, тогда как Ferrari – стабильная команда, почти всегда реально дающая возможность хорошему гонщику стать чемпионом. А таланта и опыта испанцу не занимать. Упорный Кубица занял место двукратного чемпиона во французском болиде. Но самые большие сенсации связаны не с этими пилотами. После трехлетнего перерыва в пелетон Большого цирка вернулся Красный Барон. Правда, теперь так называть Михаэля Шумахера будет некорректно. И болиды, и комбинезоны команды Mercedes GP, в которую превратилась Brawn GP после покупки 75,1 процента ее акций штутгартским концерном, серебристо-серого цвета. Фанаты рады, организаторы Королевских гонок – тоже. Теперь популярность Формулы-1 еще более возрастет! Гонщики также высказывают энтузиазм. Только для многих в пелетоне он, скорее, связан с возможностью на деле доказать, что непобедимых не бывает. Тем более что по крайней мере у одного из пилотов опыт в таком деле имеется. Так что семикратному на трассах однозначно легко не будет – при всем его опыт и таланте. А для жителей нашей страны имеется еще один повод для восторгов. Есть первый российский боевой пилот в пелетоне Королевских гонок! Renault F1 Team сделала ставку на славян – в напарники к талантливому поляку французы взяли Виталия Петрова. Вице-чемпион серии GP2 2009 года в начале своей гоночной карьеры, в отличие от подавляющего большинства своих сегодняшних соперников, не имел возможность заниматься картингом и первые годы провел в региональных соревнованиях по ралли-спринту и ледовых гонках. Тем не менее, перейдя в кольцевые гонки, он показал весьма неплохие результаты и даже заслужил прозвище «Выборгская ракета». Теперь у талантливого российского гонщика наступает период главных стартов в карьере. Так пожелаем же ему успехов!
Так что в Большом цирке большие перемены. Несмотря на то что изменений в регламенте не так много, они окажут на гонки самое серьезное влияние. Запреты на дозаправки уже привели к необходимости значительных изменений в конструкции болидов, а требование к первой десятке пилотов на стартовой решетке начинать гонку на тех же шинах, на которых они проходили квалификацию, скажутся на тактике команд самым непосредственным образом. А пока в Формуле-1 все в ожидании. Жан Тодт, новый президент FIA, – это бывший босс Ferrari. Создаст ли он своей бывшей команде режим наибольшего благоприятствования? Сам он и его окружение твердят об объективности. А что будет – посмотрим. Ждать осталось не долго. Каникулы в Королевских гонках заканчиваются. Скоро – старт!
Во второй половине ноября, на бразильском автодроме «Интерлагос», состоялся заключительный этап сезона 2012 года в чемпионате «Формула-1», на котором и решилась судьба чемпионского титула. Минувший год для участников и болельщиков «Королевы автоспорта» стал не только удивительно захватывающим – в частности, на первых семи этапах первые места занимали семь разных пилотов – но и максимально напряженным, ведь в этом сезоне прошло рекордное количество Гран-при, целых 20 этапов.
Предстартовый брифинг
Шестьдесят третий сезон в истории «Формулы-1» охватил все континенты кроме Африки и Антарктиды – к уже знакомым по предыдущим годам Гран-при после пятилетнего перерыва добавилась гонка в Соединенных Штатах, к датам которой и приурочили открытие автодрома в техасском Остине. Правда, из-за массовых волнений в Бахрейне и Канаде этапы чемпионата в этих странах едва не оказались под угрозой срыва, и календарь сезона несколько раз корректировался, что вызвало серьезный негатив со стороны команд и болельщиков.
По сравнению с изменениями в спортивном и техническом регламентах прошлых лет, в 2012 году FIA не стала подвергать формульные «конюшни» серьезным тратам на освоение новых технологий, а пилоты смогли соревноваться практически по-старому. В частности, был ужесточен запрет на изменение траектории при защите позиции, появилось ограничение на срезку шикан и покидание траектории на прогревочных кругах. Касательно техники, были запрещены выдувные диффузоры и предсезонные тесты без прохождения обязательных краш-тестов (так, российская команда Marussia F1 не пожелала разбивать о барьер ни одно драгоценное шасси, и первую обкатку ее новые болиды прошли только на Гран-при Австралии, спустя месяц после остальных). Также была ограничена высота переднего обтекателя, критичная с точки зрения вероятности «взлета» болида при фронтальном столкновении. Так машины сезона 2012 года и получили характерную «ступеньку» на переднем обтекателе и стали менее привлекательными, чем их предшественницы.
Понеслась!
Стартовав 18 марта в мельбурнском «Альберт-Парке», чемпионат 2012 года сразу же стал приносить болельщикам массу неожиданностей. К пяти обладателям титулов, продолжавшим карьеру в 2011 (а это Себастьян Феттель из Red Bull Racing, Михаэль Шумахер из Mercedes AMG, Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон из McLaren и Фернандо Алонсо из Ferrari), добавился еще один экс-чемпион мира, финн Кими Райкконен, вставший «под знамена» команды Lotus F1. Удивительно, но впервые за всю историю «Большого цирка» в первых семи гонках победили семь разных пилотов, да и вторые места каждый раз занимали разные гонщики. Былое техническое превосходство болидов Red Bull, казалось, упущено навсегда, а вот соперники действующих обладателей Кубка конструкторов наоборот выжали из своих машин многое. Так, на Гран-при Китая первым смог стать Нико Росберг из Mercedes AMG, а победителем из Гран-при Испании вышел Пастор Мальдонадо, представитель Williams.
Тот же венесуэлец Мальдонадо и француз Роман Грожан из Lotus F1 по прошествии буквально половины сезона стали в паддоке настоящими «антигероями»: оказалось, что оба пилота в силах не только ехать быстро, но и эффектно выбивать с трассы именитых соперников, становясь причинами даже массовых аварий и сходов с дистанции. И если Пастору ко второй половине чемпионата все-таки удалось взять себя в руки, то Роман ошибался слишком часто и с завидным постоянством платил за свои ошибки потерей мест на старте и «разбором полетов» у комиссаров гонок.
На долгое время лидером сезона стал испанец Фернандо Алонсо. Отчасти, благодаря своему мастерству, а отчасти – из-за вечных проблем соперников. Например, пилотов Red Bull постоянно преследовали неполадки с генераторами, а Льюис Хэмилтон чаще остальных страдал из-за аварий. Но со временем пилоты австрийской «конюшни» стали все активнее продвигаться вперед, и даже старт Себастьяна Феттеля с пит-лейна на Гран-при Абу-Даби (действующего чемпиона исключили из протокола квалификации из-за недостатка топлива для контрольной пробы) не омрачил уверенное продвижение немца вверх по турнирной таблице.
В итоге, Феттель и Уэббер обеспечили своему коллективу лидерство в командном первенстве за один этап до финиша сезона, в США, но судьба чемпионского титула оставалась неясной вплоть до клетчатого флага Гран-при Бразилии. Навязать реальную борьбу двукратному чемпиону мира мог только его «коллега» по количеству побед, Алонсо, а вот обладатель «бронзы» был известен уже заранее, и им стал Кими Райкконен. Этап на Интерлагосе прошел на фоне мокрой трассы и дважды выезжавшего на трек пейс-кара, но попавший в «замес» сразу после старта Себастьян постепенно прибавлял и обходил одного соперника за другим, и к финишу седьмой позиции немцу для победы над идущим вторым Фернандо оказалось достаточно.
Отдельного упоминания заслуживают и выступления Виталия Петрова. Россиянин, перед самым стартом сезона буквально чудом получивший место в отстающей «конюшне» Caterham F1, должен был доказать превосходство над более опытным финном Хейкки Ковалайненом, а в паре они в свою очередь намеревались обойти в командном зачете также российскую команду Marussia. Как и действующий чемпион, Виталий прибавлял от гонки к гонке, ехал ощутимо стабильнее, чем прежде в команде Lotus, и в итоге стал 19-м в личном первенстве, а на том же Интерлагосе финишировал на одиннадцатой позиции, успешно выполнив обе поставленные перед ним задачи.
Награды и пробелы
Если вы давно следите за миром «Королевы автоспорта», то знаете, что к чемпионату 2012 года большинство команд «первого эшелона» сохранило свои составы, в том числе подписав и контракты с ветеранами. Практически такой же – за исключением «окончательного и бесповоротного» ухода из автоспорта семикратного чемпиона мира Михаэля Шумахера – расклад сил сохранится и в 2013.
В чемпионской команде Red Bull справедливо посчитали, что стабильность – это признак мастерства, и продлили контракты и Себастьяну Феттелю, и Марку Уэбберу. Напарником испанца Фернандо Алонсо по «конюшне» Ferrari все-таки по-прежнему остался Фелипе Масса, хотя его выступления по ходу сезона вплоть до последних гонок чемпионата намекали на обратное. Из коллектива Sauber в более «сильный» McLaren на подмогу к Дженсону Батону придет Серхио Перес, а британец Льюис Хэмилтон наоборот решил перейти в экс-чемпионскую команду Mercedes AMG, оказавшись там в роли пилота-лидера по соседству с менее опытным немцем Нико Росбергом. И Жан-Эрик Вернь, и Дэн Риккардо сохранили свои места в «середнячково-первой» Scuderia Toro Rosso, а Williams подписал контракты с Пастором Мальдонадо и молодым финном Валттери Ботасом, который, несмотря на отсутствие спонсоров, активно продвигается спортивным менеджером Тото Вольфом – одним из главных акционеров команды. Но то же отсутствие финансовой поддержки сыграло злую шутку с перспективным и опытным японцем Камуи Кобаяши. Пилот Sauber F1, хоть и отставший по ходу чемпионата от своего напарника Серхио Переса, очень часто доезжал до финиша «в очках» и даже поднялся на третью ступень подиума на «домашнем» Гран-при Японии. Но, как оказалось, в наши дни гонщик высшего уровня без помощи спонсоров не нужен даже в коллективе среднего уровня – место японца на сезон 2013 года занял испанец Эстебан Гутьеррес, и даже специально организованный фанатами пилота сайт под названием Kamui Support, собравший за первые 5 дней работы 800 000 долларов, не смог изменить положение вещей.
К большому сожалению для российских болельщиков «Королевы автоспорта», открытой остается судьба и первого нашего соотечественника в «Формуле-1». Главным спонсором Виталия Петрова уже долгое время остается холдинг «Вертолеты России», но финансовой поддержки этой компании хватает только непосредственно на команду Caterham, а сам гонщик уже третий сезон подряд провел без зарплаты. Еще в середине года тревогу по этому поводу подняла Оксана Косаченко, менеджер Виталия: по ее словам, россиянин откажется от контракта с любой командой, если его труд по-прежнему не будет оплачиваться. Благое намерение, призванное привлечь спонсоров к карьере Петрова, превратилось в неуместный крик «спасите!», и в прессе тут же появились слухи о слабости российского участника Гран-при.
Судьба Виталия, как и некоторых других гонщиков команд-середнячков и отстающих, пока остается неопределенной. Но времени для подписания контрактов у руководства «конюшен» и самих пилотов еще предостаточно.
А что дальше?
Подведя итоги сезона 2012 года, нам просто необходимо узнать, каким станет «Большой цирк» в 2013. Если в ушедшем гоночном году на старт каждого Гран-при выходило по 24 болида, то есть, представители 12 команд, то на весеннюю гонку в австралийском Мельбурне, если в силе останутся все решения начала декабря, «доедут» только 11 коллективов. Ведь испанская «конюшня» HRT, которую ее нынешние владельцы – инвестиционная группа Thesan Capital – выставили на продажу, и так и не нашла потенциальных покупателей, а потому скорее всего будет ликвидирована.
В FIA для этой команды даже сделали исключение, «забронировав» место в паддоке на следующий сезон место, но временно не требуя стандартного для всех стартового взноса в размере 500 000 долларов. Кстати, эта сумма для коллективов, не набравших очков по итогам нынешнего чемпионата, остается стандартной, а вот их более успешные соперники обязаны перечислить в Международную автомобильную федерацию заметно более ощутимые суммы. К примеру, окончившая сезон на девятом месте Scuderia Torro Rosso перечислит в FIA 0,63 миллиона долларов, пятая по сумме баллов Mercedes-Benz AMG – 1,21 миллиона, вице-чемпионская Ferrari – 2,5 миллиона, а победившая Red Bull Racing – рекордные 3,26 миллиона долларов.
По сравнению с чемпионатами прошлых лет, завершившийся совсем недавно сезон «Большого цирка» был практически лишен «подковерной борьбы» с интригами в боксах, командной тактики на трассах и резкими изменениями в регламенте серии. И, тем не менее, 2012 год для «Формулы-1» получился зрелищным и напряженным, а в следующем сезоне лидерам, похоже, предстоит еще более серьезная борьба с «догоняющими» соперниками.
Итоги Чемпионата мира по автогонкам в классе «Формула-1» 2012 года.
Личный зачет:
|
Пилот |
Команда |
Очки |
|
1. Себастьян Феттель |
Red Bull Racing |
281 |
|
2. Фернандо Алонсо |
Scuderia Ferrari |
278 |
|
3. Кими Райкконен |
Lotus F1 Team |
207 |
|
4. Льюис Хэмилтон |
McLaren |
190 |
|
5. Дженсон Баттон |
McLaren |
188 |
|
6. Марк Уэббер |
Red Bull Racing |
179 |
|
7. Фелипе Масса |
Scuderia Ferrari |
122 |
|
8. Роман Грожан |
Lotus F1 Team |
96 |
|
9. Нико Росберг |
Mercedes-Benz AMG |
93 |
|
10. Cерхио Перес |
Sauber F1 Team |
66 |
|
11. Нико Хюлкенберг |
Sahara Force India F1 Team |
63 |
|
12. Камуи Кобаяши |
Sauber F1 Team |
60 |
|
13. МихаэльШумахер |
Mercedes-Benz AMG |
49 |
|
14. Пол ди Реста |
Sahara Force India F1 Team |
46 |
|
15. Пастор Мальдонадо |
Williams F1 Team |
45 |
|
16. Бруно Сенна |
Williams F1 Team |
31 |
|
17. Жан-Эрик Вернь |
Scuderia Toro Rosso |
16 |
|
18. Даниэль Риккардо |
Scuderia Toro Rosso |
10 |
Командный зачет:
|
Команда |
Мотор |
Очки |
|
1. Red Bull Racing |
Renault |
460 |
|
2. Scuderia Ferrari |
Ferrari |
400 |
|
3. McLaren |
Mercedes-Benz |
378 |
|
4. Lotus F1 Team |
Renault |
303 |
|
5. Mercedes-Benz AMG |
Mercedes-Benz |
142 |
|
6. Sauber F1 Team |
Ferrari |
126 |
|
7. Sahara Force India F1 Team |
Mercedes-Benz |
109 |
|
8. Williams F1 Team |
Renault |
76 |
|
9. Scuderia Toro Rosso |
Ferrari |
26 |
Центральная фигура фильма The Fourth Phase – о своей жизни и пути к статусу райдера мирового масштаба.
Трэвис Райс – главный герой фильмов о сноубординге, которые навсегда изменили наше представление о спортивном документальном кино. Он спускается по таким склонам, которые способны вообразить совсем немногие его коллеги. Не говоря уже о том, чтобы повторить эти трюки. Фильмы The Art of Flight и The Fourth Phase продемонстрировали широкой публике его навыки обращения со сноубордом, приправив их кинематографическими эффектами, присущими голливудским блокбастерам.
В жизни Райс – серьезный молодой человек, тщательно подбирающий слова. В центре внимания The Fourth Phase, онлайн-премьера которого состоялась в октябре на Red BullTV, видение сноубординга и стимул Райса, помогающий ему преодолевать границы возможного. В этом смысле фильм – еще и история о самом Трэвисе.
AG: Ты вырос в долине Джексон-Хоул, которой уделяешь много внимания во всех твоих фильмах. Места для занятий зимним спортом там было предостаточно…
– Мой отец работал в лыжном патруле, а мать впервые поставила меня на лыжи, когда мне было два года или около того. Я катался на лыжах лет до 12, после чего решил попробовать встать на сноуборд.
Я разрывался между этими видами спорта, ведь всю жизнь катался на лыжах. «Ты действительно этого хочешь?» – спрашивал я себя. Решающим фактором перехода на борд стало то, что я перестал получать удовольствие, просто катаясь на лыжах. Мне хотелось нереального фрирайда. Ну и катание на сноуборде нравилось своей асимметричностью. Борд сложнее и неудобнее, чем лыжи, это некая форма искусства – использовать для спуска одну доску.
AG: Катание на доске похоже на поиск своего ритма, своей мелодии, правда?
– Стопроцентно! Когда слушаешь музыку, в мелодии есть некое постоянство, ритм. Природа не настолько постоянна, хотя также имеет закономерности. В ней есть ритм, но он организован иначе. Во время спуска приходится иметь дело с топографией склона, поэтому ритм здесь постоянно меняется.
AG: Когда ты катаешься по большим склонам, есть ли у тебя некое чувство местности, позволяющее понять, что ждет впереди?
– Намечая траекторию спуска, я выбираю ориентиры. А когда спускаюсь, часто иду практически вслепую, вижу в радиусе около 6 м перед собой. Поэтому приходится сосредотачиваться на коротких участках спуска, помня об ориентирах и выбрасывая из головы все страхи.
AG: Но ведь речь идет о горах с 30-метровыми обрывами, скалами и невероятно крутыми склонами. Как ты подстраиваешься настолько быстро?
– В этом и заключается красота, которую мы пытаемся здесь отыскать. Все дело в действии, в реакции.
AG: Ты нервничаешь на вершине перед спуском? Ключевым в этот момент является контроль над страхом, верно?
– Я делаю страх своим союзником. Ведь чувство страха само по себе неплохо, оно необходимо, чтобы выжить. Первобытный страх всегда присутствует. Я люблю это ощущение. Для меня страх похож на старого друга, которого ты вновь и вновь встречаешь с распростертыми объятиями. Я уж точно не бесстрашен; у нас с этим страхом здоровые отношения.
AG: В какой момент ты решаешься начать спуск?
– Я вновь и вновь прокручиваю все в уме, внушаю, что смогу это сделать, что справлюсь. Просто отсеиваю все сомнения. Для меня очень важно выбросить все посторонние мысли из головы. 10-15 секунд непосредственно перед спуском я обдумываю и анализирую траекторию, высчитываю все эти геометрические уравнения. А потом нужно просто очистить разум. И тогда приходит уверенность.
AG: The Fourth Phase рассказывает о тебе как о человеке, который пребывает в постоянном поиске очередного вызова. Когда это началось?
– Думаю, еще в юности. Летом мой отец работал гидом по пешему туризму, поэтому мы постоянно сталкивались с приключениями. Став старше, я работал с ним, когда он организовывал верховые прогулки. Я был погонщиком лам. Даже сейчас эта работа остается одной из моих любимых. Все было так просто: ты ухаживаешь за этими своенравными животными, которые всегда готовы в тебя плюнуть. К концу путешествия они понимали, что именно я кормил и поил их, и плевались в других людей.
AG: Что ты ищешь в своих путешествиях?
– Мы ищем этакие геологические диковинки. Мы хотим странного. Странное – это хорошо. В горах всегда можно найти необычный рельеф местности, на котором можно сыграть. Признаков такой «странности» немного, но ты знаешь, что они существуют. Главное – найти эти топографические отклонения.
AG: Что самое важное в больших спусках? Первым съехать со склона?
– Мы, сноубордисты, пытаемся найти креативный способ самовыражения, интерпретации того, как можно кататься. Когда спускаешься по красивому, ровному склону, можно прорабатывать мельчайшие детали спуска. Однако чем сложнее рельеф, тем больше таких деталей приходится интерпретировать. Такие отклонения ландшафта представляют собой головоломку, которую нужно разгадать. Именно за это я люблю эти «странности».
AG: В фильме ты говоришь замечательные слова: «Есть нечто восхитительное в том, чтобы быть среди людей, достигших чего-то, чего они и представить не могли». Расскажи об этом подробнее.
– Думаю, дело в совместном опыте личностного роста. В жизни я постоянно сталкиваюсь с ситуациями, в которых не ощущаю уверенности. В такой момент очень просто сбежать, сказав: «Это круто, но не для меня». Потому что в глубине души у каждого из нас сидит страх ошибки, страх выглядеть глупо. Но если ты все же пробуешь что-то сделать, то обязательно извлечешь из этого опыт, пусть и не всегда позитивный.
Мне часто приходилось выходить из своей зоны комфорта. Я хорошо катаюсь на сноуборде, потому что в какой-то момент решился на это. Мне кажется, здорово видеть, как кто-то рядом с тобой говорит: «К черту!» – и решает попробовать.
AG: Или же как здорово снова во что-то вляпаться?
– Да, и неважно, делаешь ты это впервые или занимаешься этим всю жизнь. Возможно, ты и не осознавал, на что способен. Я знаю, на что способны мои друзья, даже если сами они этого не понимают. Мало что может сравниться с ощущением, когда ты помогаешь кому-то достичь того, что казалось ему невозможным.
AG: Это тоже одна из главных идей The Fourth Phase: ты приводишь людей в уникальные места, основываясь на своей оценке их потенциала…
– Да, и это непростая часть фильма. Я хотел, чтобы The Fourth Phase был не только обо мне, но и о моей команде, моих товарищах, которыми я восхищаюсь и в компании которых мне нравится кататься. Этот фильм – о тех местах, куда мы отправляемся, и о людях, которые рядом с нами.
Справка AG
Трэвис Райс – номер один среди всех сноубордистов. Он добился невиданных высот и имеет внушительный список достижений и наград: четыре медали с X Games; первый дабл-корк и дабл на Чэдс Гэп; призовые места шесть раз подряд на туре по сноубордингу TTR международного уровня; две автобиографические киноработы, посвященные сноубордингу; участие в фильме Jeremy Jones’ Deeper кинокомпании Absinthe; премия National Geographic Awards. Это все самые выдающиеся награды, которые позволили Трэвису Райсу стать лучшим покорителем снежных склонов за весь период существования сноубординга. В этом человеке все уникально, и даже его телосложение вызывает удивление у многих: если другие сноубордисты обладают стройным худощавым телом и накачанными ногами, которые позволяют устойчиво стоять на доске, то Трэвис, по словам поклонников данного вида спорта, похож скорее на мощный внедорожник.
Но когда обратились к спонсорам, выяснилось, что те не хотят вкладывать деньги в команду без этого пилота. Так началась практика заключения миллионных контрактов пилотов Формулы-1. Кто же был первым?
Андреас Николаус Лауда родился в семье банкира 22 февраля 1949 г. в Зальцбурге. Когда Ники было 12, ему разрешали припарковывать автомобили, на которых приезжали гости. Подростком он заполучил Фольксваген «Жук»-кабриолет, а в 15 лет на собственном автомобиле «Пух-500» впервые принял участие в гонках. В 1968-м Лауда становится победителем одной из горных гонок, где поразил своей удивительной серьезностью известного автогонщика Хельмута Марко.
Вскоре Лауда попал в аварию. Сам он не пострадал, но автомобиль стал грудой металлолома. Родители давно были категорически против увлечения сына, и отец не стал приобретать для непослушного отпрыска новый автомобиль. Но с помощью родственников Ники выкупает останки своей машины.
Используя деловую репутацию семьи, в 1971 г. Лауда берет в банке кредит и платит за место в команде гонок Формулы-2. Потом крайне неудачно пытается дебютировать в Формуле-1, и залезает в еще большие долги. Семья Ники отказывается гасить кредит. Лауда не унимается — убедил банк растянуть возврат кредита на 5 лет, а в обмен на это помещает на шлеме рекламу этого банка. Но результатов нет. Его долги растут, и теперь сопоставимы с долгами банановой республики. А в1973 году, как в волшебной сказке, все меняется — он получает место третьего пилота в команде Формулы-1 «БРМ». Ники стал обходить партнеров, ранее уже побеждавших на Гран-При. В Бельгии он пятый! В Монако — еще сенсация — шестое место! Успехи Лауды теперь оплачивались, и он смог постепенно возвращать банку кредит (наплевательский подход к долгам, казалось, не волновал его, но позже, в зрелые годы он скажет, что это было безумием).
В 1974 году Ники приглашают в «Феррари». Первую победу Лауда одержал в Испании, затем закрепил успех на Гран-При Голландии. 9 раз он занимал поул-позишн и, если бы не ошибки, мог бы стать чемпионом. На Гран-При Европы, будучи первым, заехал в боксы с проколотым колесом, и из-за нерасторопности техников застрял на пит-лейне — победа досталась Шектеру. На «Нюрбургринге» на разогревочном круге Лауда врезался в заграждение. В Канаде, идя первым, вылетает с трассы из-за масляного пятна. Журналисты уже сомневаются, умеет ли он держать себя в руках. Все-таки, набрав 38 очков, с двумя победами Ники занимает четвертое место в общем зачете.
А в 1975 году пришел триумф. Начало сезона было средним — в первых четырех этапах всего 5 очков. А далее — три победы подряд, а в Голландии Лауда второй. Во Франции — опять первый. В итоге, одержав еще одну победу — в последней гонке сезона, набрав 64,5 очка и оторвавшись от ближайшего соперника на 19,5 очков, Ники становится чемпионом!
В следующем году Лауде нет равных. Победа в первой же гонке. На втором этапе, в ЮАР, он все 78 кругов идет лидером. На третьем и четвертом Гран-При Ники второй. Пятый и шестой этапы — вновь победа за австрийцем. Седьмая гонка принесла ему третий результат. В восьмой у Лауды ломается двигатель, но в девятой, Гран-При Великобритании, несмотря на то, что, перевернувшись на тракторе у себя в имении, Ники сломал два ребра, он опять первый. Казалось, повторится прошлогодний триумф. И тут…
Перед Гран-При Германии Лауда неодобрительно отозвался о мерах безопасности на треке. И не ошибся. Шел сильный дождь, трасса намокла и в повороте «Мост Аденау» его занесло, он врезался в ограждение и снова вылетел на полосу. Там в него врезался Бретт Лангер на «Сертизе», болид Ники отлетел в противоположную сторону и загорелся. Маршалов на этом участке трассы не было и спасать Лауду кинулись пилоты. Австриец без шлема просидел в горящем болиде не менее 50 секунд, пока его вытащили остановившиеся гонщики. Пилот получил тяжелейшие ожоги. Жизнь висела на волоске. Газеты готовились печатать некрологи… Но Лауда выжил и пятью неделями позже, пропустив всего две гонки, вернулся в Формулу-1. В первом же после возвращения Гран-При — в Италии он четвертый. Но конкуренты за две гонки, пока Ники лежал в больнице, подобрались вплотную, и перед последним этапом сезона преимущество Лауды было всего в 3 очка. В день гонок на «Фудзи» шел проливной дождь, и Ники, испытывая серьезные проблемы со здоровьем (была нужна срочная операция на веки — он не мог моргать, на глазах скапливалась слезная жидкость, и он ничего не видел), не пройдя двух кругов, заехал в боксы и вышел из гонки. В итоге он занял второе место в чемпионате, отстав от лидера на очко.
В 1977 году Лауда стал вторым пилотом «Феррари» из-за резкого охлаждения отношений с Энцо Феррари после прошлогоднего Гран-При Японии. Но уже во второй гонке сезона — Гран-При Бразилии он занимает третье место, а в третьей, в ЮАР, отмеченной трагедиями (под колесами болида погиб бежавший через трассу к горящей машине пожарный, выронив огнетушитель, который попал в голову пилоту, и тот тоже скончался), побеждает. В четвертой гонке австриец второй, в пятой сходит с дистанции, в шестой и седьмой опять второй. В Гран-При Швеции, восьмом в сезоне, Лауда не смог финишировать, а во Франции был пятым. К середине сезона с 33 очками он на пятом месте. В десятой гонке, в Великобритании, Ники второй. Одиннадцатый этап. Германия. «Нюрбургринг» из-за прошлогодних событий лишен лицензии, гонку проводят в «Хоккенхайме». Лауда выигрывает. На следующем этапе, в Австрии, Ники приходит вторым, хотя возможно, на результат повлиял проливной дождь… В Голландском «Зандвоорте» к Лауде приходит третья победа сезона. На следующем этапе австриец второй, и задолго до окончания чемпионата Лауда практически обеспечил себе чемпионское звание — его еще мог нагнать, победив в оставшихся трех гонках, шедший вторым Шектер, но если Ники не получит больше ни одного очка… А после дождливого Гран-При США, где Лауда занял четвертое место, исчезли и теоретические шансы догнать его. И тут, став чемпионом, Лауда не дожидаясь окончания сезона покидает команду — видимо, охлаждение отношений с Энцо Феррари оставили след в душе гонщика, тем более, что сам он не испытывал трепетного благоговения перед великим итальянцем.
Нюрбургринг, 1976 год, авария Ники Лауды
В «Брэбхеме» в 1978 г. возникло трио Берни Экклстоун — Гордон Марри — Ники Лауда, от которого все, в первую очередь они сами, ждали успехов. Лауда ни разу за сезон не опускался ниже третьего места (две победы, три вторых места и два третьих), набрал 44 очка и в итоге занял четвертую строку в таблице, хотя 9 раз болид не добрался до финиша. В 1979 только дважды — в Южной Африке и Италии Лауде удалось добраться до финиша (шестым и четвертым, соответственно), и австриец решает покинуть автоспорт и уйти в авиацию, которой увлекался и ранее.
Он приобретает три самолета и основывает авиакомпанию «Лауда Эйр». В 1980 г. Лауда лично на своем самолете перевозит лошадь для австрийской спортсменки на Олимпиаду в Москву. Вскоре один из его «Боингов» разбивается. Лауда летит в Таиланд, к месту аварии, ищет в джунглях причину катастрофы. Раньше, чем выяснили следователи, он находит доказательства, что это вина не его компании, а «Боинга». Суд пришел к тому же заключению, но чтобы спасти свой бизнес Лауде пришлось вернуться за руль болида Формулы-1.
Lauda Air
Возвращение двукратного чемпиона в составе команды «МакЛарен» в 1982 г. уже было сенсацией, но Лауда дополнительно привлек внимание, перед первой же гонкой возглавив забастовку пилотов, выступая против новых правил, запрещавших гонщику покидать команду до окончания срока действия контракта (при том, что руководители команд сохраняли право увольнять пилотов по своему усмотрению). После улаживания конфликта, в первой же гонке Лауда пришел четвертым, доказав, что его рано сбрасывать со счетов. Хотя за сезон Ники только в семи этапах из шестнадцати добирался до финиша, без очков он завершил лишь одну гонку. Дважды он приходил первым, по одному разу третьим, пятыми и восьмым и дважды — четвертым. В итоге тридцать очков и пятое место.
1983 год. Талантливый конструктор Джон Барнард второй год работает, создавая принципиально новый болид. Но машина еще очень несовершенна. Лауда не теряет надежды, хотя дела идут еще хуже. Финишировать емуу удалось лишь в пяти этапах из пятнадцати — по одному разу вторым и третьим, дважды шестым… На последнем этапе сезона, Ники лидирует почти до самого финиша, но возникают проблемы с электросистемой, и он одиннадцатый. Всего он набрал 12 очков и стал десятым в общем зачете…
В 1984 г. конструкция доведена до совершенства. В пелетоне нет машины, способной конкурировать с «МакЛареном». Кажется, ничто не мешает несгибаемому австрийцу в третий раз стать чемпионом, но хитрый Рон Деннис, владелец команды, приглашает вторым пилотом талантливого молодого француза – Алана Проста.
В первой гонке сезона — в Бразилии — Лауда сходит с трассы, Прост — первый. В ЮАР у Проста проблемы перед стартом, он уходит с последнего места на запасной машине. Лауда первый, но Прост, обойдя пелетон, финиширует вторым… На третьем этапе проблемы с болидами, оба не доходят до финиша. В Имоле Прост — победитель, Лауда опять сходит с трассы! Наконец, во Франции к австрийцу приходит победа. Прост седьмой, но с лучшим временем круга! Сложнейшая трасса Монако. Гонку из-за ливня останавливают, но Прост — победитель, а Лауда сходит с дистанции. В Канаде у австрийца второе место, у француза — третье. В США Ники не доходит до финиша, Алан же получает три очка за четвертое место и теперь опережает Лауду на 11,5 очков. На следующем этапе оба сходят с дистанции. Далее Гран-При Великобритании. У Алана отказывает коробка передач, Лауда первый. Теперь он вплотную приблизился к французу — 33 очка против 35,5 у Проста. Более того, австрийцу принадлежит новый рекорд — за все время участия в Формуле-1 он набрал 367,5 очков, больше, чем кто-либо! Следующий этап. Прост первый, Лауда второй. В Австрии Прост вылетает с трассы, и Лауда — первый. Став лидером, Ники больше не пускает вперед француза… В Голландии Прост первый, Лауда второй. На итальянской «Монце» у Алана отказывает двигатель, и Ники приходит первым. Но в Гран-При Европы, проходившей на роковом «Нюрбургринге», он смог прийти лишь четвертым, а победитель — Прост. Теперь у австрийца 66 очков, у француза — 64,5. Алан выложился, чтобы выиграть последнюю гонку — в Португалии. Вторым шел Мэнселл, Лауда — третьим. Казалось, Прост — чемпион. Но на 53-м круге Мэнселл вылетает с трассы. У Лауды второе место на этапе и он третий раз выигрывает чемпионат, опередив Проста всего на 0,5 очка.
1985 г. В середине сезона Лауда решает, что этот чемпионат — последний в его гоночной карьере, но борется до конца. Он лишь трижды финиширует — первым, четвертым и пятым. Набирая 14 очков, он занимает десятую строчку в таблице, а чемпионом за два этапа до конца сезона стал Прост. Начиналась эра его великого противостояния с Сенной.
Ники вернулся к своей авиакомпании и комментариям гонок на австрийском телевидении. Бизнес был успешным, но когда в начале 2001 г. команда Формулы-1 «Ягуар» предложила Лауде место директора, он не смог отказаться. И был скорее удивлен, чем возмущен, когда 21 месяц спустя от его услуг отказались. Теперь Лауда, купив контрольный пакет акций «Аэро Ллойд Аустриа», проходит курсы, чтобы получить лицензию и пилотировать «Аэробус».
Два правила обеспечили ему три чемпионских титула — последовательность и скорость принятия решений. Они же дают ему возможность преуспевать и после окончания гоночной карьеры. Лауда всегда неукоснительно следует в избранном направлении. И быстро реагирует. Ведь на трассе и в бизнесе гораздо важнее принять хоть какое-то решение, пусть и неверное, чем вовсе никакого.