Главная Конкурсы
|
В 1972 году появились первые прототипы будущей «Нивы», носившие обозначение Э-2121 и имевшие открытый кузов с брезентовым тентом и откидывающимся на капот лобовым стеклом. В 1973-м легенда приобрела собственное имя, в журнале «За рулем» появилось первое упоминание о ней. К 1974-му были построены джипы, внешне отличавшиеся от конвейерных только светотехникой и бамперами, а задние сиденья были сделаны раздельными. Эти автомобили прошли государственные испытания – состоялся пробег по Уралу и Предуралью (4000 км), на грунтовых дорогах и подмосковном Дмитровском полигоне одометры намотали еще порядка 16 000 км. Сравнивать новую машину было не с чем – использовали «УАЗ-469» и две английские модели – Land Rover 88 и Range Rover, не было и программы испытаний, в итоге совместили «внедорожную» и «легковую». Готовился выход в свет: 31 июля 1975 года в Министерстве автомобильной промышленности подписали приказ о постановке на конвейер внедорожника ВАЗ-2121 «Нива», а уже в январе следующего года в подарок XXV съезду КПСС было собрано 50 предсерийных машин.
5 апреля 1977 года с новой ветки конвейера ВАЗа сошел первый серийный кроссовер. Первый в мире. Ничего подобного промышленность других стран до этого момента не производила, это и обеспечило советской конструкции успех на мировом рынке: порядка 80 процентов выпуска отправлялось на экспорт. «Нива» стала единственным советским автомобилем, продаваемым в Японии. Для рекламы модели внутри Союза был проведен ряд мероприятий: прошло несколько автопробегов, была снята телепередача «4×4», в которой водители-испытатели завода демонстрировали все способности джипа. Советским гражданам, особенно сельским жителям, машина была просто необходима, в том числе и из-за этого первоначально запланированный объем производства в 25 000 внедорожников в год сперва увеличили в два раза, а затем – до 70 тысяч в год.
ВАЗ-2121 получил мировое признание сразу же после появления на свет: на торгово-промышленной ярмарке в чехословацком городе Брно в ноябре 1978-го он получил золотую медаль, а в январе следующего года журналисты назвали «Ниву» в тройке лучших автомобилей мира. Но, несмотря на яркие отзывы в западной прессе, до 1979 года машина в Европе продавалась плохо. Помогла природа – зима того года выдалась очень холодной и снежной, благодаря этому наша «Нива», показывая хорошую динамику и комфорт, быстро завоевала сердца покупателей капиталистических стран. Модель имела больший успех, чем полноприводные Volkswagen и Mercedes вместе взятые. Во Франции наш «паркетник» стал культовым автомобилем благодаря официальному представителю ВАЗа Жан-Жаку Поку – талантливый предприниматель на свои средства выставлял команду на «Нивах» для участия в ралли-рейдах «Париж-Дакар», которая до середины 1980-х регулярно занимала высокие и даже призовые места. Кроме того, специально для владельцев джипа он проводил регулярные состязания «Нивальп» – что-то наподобие знаменитых «Кэмел-Трофи» – и другие. В Советском Союзе были разработаны модификации «Спорт» и «Марафон», также участвовавшие во многих видах состязаний.
Однако в связи с изменившимися условиями рынка и появившейся у покупателей возможностью приобрести иномарку конструкторы Волжского автозавода были вынуждены провести серьезную модернизацию «Нивы»: вместо одного варианта появились сразу несколько моделей – в ноябре 1991 года в продажу поступил ВАЗ-21219 с двигателем рабочим объемом 1,7 литра; через три года кузов был доработан – благодаря вертикальной задней оптике и увеличившемуся дверному проему была заметно снижена погрузочная высота, базовая версия стала обозначаться как ВАЗ-21213.
В 1993-м совместно с французским концерном «Пежо» была организована сборка ВАЗ-21215 с дизелем мощностью 65 л.с.. Была нужна и пятидверная машина, которая стала на 500 мм длиннее и получила индекс 2131 (выпуск начат в 1995 году и продолжается по сей день). Довольно популярен в западной части России и длиннобазный пикап ВАЗ-2329. Кроме того, с использованием ходовой части «Нивы» был создан первый отечественный минивэн ВАЗ-2120 «Надежда», также производимый по настоящее время. Автомобиль, кроме высокой посадки и трех рядов сидений, располагает именно внедорожными атрибутами: большим дорожным просветом, полным приводом и даже понижающей передачей в раздаточной коробке, что немаловажно для наших дорог и погодных условий.
Наконец, в начале 1990-х конструкторы АвтоВАЗа приступили к разработке совершенно нового «паркетника», который должен был заменить «Ниву» и повторить ее успех на мировом рынке, однако из-за финансового кризиса и тотальной неразберихи конца 1990-х автомобиль, получивший обозначение ВАЗ-2123, стали изготавливать в Опытно-промышленном производстве (ОПП) Волжского завода малыми сериями фактически вручную, в свою очередь, качество оставляло желать лучшего. Да и цена была более чем в два раза выше, чем у «старой» «Нивы» — около $9 000 против $3 500. Конструкция оказалась довольно удачной, благодаря чему руководство «Дженерал Моторс» приняло решение о создании совместного производства – «ДжиЭм — АвтоВАЗ» и финансировании проекта с последующей доработкой начинки кроссовера. 23 сентября 2002 года с конвейера СП сошел первый джип под маркой «Шевроле-Нива», в 2006-м модель была удостоена звания «Внедорожник года» в классе «Компактный SUV». В базе машина оснащается двигателем объемом 1,7 л с системой впрыска топлива, отвечающего нормам Евро-3, гидроусилителем руля, передними электростеклоподъемниками и кондиционером.
С 2005 года классическая «Нива» производится под маркой Lada 4×4 и, несмотря на свой возраст, пользуется уверенным успехом на рынке внедорожников своего класса. За прошедший год Волжский автозавод выпустил около 30 тысяч трехдверных вариантов и порядка 11 тысяч пятидверных. А в последние годы ходят слухи о разработке новой «Нивы», которая должна прийти на смену юбилярше и стать новым народным джипом, составив достойную конкуренцию зарубежным аналогам. И кто знает, может быть, через несколько лет отечественные «паркетники» снова станут продаваться в Японии?
Юрий Морозов
В конце XIX века немецкий инженер Рудольф Кристиан Карл Дизель изучал теорию тепловых машин, и у него появилась идея – найти способ увеличения КПД двигателя. Он полагал, что для этого перед подачей топлива нужно сжать воздух под высоким давлением. В качестве топлива изобретенного им двигателя инженер применил частично очищенную нефть, которая была гораздо дешевле бензина. Еще одним преимуществом стало отсутствие системы зажигания. В 1920-х годах Роберт Бош, также немец, усовершенствовал топливный насос высокого давления и предложил его применение на дизельном двигателе. Это позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и увеличить скорость вращения. С тех пор дизели нашли применение не только в стационарных силовых установках, но на транспорте, в том числе автомобильном.
В дизельном двигателе воспламенение рабочей смеси происходит в результате самовоспламенения.
Сначала в цилиндры подается воздух, который подвергается сильному сжатию, от чего температура в камере сгорания становится значительно выше температуры воспламенения солярки. Но «холодный» мотор запустить практически невозможно без предварительного подогрева камер сгорания (преднакала).
Для этого используют свечи накаливания, по одной на каждый цилиндр. За подачу горючего из бака отвечает топливный насос высокого давления (ТНВД), он создает необходимое высокое давление, а количество подаваемого топлива зависит от регулятора насоса, работа которого, в свою очередь, регулируется педалью акселратора. В определенный момент времени топливо впрыскивается через форсунки в вихревые камеры (их также называют форкамерами). Под воздействием сжатия солярка приобретает вихревое движение, что позволяет оптимально смешать ее со сжатым воздухом. Для остановки дизельного двигателя служит электромагнитный клапан: при переводе ключа в замке в нужное положение питание с клапана снимается, и он перекрывает подачу топлива.
Система питания двигателя состоит из бака, топливных фильтров, насоса ручной подкачки, перепускного клапана и топливопроводов. Один из самых важных и «капризных» узлов системы – ТНВД. Он должен подавать топливо под давлением 350-1600 бар (величина зависит от нагрузки на мотор). Для управления количеством подаваемой смеси используется только изменение подачи солярки, а количество воздуха остается неизменным. Прежде чем начнем описание основных типов насосов, нужно дать понятие, что такое плунжер. Плунжером называют поршень, длина которого значительно превышает диаметр, внешне он выглядит как длинный стержень, плотно примыкающий к стенкам цилиндра, в котором он перемещается, и эту деталь обычно используют именно в системах высокого давления, гидравлических цилиндрах и золотниках. Приводимый в движение кулачковым валом двигателя, плунжер вызывает повышение давления, а возврат механизма обеспечивается пружиной. Количество подаваемого топлива регулируется поворотом этого длинного цилиндра – спиральная выемка изменяет действительный рабочий ход, несмотря на постоянную величину поднятия. Активная работа насоса начинается, когда верхняя кромка плунжера закрывает впускное отверстие. В ТНВД используется одна из двух систем впрыскивания топлива – либо это насос с рядным расположением плунжерных пар, либо это насос распределительного типа. На большегрузных автомобилях обычно применяют рядные плунжеры, каждый из которых подает топливо к одному цилиндру, а также часто используется конструкция, которая способна регулировать фазы впрыскивания.
На малотоннажных грузовиках, микроавтобусах, минивэнах и легковушках действует второй тип подачи солярки. В насосах распределительного типа применяются механические или электронные регуляторы и интегральные устройства, управляющие углом опережения впрыскивания. Центральный плунжер приводится в движение кулачковым диском и создает давление, распределяя топливо по отдельным цилиндрам, а уже дозатор или электромагнитный клапан отвечают за количество подаваемого топлива.
Элементы ТНВД должны быть изготовлены с высокой точностью для обеспечения точной подачи дизельного топлива, то есть чтобы не «перелить» и чтобы не оставить цилиндры без горючего, а также для того, чтобы оно распределялось по цилиндрам равномерно. Значит, если с подачей солярки появляются проблемы, в первую очередь нужно смотреть именно топливный насос или же форсунки, о которых речь пойдет далее.
Форсунка (от английского force pump, то есть нагнетательный насос) – это устройство для распыления – в данном случае жидкого топлива, которое предназначено для более полного сгорания горючего по сравнению с подачей бензина в классический мотор. То есть форсунки служат не просто для подачи солярки, а для лучшего ее смешивания с воздухом. Часто обладатели автомобилей с дизелями при выяснении неполадок винят в большом количестве дыма топливный насос, но это не всегда верно: ведь конечным элементом топливной системы являются именно форсунки, которые также работают под высоким давлением. Если давление открытия форсунки падает, то подача топлива начинается раньше, и в результате мотор начинает «коптить» – появляется черный дым. А если давление наоборот завышено – форсунка открывается позже, это приводит к появлению густого белого дыма. Поэтому важно время от времени заезжать на автосервис с целью прочистки топливной аппаратуры и регулирования не только момента впрыска, но и настройки каждой форсунки в отдельности.
Также, нередко находит применение и конструкция, в которой функции ТНВД и форсунки объединены – ее называют насос-форсункой. Такой механизм устанавливается в головке каждого цилиндра, фактически насос-форсунка – это отдельный насос высокого давления для каждой камеры сгорания, который работает в паре с собственным механизмом впрыскивания горючего.
В последнее время всё чаще используется так называемая система Common Rail – то есть система впрыскивания горючего с общим нагнетательным топливопроводом, который называют аккумулятором. Эта схема позволяет разделить функции создания давления и впрыскивания. В то же время появляется возможность увеличить давление впрыска и более точно управлять процессом сгорания. Основу Common Rail составляет резервуар, то есть аккумулятор, включающий компоненты общего распределительного топливопровода, линии подачи топлива и форсунки. Высокое давление распространяется через резервуар и топливопроводы к форсунке, при этом на нагнетание солярки затрачивается меньше мощности мотора, чем в других конструкциях, а за начало подачи топлива в цилиндры отвечает электронный блок управления. В настоящее время эта система подачи топлива применяется исключительно на мощных моторах с большим количеством цилиндров, но совсем недавно концерн Audi заявил об установке Common Rail на 4-цилиндровый дизель для кроссовера Q3, выпуск которого должен начаться в ближайшее время.
Каковы же важнейшие плюсы и минусы такого типа мотора? Во-первых, солярка стоит дешевле бензина, получить ее гораздо проще. Во-вторых, на дизелях отсутствует система зажигания, следовательно, такие моторы меньше боятся влаги (вплоть до того, что способны работать, погруженные в воду, – ну, если обеспечить при это подачу в двигатель воздуха). В-третьих, тяга таких моторов на низких оборотах значительно выше, чем у бензиновых. А недостатки их таковы: дизель необходимо прогревать значительно дольше «бензинки», то есть время для подготовки к поездке увеличивается, а плохое качество отечественного топлива заметно сказывается на сроке службы ТНВД и форсунок.
Надо сказать, мысль передвинуть мотор возникла у конструкторов еще в 1920-х годах – еще бы, отказавшись от тяжелого и длинного карданного вала и расположив в блоке двигатель и главную передачу, можно снизить вес, а легкая машина быстрее разгоняется, да и потребуются менее мощные и более легкие тормоза, меньше будут изнашиваться шины… Кроме того, за счет снижения посадки пилота уменьшится площадь лобового сопротивления, каждый квадратный метр которого был равнозначен приращению мощности почти на 270 лошадиных сил! Так выглядели расчеты, но, когда дело доходило до готовой машины, она была либо ненадежна, либо слишком медленна, либо плохо управлялась… Во всяком случае, заднемоторные болиды только в «младших» Формулах могли составить достойную конкуренцию своим собратьям, собранным по классической схеме. Вот почему Чарли Купер со своим сыном Джоном в 1947 году в Сурбитоне, близ Лондона, организовали фирму по производству заднемоторных болидов в первую очередь для Формулы-3 и Формулы-2 (объем двигателей 500 и 1500 куб. см, соответственно). За десять лет предприятие превратилось в одного из крупнейших поставщиков гоночной техники. На работу с болидами для Формулы-1 они сил особо не тратили – опыт создания переднемоторных «Куперов» для этих соревнований оказался неудачным, а «Бугатти Т 251» в 1956 году, казалось, доказал всем, что заднемоторная схема – не для Королевских гонок (правда, французы мотор разместили не только сзади, но и поперек корпуса)… Но вскоре у Куперов появился шанс занять достойное место в их истории. Сначала владелец небольшой фирмы «Ковентри Климакс» предложил разработать мотор для их болида в соответствии с регламентом Формулы-1, а в январе 1958 года дистанции Гран-при сократили с пятисот километров до трехсот, что дало шанс легким заднемоторным машинам. Для начала полуторалитровый мотор Формулы-2 расточили до двух литров. И – удивительно, хотя двигатель был в полтора раза слабее, чем у конкурентов, но первые же две гонки – в Аргентине и Монако – были выиграны «английскими букашками», как болиды Куперов тут же окрестили болельщики! Да и дальше в сезоне они показали себя вполне прилично. В результате получили третье место в Кубке конструкторов, а их гонщики оказались на четвертом и седьмом местах.
Было ясно, что возможности «адаптированного» двигателя уже на пределе, и в декабре 1958 года конструкторы «Ковентри Климакс» сели за разработку нового мотора. Четырехцилиндровый рядник оказался сил на сорок-пятьдесят слабее, чем у конкурентов, но болид Купера был легче, да и площадь лобового сопротивления существенно меньше, чем у именитых соперников. А крутящий момент на средних оборотах у двигателя был выше всяких похвал.
Интуиция Чарли Купера
Чарли Купер, несмотря на отсутствие специального образования и репутацию грубого, неотесанного деревенского кузнеца, да к тому же еще редкостного упрямца, обладал невероятной инженерной интуицией. Это проявилось не только в пристрастии к заднемоторной схеме. В пятидесятые годы гоночные автомобили делались на трубчатых пространственных фермах, перекочевавших из авиастроения. Считалось, что трубы обеспечивают необходимую жесткость конструкции, работая на сжатие или растяжение. Когда в 1953 году работавший у него конструктором Оуэн Мэддок предложил Куперу-отцу для болида Формулы-3 изготовить ферму из изогнутых труб, тот тут же ухватился за эту идею, хотя она противоречила всем канонам. Благодаря такому решению удалось при сохранении достаточной жесткости, без использования дорогостоящих сплавов добиться солидного выигрыша в весе, придать боковым бензобакам оптимальную форму и избавиться от кронштейнов для крепления аэродинамических панелей. При всем этом Купер-старший был удивительно скупым и консервативным – вместо дорогостоящей покупки он предпочитал найти нужную деталь на свалке, ну, в крайнем случае, купить дешевое старье!
Заднемоторная революция
Десятый чемпионат Королевских гонок оказался переломным. После него даже упрямый Комендаторе был вынужден согласиться, что эра «классики» в автоспорте закончилась. Еще бы! Мало того что многие команды Королевских гонок стали использовать машины Купера, в шести этапах из восьми, в которых они принимали участие, заднемоторные болиды были вне конкуренции… Из 536 кругов всех дистанций Формулы-1 они лидировали на 321. При общей протяженности трасс в 3007 километров, пройденных в борьбе за победу в Королевских гонках 1959 года, более чем на 1642 километрах «английские букашки» возглавляли пелетон!!! Брэбхем, первый пилот «Купер-Климакс», – чемпион, Кубок конструкторов в Сурбитоне! Больше никто даже не заикался, что, мол, «ребята все делают не по правилам». Наоборот, на всех углах кричали о заднемоторной революции. Ведущие «конюшни» кинулись разрабатывать шасси по схеме, опробованной «деревенским кузнецом». Только Куперы тоже не почивали на лаврах. К сезону 1960 года они подготовили следующую модель. Это был «Купер-Климакс Т53» – низкий, стремительный, с новой трансмиссией. На этот раз преимущество команды было еще более убедительным. Оба пилота «конюшни» – и Брэбхем, и Мак-Ларен – заняли первые места в турнирной таблице с двукратным преимуществом в очках от ближайших конкурентов. Кубок конструкторов вновь у «Купера», а второе место заняла команда «Лотос», болиды которой были такой же компоновки. Да и вообще сезон прошел под диктовку английских команд с заднемоторными болидами – лишь Гран-при Италии смог завоевать болид классической компоновки, да и то лишь потому, что англичане решили не приезжать в Монцу, и этап выиграла «Феррари». Но это была лебединая песня переднемотроных гоночных автомобилей.
К следующему сезону изменился регламент – теперь объем двигателя ограничивался полутора литрами. Казалось бы, у Куперов есть опыт работы с такого рода моторами, но они так и не смогли угнаться за «Феррари» и «Порше». Богатые итальянцы и немцы, заблаговременно, еще в 1960 году, вели работы по созданию необходимых моторов, и к началу сезона у них уже были новые двигатели, тогда как английские команды не могли себе позволить тратить средства на «будущие разработки». Как результат – провальный сезон 1961 года. Мак-Ларен с 11 очками оказался на седьмом месте, Брэбхем вообще не вошел в десятку лучших, а в Кубке конструкторов команда была отброшена на четвертое место. Уход Брэбхема поставил команду в чрезвычайно тяжелое положение. Кроме того, в 1963 году Джон Купер на испытаниях прототипа попадает в тяжелую аварию и вынужден заниматься собственным здоровьем, а не Королевскими гонками. Поэтому когда 2 октября 1964 года умер его отец Чарльз, он был вынужден продать «конюшню».
На этом, собственно, кончается история команды в Королевских гонках. «Мавр сделал свое дело – мавр может уходить». Многие «конюшни» Формулы-1 оставили неизгладимый след в ее истории, но такого кардинального переворота, как «Купер» – и в переносном, и в буквальном смысле слова – не сделала ни одна из них.
Александр Волжанин
Кто к нам пришёл?!
При взгляде на этого затаившегося хищника ассоциаций с мирной загородной прогулкой не возникает в принципе. Длинное мощное тело, не сулящий ничего хорошего взгляд прищуренных фар, огромные колеса с глубокой нарезкой протектора… И нет в том ничего удивительного – машина строилась для гонок. На гонках же проявился ее неуживчивый лидерский характер. Судите сами. Ей принадлежит мировой рекорд в прохождении 402 метров среди легковых полноприводных автомобилей: 7,67 сек., скорость на финише – 280 км/ч. Еще есть версия автомобиля с двигателем мощностью порядка 1300 л.с., достигающего скорости в 384 км/ч. Первую сотню он разменивает за 2,8 сек. Для примера, показатели лучших суперкаров планеты: Ferrari Enzo достигает сотни за 3,65 сек., Lamborghini Murcielago – за 3,8 сек. Да чего там! Первые 29 выступлений в японском кольцевом чемпионате JTC принесли 29 побед и четыре титула! Но… фактически привели к гибели чемпионата: конкурировать со Skyline не смог никто. И еще немного истории. Модель GT-R стала доработкой простого Skyline, который впервые был произведен в 1957 году – тогда Skyline не имел ничего общего с Nissan. Его производила фирма Prince Motors, в свое время выпускавшая самолеты и военную технику. Через десять лет Nissan купил Prince Motors вместе с брендом Skyline. А в 1989 году увидел свет легендарный Skyline R32 GT-R. И понеслось! В 1995 году на фоне обновления дизайна линейки Nissan Skyline появилось и второе поколение GT-R. Главной сохранившейся чертой тогдашнего «ская» стали круглые стопы. В 1999 году, после десятимесячного производства обновленной модели, дебютирует Skyline GT-R серии R34. Основное ее отличие от предыдущей модели – повышенная жесткость кузова. Стоит подчеркнуть, что ходовые характеристики не пострадали. На новом R34 V-spec – та же система полного привода Atesa E-TS pro, кроме этого, он имеет доработанную подвеску. В 2001 году ряд GT-R»ов пополнила модификация M-spec. Амортизаторы были снабжены устройством, позволяющим избавиться от мелкой вибрации, а салон оборудовали кожаными сиденьями. Но об этом чуть ниже. А пока давайте выдохнем и нырнем под капот.
Экстерьер и интерьер
У GT-R – один из самых популярных у драгрейсеров мотор: RB26 DETT (объем – 2,6 литра). Рядный шестицилиндровый, с двумя турбокомпрессорами и интеркулером. Ограниченная японским законодательством мощность в 280 л.с. ему подвластна без особого напряжения. Что и говорить! Мотор можно разогнать до 500-600 л.с. без замены и доработки цилиндропоршневой группы… А уж если и с коваными шатунами, тюнинговыми поршнями, да и с турбиной помощнее – выдаст все 1000 лошадиных сил. Может быть и по этой причине, GT-R – одна из самых тюнингуемый машин в мире. Однако GT-R – не только двигатель. Блестящий послужной список в автоспорте «скай» заработал благодаря продуманному и высокотехнологичному шасси. Версии GT-R оснащаются полноприводной трансмиссией, управляемой отдельной системой ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). В обычных режимах работают только задние колеса, позволяя водителю контролировать машину, играя педалью газа. Как только лимит сцепления задних шин исчерпан, мгновенно подключаются передние колеса, на которые может передаваться до 50 процентов крутящего момента. В результате на входе в поворот автомобиль остр, как заднеприводный спорткар, а на выходе – устойчив, как полноприводное купе. Любителям «притопить» со светофора такая система позволит сохранить голову на плечах, а автомобиль на дороге, поскольку при диком старте с места система сразу включает полный привод. Что, согласитесь, крайне удобно. Другая электронная изюминка Skyline – система HICAS (High Capacity Active Steering), управляющая задними колесами. Анализируя информацию об угле и скорости вращения рулевого колеса, о продольном и поперечном ускорении автомобиля, электроника поворачивает на небольшой угол задние колеса, обеспечивая машине идеальную управляемость. В скоростных поворотах у него есть одна интересная особенность. Сначала он резко закидывает корму, а в середине и на выходе после апекса – как бы «зависает» в небольшом заносе и при этом полностью контролируется. Вся электроника машины настроена так, чтобы ни в коей мере не ограничивать водителей-активистов: системы фактически не вмешиваются в управление автомобилем, они просто делают его поведение более контролируемым и безопасным.
Теперь немного о прекрасном – оформлении и внутреннем убранстве. Сегодняшний GT-R в плане дизайна очень сбалансированная для спорткара машина. Несмотря на скромные с виду размеры, места в салоне вполне достаточно, чтобы поместиться двум крупным мужчинам, а сзади останется место и для их спутниц… Приборная панель отделана в классическом дизайне. Из особенностей: тахометр имеет вспомогательную шкалу с более мелкой разбивкой для диапазона менее 3000 об./мин. В топовой модификации M-spec кресла – ручной работы. Они обтянуты натуральной кожей и имеют внутренний подогрев. На уровне плеч спинки кресел имеют шероховатые вставки, препятствующие соскальзыванию туловища при крене машины в поворотах. Подголовники – общие для всех автомобилей серии GTR, с элементами вышивки. Руль – с фирменной эмблемой. Возвращаясь к дизайну, хочется отметить тот же длинный капот и небольшой багажник. Кузов стал более угловатым, добавив автомобилю поджарости. Передние фары – «хрустальные», но, как и прежде, имеют по две лампы и два отражателя. Задняя оптика практически не изменилась. Те же пары светофорных стопов, правда, разного диаметра. И повсюду, как напоминание о том с чем (с кем!) вы имеете дело – легендарная красно-черная эмблема GT-R.
Зажигаем!
Ну что, поехали? Правда, раскрыть весь потенциал ЭТОГО автомобиля в городе не получится. Слишком уж он быстрый, слишком мощный, слишком… По этой причине развить максимальную скорость и насладиться ездой и звуком не удастся. Какой-нибудь водитель мотоколяски обязательно испортит удовольствие замедленной реакцией и неповоротливостью. Но и самому сидящему за рулем «джитиэра» не придется скучать ни минуты. Начиная с самой первой – даже не надейтесь тронуться плавно. Спортивное металлокерамическое сцепление имеет два положения: «включено» и «выключено». Рабочий ход педали – символически-крохотный. И потому двинуться с места без рывка нереально. Но замена оправдана. При невероятной мощности двигателя обычное сцепление можно без труда сжечь одним неосторожным движением. Ну, вроде поехали. Можно и надавить. Вас ожидает сюрприз. Автомобиль не срывается, а продолжает плавно разгоняться. Обороты растут, но турбины молчат, подрыва не чувствуется. Может, вам подсунули бракованный экземпляр?! Не торопитесь, все будет… лишь только стрелка тахометра доберется до отметки 4200 об./мин. А вот теперь – внимание! Интенсивность разгона резко возрастает, раздается характерный свист, и вас начинает медленно вжимать в кресло. Но это еще не все. Красная зона тахометра начинается с 9000. И если хватит смелости не убрать ногу с педали газа, то подхват перерастет в вихрь, а после и в ураган. Посмотрите еще раз характеристики и прикиньте, за сколько секунд автомобильчик вынесет вас на отметку в 200 км/час. Но не стоит пугаться этой цифры. Едва ли при достижении пугающего значения спидометра возникнет какой бы то ни было дискомфорт. Автомобиль фантастически управляем даже на такой скорости. Он абсолютно надежно стоит на дороге и послушен, как воспитанный конь. Впрочем, управление автомобилем на любой скорости может доставлять удовольствие.
Главное – не допускать серьезных ошибок. Все остальное за водителя делает умная электроника. Умышленно резкое нажатие на газ при выходе из поворота, которое заставило бы любой мощный заднеприводный автомобиль закрутиться волчком, оставляет Skyline совершенно невозмутимым – избыток момента не срывает задние колеса в опасное скольжение, а с пользой реализуется через передние. И наконец, если хочется пройти поворот в эффектном скольжении, Sky позволит и это. Сброс газа с легкостью вызывает занос, глубину которого оказывается неожиданно легко контролировать. И так буквально во всем. Но… Несмотря ни на что, езда на таком авто не позволит ощущать себя до конца комфортно ни в какой из моментов. Сокрытая под капотом глухая темная сила не позволит почувствовать себя абсолютным хозяином этого фантастического автомобиля. Возникает чувство, что вся электронная «упряжь» с усилием сдерживает дикого хищника, готового в любой момент вырваться на волю. И несдобровать тому, кто окажется его жертвой. Стоит расслабиться, как зверь вновь станет зверем, со всеми повадками и наработанными за века эволюции манерами. Так для чего же нужен ТАКОЙ автомобиль? Ведь существуют машины для ежедневных поездок, а есть и те, что приобретаются для души, чтобы изредка доставить себе удовольствие. Nissan Skyline GT-R, по большому счету, не годится ни для того ни для другого. Ездить на нем каждый день – все равно что держать в квартире льва. Но и единичный выезд, чтобы разок «прохватить», слишком уж смахивает на прогулку с хищником во дворе собственного дома. Тогда зачем? Японец или англичанин, покупая такую машину, обычно знает, когда и где он будет на ней ездить: по выходным на арендованной гоночной трассе, вместе с такими же энтузиастами, как он. Быть может, и российским любителям быстрых машин пора задуматься о чем-то подобном?
Вадим Лавров
Сухие факты: Caterham Super Seven – спортивный автомобиль, преемник модели Lotus Seven, созданной в 1957 году английским автогонщиком и конструктором Колином Чепменом. В начале семидесятых права на его производство были переданы фирме Грэхэма Катерхема Caterham Cars. Базовая версия автомобиля оснащается двигателем Rover 1,6 K-series мощностью 115 лошадиных сил, максимальная скорость 190 км/ч, до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 6,9 секунды.
В 2002 году компаниями Caterham Cars Ltd. и «Катерхем РУС» был подписан дистрибьюторский договор на эксклюзивное производство (сборку) и продажу в России автомобилей Caterham Super Seven. Кроме базового четырехцилиндрового «Seven 1.6» для России сертифицирована более мощная модификация с 1,8-литровым мотором, мощностью 150 сил, снабженным системой изменения фаз газораспределения. Максимальная скорость этой версии родстера достигает 203 км/ч, а разгон до сотни составляет всего 5,1 секунды.
А теперь эмоции. Да! Это произошло! Отныне эта потрясающая машина, завоевавшая сердца миллионов любителей скорости (среди которых немало всем известных личностей, например, Крис Ри, Джон Траволта, Жан-Поль Бельмондо, Виктор Пелевин), собирается и продается в нашей стране. Трепещите, поклонники уличных гонок! Расступитесь, мотоциклисты! Автомобиль, из конструкции которого его создатель «просто вычеркнул все лишнее», названный английским журналом CAR «квинтэссенцией настоящего спорткара», вступил на российскую землю…
Философия и филология
Для нас было просто немыслимо жить в городе, где собирают Caterham, и ни разу не прокатиться на этом легендарном автомобиле. Это хуже, чем, будучи любителем итальянской кухни, питаться в Милане исключительно в «Макдональдсе». Мы позвонили в «Катерхем РУС» и попробовали записаться на официальный тест-драйв. Пятнадцатые в очереди? Это при том, что на каждого клиента резервируется как минимум 4-6 часов. Полмесяца ждать было невтерпеж, поэтому пришлось приоткрыть карты и объяснить, что покупать Caterham в наши планы не входит и мы лишь хотим познакомить с автомобилем читателей российской автомобильной прессы. «Это другое дело», – ответила девушка на том конце провода. И вот, воспользовавшись служебным положением, в ближайшую субботу мы получили заправленный Caterham RoadSport 1600 для подробного испытания и главу «Катерхем РУС» Сергея Заводчикова в качестве гида-экскурсовода.
Тест-драйв начался с получасовой беседы. Когда в дело включаются первые лица компаний, разговор обязательно пойдет не только о технике, но и об общей политике бизнеса. О политике, впрочем, говорили мало. Больше о философии самого Caterham. Оказалось, что одной из самых сложных задач для «Катерхем РУС» было не получить государственную регистрацию собираемых ими транспортных средств. Самым сложным было, есть и, на удивление, в ближайшее время будет объяснить россиянам, для чего нужна такая машина, как «Катерхэм». Для одних Caterham – это нечто из разряда специфических мотоциклов, другие считают его разновидностью карта, на котором можно передвигаться по дорогам общего пользования. Третьи где-то слышали, что стоимость Super Seven может достигать 100 000 долларов, и навсегда причислили его к дорогим суперкарам. Большинство же уверено, что это обычный автомобиль, просто очень маленький, легкий и поэтому очень быстрый. На самом же деле Caterham Super Seven – транспортное средство особенной конструкции, и его предназначение заключается исключительно в удовольствии, которое он дарит тому, кто сидит за рулем. А уж как получать это удовольствие – использовать его в качестве спортивного тренажера, украшения гаража или машины для перевозки «понтов» – зависит от владельца.
Сергей рассказал также о борьбе понятий, которую ему и его коллегам приходится вести. Дело в том, что кит-кары считаются у нас чем-то вроде передвижных статуэток – вроде сама ездит, но лучше, чтоб стояла. В то, что можно полноценно эксплуатировать транспортное средство, собранное вручную на территории России, у нас в стране верят далеко не все. Приходиться доказывать на собственном примере. Многие путают кит-кары с репликарами или считают, что «Катерхэм» — это реплика «Лотус». Чтобы не вступать с каждым третьим клиентом в зыбкую полемику, в «Катерхем РУС» вывели собственное определение Caterham Super Seven: «Севен» – это полноценный автомобиль, отличающийся от прочих лишь большей управляемостью и динамикой, а также полным отсутствием привычного комфорта.
Русская сборка
Собираются русские «Севены», пожалуй, тщательнее, чем их английские собратья. Понимая, что к такому проекту будет приковано всеобщее пристальное внимание и в случае, если сборка будет признана некачественной, отмыть репутацию не удастся никогда, организаторы «Катерхем РУС» все силы бросили на поиск квалифицированного персонала и его обучение. Механиков искали так же долго, как собирали документы для сертификации. Подготовительный процесс занял около года – не будь ребята из «Катерхем РУС» подлинными энтузиастами, неизвестно, как сложилась бы судьба этого начинания. Но все же русские умельцы доказали свое право собирать Caterham Super Seven, и по прошествии полутора лет чистокровным «англичанам» наконец было присвоено официальное российское VIN-гражданство.
И закипел работа. Сейчас процесс уже фактически поставлен на поток. Из Англии машинокомплекты доставляют в Петербург в трех ящиках: в одном кузовные элементы, в другом детали подвески и трансмиссии, в третьем – двигатель. В принципе, ничего сверхъестественного в процедуре сборки нет, и именно поэтому некоторые англичане (да и не только англичане) собирают «Севены» у себя в гаражах. Сборка и тесты занимают не более двух недель. Каркас закрепляют на специальных стапелях, устанавливают на него предварительно «холодно обкатанный» двигатель и подключают трансмиссию. Затем заготовка получает подвеску: независимую переднюю на двойных поперечных рычагах и полунезависимую заднюю DeDion. Когда «Севен» поставлен на колеса, начинается настройка мотора и дисковых тормозов. Ничего сложного, все, как по учебнику. После того как «Севен» научился правильному поведению на дороге, каркас обшивают пластиковыми (носовой обтекатель и крылья не являются силовыми элементами, поэтому выполнены из пластика) и алюминиевыми панелями. Затем приходит очередь установки «боевого» салона – на время сборки механики используют специальные технические сиденья. Если будущий владелец сразу заказал на автомобиль какой-либо тюнинг (каталог дополнительных аксессуаров и элементов стайлинга содержит более сотни позиций), все это устанавливают в последнюю очередь. Через три недели после начала сборки Caterham Super Seven полностью готов к эксплуатации, однако перед тем, как выпустить его на дорогу, ему предстоят продолжительные тесты. Сначала его «гоняют» инженеры «Катерхем РУС», затем в ряде случаев приглашается владелец, как правило, для того, чтобы «подогнать по фигуре» салон. Никаких регулировок, кроме перемещения педального узла, в «Севене» не предусмотрено. Для очень крупных мужчин англичане разработали версию SV, габариты которой немного больше размеров чистокровного Super Seven.
За рулём
И вот он в нашем распоряжении. И хотя все нужные слова сказаны, а ритуальный инструктаж проведен, по-прежнему непонятно, как человеческое тело здесь помещается. Рамка ветрового стекла по пояс человеку даже невысокого роста, а высота самого кузова автомобиля как будто заканчивается там, где у «Хаммера» заканчивается дорожный просвет. Эффект приземленности усиливается непомерно длинным капотом. Механики еще устанавливают тент, а первый из трех журналистов уже пытается сопоставить объем своего тела с пространством в кокпите этого крошечного автомобильчика. Признаться, сначала мы думали, что руль здесь съемный, как у болидов Формулы-1. Но нет. Вместо разработки съемного руля создатели «Севена» придумали специальное акробатическое упражнение, выполнив которое, желающий попасть за руль Caterham превращается в трансформер и с удивительной легкостью располагается на водительском сиденье. Надо подойти к автомобилю слева и встать лицом по ходу движения. Одной рукой упереться в центральный подлокотник, другой – в кромку кузова. Вывесив тело и поджав колени, требуется перебросить ноги через низкий боковой проем, а затем, плавно опуская тело в кресло, распрямляться и вытягивать ноги вперед. В нашем случае на родстере были установлены дверцы и тент, поэтому посадка несколько усложнилась. Но при определенной практике сложностей быть не должно, заверили нас. Мы поверили.
Находясь внутри, понимаешь, что места здесь достаточно, хотя удобств, конечно, маловато. Впрочем, искать клавишу климат-контроля здесь бессмысленно. Органов управления минимум, но все, что нужно, присутствует. Вот руль, на первый взгляд маленький и непомерно толстый, хотя в действительности его толщина и размер вполне адекватны (на отечественных тюнинговых восьмерках еще и не такие «бублики» встречаются). Вот ручник, вот рычажок кулисы переключения передач. Ноги ощущают где-то вдали каменные педали. Пробуем нажать. Поддается, но оставляя ощущение серьезного сопротивления. Похоже, перед нами аппарат для мужчин сильных не только духом. Что тут еще? Спидометр, тахометр, вольты, температура и давление масла. Это оборгев стекла, это омыватели, щетки, фары, поворотники. Так, а это что за кнопочка? Спрашиваем. Отвечают. Оказывается, это клавиша проверки исправности тормозов – если ее нажать и отпустить, то вот эта лампочка должна погаснуть. Если не погаснет – прямиком в бокс, на диагностику. Ездить на этой машине с неисправными тормозами – настоящее самоубийство. Ну что же, все понятно, пора ехать.
Старт. Мотор мгновенно просыпается и начинает откровенно орать. Никакой шумоизоляции между водителем и силовым агрегатом здесь нем и в помине. Как нет усилителя руля, АБС, магнитолы… Выпускная система проходит подмышкой у водителя, поза которого напоминает положение человека, отдыхающего на диване лежа. Пассажир содержится примерно в тех же условиях. При этом оба наглухо пристегнуты к жестким креслам.
Сначала плавная езда дается с трудом – слишком тугие педали. Потом гражданские повадки одна за другой покидают управляющего «Севеном», и он все больше расслабляется, прислушиваясь к автомобилю, а чуть позже к себе самому. Говорят, первое знакомство с «Севеном» напоминает первый опыт употребления легкий наркотиков. Первоначальный страх рассеивают волны расслабления и удовольствия. Волны нарастают, и вот уже все позади, все неважно, кроме тебя и твоих ощущений от управления самым послушным автомобилем в мире.
Описывать передвижение на Caterham с помощью привычных терминов непросто. Рычание двигателя? Да нет, это просто вой, который сводит вас с ума в первые пятнадцать минут, после чего на него перестаешь обращать внимание. Стремительный набор скорости? Разгон до сотни за шесть с половиной секунд, причем почти лежа на земле, не назовешь просто стремительным. Как передать это чувство? Переключаясь на четвертую передачу, чувствуешь, что следующая остановка – Международная космическая станция на орбите Земли.
Но самая главная фишка Caterham Super Seven – управляемость. Величие скоростных суперкаров, адреналин мотоциклов и эффектность тюнингкаров меркнут перед тем, как «Севен» ведет себя в поворотах. Прикатавшись к автомобилю, уже через час можно почувствовать себя господом богом и Михаэлем Шумахером в одном флаконе. Существует старая фраза: «Севен» может делать все, что умеет тот, кто сидит за рулем.
При каждом переключении набалдашник пятиступенчатой коробки передач (сам рычаг просто не чувствуется) радует точностью и малым ходом, а руль напомнил самому молодому участнику нашего теста настроенный до тысячных долей градуса руль-симулятор для компьютерных игр.
И действительно, похожей управляемости у другой машины не встретить. Импульсы, попадающие в цепочку мозг-руки-руль-колеса, реализуются моментально. Кажется, что колеса при необходимости можно повернуть на миллиметры. В придачу ко всему – задний привод, способный и на отечественной «копейке» порадовать характером управляемости. В общем, подборка качеств хоть куда. В результате способности водителя умножаются на три, а чувство защищенности усиливается в десять раз. И все это не мешает адреналину скакать в крови по образу индикатора магнитофонного эквалайзера. Боковое скольжение – пожалуйста. В поворот с заносом – нет ничего проще. Немного недотягивают тормоза – казалось бы, достаточно легкий экземпляр этот «Севен», всего 550 кило. Но с большой скорости и его не так просто остановить. Впрочем, это единственное, что слегка омрачает абсолютный восторг от управления. И с этим единственным не так сложно справиться.
Под занавес
Прощаясь с ребятами из «Катерхем РУС», с которыми мы провели почти целый день, мы не удержались от вопроса, что они сами считают главным недостатком этой в целом идеальной машины. Минусов оказалось два. Первый – низкие аэродинамические показатели, по которым родстер недалеко ушел от тележки с гамбургерами. Считается, что высокая скорость никогда не была козырем английских спортивных моделей, поскольку Великобритания испещрена сетью мелких и узких, вьющихся среди холмов деревенских дорожек. У нас все несколько иначе, поэтому порой хочется разогнаться больше, чем отмеренные создателями 180 км/ч. Второй минус также относится к российской действительности, но здесь Caterham ни при чем – речь идет о его непереносимости плохих дорог. В остальном же – сложно найти машину настолько приближенную к идеалу. И это естественно, ведь Caterham Super Seven – квинтэссенция всего лучшего.
Кузов – родстер, каркасный, с навесными алюминиевыми панелями
Число мест, чел. – 2
Снаряженная масса, кг – 550
Габариты (длина/ширина/высота), мм – 3380/1575/990
Высота с крышей-тентом, мм – 1115
База, мм – 2225
Объем топливного бака, л – 35
Колея передних колес, мм – 1270
Колея задних колес, мм – 1336
Регулируемый дорожный просвет, мм – 110
Время разгона до 100 км/ч, с. – 6,4
Контрольный расход топлива (смешанный цикл), л/100 км – 9,5
Двигатель – рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, Rover
— рабочий объем, куб. см – 1588
— мощность, л.с. при мин-1 – 115/6000
— крутящий момент, Нм при мин-1 – 145/3000
Трансмиссия – механическая, 5-ступенчатая
Размер шин – 185/60R14
Подвеска колес:— передних – независимая- задних – полунезависимая
Тормоза:
— передние – дисковые, вентилируемые- задние – дисковые
Рулевое управление – реечного типа
Цена, $ – от 31 000 до 33 000
Огоньку!
Тридцать четвертый кузов достался преуспевающему зодчему по воле случая: продавец «баварца» заканчивал дела в Питере и перебирался на ПМЖ в Германию, где ждала переправленная ранее семья. Естественно, тащить потертый BMW выпуска начала 1990-х на историческую родину не имело смысла, и пятерка замелькала в коммерческих объявлениях. Подыскивая себе колеса, Адам не придавал особого значения марке своей будущей машины, так что сделка состоялась и продавец убыл на благополучную саксонскую землю.
Спустя некоторое время после покупки бумера тонкая творческая натура, грезившая четыреста двумя метрами и не раз державшая в руках не только чертежи-проекты, но и планшет организатора уличных гонок, осознала явный неформат имиджей – не соответствовал гонщику и устроителю заездов на четверть мили скучно солидный бумер. Нужна зажигалка. И непременно японская – маленькая и эффектная ракета для совершения квантовых скачков в пределах 402 метров и дальше. От покупки автомобиля «под ключ» – с настроенным уже движком и тюнинговой внешностью – архитектор отказался сразу: не до конца реализуемый в офисе созидательный потенциал настойчиво рвался наружу. Решив собственноручно построить автомобиль под себя, Адам принялся лопатить Интернет в поисках подходящего донора. За пару дней, проведенных в Сети, было отметено несколько сотен вариантов – нет, достойные экземпляры, конечно, попадались, однако Адам, пожелавший обладать индивидуальным автомобилем, и донора подбирал неординарного. Вскоре бездонный Интернет выкинул на поверхность объявление о продаже шестилетнего Civic Del Sol – гостя весьма нечастого на наших, да и европейских, к слову, дорогах.
Редкая птица
Здесь необходимо ненадолго оставить Адама наедине с обуревавшими его идеями доводки стокового японского купе и дать краткую информационную справку о доноре.
Это маленькое чудо для тех, кто не заработал на «Феррари», мир увидел в начале 1970-х. Полное имя модели Honda Civic CRX Del Sol, могущее по пафосности звучания заткнуть за пояс не один дворянский титул, приглянулось Адаму чудившимся итальянским акцентом (Del Sol по-нашему – солнечный) и запахом бешеного драйва, который, как известно, имеет аромат сожженных на старте покрышек. Третья генерация бешеного цэ-эр-икса производилась с 1993-го по 1997 годы и разошлась по миру 33-тысячным тиражом, большая часть которого продалась по ту сторону Атлантики. Для старосветских же покупателей «Хонда» предложила два мотора: голую 1,6-литровку на 125 сил и втэкнутый двигатель того же объема, но производительней на три с половиной десятка «кобыл».
Увидев прилагающуюся к строчкам картинку и угнездив на положенном месте выскочившие от неожиданной удачи глаза, Адам понял, что разыскивал именно такую незамыленную диковину. Разумеется, восторг архитектора объяснялся совсем не скучной и неказистой внешностью японского жабика – чутье творца подсказывало: за невзрачными бамперами и капотом, за уродливой старомодной оптикой, за смешным и ни капельки не эстетичным антикрылом скрывалась та редкая, нетипичная машина, к которой со световым ускорением стремилась тоскующая по самосотворенному эксклюзиву душа. Инвестиции в проект ничуть не волновали архитектора, и, перегнав замухрышку к себе, Адам сорвал с нее таившие мечту покровы – церемония реинкарнации началась.
Глубокий тюнинг
Первым делом с машины содрали кузовное железо: прежние капот, штатные передние бампер и крылья – возмущавшие эстетическое чувство нового владельца и старившие автомобиль на несколько лет детали – в мгновение ока оказались на свалке. Пока заказанный в белокаменной обвес добирался до Питера, Адам прикупил на смену изношенному мотору агрегат от «Хонды Интегра». Не сказать, конечно, чтобы родной 160-сильный двигатель о шестнадцати клапанах был истерт до дыр, но, даже способный пока на приличную резвость и нехилую компрессию, он никак не укладывался в заданные творцом масштабы перевоплощения. Да и механики, помогавшие владельцу, намекнули на близящуюся капиталку. Короче, Князь «Дель Соль» пережил операцию по пересадке сердца в лучших традициях мирового тюнинга. Под отсутствующий пока капот тюнеры усадили известный интегровский DC2 объемом 1,8 литра. В придачу к мотору предлагались тюнинговые мозги: инженеры придворного «Мугена», основательно перетряхнувшие блок, растянули двигателю с этим устройством режим большего подъема клапанов и момент, снимаемый дольше обычного.
«Цивик Дель Соль» стал действительно бешеным. Однако прогнать его по улице реставратор не решился, сочтя идею близкой к самоубийству: необузданная мощь вернувшегося к жизни автомобиля триумфально домчала бы архитектора до первого поворота, на котором грандиозные планы могли превратиться в надгробную эпитафию. Вполне логично, что следующим шагом стала модернизация подвески и тормозной системы. Первую инкрустировали неснашиваемыми сайлент-блоками из полиуретана, вторую оборудовали скайлайновскими четырехпоршневыми суппортами спереди, а сзади – двухпоршневыми и, найдя грамотных специалистов, заказали в одной из городских фирм, специализирующейся на подобных вещах, внушительного диаметра тормозные диски в мелкую дырочку. Спустя несколько дней в Петербурге же были найдены и стойки производства Zial Edlis – регулируемые по высоте и жесткости амортизаторы в тандеме с алюминиевыми пружинами. Схема, аналогичная той, что применяется в кольцевых ралли-карах, незамедлительно прижились на автомобиле. Оставшиеся от прежнего хозяина 16-дюймовые колеса, тогда как у стоковой «Дель Соль» обувка меньше на размер, никак не хотели гармонировать с остальной внешностью «Цивика», до мелочей прорисованной в голове архитектора. Потерпеть чудовищный диссонанс чувствительная душа зодчего, разумеется, не могла даже под дулом пистолета и угрозой отобрать машину, к которой в темпе вальса, исполняемого опаздывающими на поезд партнерами, намертво привинтили 17-дюймовые колеса с сеющими лучи дисками.
Теперь «Дель Соль» стоит на дороге, словно пустив в асфальт невидимые корни, а упоительная, леденящая нутро острота, с коей рулится этот уже приобретающий черты ракеты автомобиль, не оставляет шансов самым перченым блюдам южной кухни.
Кстати, о южанах
Пока петербургские доработчики ковыряли за закрытыми дверями железо, в город приехал заказанный обвес. Пролистав хорошую кипу тюнинговых каталогов, Адам решил не отдавать предпочтение одному производителю: так, передок осовременили изделия Еребуни; интегровский аппарат заботливо укрыли ара-американским капотом с щегольскими застежками и разделенным надвое воздухозаборником, затянутым мелкой сеткой и немного напоминающим верхнюю часть «хондовской» мульки. От капота тюнеры спустились к фарам – смастерив из хелловской оптики оригинальную конструкцию и усадив ее на самодельные кронштейны, предводимая Адамом бригада утопила забранные прозрачными линзами фары в пластиковой накладке. К слову, весьма похожую оптику получит новое поколение Civic, построенное по мотивам недавнего концепта Si, – вот оно, предвиденье гения!
Оставалось только приладить тюнинговый бампер – и фасад готов! Немного грузный, этот элемент убранства с двумя незаметными по бокам прорезями для более эффективного охлаждения тормозных дисков заметно приземлил «японку», намекая на недюжинные спортивные амбиции. Той же сеткой, что и на капоте, завесили зево главного воздухозаборника, прикрепив регистрационный номер ТС изнутри – так казалось стильней. Позже выяснилось, что заметный абсолютно всем номер подслеповатые гаишники ищут чуть ли не с фонарем – теперь при встрече с работниками полосатой палки Адам каждому оплачивает визит к окулисту.
Укрепив на стойках тюнинговые зеркала, доработчики занялись задней частью – и особо мудрствовать не стали. Так, страшный штатный спойлер потеснило массивное, но отнюдь не тяжеловесное антикрыло марки Wing West, доставленное морем из самой Америки. Крышку багажника соорудили из пластика в гараже по соседству, а вот съемная крыша, выполненная из алюминия, прибыла опять же из каталога – на сей раз японского. Двумя парами аккуратных кругляшей, упакованных в чистые, как слеза, колпаки, тюнеры разбавили ровную, без изысков и даже без номера корму.
Затем облагородили салон, кинув на пол алюминиевые поддоны и залив красным все, где только держалась краска, покрыв сверху лаком яркие до рези в глазах панели.
По обеим передним стойкам во фрунт вытянулись планки с допприборами, на колонку сел «спарковский» руль – той же фирмы и педали с лючком бензобака – в прорезь которого глядит созданная лично Адамом приборка. Разумеется, спортивные сиденья и ремни. А что за музыка! CD-ресивер Аlpine, одинаково глотающий CD-R, RW и даже MP3.
Послесловие
Вот такую ракету построил себе питерский архитектор и ныне скачет квантовым пучком от старта к финишу, проходя четверть мили куда быстрей, чем выпускающий успевает опустить руку долу. И Адам, пожалуй, счастлив – свой главный в жизни экзамен он уже сдал. На «отлично».
RPM, специально для AG
Главная Тюнинг
Тюнинг
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| > |
