На самом первом международном автошоу уходящего года, которое прошло вовсе не в американском Детройте, а в индийском Нью-Дели, японцы из концерна Suzuki представили концепт XA Alpha, который смог бы стать прообразом нового поколения компактного внедорожника Jimny. Вскоре о том проекте безрамного кроссовера, похожего на многих потенциальных конкурентов, на время все забыли, в том числе и за счет негативной реакции экспертов. Но уже осенью концепт с другим названием и целым рядом важных изменений вновь предстал перед судом критиков на автосалоне в Париже.
Отныне полноприводник, как заверяют в концерне, все-таки утратил связь с маленьким, но серьезным внедорожником Jimny, на что поклонники покорения бездорожья отозвались только положительно. По всей видимости, через пару-тройку лет свой повод для радости появится и у тех фанатов Suzuki, которым столь «джиперские» повадки повседневного авто не нужны. Между тем в модельном ряду бренда, помимо уже упомянутого внедорожника, до сих пор присутствуют только две модели, «в базе» оснащенные приводом на все колеса, – это флагманская Grand Vitara и компактный пятидверный SX4.
Промежуточным звеном (а значит, и потенциальным бестселлером) как раз и должен стать серийный кроссовер, созданный на основе прототипа S-Cross. Авторы концепта не сообщают о взаимосвязи платформы будущей новинки с каким-то из текущих решений, но, по всей видимости, даже если «тележка» и была заимствована, то с серьезными изменениями. Нет на данный момент и подробной информации о технических харктеристиках концепта, поэтому и на этом моменте стоит остановиться только исходя из догадок. Похоже, что здесь японцы тоже пошли проверенным для себя путем, поперечно расположив под капотом прототипа бензиновый двигатель, а полный привод выполнили по подключаемой схеме с вискомуфтой в роли межосевого дифференциала.
А вот о дизайне Suzuki S-Cross можно говорить без всяких предположений. В отличие от январского XA Alpha, этот концепт выглядит более городским, хотя целый ряд полноценных внедорожных атрибутов (таких как алюминиевая защита картера двигателя и черный пластиковый обвес по нижней части периметра кузова) в нем присутствует. Новинка может похвастать приятными глазу ячеистыми диодными фарами, диодными же «туманками», 20-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, решеткой радиатора с мелкой сеткой, камерами заднего вида вместо обычных наружных зеркал и эффектными выхлопными трубами, поднятыми практически до нижней линии пятой двери. А настоящей фишкой концепта Suzuki S-Cross становится хромированная накладка на верхние части черных дверных рамок, которая заканчивается на вершине стоек лобового стекла. Такое дизайнерское решение позволяет визуально сделать автомобиль легче и спортивнее. Наконец, выставочный образец прототипа был окрашен в цвет Crystal Green Metallic, который также придает полноприводнику яркости и динамики.
Сами японцы заявляют о возможности выхода своего первого кроссовера европейского C-сегмента на рынок уже в следующем году. И это не может не вызывать сомнений, ведь по сути перед нами только воплощенный в металле дизайнерский скетч без продуманного соответствия технической «начинке». По всей видимости, на полноценную доводку концепта Suzuki S-Cross до серии уйдет не меньше пары лет.
К сожалению, информация о внутреннем пространстве прототипа Suzuki S-Cross до сих пор остается загадкой. Даже на стенде бренда в Париже
стекла кроссовера были покрыты плотным слоем тонировки
Ах, лето! Что за прелесть это время года… Хочется чего-нибудь особенного, чистого, прозрачного, свежего. Моря, например. Чистое небо, свежий ветер в лицо, прозрачная голубая волна. Кто же будет в силах отказаться от таких сильных ощущений? А раз есть желание – есть и спрос. На те же катера и яхты. И на морские прогулки. Так, может, на таком бизнесе можно заработать? Тем более что Владивосток – город морской, а автобизнес на ввозе «праворулек» уже не актуален. В теме номера мы попытались выяснить, насколько перспективным может оказаться это направление как градообразующий бизнес.
Mazda – машина японская. Но по дорогам самой Страны восходящего солнца не бегает автомобиль под названием Mazda6. Зато он продается во всем мире. В том числе и у нас в стране. А совсем недавно японцы его еще и обновили. Каким он стал теперь, читайте на страницах нашего журнала. Кстати, в Японии он известен как Mazda Atenza.
Байкеры с опытом учат жизни безбашенную молодежь. В буквальном смысле «безбашенную» – «Русские самураи» собрали подростков, разъезжающих на мокиках без шлемов, объяснили, почему этого делать не следует, и подарили соответствующие атрибуты. У нас имеется репортаж о том, как проходила эта акция. Есть на наших страницах материал о тест-драйве микроавтобуса Hyundai H-1, о легендарном револьвере системы Нагана и многое другое. Еще не прочитали? Торопитесь! И в светских беседах всегда будете «разбираться в теме».
Межнациональное «не подмажешь – не поедешь» к миру мотоциклов имеет самое прямое отношение. Еще и потому, что если с плохим топливом и не особо качественной охлаждающей жидкостью жить худо-бедно можно (или хотя бы дотянуть до оазиса, где продается что-то получше), то вот в вопросах масла шутки неуместны.
Фигурная железяка с красивым названием «двигатель» напрочь лишена чувства юмора. Как результат – он просто не поймет, отчего это в него заливается какая-то бурда, не подходящая ему по характеристикам и не соответствующая рекомендациям мануала. И так же просто – сдохнет…
Любой из тех, кто имеет в своей «конюшне» двух-, трех- или четырехколесного «друга», заходил хоть раз в авто-, мотомагазин. При всем имеющемся разнообразии представленных там товаров один отдел вызывает благоговейное восхищение у всех без исключения – отдел технических жидкостей. Сотни (а со складскими запасниками – тысячи) банок всех форм, цветов и размеров вызывают уважение, трепет и… ужас! Ибо разобраться во всем этом специфическом океане без доброжелательного участия специалистов (по счастью, присутствующих здесь же) не представляется возможным. Особенно если возникла потребность заправить какую-нибудь «прокачанную» «бэху» или «японца» «лохматого года». С байками (неважно, чьего производства) все намного проще. Во-первых, существуют рекомендации завода-изготовителя по типам, маркам и даже объемам заливки. Во-вторых, нелишне воспользоваться опытом бывалых байкеров, которые дурного в принципе не пожелают. А в-третьих, чисто мотоциклетных масел не так уж и много. Сориентироваться в них не сложно, зная основные типы маркировок и принцип использования масел исходя из написанной на банках или бутылках «китайской грамоты». Кстати сказать, полученные таким образом знания пригодятся, если возникнет желание поменять «лошадку» на «тележку», байк – на автомобиль. Дело в том, что маркировки только для «мотомасел» не существует. И по этой причине весь мир пользуется той, что уже придумана, – автомобильной.
Рядовому потребителю этой текучей субстанции для того, чтобы не промахнуться и прослыть знатоком, достаточно знать лишь два основных критерия – вязкость и уровень качества. Именно они определяют достоинства той или иной марки, а также наиболее выгодные и комфортные области применения. По списку и пойдем.
SAE, API и другие
Из всех существующих классификаций вязкости моторных масел для четырехтактных двигателей в России больше всего прижилась SAE, созданная по методике Американского общества автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers). Российские инженеры, в свою очередь, не желая заморачиваться и «выводить» что-то свое, адаптировали SAE под отечественные форматы. Просто приклеив на него свою бирочку – ГОСТ 17479.1-85.
Поскольку двигатели эксплуатируются круглый год, производители масла предлагают «эксплуататорам» линейку своей продукции на все случаи жизни и все сезоны. Есть масла исключительно для «минусов» (SAE OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и только для плюсовых температур (SAE 20, 30, 40). Последние, к слову, большая редкость, поскольку мало востребованы в России. В отеческих пределах погода столь же непредсказуема, как и все остальное. Именно по этой причине наибольшим спросом пользуются всесезонные масла. Те, что на любой сезон, влажность и температуру. Получают этот продукт путем добавления в простейшее базовое масло специальных присадок. Такие добавки делают масло достаточно жидким, и запускать двигатель с ними легко даже при отрицательных температурах. Кроме того, присадки обеспечивают необходимый уровень защиты трущихся деталей двигателя при его нагреве до рабочей температуры. Обозначаются всесезонные сорта SAE 10W40, 15W50, 10W60 и подобными комбинациями чисел, определяющими температурный диапазон применения данного масла.
Второй показатель масла, на который стоит обратить пристальное внимание, – уровень качества. Проще говоря, это параметр того, насколько тот или иной продукт подходит именно этому мотоциклу. Ведь далеко не все байки чинно двигаются с разрешенной скоростью по помытым и ровным дорогам. Как правило, все происходит не совсем так, а чаще совсем не так. И значит, желательно «заливаться» чем-то поприличнее. Чтобы выбрать это «приличнее» и при этом не переборщить (не известно, что для байка хуже), можно и нужно воспользоваться методикой, разработанной API (Американским институтом нефти – American Petroleum Institute), поскольку другой просто нет. Уровень качества зашифрован здесь в двух буквах латинского алфавита: первая всегда S – с нее начинаются аббревиатуры всех моторных масел для бензиновых двигателей; вторая классифицирует качественный уровень масла как таковой, и чем дальше она стоит (по английскому алфавиту) от А, тем более высокие эксплуатационные параметры у данного масла. Сейчас автомобильные моторные масла встречаются следующих классов: SE, SF, SG, SH и SJ. Из всей линейки для мотоциклов подходят несколько. Но в рознице отчего-то присутствуют только две «буквы»: SF и SG. Что даже хорошо, поскольку практически исключает муки выбора.
Синтетика или минералка
Вопрос отнюдь не праздный. Еще и потому, что байк, в отличие от подавляющего большинства представителей колесной техники, используется очень кратковременный период. Положа руку на сердце, можно утверждать, что большую часть года он мирно стоит в гараже (если повезет). Этот простой порой недешево обходится его владельцу. Поскольку приходится платить за гараж, во-первых, и ремонтировать байк при неправильной реанимации после зимней спячки, во-вторых. «Оживление» любимого коня тем сложнее, чем меньше ему было оказано внимания при консервации. Когда вопрос залитого масла становился первостепенным. Ведь в течение многомесячного «молчания» в двигателе нередко происходит залегание колец. Пренебрежение этой опасностью чревато дорогущим ремонтом. А надо-то было всего-навсего пользоваться качественной «синтетикой», не образующей нагара и кокса. А в идеале еще и той, что приспособлена для гоночных нагрузок. Низковязкие масла, рекомендуемые японскими инструкциями, созданы для тепличных внутрияпонских условий, обеспечить надежную защиту двигателя мотоцикла в России они не в состоянии. Отечественные дорожные и климатические условия диктуют выбор более густых масел, эффективно работающих в режимах перегрева и высоких нагрузок. Это особенно касается спортбайков, укомплектованных особенно форсированными двигателями. Вот для них-то повышенная вязкость – самое то. И значит, следует обратить внимание на синтетические масла, где в обозначении после буквы W стоит цифра минимум 50 (но можно и побольше). Что стоит перед «дубльве» – не так важно, поскольку указывает на минусовую температуру, при которой двигатель должен завестись. Ну, если вы не владелец «Урала» или «Днепра», то не стоит обращать на нее внимания. А если владелец – тем более. Поскольку если нет денег на нормальный моц, значит, и денег на хорошее масло тоже нет…
Минеральные масла в мотоциклах почти не используют. Причина в их крайне нестабильных потребительских свойствах. В частности, изменении показателя вязкости в зависимости от температуры двигателя. В связи с этим в чистом виде такие масла практически не применяются, а используются для основы, в которую добавляют массу различных присадок для увеличения густоты масла и создания качественной масляной пленки в парах трения. Только после всех этих манипуляций можно получить масло с желательными свойствами. Но после добавления в «минералку» присадок оно становится уже «синтетикой». А это уже совсем другая история. Рассказанная выше.
Мыть или не мыть?
«Вот в чем вопрос. Достойно ли терпеть безропотно…» Желающих ознакомиться с полным текстом гамлетовского монолога отсылаем к Вильяму нашему Шекспиру. И неслучайно, поскольку тема, приподнятая принцем датским, по-своему любопытна. Вот только тема, о которой пойдет речь, так же небезынтересна. В особенности владельцам байков. В особенности в период ежегодной смены масла. Споры о том, стоит или не стоит промывать систему перед этой важной процедурой, идут давно, но единого мнения так и нет. Пока же неофициально решено, что это дело в принципе полезное. Но не стоит частить – достаточно одного раза в три года. Или если после покупки, потому что нет уверенности, что конкретно было залито в картер. Здесь тоже не стоит рисковать и лучше бы «помыться». Смешавшись, масла (старое и новое) вполне могут оказаться малосовместимыми. В этом случае у двигателя, а также и у хозяина байка могут возникнуть проблемы, решение которых встанет в копеечку!
Если решено промывать, можно воспользоваться любым из двух наиболее популярных способов. Оба не особенно трудоемки и дороги. Но различия все же есть, и они принципиальны. Первый способ самый очевидный – при помощи специального промывочного масла. Его заливают в двигатель после слива отработанного, не меняя фильтр. Двигатель работает на холостом ходу 15-20 минут, промывка сливается, фильтр меняется, и заливается свежее масло. Недостатком этого способа промывания двигателя является то, что слить промывочное масло полностью не удается, а его остаток снижает вязкость (а следовательно, и ресурс) свежезалитого.
Другой способ промывания двигателя надежнее и проще. В отработанное масло заливается быстродействующая промывка – так называемая «пятиминутка». После того как такой «коктейль» «покрутится» в двигателе 10-15 минут, его можно сливать и заливать свежее масло. Главное достоинство этого метода в том, что керосиновая основа «пятиминутки» испарится сама собой буквально через 20-30 минут. Но есть и еще одно. Известно, что масло в процессе работы теряет присадки, в том числе моющие. Используемые сегодня «пятиминутки» способны их восполнять, заметно усиливая моющие свойства масла, которое попутно еще и разжижается и сливается почти без остатка.
Не стоит забывать о том, что в большинстве моделей мотоциклетных двигателей сцепление, коробка передач, а нередко и генератор находятся в одной масляной ванне. Каждый из этих узлов предъявляет свои требования для промывочных жидкостей, которые, как правило, учитываются при создании мотопромывок. А вот для автомобилей требования несколько иные, оттого автопромывки абсолютно неприемлемы для байков. Более того – смертельно опасны для их двигателей!
Советы «на посошок»
Собственно, все уже было сказано выше. Здесь – своего рода резюме во избежание ошибок, вызванных невнимательным чтением или неуместной снисходительностью.
Главное, что стоит помнить: для мотоциклов нужно использовать только мотомасло. Следование этой рекомендации позволит значительно увеличить срок службы двигателя и уменьшить расходы на его содержание, эксплуатацию и ремонт.
Масло нужно менять регулярно. Поскольку байк не машина, не стоит ждать зимы, чтобы залить чего «пожиже». Засеките по спидометру (и лучше запишите) «точку» смены масла. И через 5000 км замените. Всего-навсего…
И не покупайте масла у уличных торговцев, которые в изобилии стоят на оживленных трассах. Неспециалист ни за что не определит, что залито в канистру. Тем более в запаянную. Следует помнить, что подделать бутылку значительно проще, чем масло. И потому не следует экономить «на спичках» – в специализированном магазине такая же бутылка или канистра с маслом встанет чуть дороже. Но в качестве приятного бонуса обладатель такой бутылки станет еще и обладателем именно того масла, название и характеристики которого написаны на этикетке. А это, можно не сомневаться, очень хорошо!
И вновь мы приглашаем вас окунуться в мир классики мирового автопрома с нашим рассказом о коллекции токийского музея History Garage, созданного при поддержке концерна Toyota Motor и являющегося для всех посетителей абсолютно бесплатным. Как и в двух предыдущих частях очерка, мы не будем привязываться к конкретным производителям и эпохам, а расскажем сразу о нескольких классических авто из разных стран и десятилетий.
В качестве предисловия, наверное, лучше всего продолжить экскурс в историю развития автомобильной промышленности в Стране восходящего солнца. Если быть точнее, то в ту ее часть, которую фактически можно назвать «чистым листом» – в послевоенную эпоху.
Участие во Второй мировой войне для Японии обернулось не только большими людскими потерями, трагедией Хиросимы и Нагасаки и важными ограничениями на создание собственных вооруженных сил, но и полным разрушением отрасли по выпуску автомобилей и мотоциклов. Военная техника, на выпуск которой и переориентировались многие пионеры автопрома Страны восходящего солнца, оказалась более не нужна. Прежние «гражданские» технологии стали выглядеть устаревшими, а у потенциальных покупателей просто не было возможности купить новинки мирового уровня. Поэтому японским концернам, большинство из которых по итогам войны прошли через болезненную реорганизацию, пришлось идти оригинальным путем и строить автопром действительно заново.
Удивительно, но толчком для восстановления автомобильной отрасли стал другой вооруженный конфликт – начавшаяся война в Корее. До этого момента американцы использовали японские территории только как перевалочную базу для дальнейших операций, но с началом боевых действий 1950 года им понадобились и производственные мощности, имевшиеся в островном государстве. Тогда американские власти стали предоставлять японским предприятиям, обладавшим возможностью выполнять военные заказы посерьезнее, чем ремонт уже имевшихся грузовиков, джипов и мотоциклом, благоприятные экономические условия. И вот в 1951 году в Стране восходящего солнца уже было выпущено 30,8 тысячи грузовиков, притом что в 1941 их было произведено 45 641. Около половины из этих машин было закуплено армией США, а оставшиеся автомобили стали трудиться на восстановлении пострадавшей от войны страны. Для самих автоконцернов возможность ремонтировать зарубежную технику и создавать собственную подобную стала шансом не только получать доступ к иностранным технологиям, но и прибыль на развитие других направлений работы. Так, восстановление выпуска довоенных моделей постепенно стало сменяться их модернизацией и появлением новых автомобилей, а доля импорта транспортных средств и комплектующих для их производства стала неуклонно снижаться уже с начала 1950-х годов.
Заметим, что не только бизнес, но и государство играло роль в развитии национального автомобилестроения в Японии. К примеру, национальное министерство высшей торговли и промышленности установило высокие таможенные пошлины на импорт новых автомобилей и комплектующих к ним, начало выдавать национальным компаниям льготные кредиты и установило серьезные налоговые послабления для них, а также всячески ограничивало иностранные концерны в создании на территории Страны восходящего солнца собственных производств. Словом, нынешние утверждения об абсурдности высоких пошлин в России и выражения вроде «японцы так никогда бы не поступили» никакой почвы под собой не имеют. Но в то же время в Японии к началу 1960-х годов стремительно выросли доходы населения, а это значит, что простым гражданам новые авто оказались как раз по карману.
Спорт – в массы
И одна из созданных на волне роста экономики и становления японского автопрома в том формате, в каком он действует и сейчас, – выставленная в History Garage на Одайбе Honda S800 в открытом исполнении AS800. Созданная с явной оглядкой на британские спортивные модели, эта машина для концерна Honda стала первенцем своего класса. Внешне и с точки зрения оснащения купе (S800) и более эстетичный родстер выглядят очень простыми: на несущей раме покоится закрытый или открытый (с брезентовым верхом, приводимым в движение силами самого владельца) двухместный кузов, явно не рассчитанный на крупных персон, к тому же не слишком стойкий к коррозии, как оказалось впоследствии. Но в то же время коробка передач компактного спорткара уже сделана 4-ступенчатой, а с 1967 года спереди стали присутствовать дисковые тормоза.
Рядный 4-цилиндровый 791-кубовый двигатель AS800 так вообще выглядит настоящим техническим шедевром: максимальная мощность в 70 л. с. (или 52 кВт) в нем достигается при 8000 оборотах в минуту, немыслимых в те годы. Но ведь для пришедшего из мира двух колес и мотоспорта концерна в этом не было ничего необычного, точно так же, как и в цепном приводе на заднюю ось (!), который на купе и родстерах более поздних серий заменили привычным карданным валом. Наконец, заметим, что семейство S800 на тот момент представило первые 4-колесные модели марки Honda, способные преодолеть порог в 150 км/ч. А без их появления мир вряд ли узнал бы о таких легендах современности, как Civic Type R, Integra и даже NSX.
Проверка практикой
В те же самые годы по дорогам Страны восходящего солнца колесили и автомобили попроще, чем (пусть и маленькие, но все же авторские) спорткары. К примеру, Datsun 1000 Truck Model G222 образца 1960 года. Этот 4-метровый пикап грузоподъемностью в 1 тонну был создан на базе седана Datsun 210 (та модель, в свою очередь, спустя годы превратилась сначала в Datsun Bluebird, а затем и в Nissan Bluebird) и хотя и стал первенцем целого семейства «полугрузовичков», но славы базовой модели он достичь не смог. Ведь модель 1957 года стала не просто популярным авто для простых японцев, а победителем престижного ралли Australia Mobilgas, о чем вскоре узнала вся пресса Азиатско-Тихоокеанского региона.
К слову, пикап Datsun 1000 Truck с 988-кубовым двигателем мощностью 34 л. с. (или 25,5 кВт) и 4-ступенчатой коробкой передач выпускался и в полуторакабинной версии, построенной на базе обычного седана, лишенного задних боковых дверей и получившего удлиненные борта в стиле обычных легковушек. Но в той версии, в которой машина выставлена в токийской коллекции ретро, пикапов на сегодняшний день практически не сохранилось – все-таки покупались такие авто для суровой эксплуатации с грузом, а не для «покатушек» в одиночестве по выходным.
Тем временем в Старом Свете
Не меньше от Второй мировой войны пострадала и Германия, и до середины 1950-х годов автомобильная отрасль там также находилась в глубоком упадке. Но силами таких энтузиастов, как легендарные отец и сын Порше, автор танка «Тигр» и народного автомобиля (что на немецком звучит как Volkswagen), их успешные сограждане могли позволить себе привлекательное транспортное средство не из-за границы. Специально для требовательных поклонников скорости гениальный конструктор Фердинанд-младший создал новую марку Porsche и ее первенца – модель «356». Ввиду жесткой экономии ранние образцы Porsche 356 обладали только собственным кузовом работы Эрвина Коменды, а их шасси – двигатель, подвеска и днище – были идентичны тем, что устанавливались на народном «жуке». Поначалу этим мотором был 1,3-литровый агрегат мощностью 44 л. с. (33 кВт), затем ему на смену пришел 55-сильный (41-киловаттный) 1,5-литровый мотор, присутствовало и несколько версий 1,6-литрового «сердца», а на флагманских версиях спорткара устанавливали 2-литровый двигатель мощностью 130 л. с. (97,5 кВт). Наличие «оппозитников» воздушного охлаждения, установленных над задней осью, стало отличительной чертой всех классических Porsche, и родоначальником этой традиции была именно Porsche 356.
Интересно, что первые 20 товарных спорткаров в компании Фердинанда Порше – старшего собирали целых два года, однако далее технологию отточили буквально до совершенства. Ручное производство кузовов из алюминия в городе Гмюнд превратили в конвейерную штамповку стали на заводе в Штутгарте (он стал для Porsche «родным домом» вплоть до настоящего времени), а самих кузовов появилось сразу несколько. К популярным купе и кабриолетам добавились легкие и дешевые спидстеры со съемным лобовым стеклом, а также на заказ можно было обратиться и в различные кузовные ателье, такие как Karmann. Заметим, что экспорт Porsche в Штаты начался как раз с модели «356», а ее двигатели после того, как сам спорткар ушел в историю, устанавливались на весьма интересные купе Porsche 912 – внешне это были классические «девятьсот одиннадцатые», но созданные для небогатых покупателей и не отличавшиеся хорошей динамикой от нового флагмана марки.
Один на две эпохи
Нашлось в экспозиции японского музея History Garage и место для одного из первых в мире переднеприводных авто – французского Citroen Traction Avant, а точнее, для его модификации 11B. На табличке возле этого ретромобиля указан год выпуска: 1953-й. Но ведь машина выглядит как типичное детище последних довоенных лет: отдельно стоящие крылья, фары на «ножках», прямое лобовое стекло, открывающиеся против хода движения двери и открывающийся по схеме «крыло бабочки» капот не могут обманывать! На самом деле никакой ошибки нет: впервые поставленный на конвейер в 1934 году, Traction Avant поначалу находил относительно немного покупателей, тем более что позиционировался он тогда как люксовый автомобиль, а вот в 1940-х он, напротив, стал одним из самых популярных на своей родине.
Разработанная дизайнером Андре Лефебром и шеф-конструктором марки Citroen Фламинио Бертони машина стала одной из самых передовых по своей конструкции в мире. Несмотря на наличие переднего привода, ее рядный 4-цилиндровый двигатель стоял на раме продольно, но коробкой передач вперед (она управлялась набором тяг, ведущих прямо в салон и сходящихся на одном привычном рычаге). Выставленный в музее автомобиль – одна из самых поздних версий модели, а потому под ее капотом находится 1,9-литровый верхнеклапанный двигатель мощностью 46 л. с. (34,5 кВт), который позже устанавливался даже на знаменитый Citroen DS19. А еще одна уникальная особенность коллекционной машины – ее кузов: серийно Citroen 11B выпускался только как четырехдверный седан или двухдверное купе, а вот подобные двухдверные кабриолеты выпускались только на заказ, и не всегда в самой Франции. Заметим, что за почти три десятилетия, которые эта машина находилась на конвейере, она была растиражирована в 760 000 экземпляров.
Быть проще
А в завершение нашей сегодняшней экскурсии хотелось бы рассказать о народном японском спорткаре, какие даже сейчас нет-нет да и встречаются на дальневосточных дорогах. Речь идет о купе Toyota Soarer первого поколения, которое появилось в 1981 году и пришло на смену двухдверным модификациям представительского Crown, а значит, отличалось от многих конкурентов еще и большим количеством опций.
Впервые публика смогла увидеть такое купе годом ранее на автошоу в Осаке как концепт Toyota EX-8, а вскоре после начала выпуска серийной версии роскошного спорткара на своей родине Soarer был признан «Автомобилем года» сезона 1981-1982 годов. Нужно сказать, такой титул эта модель получила заслуженно: в зависимости от комплектации купе могло получить бортовой компьютер с сенсорной панелью управления, климат-контроль, электронную панель приборов на светодиодах, полный «электропакет», включая электропривод водительского сиденья, ABS, пьезо-подвеску Toyota Electronicly Modulated Suspension (TEMS) и многое другое. Двигателей было пять: три 2-литровых (мощностью от 130 до 150 л. с., или от 97,5 до 112,5 кВт), 2,8-литровый (175 л. с., или 131 кВт, такой и установлен на музейном экспонате) и 3-литровый (190 л. с., или 142,5 кВт). А коробок передач – две: 5-ступенчатая «механика» и 4-диапазонный «автомат». Toyota Soarer первого поколения выпускалась до 1986 года, а за ней последовали еще три поколения этой модели.
На этом наше путешествие по музею History Garage в токийской Одайбе не заканчивается. Следите за следующими номерами AG!
Начинать с банальностей, общеизвестных утверждений и декларирования аксиом – дело неблагодарное. Хотя бы потому, что такой заход – явный показатель скудоумия и яркая демонстрация отсутствия свежих идей у декларанта. И все же рискну завить очевидное: мы все из Совка! Нет, не из СССР, великой страны с непредсказуемой историей и площадью в одну шестую часть суши. Все сложнее. Совок – это мировоззрение и психологический тип, которому свойственно было верить в светлое будущее, смиренно принимая настоящее. Увы, в чистом виде такой тип уже не встречается.
Случившиеся со страной перемены основательно перетрясли в бывшем советском человеке то, что прежде составляло его суть, достоинства и способности. Подобно калейдоскопу, в котором разноцветные стекляшки, занимая новое положение, образовывают новый узор, новую картинку, прежние понятия о добре и зле поменялись местами. Сострадание и великодушие, свойственные во многом наивным «совковцам», заменил интеллектуальный калькулятор, способный выдать лишь один ответ на любой вопрос: «выгодно – невыгодно». Добро и зло поменялись местами, создав неожиданно любопытный феномен. То, чего прежде стыдились (к примеру, «срокА огромные») стало предметом гордости. А вот так же, к примеру, диплом вуза или ученая степень вызывали в новом обществе лишь жалость к их обладателю, как ко всякому убогому. Потом поменялось и это. Быть «сидельцем» для карьеры опять стало невыгодно, а вот престиж высшего образования снова стал повышаться (несмотря на очевидное снижение качества этого самого образования). В общем, как в анекдоте: жизнь стала налаживаться…
«К чему такой длинный экскурс в нашу недавнюю историю?» – возможно, спросит раздосадованный читатель. А к тому, что, несмотря на все трансформации, перемены, ломки и возрождения, которые пришлось нам пережить, кое-что осталось в нас неизменным. То, что прежде называлось верой в светлое будущее. Еще раньше – уверенностью в завтрашнем дне. А всегда и везде – надеждой на лучшее. Осталась такая надежда и в дне сегодняшнем. Откровенно говоря, если неделю не смотреть телевизор, а повнимательнее вглядеться в действительность, то причин для оптимизма обнаружится не много. И все же они есть…
И первое, за что действительно можно быть благодарным дню сегодняшнему, – нет войны. Кто-то презрительно ухмыльнется, мол, нашел, о чем говорить! Простим им, неопытным и небитым, нетерявшим и непуганым… А сами порадуемся тому, что пацаны идут в армию, не боясь быть брошенными в мясорубку «локальных конфликтов», причины, суть и выгода которых непонятны.
Второе, что не может не радовать, – наступившая стабильность. Пусть не очень надежная, не особо устойчивая, подвергаемая постоянным нападкам, но – реальная. После обвалов и дефолтов, инфляций и девальваций, невыплат и задержек финансовый паритет даже как-то настораживает. Равно как и открывающиеся в связи с этим возможности. Сегодня ничего не стоит сменить работу, если уже имеющаяся не устраивает. Можно даже сменить род занятий, переучившись за государственный счет (!) и поискав себя в новом амплуа. Не боясь при этом остаться совсем без денег или хотя бы пособия.
Третье, что заслуживает внимания, – жить стало веселее. Вероятно, от того что в мирном и стабильном обществе стали более востребованы зрелища, нежели показательные порки или казни. И недостатка в шоу нынешний зритель не испытывает. Да, качество их, интеллектуальная составляющая оставляют желать лучшего, но ничего страшного! Эволюция неудержима: как обезьяна, обожравшись бананами, занялась поиском чего-то более изысканного, так и невзыскательный отечественный зритель, насытившись «домами-2», обратит свой взор на что-то более достойное. Подождем-с!
И последнее по списку, но не последнее по значению (а для горожан – важнее многого!) – саммит уже близко! Нет, я не настолько наивен, чтобы радоваться приезду «дуэта» и прочего мирового политбомонда. Все проще и приземленнее: город наконец-то перестанут строить. И начнется эра эксплуатации выстраданного. Новые мосты соединят острова и мысы с материком, новые дороги подарят автомобилистам свободу передвижений в самом буквальном смысле, а новый театр оперы и балета принесет высокое искусство сюда, в самый отдаленный от культурных центров город страны! Согласен, меня немножко занесло… Эскиз возрожденных Нью-Васюков, наверное, не особенно уместен в серьезном исследовании. Но что ж поделаешь, если мы все – из Совка?! И надежда на лучшее – наше главное качество, не позволяющее нам утонуть в болоте действительности…
В начале июня в копилке спортивных достижений Приморского края на одного чемпиона России стало больше – морской пехотинец Тихоокеанского флота Шамиль Абдулаев стал чемпионом России по смешанным боевым единоборствам ММА в весовой категории до 84 кг.
По возвращении из Челябинска, где как раз и прошли соревнования, молодой чемпион, его тренер и руководство Федерации по смешанным единоборствам (ММА) Приморского края рассказали представителям СМИ об этом спортивном событии. А чуть позже AG пообщался непосредственно с «виновником торжества» – Шамилем Абдулаевым.
AG: Шамиль, для начала нам, безусловно, интересно, откуда вы родом?
– Я родился и рос в Каспийске (Республика Дагестан). После окончания школы переехал в Санкт-Петербург. Хотелось как-то вырваться и получить хорошее высшее образование. Кроме того, в душе у меня всегда был спорт. Хороший пример в этом направлении всегда подавал брат. Вот и получалось, что он склонял меня к спорту, а отец – к учебе. Поэтому, переехав, я надеялся и получить образование, и достигнуть определенных высот в профессиональном спорте. В принципе, удавалось совмещать и то и другое.
AG: А на кого пошли учиться?
– На промышленного теплоэнергетика.
AG: Как же все-таки промышленный теплоэнергетик оказался в Приморье?
– Университет, в котором я обучался, был с военным уклоном, поэтому по окончании я получил офицерское звание. Я должен был остаться в Северной столице – уже на тот момент были контракты по спорту, – но военное руководство направило меня сюда. Собственно, поэтому я здесь и, помимо спорта, служу в рядах Тихоокеанского флота.
AG: А как вы пришли в спорт, с каких видов начинали?
– Еще в детстве я пошел на вольную борьбу. Много чего достиг – выигрывал на местном уровне чемпионаты – и был в хорошей форме. Хотелось бы чего-то добиться, как-никак это олимпийский вид спорта… В 2010 году я перешел на «ударку» (рукопашный бой) и об этом не жалею. Сначала выиграл областные соревнования, потом стал принимать участие и в российских, выезжать в страны СНГ. Поэтому на занятиях в вузе толком не бывал – состязания, перелеты, – приходилось все учить самому.
AG: Когда оказались в Приморье, сразу сориентировались в местной спортивной атмосфере? Как попали в спортивный клуб «Гладиатор», в котором сейчас тренируетесь?
– Еще будучи в Питере, я знал от своего друга об этом клубе в целом и о Джамале Курбанове как о хорошем тренере в частности. Приехав сюда, а был я на тот момент в хорошей физической форме, я уже знал, где буду тренироваться. Надеялся сразу попасть на соревнования по современному панкратиону, которые проходили в сентябре прошлого года, но получил травму, поэтому на тот момент меня заменил в восьмиугольнике Геннадий Ковалев. До Нового года как таковых поединков у меня не было, поэтому все время посвящал в основном тренировкам. Но вскоре все поменялось, и за последние два месяца у меня уже было 14 перелетов.
AG: Вы во Владивостоке живете уже чуть больше девяти месяцев, как вам город?
– В принципе, нравится, но мне с трудом удается акклиматизироваться. А с частыми перелетами это еще сложнее. Кроме того, еще не успел здесь морально адаптироваться.
AG: Чем живет нынешний чемпион Шамиль Абдулаев, иными словами, где вы работаете, ведь спорт не является наверняка для вас сейчас источником доходов?
– Как я уже сказал, я служу, там же готовлю команды к соревнованиям.
AG: Когда проходили соревнования по смешанным единоборствам (ММА) на местном и региональном уровнях, вы же как раз представляли свою часть?
– Если честно, то там изначально перепутали, вообще приписав меня к 5-й армии г. Уссурийска, хотя в заявке писал именно свою воинскую часть морской пехоты. В последующем же исправили, указав, что я представляю спортивный клуб «Гладиатор» г. Владивостока.
AG: Каков был ваш путь к чемпионскому титулу?
– Я тренировался и узнал, что можно выступать по ММА, только главное, чтобы профессиональных боев не было. И чтобы не рисковать, я отказался от выступлений на соревнованиях по современному панкратиону, проходящих в Хабаровске. Меня приглашали на Сахалин, в Благовещенск, но и там я отказался. Участие в чемпионате ММА стало для меня целью. Так вышел на край, потом поехали на округ, в тот же день вылетел на СНГ. Спал буквально только в самолете, оттуда – на ринг. Что и говорить, с Челябинском примерно такая же история: вернулся из Хабаровска и через три дня вылетел на чемпионат России.
AG: Собственно давайте перейдем непосредственно к чемпионату России. Сколько дней длились соревнования и в каком режиме проходил для вас этот период?
– 31 мая – взвешивание. 1 июня непосредственно бои. У всех спортсменов было по три, по четыре боя в этот день. У меня – три. В турнирной таблице я оказался с очень сильными и хорошо подготовленными ребятами. Самый тяжелый для меня был второй бой со спортсменом из Уральского округа. Хороший борец, в два раза больше меня. Я вообще, когда увидел свою группу, думал, что не пройду в финал. Тем более что к тому моменту еще не отошел от предыдущих соревнований. В третьем бою я получил травму ноги, когда соперник мне выкручивал пятку. На тот момент даже думал, что пусть ломает, но не сдамся. Правда, он подустал, что сыграло на руку мне – я выиграл в итоге этот бой и вышел в финал. Наутро нога опухла – оказалось, во время боя надорвалась связка. В финале соперник оказался «неудобным» – пятился назад, совершал удары, которые невозможно было предугадать, приходилось все время работать первым номером. Хотя сложно было больше психологически, чем физически.
AG: Тем не менее ни травма, ни психологический дискомфорт не помешали вам в завоевании титула. А что вы можете сказать об уровне организации этих соревнований?
– Организовано было все, безусловно, на высшем уровне, я бы даже сказал, по международным стандартам: и атмосфера, и интервью, и нормальная реакция зрителей. Я, если честно, не привык еще к здешним, приморским, болельщикам.
AG: Есть ли у вас в спорте кумиры?
– Честно сказать, никогда не было. Но очень много спортсменов, достойных уважения. Я не фанатею от того, что смотрю на бои именитых спортсменов по телевизору (в таких случаях больше наблюдаю за техникой), но я фанатею от самого процесса тренировок и когда получаю от них результаты.
AG: Так получается, что спорт для вас сейчас все: и работа, и отдых?
– Я не думал, что так получится. Но я занимаюсь как раз тем делом, которое мне нравится, чего ведь так не хватает многим людям.
AG: А как думаете, в будущем можно ли зарабатывать на этом любимом деле?
– Думаю, можно. Сейчас я нацелен хорошо выступить на чемпионате мира по смешанным единоборствам (ММА), который пройдет в сентябре в Москве. Что же касается зарабатывания денег, то в дальнейшем намерен перейти в профессиональный спорт, тем более что, как я и говорил, предложения мне уже поступали.
AG: И все-таки есть же какие-то интересы, помимо спортзала и соревнований?
– Точно могу сказать, что не нравится – путешествовать: постоянные перелеты отбили во мне удовольствие от такого досуга. Отдыхать стараюсь в уединении. Иногда прямо так и хочется прийти, выключить свет и остаться одному. Нравится общаться с близкими по духу друзьями. Также люблю читать (раньше, правда, больше времени на это хватало), особенно специализированную литературу по психологии и медицине (с которой, кстати, связано мое второе образование). Из художественной литературы увлекаюсь фантастикой, романами.
AG: Автомобилям есть время и место в вашем спортивном графике?
– Пока нет самого автомобиля, хотя права имеются. Возможно, в скором будущем и появится.
AG: Уже имеются наметки, какой марки и модели?
– Для начала, думаю, Mark X, мне очень импонирует внешний облик этой машины.
AG: Ну и, пожалуй, последний вопрос. Женат ли молодой чемпион?
– Пока нет. Было очень большое желание завести семью, когда я еще жил в Питере, – долгое время там встречался с девушкой. В итоге мы расстались. Так что сейчас я свободен. Но, если честно, особо об этом не задумываюсь.
Журналисты пишут, что он уже совсем состарился. И действительно пилот появляется на трассе с бородкой, опираясь на палочку. Но вот он отбрасывает тросточку, отклеивает накладную бородку, садится в кокпит – и вновь соперники не знают, как обогнать мнимого старичка…
Джон Артур (Джек) Брэбхем (Brabham) родился 2 апреля 1926 года в Хуpствилле, в десяти милях от Сиднея. Он был единственным сыном бакалейщика, внуком коренного лондонца, который эмигрировал в Австралию в 1885 году. Отец Джека, страстный автолюбитель, усадил мальчика за руль, едва тому исполнилось двенадцать лет. А в пятнадцать Брэбхем оставил школу и получил работу в гараже, попутно повышая техническую квалификацию. Его мечтой было небо, и он был рад, когда в 1944 году попал в Королевские Военно-воздушные силы. Но молодому призывнику пришлось остаться на земле — армии больше требовались механики, чем летный состав. Отслужив два года, Брэбхем открыл собственную маленькую авторемонтную мастерскую.
Вперед!
Одним из его клиентов был гонщик Джонни Шонберг, для участия в соревнованиях которого Джек спроектировал и построил новый автомобиль. Конструктору было не по себе, когда выяснилось, что жена гонщика категорически против участия мужа в соревнованиях. И Джонни предложил Джеку самому попробовать силы в гонках. Как часто кажущиеся незначительными повороты судьбы оказываются историческими! Наскоро получив инструкции, Джек Брэбхем в буквальном смысле помчался навстречу мировой славе. Выступая в гонках различных классах у себя дома и в Новой Зеландии, австралиец больше заинтересовался в техническом усовершенствовании автомобилей. Предприимчивости ему было не занимать — в 1954 году, опередив время, он добился спонсорства для команды «Купер-Бристоль», за которую выступал (администрации гонок идея не понравилась, и от нее пришлось отказаться). Став к 1955 году четырехкратным чемпионом Австралии, гонщик отправляется в Европу.
Гран-при Австралии 1955 года
Европа
Начало карьеры пилота Формулы 1 для Джека Брэбхема было неудачным. В составе команды «Купер» он участвовал в ней по одному разу в сезонах 1955 и 1956 годов — в Великобритании и Германии соответственно. Оба раза в квалификации занимал места в третьей десятке, а в соревнованиях сходил с дистанции. В 1957 году его участие в Формуле 1 более заметно. Вторая гонка сезона – в Монте-Карло – была первой для Брэбхема. Он в ней долго шел третьим, но за три круга до финиша отказал топливный насос, и с великим трудом австралиец добрался до финиша шестым. Большего в этом сезоне пилот показать не смог – эра заднемоторных болидов была еще впереди. Следующий сезон показал, что машина команды становится более надежной, хотя лучшим результатом Брэбхема было четвертое место в том же Монте-Карло.
Мы правы!
Неожиданной для всех оказалась чемпионская корона, доставшаяся Брэбхему в 1959 году. В том сезоне ушел из гонок великий Фанхио, и Гран-при Аргентины был отменен. Сезон начался с гонки в Монако. Австралиец стартовал с третьей позиции, при этом не только показал лучшее время круга, но и одержал первую победу в Формуле 1, опередив ближайшего преследователя на 20,4 секунды! В Голландии Брэбхем второй, во Франции – третий. На Британской трассе он, продержавшись всю гонку в лидерах, одерживает еще одну победу. В Германии и Португалии австралиец до финиша не доехал. Преследователи уже наступают на пятки. На Гран-при Италии Брэбхем улучшает свое положение — занимает третье место. Теперь у него 31 очко. Первый в истории Гран-при США стал последней гонкой сезона. Перед началом гонки было три претендента на чемпионский титул. Но один из соперников австралийца сошел с дистанции, второй пришел третьим, чего было недостаточно для окончательной победы. Брэбхем долго лидировал, но за триста метров до финиша у него кончилось горючее…
Пять минут пилот толкал свой болид к финишу, и пришел четвертым, отстав от победителя на четыре минуты 57,3 секунды. Хотя очков это не принесло (в зачет шли пять лучших результатов), Джек Брэбхем стал чемпионом! Это событие положило начало принципиальным изменениям в конструкции болидов Формулы 1. Заднемоторные автомобили на деле доказали свое преимущество перед классической компоновкой, и в следующем сезоне у команды «Купер» появились последователи. Но пять побед и одно четвертое оказались очень весомым аргументом в пользу Брэбхема, и в 1960 году он опять чемпион! Болиды новой компоновки в течение всего сезона имели подавляющее преимущество перед своими переднемоторными конкурентами, что было очевидным, несмотря на трагические происшествия с заднемоторными «Лотусами» в Бельгии, приведшими к несчастным случаям, и даже гибели пилота, на полной скорости потерявшего управление из-за попавшей в лицо птицы. В 1961 году впервые в истории Формулы 1 были введены ограничения на объем двигателя до полутора литров. «Феррари» заранее подготовила мотор, а поскольку команда учла ошибки и сменила компоновку болида на заднемоторную, сезон прошел под итальянскую диктовку. «Купер» был ненадежен – Брэбхем смог финишировать лишь дважды, заняв шестое и четвертое место. Но не только это сыграло роль. В 1960 году Брэбхем совместно с Роном Торнаком создал фирму по производству гоночных автомобилей «Мотор Рейсинг Девелопмент». У Джека были далеко идущие планы, которые он долго держал в секрете от «Купера». Логическим завершением проекта австралийца стало создание в конце 1961 года собственной команды «Брэбхем Рейсинг Организейшн».
Гран-при Португалии 1960 года
К началу сезона 1962 года болид еще не был готов, и Брэбхем выступал за «Лотус», в пяти гонках набрав три очка, зато далее, четырежды выступая на собственной машине, набрал еще шесть. В 1963 году Джек пригласил американского гонщика Дэна Гёpни в качестве второго пилота. Или, скорее, первого, поскольку по окончании сезона Дэн с девятнадцатью очками оказался на пятом месте, а Джек с четырнадцатью – на седьмом. В 1964 году Гёрни с девятнадцатью очками на седьмом месте, Брэбхем с одиннадцатью на девятом. Более того, именно американец принес первые победы команде, завоевав Гран-при Франции и Мексики. Команда заняла четвертое место в Кубке Конструкторов. В 1965 году Дэн переместился на четвертое место, набрав 25 очков, а Джек с десятью очками опустился на десятое. Команда поднялась до третьего места в Кубке Конструкторов. Брэбхем-конструктор мог быть довольным. Но не пилот.
Взлет к вершине
К счастью для Джека, с 1966 года в Формуле-1 вновь было разрешено использовать трехлитровые двигатели. Казалось, лучше всех к этому подготовилась Феррари, заблаговременно позаботившаяся о моторе. Но Брэбхем на собственном заднем дворе нашел подходящий двигатель австралийской компании «Репко», при ближайшем рассмотрении оказавшийся вариантом серийного мотора «Олдсмобила». На первом Гран-при сезона австралийца подвела коробка передач, однако уже на следующем, в Бельгии он был четвертым. А на третьем, во Франции, Джек впервые за последние шесть лет пришел первым. Сначала это казалось случайностью – Бандини на Феррари ушел на трассу с поул-позиции, показал лучшее время круга, но лопнувший тросик газа снял его с трассы. Однако Брэбхем и на следующей гонке был первым, да еще с лучшим временем круга. И два следующих Гран-при он выиграл.
А в Италии, за два этапа до конца сезона, австралиец стал чемпионом, хотя и сошел с трассы – ближайший соперник также не смог финишировать и лишился шансов на победу. В последнем Гран-при сезона, в Мексике, Джек стал вторым. Ему же достались и конструкторские лавры победителя. Двойной успех австралийца обусловлен двумя причинами. Это чрезвычайная надежность машины, небольшой расход топлива и блестящие характеристики кривой крутящего момента, что компенсировало отставание в мощности (около 300 л. с., против более 400 л.с. конкурентов). И малая масса автомобилей — около 570 кг, против более чем 600 кг у соперников. В общем, один этап за другим у мощных тяжелых монстров Брэбхем выигрывал на легкой и надежной машине. Те же причины оказались решающими для конструкторской победы и в следующем году – Джек, одержав две победы, четырежды придя вторым, по одному разу четвертым, пятым и шестым, занял второе место в общем зачете, тогда как его напарник стал чемпионом. Но 1968 год оказался провальным. От былой надежности машины не осталось и следа – Брэбхем смог финишировать лишь дважды, и то лишь пятым и десятым.
Джек Брэбхем в 1966 году
В следующем году на машину был поставлен двигатель Форда, и дела пошли лучше. Хотя Джек в части гонок не участвовал, да и финишировал лишь четырежды (вторым, третьим, четвертым и шестым), он смог войти в десятку, а его напарник стал вторым в общем зачете. Довольно неожиданной оказалась победа Брэбхема в первом старте сезона 1970 года, оказавшаяся последней в его карьере в Формуле 1. Джек еще дважды приходил вторым, один раз третьим (еще по одному разу десятым, одиннадцатым и тринадцатым), дважды показывал лучшее время круга, но в итоге стал лишь пятым. Решив, что он сделал все, что мог, Брэбхем заканчивает карьеру пилота Королевских Гонок.
Упорство и великолепный конструкторский талант позволили Джеку Брэбхему трижды стать лучшим гонщиком планеты. Простота в общении (он мог запросто оставить автограф незнакомому мальчишке) в нем удивительным образом уживалась с невероятной скрытностью. Британская королева по достоинству оценила достижения австралийца, возведя его в 1979 году в рыцарское достоинство.
Новый налог на ввозимые в Россию автомобили вызвал у автомобилистов небывалую волну возмущения, граничащего временами даже с искренней обидой. Оплату утилизационного сбора за иномарку, которая честные семь лет отъездила по Японии, еще можно объяснить. Но как же невыносимо авансировать будущие «похороны» совсем нового автомобиля, которые, согласно идеалам нового проекта, должны состояться через три-пять лет. Корреспондент AG решил выяснить, существует ли в Приморском крае отлаженная система утилизации автомобилей и связана ли она с новым законопроектом.
Дело в том, что автомобиль по окончании срока службы нельзя просто взять и выбросить на свалку твердых бытовых отходов. Во-первых, неуважительно это по отношению к природе, которая нескоро сможет отойти от подобного «подарка», а во-вторых, из него можно много чего ценного извлечь и пустить на вторичную переработку. Казалось бы, финансовая сторона вопроса ясна: платить должен тот, кто сможет получить что-то полезное из отслужившего свой срок автомобиля. Но мы ведь сами оплачиваем вывоз отходов из своего района, несмотря на то что выбрасываем много полезных предметов, которые можно переработать. Так же происходит и с автомобилем: оплачивать утилизацию должен тот, кто отход произвел, – так работает не только российское, но и зарубежное законодательство. Например, в Европе утилизационный сбор составляет 100 евро и вносится при покупке авто.
Утилизация автомобиля с минимальным ущербом для экологии – это сложный и достаточно долгий процесс. Сегодня автомобили до отказа начинены электроникой, что увеличивает затраты труда на разборку автомобиля и процент неликвидных отходов, таких как электрооборудование, обшивка салона, масляные, воздушные и топливные фильтры, аккумуляторы и отходы пластика.
Времена, когда машины просто спрессовывали и складировали, давно в прошлом. Теперь для каждого элемента автомобиля существует свой процесс переработки. Например, резина и пластик перерабатываются во вторичное сырье, металл готовится к металло заготовке, жидкости проходят процесс очищения. Каждый компонент автомобиля тщательно отсортировывается – именно так, в принципе, и должно быть. Да, так происходит в цивилизованном мире, откуда в принципе и пришел он, утилизационный сбор, к нам в Россию. Но хотелось бы знать, как данный процесс осуществляется в нашем регионе, в частности, в Приморском крае и его столице.
Корреспонденту AG удалось побывать на заводе «Экостар Технолоджи» – единственном во Владивостоке предприятии, занимающемся утилизацией авто, – и воочию лицезреть только процесс переработки покрышек (к сожалению, на период нашего репортажа у компании не было заказов на переработку изживших себя транспортных средств). Сначала происходит выемка металлокорда и дробление резины. На следующем этапе получившаяся резиновая крошка проходит несколько стадий очистки от небольших вкраплений металла, кордного волокна и так далее.
Очевидно, что непригодный по тем или иным причинам автомобиль необходимо утилизировать. Так же очевидно и то, что оплатить эту процедуру должно лицо, ответственное за этот отход. Сейчас от уплаты утилизационного сбора освобождены только производители, которые организовали пункты для приема автомобилей в каждом субъекте Российской Федерации и в каждом городе численностью более 500 тысяч человек. Однако вопрос о целесообразности введения утилизационного сбора остается открытым, так как пока нет иного связующего звена между этим налогом и утилизирующим предприятием, которое бы осуществляло саму процедуру утилизации. Притом он (так же, как и многие другие) остается открытым в том числе и для руководителей специализированных предприятий.
Сергей Лазарев, генеральный директор компании по утилизации опасных отходов «Экостар Технолоджи»:
– Главный вопрос на данный момент таков: как будут распределяться деньги, которые внесли автолюбители в качестве утилизационного сбора? Никаких отчислений на счет компаний, занимающихся переработкой, сейчас нет. А что делать человеку, когда-то заплатившему утилизационный сбор? К кому обратиться с тем, что его автомобиль пришел в негодность? А что делать с автомобилями, которые были ввезены в Россию до 1 сентября 2012 г.? Не случится ли так, что оплатить утилизацию автомобиля напрямую утилизирующему предприятию будет дешевле, чем внести предоплату лет за десять до самих «похорон»? Вопрос остается открытым.
Казалось бы, о старте продаж яркого городского кроссовера Range Rover Evoque в нашей стране было объявлено еще вчера. Но среди всех преимуществ этого автомобиля перед конкурентами, пожалуй, главное – это желание купить его, не исходя из финансовых возможностей, а делая выбор душой и сердцем. Первая партия новых британских полноприводников (а таковых в Россию завезли всего шесть!) уже оказалась в руках своих счастливых обладателей. К счастью для нас, один из них – житель Приморья, и упустить возможность испытать белоснежный Evoque Coupe в комплектации Dynamic наш тест-пилот никак не мог.
В последние годы к марке Land Rover в целом и к ее суббренду Range Rover в нашей стране, и в особенности на Дальнем Востоке, где абсолютно новая продукция британского автопрома является удивительной редкостью, сложилось весьма негативное отношение. Вслед за всем миром стоимость английских внедорожников и кроссоверов стала серьезно расти и обгонять многих конкурентов. Но в то же время жалобы на невысокое качество «британцев» и не совсем благосклонное отношение концерна к клиентам не прекращались. Но совсем недавно о марке заговорили совсем с другой стороны, и «виноватым» в этом укреплении имиджа является именно герой нашего тест-драйва – Range Rover Evoque, представленный на международном автосалоне в Париже в 2010 году.
О появлении самого компактного (а значит, и максимально привлекательного для горожан) автомобиля в модельном ряду концерна Land Rover заговорили сразу после двух крупных мировых автошоу 2008 года – детройтского и женевского, где были показаны соплатформенные концепты под одним названием LRX. Тогда специалисты спорили, пойдет ли машина в серию с трех- или пятидверным кузовом, но англичане решили поступить более продуктивно, поставив на конвейер и более практичный Range Rover Evoque, и наиболее стильный Evoque Coupe. Второй представитель этого семейства – первая и пока что единственная такая машина на Дальнем Востоке – и оказался на нашем тест-драйве.
Деловой атлет
Во внешности Evoque Coupe, самого компактного из всех представителей своего модельного ряда, без труда узнаются «старшие» модели Range Rover. В первую очередь, благодаря «двухэтажной» крупной решетке радиатора с большими ячейками и силуэту фар. Но команда дизайнеров во главе с Джерри Мак-Говерном привнесла в облик новинки и нечто новое: вместе с привычными для большинства кроссоверов атрибутами они придали машине спортивности за счет рельефных выштамповок на боковинах кузова, воздуховодов на капоте, широких колесных арок, воздухозаборников в переднем бампере, совмещенных с «туманками», узких диодных стоп-сигналов и, конечно же, нетипичного силуэта крыши. У версии Coupe она ощутимо сильнее, чем у пятидверки, ниспадает от «носа» автомобиля к корме, а дополнительную легкость силуэту модели придают окрашенные в черный цвет стойки крыши. Заметим, что колесная база и длина у обеих версий Range Rover Evoque одинакова (эти параметры равны соответственно 2660 и 4365 мм) и принципиально комфортом в салоне автомобили не различаются, но трехдверка Coupe ниже своего «старшего брата» на 30 мм, а рамка лобового стекла у нее больше «завалена» назад и укорочена на 60 мм, поэтому, если поставить две версии новинки так, чтобы количество дверей стало непонятно, отличия в силуэтах не дадут ошибиться, что есть что.
Оказавшийся на нашем тесте Range Rover – кроссовер в комплектации Dynamic, который от базовой версии Pure внешне отличается более крупными бамперами, 19-дюймовыми колесными дисками вместо 18-дюймовых, противотуманными фарами и спойлером задней двери. Да, с первого взгляда кажется, что кроссовер-купе не имеет заднего дворника, однако, присмотревшись, мы обнаружим стеклоочиститель под самым спойлером третьей двери, там же скрываются и все антенны мультимедийной системы и навигатора. К тому же наш экземпляр получил ряд дополнительных «наворотов», среди которых можно выделить панорамную стеклянную крышу.
Роботы позавидуют
Внутри Evoque Coupe мы обнаружим немало интересного: в первую очередь внимание привлекает светлый кожаный салон, в котором природным материалом отделана и передняя панель, обилие хромированных элементов, широкий центральный тоннель, под которым сделана не функциональная, но очень интересная с точки зрения дизайна ниша, большой сенсорный дисплей мультимедийной системы и навигатора, передние сиденья с электроприводом и подогревом (водительское – с памятью положений), лаконичная панель приборов с белой подсветкой темных шкал и хоть какой-то намек на рычаги управления «автоматом», системой полного привода и «ручником» (об этом – далее). Но, опять же, и в интерьере функционал – не главное: все его составляющие выстроены вокруг углов и прямых линий, что с внешностью эпатажного кроссовера стыкуется просто превосходно. Удивительно, но даже внутрисалонное зеркало Evoque Coupe было решено сделать не в форме классических прямоугольника или трапеции, а так, чтобы оно полностью повторяло очертания заднего стекла! Вот он – выбор сердца.
За казалось бы обычными монитором на центральной консоли и CD-чейнджером с аудиовходами и радиоприемником скрывается самый настоящий мультимедийный центр. Во-первых, с помощью этой системы можно записывать имеющиеся на флешках или компакт-дисках треки во встроенный жесткий диск кроссовера. Во-вторых, навигатор также включен в единое «информационное поле». А в-третьих, «британец» создан с расчетом на коммуникации со смартфонами своих обладателей: например, при обнаружении «своего» мобильника машина без труда распознает телефонную книгу и позволит ею воспользоваться, а при входящем или исходящем звонке громкость аудиосистемы будет значительно приглушена. Также при помощи центрального дисплея можно отслеживать давление в шинах, получать информацию о необходимости посетить сервис и даже менять цвет освещения в салоне.
Из чего же, из чего же?
Вроде в салоне британской новинки мы уже освоились, и теперь настало время опробовать Evoque Coupe в действии. Конечно же, вам не терпится узнать, стоит ли машина своих денег (ведь в базовой комплектации с «механикой» и дизелем «англичанин» уже оценивается в 1 600 000 рублей, а со всеми опциями и более продвинутой технической составляющей стоимость кроссовера немного недотягивает до 3 миллионов). Но прежде чем приступить к тест-драйву, познакомимся с технической составляющей автомобиля.
Как это ни странно, но Evoque созданы не с нуля, а на уже знакомой, пусть и доработанной, платформе кроссовера Land Rover Freelander 2. Многие элементы подвески и составные части кузова новинки изготовлены не из стали, а из алюминия (например, панель крыши и капот), магниевого сплава (основа моторного щита), композитов, полимеров и даже из вторсырья (часть панелей салона). Заметно отличается и гамма двигателей: базовым для всех рынков, на которых продается самый компактный Range Rover, стал 2,2-литровый дизель TD4 с наддувом с изменяемой геометрией, который существует в двух вариантах форсировки – 150 и 190 «лошадок» (или 110 и 140 киловатт соответственно) – и штатно получает систему рекуперации энергии при торможении. На нашем же кроссовере установлен более «продвинутый» бензиновый движок Si4 (а на самом деле не что иное, как один из наддувных двигателей Ford EcoBoost) с алюминиевыми блоком и головкой, системой автоматического изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске и прямым впрыском горючего. Мощность этого мотора составляет 240 «лошадей» (176,5 киловатта), а его пиковый крутящий момент в 340 ньютон-метров доступен в весьма широком диапазоне оборотов – от 1900 до 3500.
Коробок передач для Evoque предлагается две. Обе – 6-ступенчатые, что само по себе неплохо. Только вот пару «механике» составляет не новомодный «робот» с двумя сцеплениями, а классический гидротрансформаторный «автомат» от японской Aisin. Управление режимами работы АКПП дизайнеры (все-таки в этом проекте они были гораздо важнее инженеров) передали поворотной клавише на центральной консоли – точно такой же элемент можно найти в спорткарах Jaguar. А система постоянного полного привода Terrain Response любителям английских джипов и «паркетников» покажется знакомой: момент на заднюю ось передается через простую зубчатую пару, существует возможность заблокировать центральный дифференциал и электронные межколесные блокировки, при этом автомобиль уже «обучен» преодолевать несколько основных типов препятствий. Но об этом – далее.
Прикинуться ценителем
Откровенно говоря, редко на какие недостатки тестируемых автомобилей хочется закрыть глаза. И в первую очередь автор имеет в виду практичность. Но сейчас речь идет об одной из самых ярких и вызывающих машин современности, пусть и являющейся по своей сути городским джипом с обилием электронных «помощников». Ну что ж, постараемся не придираться к Evoque, не видя в нем действительно универсальную модель, а опробуем британскую новинку с точки зрения покупателя.
Едва очутившись на водительском месте, понимаешь: с большим ростом внутри новинки от Range Rover делать нечего – упираться в потолок, конечно, не будешь, но некий дискомфорт ощущается, особенно когда вместо штатной крыши присутствует панорамная. В то же время посадка у авторов «паркетника» получилась вполне легковой, кресла обладают достаточной боковой поддержкой, в салоне полно всевозможных кармашков и ящичков под мелкие и не очень личные вещи, а помимо широких «ушей», Evoque Coupe может похвастать и системой камер кругового обзора (естественно, «картинка» с них выводится вместе или крупно по отдельности на центральный дисплей), что на первый взгляд кажется весьма удобной фишкой для городов.
При помощи кнопки запускаем двигатель, и параллельно с тахометром перед глазами «оживает» лаконичный, но цветной монитор в приборной панели. Он может подсказать не только, какая из дверей открыта, сколько топлива осталось в баке или какая передача выбрана, а еще и оповестить о низком уровне технических жидкостей или необходимости срочного визита к мастерам. В движении по асфальту на невысоких скоростях британский кроссовер не досаждает ни звуком работы двигателя, ни «забортными» шумами. Но иногда ловишь себя на мысли о том, что обратная связь на руле вне серьезных поворотов практически не заметна. В то же время выясняется, что трансмиссия, активная подвеска Adaptive Dynamics и акселератор подстраиваются под стиль вождения каждого из оказавшихся за рулем.
Нужно сказать, что поначалу на скорости Evoque Coupe не впечатлил. Казалось, что заявленные 240 «лошадей» просто не способны активно тянуть почти 1,7-тонное кросс-купе, но когда мы с «Рейнджем» немного друг к другу привыкли, наше мнение полностью поменялось: спортивный облик новинки не обманчив, пусть в поворотах машина и показывает свой переднеприводный характер, стремясь пройти траекторию шире, чем рассчитываешь.
Как бы нам ни было тревожно за «британца», не попробовать хотя бы одно упражнение на бездорожье было бы большим упущением. Таким упражнением стал серьезный подъем по грунтовке при старте опять же с грунта. В целом Evoque справился с поставленной задачей на пять баллов, ни разу не забуксовав и не подав даже намека на контакт с землей чем-нибудь, кроме шин. Но упрекнуть авторов кросс-купе все же есть в чем: даже несмотря на наличие «умной» адаптивной подвески и регулировки клиренса по команде электроники, резкий переход с хорошего шоссе на гравий или просто обычный съезд во дворы для «англичанина» станет большим сюрпризом, а сам водитель принудительно увеличить дорожный просвет будет не в силах.
И напоследок все-таки пара слов для ценителей практичности. С одной стороны, высота от уровня земли до пола багажника у представителей семейства Evoque велика, но в комплектациях Prestige и Dynamic уже «в базе» присутствует электропривод двери багажника. При разложенных спинках частей заднего сиденья объем под поклажу составляет 420 литров, но, если вам требуется перевезти максимум сумок, сноуборд или новый телевизор, это пространство можно увеличить до 1445 литров. А вот с доступом на задний «диван» кроссовера возникает нюанс: с одной стороны, на самой «галерке» довольно удобно, а ниспадающая крыша практически не чувствуется, но для доступа на второй ряд приходится пользоваться очень медленным электроприводом складывания передних сидений, и это создает серьезные неудобства.
Оценка в зачет
Впрочем, как вы уже заметили, все наши претензии к новому «британцу» сводятся к его нестандартности и отличиям от конкурентов. Range Rover Evoque (и трехдверка Coupe в особенности) относится к автомобилям для смелых и дерзких. Это кроссовер для тех, кто не боится устать от постоянного внимания соседей по дорожному потоку и считает машину чем-то большим, чем простое средство передвижение из пункта А в пункт Б. Конечно, объективно стоимость новинки оказывается завышенной, но, с другой стороны, этот автомобиль не из тех, мода на которые проходит так же быстро, как и появляется, а значит, и дешевеют подобные машины крайне медленно. Так что можно считать, заявка на новый культ автомобильной личности принята?
Это интересно!
Adaptive Dynamics
На часть исполнений комплектаций новинки (такая фишка есть и на протестированном нами экземпляре Evoque Coupe) устанавливается уникальная для машин такого класса подвеска Adaptive Dynamics от концерна Magna, автоматически подстраивающаяся под стиль вождения и поверхность, по которой машина движется в конкретный момент. В ее основе лежат стойки (а Evoque оснащен независимой подвеской всех колес) MagneRide, наполненные не обычной жидкостью, а составом с ферромагнитными частицами. По команде соленоидов на жидкость подается различное напряжение, за счет чего вязкость жидкости, а значит, и жесткость подвески меняются. Множество датчиков связано с пятью управляющими блоками, и корректировка настроек плавности хода происходит каждые 20 миллисекунд.
Это интересно!
Terrain Response
Концерн Land Rover систему предустановленных настроек подвески и трансмиссии для разных типов покрытий показал и внедрил одним из первых в мире. И сейчас механизм Terrain Response является примером для подражания для многих конкурентов. В отличие от прошлых моделей концерна, у самого маленького представителя линейки Range Rover управление системой выполнено не в виде поворотной ручки, а двумя банальными клавишами, между которыми расположены пиктограммы выбранных режимов.
Таковых режимов, помимо дорожных «Динамического» и простого «Асфальтового», где машина ведет себя наиболее естественно и отзывчиво, три. В «Песке» электроника ослабляет систему стабилизации и делает акселератор более отзывчивым, в «Грязи/Колее» на центральный дисплей выводится индикатор угла поворота колес, а помощник при спуске задействуется постоянно, в «Траве/Гравии/Снегу» же отклик на педаль газа становится минимальным, что не дает неопытному джиперу «закопать» машину в таких условиях. Вообще же, многие эксперты, проводившие полноценные внедорожные тесты новинки, считают, что вне асфальта Range Rover Evoque способен на гораздо большее, чем то, к чему готовы его потенциальные покупатели.
Технические характеристики Range Rover Evoque Coupe 2.0 Si4 Dynamic
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1999 куб. см
Максимальная мощность: 240 л. с. (176,5 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 340 Нм при 1900-3500 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4365х1965х1605 мм
Колесная база: 2660 мм
Дорожный просвет: 212 мм
Снаряженная масса: 1640 кг
Емкость топливного бака: 70 л
В таких случаях опытные шоферы тормозят прерывисто, в нужные моменты убирая ногу с педали. Водители кремлевского Гаража особого назначения после долгих лет тренировки способны проделывать это семь раз в секунду! А для простых автомобилистов для предотвращения потери управления при резком торможении была создана антиблокировочная система, или ABS.
Первые попытки создать систему, которая бы временно блокировала усилие на тормозные механизмы, были проведены в начале 70-х годов прошлого века, но из-за большой стоимости и недолговечности аналоговых процессоров, отслеживавших параметры движения колес и управлявших устройством, дальше постройки опытных образцов создатели не продвинулись. И лишь в 1978 году компания Bosch создала совершенно новый механизм, в основе которого лежали цифровые микросхемы, а концерн Mercedes-Benz стал предлагать его в качестве опции к представительскому седану 450 SEL.
Из чего же состоит ABS и как она работает? Все составляющие системы можно отнести к трем компонентам – электронному блоку управления, колесным датчикам скорости и гидравлическому блоку. При включении зажигания компьютер антиблокировочной системы включается и начинает опрашивать компоненты и их электропроводку на предмет готовности к работе, на автомобилях японского производства это занимает 1-2 секунды, а во время процесса самотестирования на панели приборов горит красная сигнальная лампа «ABS». Если же не все в порядке и по истечении этих секунд лампочка продолжает гореть, это указывает на неисправность в работе, а тормозная система работает в нормальном режиме, но электроника, нередко спасающая жизни водителей и пассажиров, отключается. Принцип работы колесных датчиков состоит в наличии на ступице специального ротора – при вращении колеса мимо датчика проходят зубцы и впадины этого элемента и наводят в обмотке датчика электрический сигнал, частота которого зависит от скорости вращения колеса.
При поступлении сигнала о начале блокировки электронный блок управления отдает импульс электромагнитным клапанам гидравлического блока, который включен в рабочую тормозную систему автомобиля сразу же за главным тормозным цилиндром. Его клапаны управляют движением жидкости в контурах магистрали (на современных образцах, согласно требованиям безопасности, сделаны два независимых контура, при утечке жидкости в одном из них два тормоза других колес смогут остановить машину). Клапаны механизма понижают или временно останавливают подачу тормозной жидкости к рабочему тормозному цилиндру того колеса, с датчика которого пришел сигнал об опасности. Если простого снятия усилия оказывается недостаточно и вероятность потери управления становится все выше, электромагнитный клапан переводит имеющуюся жидкость в отводную магистраль, а затем – назад в бачок главного цилиндра.
Наконец, колесо снова начинает вращаться или вращается с безопасной скоростью, электронный блок освобождает магистраль, и давление вновь подается к рабочему цилиндру. Водитель ощущает работу ABS в виде частых резких толчков на педали тормоза вплоть до полной остановки или до момента исчезновения угрозы потери контроля над машиной. Это происходит именно из-за многократно повторяющихся «скачков» давления, или модуляции. Многократные сравнения автомобилей с ABS и аналогов без нее подтвердили, что на скользком покрытии тормозной путь первых может быть на 15% короче, чем у вторых, а ресурс шин увеличивается на 5-7%.
Каковы ресурс и основные причины отказа ABS? Электронный блок управления выходит из строя крайне редко, так как этот дорогостоящий узел защищен массой предохранителей и реле. Основная причина выхода системы из строя – падение напряжения в бортовой сети автомобиля, поэтому существует ряд рекомендаций по его предотвращению. Ни в коем случае нельзя разъединять электрические разъемы при включенном зажигании, крайне нежелателен запуск двигателя методом «прикуривания» от другого аккумулятора. А если вы решили помочь с запуском чужого двигателя своей АКБ, то перед этой процедурой батарею нужно отключить от вашей машины (этот совет полезен и владельцам автомобилей без ABS). При проведении ремонтных работ с использованием электрической сварки проводку от электронного блока управления необходимо отсоединить. Предохранительное реле само отключает ABS в случае достижения отметки в 10,5 В с целью предотвращения отказа электроники, в таком случае антиблокировочная система перестает действовать и оставляет водителя один на один со сложной дорожной обстановкой.
Самые частые отказы среди компонентов антиблокировочной системы происходят в колесных датчиках, потому что эти элементы расположены в крайне уязвимом месте – вблизи вращающихся деталей ступицы или полуосей, а значит, летящая из-под колес грязь и пыль попадает именно туда. Также обязательно следить за состоянием подшипников ступиц, ведь ротор при излишних колебаниях колес даст неверную информацию о скорости вращения, что со временем выведет датчик из строя. Нередко случается, что при достижении определенной скорости (так называемой «скорости принятия решения», для автомобилей Toyota – 10 км/ч) загорается контрольная лампа «ABS» – это также ответ на неверное считывание информации датчиком, например из-за сколов на зубчатом колесе ступицы или наличия большого воздушного зазора между элементами. Электропроводка, подведенная к колесам, также из-за попадания грязи может отказать, а на приборной панели высветится сигнальная лампочка «ABS» – это один из самых частых дефектов системы, а значит, при поступлении информации о сбое в работе в первую очередь стоит проверить состояние проводов под днищем.
Теперь информация для тех, кто самостоятельно желает заняться обслуживанием рабочей тормозной системы, оснащенной ABS. Здесь также существует ряд особенностей, которые отличают этот процесс от обслуживания более простых систем. Одно из условий работоспособности тормозов – регулярная замена жидкости, перед этим в нашем случае требуется разрядить аккумулятор давления в гидравлическом блоке ABS: для этого нужно выключить зажигание и порядка 20 раз нажать до упора на педаль тормоза. При прокачке тормозной жидкости антиблокировочная система может оказаться крайне полезной – можно включить зажигание (а значит, и электронасос в гидроблоке) ровно на то время, пока из надетого на штуцер для прокачки прозрачного шланга будут выходить пузырьки воздуха.
Теперь немного статистики: несколько лет назад страховые компании в Соединенных Штатах проанализировали параметры и техническую оснащенность автомобилей, попадавших в ДТП, и цифры показали, что на сухом покрытии машины с ABS участвовали в авариях на 42% больше раз, чем машины без нее. На влажном покрытии эта цифра увеличилась до 65%. После проведения соответствующих исследований специалисты сделали вывод: водители получили иллюзию безопасности при торможении, не осознавая, что тормозной путь при этом меньше не становится, а обеспечение сцепления с дорогой не входит в компетенцию систем торможения. ABS, как и все остальные механизмы и системы автомобиля, призвана наилучшим образом обеспечить выполнение команд водителя, но принятие решений все равно остается за человеком. Так что безопасность в любом случае начинается с рассудка и ответственности сидящего за рулем.