С самого начала Экклстоун требовал от трассы прежде всего безопасности, безопасности и еще раз безопасности – это было как раз время, когда FOCA начала бескомпромиссную борьбу в этом направлении, да еще на два фронта – и в отношении болидов, и касательно автодромов. Берни лично проверял планы работ по Хунгарорингу, и именно в соответствии с его пожеланиями трек был таким, каким его видели до 2003 года. Автодром получился действительно до безобразия безопасным и… скучным. Одна из самых коротких и извилистых трасс Королевских гонок оказалась к тому же и одной из самых медленных (короче, извилистее и медленнее только Монако). Мало того, из-за того что полотно узкое (его ширина 10-11 метров, в самом широком месте – 16 м) и практически нет скоростных поворотов, обгон на Хунгароринге приравнивается к подвигу. Гонщики, по образному выражению одного из пилотов, «вынуждены толкаться здесь, как таксисты в пробке». Если ко всему этому прибавить потрясающую жару (30-35° С), сопровождающую почти каждый Гран-при Венгрии, и пыль, наносимую с грунтовых дорог сельских окрестностей на поверхность трека, станет понятным, почему эту трассу так не любит абсолютное большинство гонщиков. То же относится к механикам – невероятно сложно подобрать оптимальные настройки болида, когда при столь высокой температуре (а здесь требуется максимальный прижим, что создает проблемы с охлаждением, поскольку сила, действующая на переднее крыло, отклоняет воздушный поток от прямого попадания в радиаторы) все системы машины работают на грани срыва. Инженерам приходится тщательно контролировать работу мотора, тормозов и коробки передач. Абразивность трека высочайшая, поэтому предельно важен правильный выбор покрышек и четко спланированный график пит-стопов – в свете всего вышесказанного, это едва ли не единственная возможность обойти соперников.
Но эту трассу любят… рекламодатели. Еще бы! В среднем продолжительность гонки на Хунгароринге на 10-20 минут больше, чем у остальных Гран-при календаря, стало быть, реклама дольше и чаще мелькает перед глазами болельщиков всего мира.
Автодром построен в естественной котловине с пологими склонами, из-за чего он получил прозвище «Мелкая Тарелка» – такое расположение, надо сказать, имеет преимущества для болельщиков, поскольку практически с любого места с краю видно около 3/4 трассы, которая оказалась довольно пологой (максимальный перепад высот составил 36 метров, при этом самый крутой подъем – 6,4 %, а самый крутой спуск – 6,7 %). Поверхностная структура трека – тройной слой (по 5 см толщиной каждый) асфальта на щебне и бетоне (по 20 см толщиной). Первые три гонки – в 1986-м, 1987-м и 1988 годах – прошли на трассе, конфигурация которой была несколько изменена против проектной из-за подземного источника, открывшегося в ходе работ. Длина круга в итоге составила 4014 м. Эта проблема была решена только к Гран-при 1989 года – лишний изгиб спрямили, в результате гоночное кольцо сократилось до 3968 м. Следующие изменения произвели в 1997 году – в ходе перестройки боксов была отодвинута к главной трибуне прямая «старт-финиш». А в 2002 году, следуя настоятельным рекомендациям FIA, владельцы автодрома осуществили более серьезные изменения трассы. Так, на 202 метра увеличили длину прямой «старт-финиш», в конце которой появился новый поворот радиусом 27 метров и шириной 18 метров. Кроме того, коренной реконструкции подвергли 12-й поворот, поскольку в нем вылеты с трассы были скорее правилом, чем исключением. Сам поворот перенесли на 170 метров южнее, удлинив, таким образом, выводящую на него прямую. Зоны безопасности в поворотах 12 и 13 были заасфальтированы. Длина трассы после внесенных изменений увеличилась до 4381 метра. И хотя после этого вместо 77 кругов пилоты стали проходить 70, на гоночных характеристиках трассы изменения сказались мало.
Из кокпита болида автодром в настоящее время выглядит приблизительно следующим образом. Первый поворот – очень узкий правый поворот, с ранним апексом, который проходят на низкой передаче, довольно коварный, поскольку здесь участок трассы спускается вниз, машины легко развивают скорость – и также легко врезаются в гравийные ловушки. Ко второму повороту, где есть шанс на обгон, если на выходе из предыдущего поворота было хорошее сцепление с покрытием, подъезжают на четвертой передаче со скоростью 220 км/ч, затем снижают ее до 95 км/ч, а передачу – до второй. Третий поворот проходят на скорости 180 км/ч. К четвертому, «слепому», повороту (тут подъем заканчивается, трасса едва уходит вправо и затем резко влево) скорость увеличивают до 270 км/ч, а проходят его на 180 км/ч. Болид вылетает на холм и на выходе из поворота довольно сильно наезжает на внешний поребрик – требуется максимальная концентрация и ювелирная точность. Пятый поворот находится на возвышенности. В этот длинный правый вираж, очень ухабистый в апексе и на выходе, входят на скорости 130 км/ч, а выходят из него – на 220 км/ч. Следующую после короткой прямой шикану (шестой и седьмой повороты) проходят на второй передаче на 90 км/ч. Далее идет спуск к связке восьмого и девятого поворотов, которые проходят со скоростью 130 км/ч на третьей передаче. Внутри опасного десятого поворота скорость достигает 215 км/ч (пятая передача). Далее слегка тормозят перед быстрым правым одиннадцатым поворотом, который проходят на четвертой передаче со скоростью 185 км/ч. Здесь нужно позаботиться о хорошем выходе, чтобы получить возможность обогнать соперника в следующем, двенадцатом, повороте, на пути к которому скорость увеличивается до 240 км/ч. Сам поворот всегда грязный, требует хорошего баланса машины. Тринадцатый поворот медленный, его, так же, как и предыдущий, проходят на второй передаче. Последний, четырнадцатый, поворот (перед которым при необходимости можно уйти на пит-лейн) очень длинный. Проезжают его на скорости 190 км/ч на третьей передаче – требуется полная концентрация, так как скорость на выходе определяет дальнейшее движение по прямой «старт-финиш».
Нет ничего странного в том, что в гоночные уик-энды автодром, расположенный в 20 километрах от столицы Венгрии, оказывается оккупированным гостями со всей Европы. Здесь, пожалуй, чаще, чем на других Гран-при, можно встретить соотечественников и болельщиков из СНГ – все-таки это единственный (кроме турецкого) автодром в Восточной Европе. Поэтому добраться сюда из европейской части бывшего Союза не составляет труда и больших затрат. Проживание и питание тоже не очень дорогие. Да и стоимость билетов на Гран-при вполне разумная – от 100 до 400 евро для взрослого (следует иметь в виду, что, хотя Венгрия и входит в Евросоюз, внутри страны ходит по-прежнему форинт – обращение евро начнется лишь с 1 января 2010 года). Добраться до автодрома не сложно не только потому, что в день гонки сюда из Будапешта ходит масса транспорта – от бесплатных автобусов, до дорогущих вертолетов, но и потому, что в 1997 году от шоссе до самого автодрома проложили дорогу и, таким образом, разом покончили с пробками. Кроме того, правую полосу шоссе из венгерской столицы примерно на половине пути до Хунгароринга зарезервировали для машин команд, официальных лиц и журналистов – теперь она свободна практически всегда. А если учесть, что реальная вместимость автодрома существенно выше официально заявленной (посмотреть первый Гран-при в 1986 году пришли 200 000 болельщиков), можно сказать, что перспективы венгерского этапа Королевских гонок оптимистичные.
Александр Волжанин
|
Название трассы |
Хунгароринг |
|
Длина трассы |
4381 м |
|
Расположение |
20 км к северо-востоку от Будапешта |
|
Кол-во кругов |
70 |
|
Дата создания |
1986 год |
|
Первый Гран-при |
10 августа 1986 |
|
Старт/финиш |
0,007 км |
|
Гоночная дистанция |
306,663 км |
|
Проведенных Гран-при |
21 |
|
Кол-во поворотов |
14 (8 правых и 6 левых) |
|
Вместимость |
120 000 чел. |
|
Официальный сайт |
|
|
Рекорд круга в гонке |
1:19,071 (2004 год, Михаэль Шумахер/Ferrari F2004) |
|
Рекорд круга в квалификации |
1:19,146 (2004 год, Михаэль Шумахер/Ferrari F2004) |
Очередная попытка приморских автолюбителей и представителей автобизнеса провести акцию протеста против повышения пошлин закончилась разгоном бойцами ОМОНа митинга на центральной площади Владивостока и массовым задержанием участников. Кроме того, сотрудники милиции задерживали и представителей прессы. Попытка перекрытия центральной магистрали города также была пресечена.
В воскресенье, 21 декабря 2008 года на площади Борцов за власть Советов во Владивостоке был намечен митинг по поводу отмены новых таможенных пошлин на ввоз автомобилей. При этом собравшиеся горожане и гости приморской столицы не собирались устраивать акцию протеста как таковую, а всего лишь массово обсудить пути для решения проблемы, которая касается многих дальневосточников. Поэтому не было ни лозунгов, ни транспарантов. Можно сказать, что люди просто гуляли по площади.
Многочисленные наряды милиции проверяли документы у присутствующих, постепенно стражей правопорядка становилось все больше, подтягивали патрульные УАЗы. Еще до начала митинга неподалеку от въезда на центральную площадь стояли автобусы, в которых находились бойцы отряда милиции особого назначения «Зубр» (это подразделение базируется в подмосковном Щелково и подчиняется непосредственно министру внутренних дел). Несмотря на мирные настроения в толпе, офицер МВД по громкоговорителю попросил граждан разойтись и объявил акцию незаконной. В ответ владивостокцы стали водить хороводы вокруг установленной на днях елки и петь новогодние песни. Спустя некоторое время, площадь была оцеплена милицией, и бойцы ОМОНа приступили к задержанию тех, кого они считали активистами – простых горожан, в том числе женщин и пенсионеров. Сопротивления сотрудникам МВД не оказывалось, но, несмотря на это, людей избивали и волокли или отводили в фургоны-автозаки и микроавтобусы ППСМ. Задержанных отправляли в районные отделы милиции Владивостока.
Оттеснив людей с площади, бойцы ОМОНа принялись за представителей прессы. Задержали несколько съемочных групп (в том числе и зарубежного телеканала), фотографов и корреспондентов. Некоторые из сотрудников СМИ получили серьезные травмы, было повреждено и их оборудование.
После того, как несколько десятков человек переместились в район остановки общественного транспорта «Гоголя» с целью обсудить дальнейшие действия, неожиданно появившиеся сотрудники милиции, часть из которых была одета в штатское, задержали еще нескольких активистов. Причем, даже тех, кто пытался скрыться в магазинах, расположенных в здании «Промстройпроекта». Поползли слухи о том, что в числе автомобилистов находятся представители органов внутренних дел.
Намеренные продолжить акцию протеста владивостокцы проследовали к остановке общественного транспорта «Молодежная», где к ним присоединилась еще группа горожан, и была предпринята попытка перекрыть движение на проспекте 100 лет Владивостока. У тех, кто оставил свои автомобили на проспекте, подъехавшие сотрудники ГИБДД потребовали документы на проверку, и на многих участников несанкционированной акции протеста были составлены протоколы об административных правонарушениях. Подъехавший автобус с ОМОНом заставил митингующих разойтись, и лишь несколько десятков человек проследовали в сторону «фабрики «Заря» для обсуждения дальнейших действий.
Главная Японские автоаукционы
|
Каждый мотоцикл демонстрирует эго владельца. Вальяжными чоперами, как правило, наслаждаются солидные мужи, предпочитающие максимальный комфорт и не желающие растрясти но дорогом накопленный авторитет. Эндуро – удел непосед, для которых даже наличие седла на стремительном, как ветер, и тощем, как Росинант, байке – лишь дань традициям. Дорожники для тех, кто не мыслит жизнь без дороги, кого тянет из дома далеко-далеко… Спортбайки выбирают те, кто… А действительно – кто? Стремительные, мощные и фантастически красивые мотоциклы ни из каких соображений не могут считаться полезными в хозяйстве. С пассажиром он выглядит неэстетично, груз на нем не повезешь, а для дальних прохватов владельцу потребуется второй комплект шеи и спины. Так за что же любят этих «хищников»? Отпрепарируем одного из них – самого «злого»…
«Он» или «она»
Об этом мотоцикле правильнее будет говорить «она», поскольку по-женски звучит название компании, давшей этому монстру жизнь. Yamaha R1 имеет сравнительно недолгую историю, но солидный послужной список. Удивлять «он» или «она» начали с первого своего появления в свете, когда в 1998 году японцы потрясли мотомир, продемонстрировав искушенной публике свое детище. Звучного имени у новоявленного концепта не было, так что обошлись заводскими индексами YZF-R1. Но, как известно, не имя красит… С тех пор, что такое «эрка», поклонникам спортбайков объяснять не требуется. Неброское сочетание буквы и цифры – R1 – немедленно стало нарицательным. Еще и потому, что с этого «ямаховского» «литра» началась история «спортбайков на каждый день». Несмотря на противоречивость категорий, объединенных в этом определении, неофит был именно таким. R1 – настоящий «спорт» с мощностью «движка», способного порадовать даже профессионалов «кольца». При этом мотоцикл очень снисходителен к водителю – управлять им, по идее отцов-создателей, может всякий, кто хоть что-то понимает в управлении ОЧЕНЬ быстрыми мотоциклами. Новинку живо оценили поклонники скоростной техники – в первый год недешевый байк «размели» из салонов по всему миру. Он даже был в дефиците!
В 2001 году «ямаховцы» вновь поражают мир. И опять «эркой». Второе поколение культового байка в техническом плане оказалось практически новым мотоциклом, в котором прежним осталось лишь название. Были основательно модернизированы силовой агрегат и ходовая часть. Благодаря этому двигатель выдавал 152 «лошадки», и «похудевший» до 174 кг байк разбегался до сотни за 3 секунды! По своим параметрам модель обогнала время. А заодно и все имеющиеся на тот момент байки конкурентов. Естественно, самим конкурентам такая постановка вопроса, а с ним и расстановка сил на рынке, не понравилась. Борьба внутри «большой четверки» закончилась… появлением очередной Yamaha R1 в 2004 году. По традиции, это был практически новый мотоцикл. С выдающимися для своего класса параметрами: 172 «лошади» на 172 килограмма сухой массы! Если кого такое сочетание мощности и массы не удовлетворяет, пожалуйста – штатный инерционный наддув позволит накинуть еще 8 л.с. Итого, 180! Теперь должно хватить… Главную интригу, сопровождающую триумфальное шествие новой «эрки», можно было сформулировать одним словом – как? Как удалось, не меняя прежней кубатуры в 998 «кубиков», так значительно увеличить «лошадиное поголовье»? Оригинальным способом – диаметр цилиндров увеличили с 74 мм до 77 мм, а ход поршней, напротив, уменьшили с 58 мм до 53,6 мм. Этих нескольких миллиметров оказалось достаточно, чтобы передвинуть рабочий диапазон оборотов двигателя в район 12 500 об./мин. Модернизировали и систему впрыска топлива. И без того невеликая камера сгорания была уменьшена, что позволило достичь показателя степени сжатия, как у лучших байков-призеров того периода, – 12,3. Но главным образом эталонные показатели мотоцикла были достигнуты благодаря значительному уменьшению веса и размеров «эрки». Поставленная перед разработчиками задача минимизировать габариты байка была успешно решена. Мотоцикл, и так не особенно громоздкий, «похудел» еще сильнее: ширина между ребрами рамы уменьшена на 70 мм! А вот высота по седлу, напротив, возросла. Что касается веса, то при производстве модели, похоже, экономили на всем. Тут и просверленные болты, и новая тонкостенная алюминиевая рама, которая при меньшем весе в два раза жестче, чем на предыдущей модели. Экономит вес и титановая выпускная система с двумя глушителями, проложенными под сиденьем. Все это сделало «эрку» еще более спортивной, чем предшественницы. И на хорошем покрытии она легко продемонстрирует, что может литровый движок в раме практически идеальной геометрии. Тут и «киношное» прохождение поворотов, и легкие перекладывания на скорости, не говоря о «козлении». Причем с равной легкостью на третьей, второй и даже первой передачах. Обратный вариант, «стопи» на переднем колесе, – тоже не проблема (для того, кто умеет, конечно). Но это уже заслуга не двигателя, а очень цепких тормозов. Если же не пожадничать и установить армированные тормозные шланги, то на получившемся «двухколесном истребителе» можно без страха исполнить фигуры самого высшего пилотажа.
Полетаем?
Рассуждения об удобстве водителя применительно к спортбайкам попахивают скрытой издевкой. Но сколь это ни покажется любопытным, «эрка» может претендовать на титул самого комфортного мотоцикла (среди «спортов», разумеется). В последних моделях четко прослеживается забота производителей о том, насколько приятно будет «прохватывать» будущему пилоту. И хотя контуры спортбайка, обусловленные законами аэродинамики, остались в принципе неизменными, кое-какие полезные новшества внесены. Так, высоко поднятые подножки и низко опущенный руль первых «эрок» создавали ощутимый дискомфорт водителю. На последних моделях от этого недостатка избавились, несколько опустив подножки. И хотя поза водителя осталась, без сомнения, спортивной, она стала менее утомительной. Чему в немалой степени способствовали и по-настоящему удобное сиденье, и глубокие подштамповки для ног в топливном баке. Ветровое стекло также изменили в лучшую сторону – оно стало на 10 мм выше. И встречный ветер, неизменный спутник любого мотоперемещения, стал не таким навязчивым. Результатом этих дополнений стало некоторое приближение R1 к тому идеалу, каковым его и задумывали, – байк на каждый день. Хотя до идеала ему все же далеко. Несмотря на серьезные переработки в каждой модели, некоторые отрицательные «фамильные» черты он все же сумел сохранить. Так, R1 по-прежнему неумеренно прожорлив в части масла. По некоторым данным, его расход доходит до 5 литров на каждую тысячу км! Понятно, что экономить на масле не придет в голову никому. Значит, эксплуатация «эрки» вылетает в копеечку. Отсутствие датчика уровня топлива может неприятно удивить тех, кто не знаком с этой особенностью R1. Когда топливная система переходит на резерв, на панели загорается лампочка и счетчик на экране начинает отсчитывать километры, пройденные на резерве. И если заправки рядом не оказалось… Впрочем, маловероятно, что обладающий этим сокровищем (а судя по цене – и в прямом смысле) будет бороздить неведомые дорожки в малопроходимых для цивилизации далях. А значит, все сказанное – придирки и занудство. Тем более что, за исключением означенных недостатков, байк хорош. Движок работает ровненько, сцепление нажимается без усилий… А вот теперь аккуратнее! Резко отпускать сцепление – очень рискованный маневр. Избыток мощности не позволит тронуться мягко и неторопливо. Байк буквально «выстреливается», норовя при этом проигнорировать переднее колесо. Тесты показали, что недостижимую для многих высоту в 200 км/ч R1 «перемахивает» на второй скорости! И если памперсов в комбинезоне предостаточно, то на шестой передаче можно вплотную прижаться к заветным 300 км/ч! Но следует помнить, что на высокой скорости у мотоцикла проявляется заметная склонность к «шимми». Правда, колебания не такие пугающие, как на некоторых «одноклассниках», и затухают благодаря рулевому демпферу довольно быстро, но ощущения все же не из приятных. В особенности если кататься с пассажиром. «Второму номеру», в отличие от «первого», сидеть поудобнее. В основном оттого, что его часть сиденья сделана выступом, и у пассажира есть возможность обозревать окрестности. Впрочем, на скорости за 200 много не увидишь. Но сам факт!.. По хорошему покрытию мотоцикл идет мягко. Впрочем, опять кому что нравится. Диапазон регулировок пружин и амортизаторов позволяет подстроить байк под свои понятия о комфорте. Если подвеску «распустить», мотоцикл будет ехать как круизер, легко и почти незаметно «отбивая» неровности. Если же «поджать», то в результате от асфальта машину ничто не отклеит. Но любая кочка прекрасно почувствуется «пятой точкой». Ничего не поделаешь – плата за безопасность. Так что, как и всегда, лучше всего золотая середина. И приятно, и быстро, и не так страшно. Тем более что на этих «птичках» умелый пилот сможет многое. Тут главное не увлечься. И иногда поглядывать на спидометр. Который будет честно показывать фантастические цифры: 200 км/ч… 220… 230… Готовы к такому? Тогда – вперед!
Круче, чем…
Наверное, объяснить странную любовь байкеров к своим спортивным двухколесным чудовищам не удастся. Как и понять, что же в этих мотоциклах такого. Да и возможно ли это? Они ведь другие, не такие, как все. И люди, и мотоциклы. И если, следуя в неспешном автомобильном потоке, вы почувствуете, как на мгновение сжалось и тут же разрядилось пространство вокруг, – знайте, это мимо «прострелил» спортбайк. Жаль, вы его не увидели. Равно как и его водителя. Просто не успели. Значит, вам не дано. А им? У них и спрашивайте.
Произнося название модели, подсознательно мы вспоминаем концерн «Ниссан», представляем спортивное двухдверное купе или четырехдверный седан, только правый руль, привод либо задний, либо полный, некоторым на ум приходит легендарная версия GT-R. А какие уличные гонки обойдутся без любимца молодежи с четырьмя круглыми стоп-сигналами? Но ведь на модели 2001 года в кузове V35 уже нет классических «стопарей», а кроме того, машина впервые в истории марки получила леворульную версию. Значит, понятие о «Скаях» гораздо более обширно, чем мы привыкли считать. И не все привычные для нас атрибуты появились в один момент – это результат продолжительной многолетней работы японских инженеров.
Ровно полвека тому назад, 24 апреля 1957 года, молодая японская компания Prince Motor Company представила автомобиль с намеком на спортивность, в те годы относившийся к классу люкс. Сама компания была образована на пять лет раньше, в 1952-м. До этого момента предприятие называлось Tachikawa Aircraft Company и производило военные самолеты – легендарным детищем стал основной истребитель японских ВВС времен Второй мировой Zero, но после окончания войны и введения тотальных ограничений на технику такого рода пришлось искать альтернативные высокотехнологичные продукты. Как и многие другие знаменитые ныне компании, Tachikawa стала выпускать коммерческие пикапы и развозные фургоны под торговой маркой Skyway – «Небесный путь». Они, в отличие от многих моделей конкурентов, были полноценными автомобилями, а не трициклами с двухтактными двигателями или грузовыми вариантами микролитражек, именно подобные машины сыграли важную роль в возрождении экономики Японии и подготовили почву для продвижения на рынок дорогих легковушек. В 1955 году фирма-производитель получила название Prince – в честь наследного принца Акихито, нынешнего императора Японии.
Prince Skyline («Горизонт») 1957 года имел обозначение ASLI-1. Он был построен на уже состоявшейся платформе Skyway. С силового агрегата объемом 1500 см3 инженерам удалось снять 60 л.с., а максимальная скорость составляла 140 км/ч. В те годы модель еще не рассматривалась как спортивная, поэтому, как и последующие много лет, универсал производился под той же торговой маркой. Во внешнем виде автомобиля чувствовалось удачное совмещение американской и европейской дизайнерской школ – при довольно небольших габаритах и минимуме хромированных деталей шины имели белые полосы («уайтволы»), роль задних указателей поворотов выполняли стоп-сигналы, а угловатые бамперы снабжались крупными клыками. В 1960 году Skyline пережил первую модернизацию: двигатель форсировали до 70 л.с., а головной свет сделали в американских традициях – применили четыре фары. Изменились и декоративные элементы. Практически одновременно началась подготовка купе для любителей быстрой езды Skyline Sport BLRA, дизайн которого создала итальянская фирма Michelotti, а инженеры из Prince подготовили двухлитровый двигатель. Купе стартовало в 1962 году и, выпускаясь наряду с люксовым седаном, было растиражировано в нескольких сотнях экземпляров.
В 1963-м на конвейер встала новая версия «Ская» – серия S50, также с 70-сильным мотором. Автомобиль отличался современным внешним видом, а его целевой аудиторией были бизнесмены, люди, чего-то добившиеся в жизни. Но спортивный 2000GT, вышедший в следующем году и оснащавшийся рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 105-125 л.с., не дал превратить бренд в синоним классического представительского автомобиля. Он стал символом японского авто для молодых поклонников скорости, тогда как седаны среднего класса от компании Prince носили привычные для нас названия – Cedric и Gloria.
В шестидесятых годах в Стране восходящего солнца существовало довольно много небольших компаний, и правительство стало проводить политику по их укрупнению. В 1966 году фирма Prince вошла в состав Nissan, сохранив выпуск уже освоенных типов автомобилей. С 1968-го Skyline выпускались в кузовах C10 и CV10 – соответственно четырехдверные седаны и универсалы с 4-цилиндровыми двигателями в 1,5 л (95 л.с.) и 1,8 л (105 л.с.), через два месяца было налажено производство нового 2000GT с рядной «шестеркой». Именно на машинах этих серий впервые применили сдвоенные скругленные стоп-сигналы, ставшие визитной карточкой модели.
Октябрь 1969-го стал датой рождения другой легенды – Nissan Skyline GT-R. Первая серия имела задний привод и рядный 6-цилиндровый мотор с 24 клапанами объемом 2000 см3, мощность которого равнялась 160 л.с. Поначалу гоночный автомобиль имел только кузов типа седан, а в 1970-м появилось двухдверное купе. В 1972 году на смену морально устаревшему C10 пришел C110, располагавший тремя типами двигателей – 1,6 , 1,8 и 2 л. Именно с этой серии и начался экспорт легенды за рубеж, но «заряженная» версия подошла крайне неудачно – в мире разгорелся нефтяной кризис, автомобили с мощными моторами стали не по карману покупателям, «Ниссан» приостановил свое участие в гонках класса Gran Turismo, а модификация GT-R исчезла на 16 лет. Несмотря на это, уже в те годы даже четырехдверный седан воспринимался потенциальными покупателями и позиционировался производителем исключительно как спортивный автомобиль.
Машина в кузове C210 была представлена публике в августе 1977-го, ее топовая модификация носила обозначение GT-ES и имела 145-сильный силовой агрегат, оснащавшийся (впервые в японской автомобильной промышленности) турбиной. Модель 1981 года стала сенсацией: кузов R30 мало чем напоминал о спортивном предназначении Skyline, существовало несколько вариантов базовой версии – седан, купе, универсал и пятидверный хэтчбек; базовым стал мотор объемом 1800 см3, впервые появилась дизельная модификация. Также производились Skyline RS, оснащенный турбиной (190 л.с.), и Skyline RS-X, дополнительно комплектовавшийся интеркулером (205 л.с.). Кузов R31 появился в 1986-м, и автомобиль впервые мог иметь поворачиваемые задние колеса. Skyline этой серии производились также в Австралии и Южной Африке. В середине 1980-х в рубрике «зарубежная техника» крупнейшего автоиздания Советского Союза – журнала «За рулем» – был описан тогдашний модельный ряд нескольких японских концернов, в том числе и представитель описываемого семейства. После анализа технических характеристик спорткара автор негативно оценил сам факт выпуска машин такого типа, мол, автомобиль – это средство передвижения, чтобы получить которое, нужно не только накопить, но и выстоять многолетнюю очередь. И зачем же нужна машина, регулярно дорабатываемая для получения новых скоростей и показателей мощности? Но изменившиеся условия приобретения личного транспорта и завоз в страну (в первую очередь, в наш регион) японских автомобилей изменили отношение многих россиян к автомобилю как таковому. Стали создаваться различные клубы, например, любителей джип-триала или уличных гонок. И Skyline очень быстро завоевал почет и уважение именно у любителей скоростной езды во всей России.
Настоящей легендой в мире спорта стал Nissan Skyline R32 1989 года, параллельно с которым в серию запустили «заряженный» вариант GT-R. Последний впервые в истории модели получил полный привод, причем тот включался только при проскальзывании задних колес. Следующим спорткаром стал R33 1993 года, эта модель интересна тем, что оснащалась она только рядными 6-цилиндровыми двигателями. И в 1998-м был представлен Skyline в кузове R34, у которого существовали версии V-spec, мощность которых превышала японский лимит в 280 л.с.
Итак, мы подошли к последним поколениям легендарной модели – машинам, в которых отсутствуют отличительные черты «Ская», в том числе нет классических моторов – только V6. Nissan Skyline V35 2001 года – результат новой политики унификации и удешевления производства объединенного с Renault концерна, он построен на платформе Nissan 350Z и не имеет более заряженной версии, чем штатные 280 л.с. Представленный в конце прошлого года V36 во многом похож на предшественника, существует модификация с левым рулем, которая официально продается в России под маркой Infinity G36. В 2008 году ожидается выход долгожданного Skyline GT-R на его базе.
Поклонники марки довольно критично относятся к последним «Горизонтам», считая их менее агрессивными по сравнению с машинами девяностых и слабо пригодными для тюнинга, как внешнего, так и технического. Возможно, с ними можно согласиться, но кто знает, во что через несколько лет выльется нынешнее поколение легенды, да и после отказа от привычных решений «Скайлайн» не перестает оставаться «Скайлайном».
Юрий Морозов
Торжества в честь полувекового юбилея легендарной Skyline прошли с большим размахом. В Токио 24 апреля открылась выставка, демонстрирующая все 12 поколений автомобиля «в металле», на фото и в кинофильмах. В честь 50-летия модели концерн выпустил юбилейную серию Nissan Skyline Coupe, образец которой продемонстрировал на праздничном шоу. Надо сказать, в леворульной версии он дебютировал перед публикой в Нью-Йорке под именем Infiniti G37. Различия версий минимальны – разные шильдики и несколько мелких деталей интерьера и экстерьера. Продажи Skyline Coupe в Японии начнутся осенью 2007 года.
Помните, в оперетте Имре Кальмана «Мистер Икс» главный герой практически все действие ходит в маске и лишь под занавес ее снимает. Так и с автомобилем Toyota Mark X. Так и новый Mark X загадочен, таинствен и непонятен на первый взгляд. «Тойотовцы» с самого первого дня производства этой модели так и не удосужились или не захотели полностью раскрыть таинственную завесу над этой загадочной литерой «Х» на борту автомобиля. Да-да, не удивляйтесь, ни на одном из официальных сайтов компании Toyota или ее дилеров нет точного и полного расшифровывания названия этой модификации. По одним источникам, отмечу, что эту информацию я искал на многих официальных интернет-ресурсах компании Toyota, покупатель имеет дело уже с 10 поколением этой модели, в названии фигурирует римская цифра Х. Другие утверждают, что это не что иное, как латинская буква Х, и, следовательно, ее нужно произносить как «икс». С другой же стороны, если подумать и вспомнить школьный курс алгебры, то Х – это не римская цифра, а латинская буква, и ее смысл – «неизвестное число». То есть – загадка. В общем, заинтриговали японцы, ничего не скажешь.
Для тестов мне предложили два автомобиля: Toyota Mark X 2004 года выпуска и Toyota Mark II, сошедший с конвейера в 2000 году. О своих впечатлениях от управления этими машинами я и попытаюсь рассказать, но вначале приведу технические характеристики обеих моделей. Обе машины имеют одинаковый объем двигателя 2,5 литра с системой непосредственного впрыска топлива VVT-I. Двигатель 1JZ-GTE выдает крутящий момент в 196 Нм при 4000 об./мин. и мощность 108 кВт, что позволяет обеспечить разгон автомобиля с места до 100 км/ч за 9,4 секунды. При этом расход топлива составляет всего лишь 8,1 литра на 100 км. Одним из основных достоинств силового агрегата является современная система очистки выхлопных газов. Зеленые могут спать спокойно – экологическая чистота двигателя соответствует требованиям Euro-4. На первый взгляд, сердце у обеих машин одинаковое, но вот тут и начинаются небольшие различия. У двигателя Mark X имеется дополнительная система D4, улучшающая работу топливной системы и позволяющая системе непосредственного впрыска топлива VVT-I выполнять свои функции более качественно. Благодаря чему с одинаковых силовых агрегатов инженерам «Ттойоты» удалось снять 147 л.с. для Mark II и 215 л.с. для Mark X соответственно. Согласитесь, неплохая прибавка получается.
Теперь самое время сказать несколько слов и о внешнем виде автомобилей. Toyota Mark II выглядит более классически для седанов представительского класса. Более строгие и жесткие линии, подтянутый и деловой стиль – в общем, автомобиль для респектабельного бизнесмена или почтенного главы семейства. Mark X – прямая противоположность. Агрессивные обводы кузова, плавные переходы линий свесов и бамперов, хищная радиаторная решетка и этакие хитровато-раскосые фары-глазки. В общем, респектабельный джентльмен и хулиганистый стиляга. Такой молодежный дизайн для Mark X дизайнеры «Тойоты» выбрали неспроста. Средний возраст покупателей «маркушников» – примерно 50-55 лет. Эти люди приобретают автомобиль с расчетом на его долгую, не менее 5 лет, эксплуатацию и не склонны менять его как перчатки. Более молодое поколение покупает машину на год, от силы на два и меняет ее на новую в зависимости от тенденций автомобильной моды. Продажи Mark II в Японии неуклонно снижаются. Именно для привлечения новых клиентов и увеличения продаж дизайн «икса» сделали более спортивным и добавили немного агрессивности во внешний облик. На мой взгляд, это удалось. По сравнению со своим старшим собратом Toyota Mark X выглядит намного привлекательнее.
Попав в салон Mark X, сразу стоит отметить, что его отделка очень высокого качества. Век информационных технологий так и проглядывает из каждой щелочки. Салон напичкан всевозможной электроникой просто до неприличия. На спицах рулевого колеса вынесены клавиши управления аудиосистемой, включения системы управления бортовым компьютером, телефоном, голосовой связью и многое другое. Подсветка всех приборов, свет в салоне, да и все остальное световое оборудование салона сделано на светодиодах. От обычных лампочек отказались. Стоит отметить, что и задние фонари тоже работают на светодиодах. Кресла с подогревом и электрорегулировками, имеющими память для нескольких пассажиров, и многое другое уже ставшее привычным и не вызывающим никаких восторгов электрооборудование присутствуют. В общем, полный «фарш».
Я за рулем Mark X. Подвеска отличается изумительной энергоемкостью и одновременно мягкостью. Встречающиеся на пути ямы и колдобины она переносит легко, лишь кузов немного раскачивается, но приступов морской болезни у пассажиров нет, да их и быть не может на таком великолепном автомобиле. Мелкие неровности вообще не ощущаются. Такое чувство, что просто паришь над дорогой. Скорость на Mark X начинаешь замечать, только когда стрелка спидометра колышется в районе 150 км/ч, быстрее ехать я просто побоялся, размеры автомобиля, плавность хода и великолепная звукоизоляция скрадывают стремительность хода машины. На какой бы скорости вы ни двигались, у «Марка» всегда есть необходимый запас по мощности для стремительного рывка вперед. Работа АКП не вызывает особых нареканий. Плавные, без задержек, переключения. Что касается заднего привода, то тут дело вкуса и наличия опыта. Мастерам зимнего вождения ничего не стоит проходить повороты в управляемом заносе, а тем, кто искренне уповает на ведущий «передок», можно только посочувствовать.
У этого седана высота составляет 1435 мм. То есть по сравнению со своим предшественником, Mark II, машина стала ниже на 25 мм. Но можно вспомнить, что более ранние поколения Mark II имели высоту в 1400 мм, поэтому утверждать, что последний представитель линейки Mark (на сей раз уже не II, а Х) очень низкий, было бы не совсем корректно. Но почему же все-таки он не кажется таким высоким? Да лишь потому, что его дизайн выполнен по схеме «заниженный центр тяжести». Характерная линия поднимается от самого бампера, который похож на нож грейдера, ровняющего поверхность дороги, и в районе капота плавно переходит в опоясывающую линию. Эта линия, однако, не доходит до задней стенки багажника, поэтому задняя часть кузова остается как бы не связанной с самим кузовом. По этой причине передние 3-секционные блок-фары во многом определяют общий дизайн машины, а вот оформление задней части кузова не кажется чем-то уж совсем революционным. Однако задний бампер со встроенным диффузором привлекает внимание.
Кроме того, обе модели имеют в своем арсенале систему «дистанционный ключ», которая и в первом, во втором случаях дополнена «дистанционным пуском». Рядом с передними креслами предусмотрена подставка для напитков под две банки (за рычагом трансмиссии). Также имеется подставка на две банки и для пассажиров на задних креслах (на консоли). Это все элементы, общие для обеих моделей, включая даже конкретное расположение подставок. Теперь различия: в салоне Mark X солнцезащитные очки хранятся на консоли, прикрепленной к потолку салона, а в Mark II для этих целей отведено место на передней панели (справа снизу). Кстати, верхняя консоль в салоне Mark X может вместить две пары очков. Это хоть и малый, но плюс.
Оба автомобиля оборудованы монитором заднего обзора. А вот монитор бокового обзора стоит только на модели Mark X. Шесть камер создают круговую панораму и позволяют контролировать расстояние при парковке не только спереди и сзади, но и по бокам от автомобиля. Это устройство называется Intelligent Parking Assist, то есть электронный парковщик. Его предназначение – помогать вписаться в створ ворот при въезде в гараж или протиснуться через узкий, с обеих сторон заставленный машинами проезд. Опытным водителям такой «парковщик» вроде бы ни к чему, но те, кто недавно за рулем и кому подобные маневры даются нелегко, несомненно, скажут разработчикам спасибо. Это устройство, кстати, впервые было применено в автомобиле Toyota Prius. Из числа общих для обеих машин элементов оборудования следует также выделить управляемый световой пучок фар (Intelligent AFS), который поворачивается вместе с рулевым колесом и позволяет выхватить из темноты кривую предстоящего поворота.
По какому-то, не совсем понятному стечению обстоятельств, Mark X во многом схож с последними моделями семейства Nissan Skyline. Чтобы стало понятнее, скажу иначе: его характер как нельзя лучше соответствует определению «driver»s car», то есть это автомобиль, предназначенный для получения водителем удовольствия исключительно в связи и по поводу управления им на ходу. Если согласиться с такой классификацией Mark X, следует признать, что наибольшим успехом он должен пользоваться среди молодых водителей. И именно на них строятся все расчеты маркетологов. Итак, главный конкурент этой модели среди японских машин – детище компании Nissan. Если же попробовать определить круг возможных конкурентов Mark X среди импортных автомобилей, то главным среди них, как я полагаю, следует назвать BMW 3-й серии, то есть машину, характер и ходовые качества которой открываются не сразу, а сама машина может иногда удивить своего водителя чем-нибудь неожиданным. Детище компании Toyota, на которое затрачено столько сил и энергии, в своем теперешнем виде довольно существенным образом отличается от своих предшественников, то есть от Mark II. И вполне понятно, что водителям, привыкшим к тем, прежним моделям, нынешний вариант может оказаться не по душе. Это становится тем более ясно при сравнении дизайна старого и нового салонов, не в пример тому, что, например, произошло с Toyota Crown. В частности, новая версия Crown разработана, что называется, «с чистого листа». Тем не менее связь с прошлым тут полностью не обрывается – взять хотя бы неизменную схему расположения передних сидений. А вот что касается нового представителя семейства Mark, то разработчики, похоже, решили сделать все возможное, чтобы прошлым здесь и не пахло. И при этом сосредоточить все свое внимание на улучшении ходовых качеств нового автомобиля.
Алексей Симаков
Андрей Кошельков, мастер автоцентра «Тантал-Авто»
AG: Какие особенности в эксплуатации Toyota Mark II?
– У всех «Марков», это относится и к новому Mark X, есть заводская «болезнь» – это передние нижние шаровые опоры. Причем этим «болеют» и старые, и новые модели. Опора разбивается, но этого никаким образом не видно. Нет скрипов, постукиваний, люфтов, в общем, нет ничего, а на малой скорости при крутом повороте вдруг отваливается колесо. Владелец в недоумении, ведь признаков дефекта не было, и поэтому мой совет: раз в три месяца в автосервисе проводить диагностику. Это обойдется дешевле, чем потом ремонтировать.
AG: Что необходимо заменить в купленной машине?
– Не доверяйте утверждениям продавца, что выполнена вся предпродажная подготовка. Это зачастую не так. Нужно менять все жидкости в автомобиле. Именно ВСЕ, а не только масло в двигателе. Масло в автомате, тормозная жидкость, смазка в заднем мосту, антифриз в радиаторе, рулевая рейка, редуктор и раздатка, у кого есть, – жидкости во всех этих агрегатах должны меняться регулярно, а не когда гром грянет. Да и простая, всем привычная процедура замены масла в двигателе во многих автосервисах производится не полностью. Необходимо снимать поддон и промывать его, на днище картера образуется слой грязи и забивает сеточку. Если не делать промывку, то ваша замена масла и фильтра не даст долговременного эффекта. Грязь с поддона их снова забьет. То же самое и с автоматом. В нем та же грязь мешает правильной работе механизма, а водитель удивляется – почему плохое переключение передач, увеличился расход масла и т.д. и т.п.
AG: А что по маслам?
– В современных двигателях только современные масла. Высококачественная «синтетика» 0W50 или 5W50 – при этих условиях двигатель вашего автомобиля прослужит долго.
AG: Что вы скажете по резине?
– Здесь совет очень прост. Забудьте о всесезонной резине раз и навсегда. Летом она становится слишком мягкой и начинает «плыть». Автомобиль, теряя сцепление с дорогой, очень часто оказывается на обочине даже на новых протекторах. Зимой же ситуация зеркально противоположная. Резина перемерзает, становится слишком твердой, а эффект тот же. Нет сцепления с дорогой, и, как следствие, снова кювет, если не машина соседа по дороге. Поэтому зимой только на зимних шинах, а летом – на летних. Все просто.
AG: Что еще можно посоветовать автомобилистам?
Не экономьте на плановом техническом обслуживании, тогда и капитальный ремонт долго не придется делать, да и стоить он будет куда как дешевле.
Главная Детали
Детали
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Воспринимать без эмоций деятельность японской компании Mitsuoka Motors просто невозможно. Она постоянно старается придумывать что-нибудь такое, что поражало бы всех своей индивидуальностью. Mitsuoka – компания с репутацией самого оригинального и экстравагантного из японских автопроизводителей. Показываешь коллегам фотографию очередной попавшей в руки модели и видишь глаза, полные непонимания. Именно так было и с машиной, которая представлена на фотографиях.
Вопиющая неэффективность
Кто бы и какие бы свои проблемы ни стремился решить посредством покупки больших и мощных машин, дорога у нас – жителей большого города – одна. Во внутригородских условиях большинство перемещений людей осуществляется в цикле дом – работа – магазин – дом. Среднее значение преодолеваемого расстояния для средних городов составляет 25-35 километров в день, причем в большинстве случаев автомобиль везет только одного человека – своего водителя. Опираясь на данный факт, можно отметить вопиющую неэффективность использования личного автотранспорта, который стал настолько распространенным средством передвижения, что существующие дороги часто не позволяют передвигаться по ним с разумной скоростью. Дороги можно и расширить, однако это проблему не решит. Одним из выходов является широкое внедрение одноместных микроавтомобилей – их габариты таковы, что на двухполосной трассе может поместиться до 3-4 таких «коляски» в ряд. Мало того, меньшие размеры такого транспортного средства требуют площади парковок в три раза меньшей, чем для парковки полноразмерного автомобиля.
Немного из истории
После энергетических кризисов и, соответственно, резкого скачка цен на топливо в Японии нынче известный ее житель Сусуму Мицуока начал привозить из Франции одноместные микроавтомобили с мотоциклетными двигателями объемом всего 50 куб.см. Для управления ими не требовалось наличия водительских прав – по местному законодательству они приравнивались к мотороллерам. Далее получившаяся компания начала производить микроавтомобили собственной конструкции. Они получили шутливое название Bubu Shuttle и предназначались преимущественно для инвалидов. Со временем они стали набирать большую популярность, и модельный ряд мини-каров начал расширяться. В июле 1998 года в продажу поступило несколько новых моделей, среди которых и была та, экземпляр которой представлен на фотографиях (с конвейера он сошел в 2001 году).
Карманный питомец
С виду это очень тяжело назвать автомобилем. Машинка невероятно маленькая, похожа на будку с колесами. По словам производителей, главный дизайнер, создавая ее экстерьер, представлял себе добрую собачку, друга семьи, которая не требует большого ухода и всегда помогает во всем своим хозяевам. Нужно признаться, это у него получилось. Даже с лихвой. Кстати, как мы убедились, оригинальный дизайн автомобильчика привлекает не меньшее внимание, чем вид самого крутого спорткара. Но если в последнем случае во взгляде очевидцев можно заметить восхищение и даже зависть, то здесь, кроме смеха и детского восторга, ничего не наблюдалось. День встречи с этой «малявочкой» был жарким, но не представилось даже возможности сходить в магазин за водой, поскольку данное средство передвижения страшно бросать в одиночестве. Мало того что его можно втроем поднять и утащить в ближайшую подворотню, так еще и ни одного замка на нем нет. Когда автомобильчик закрыт брезентовой крышей, включающей в себя еще и боковые стенки, попасть внутрь можно путем расстегивания обычного замка-молнии. Две секунды – и салон перед вами.
А что же внутри?
А внутри одноместный салон. Почти настоящий: одно сиденье с подголовником, трехточечный ремень безопасности, приборная панель с большим спидометром посередине и несколькими датчиками – схема размещения приборов весьма простая, даже, можно сказать, в чем-то примитивная. Никакой красотой и стилем тут и не пахнет. В жертву принесено многое – кондиционер, подушки безопасности и прочие «мелочи». Руль расположен так, как обычно он располагается у огромного маршрутного автобуса – существенно горизонтальнее, нежели в обычном седане. Никакой боковой поддержки здесь нет, хотя неудобства в эргономике, как ни странно, не чувствуется.
О начинке
Длина чуть более полутора метров, ширина – около метра, двигатель – 49 кубических сантиметров, мощность – 6 с копейками лошадиных сил, трансмиссия – вариатор, вес – 160 кг, крыша и двери из ткани… И все-таки это действительно автомобиль! Только очень маленький. Панели кузова выполнены из пластика, подвески независимые, а привод исключительно передний. Что здесь еще можно сказать без эмоций?
Поехали!
Включаем зажигание. Ручка управления трансмиссией расположена очень высоко – на уровне руля слева. Кладу на нее ладонь и перемещаю в положение D. Машина трогается с места. Без особых усилий этот «карлик» везет взрослого мужчину европейской комплекции по городским улицам (с соответствующими антропометрическими характеристиками). Ощущение просто невероятное. Адреналина больше, чем при управлении самым мощным драгстером» Становишься одним целым с машиной – даже пульс начинает подстраиваться под работу двигателя. Абсолютная свобода действий. Ничто теперь для нас не помеха. Можно крутиться практически на месте, сунуться в любую дырку, припарковаться как угодно, хоть боком, хоть по горизонтали. Управлять таким авто значительно проще, чем машиной традиционных размеров и возможностей. Упс! Кажется, хорошая дорога закончилась, пошли сплошные ямы. Каждую неровность чувствуешь позвоночником, несмотря даже на удобное сидение. Автомобиль явно не для нашего города. Еще одна яма, и руль ушел резко влево. Чуть не опрокинулись… Адреналина, кажется, уже переизбыток. Еще одна яма. Тормоз в пол! Остановились очень быстро. Тормоза мягкие, но не оборудованы ABS (экономия веса), и при экстренном торможении колеса блокируются. Разворачиваемся. Вернувшись через пару минут к гладкому участку, проверяем скоростные характеристики. Стрелка спидометра застывает на цифре 50 км/ч, и вот тут начинаются отличия от «больших» машин. Едущие сзади не желают ждать, сигналят и резво обгоняют, несмотря на ограничение скорости. В такой машине понимаешь, как мало водителей на самом деле соблюдают правила.
Еще об одной особенности
Если у вас уже нет прав (мало ли по какой причине их можно потерять), а работа еще есть, и добираться до нее общественным транспортом не лучший способ, то выходов можно предложить три: ежедневное такси, машина с водителем, сбор вещей и переезд в рабочий офис. Но есть и четвертый вариант – покупка такого вот автомобильчика. Согласно российскому законодательству, для управления транспортным средством с рабочим объемом двигателя не более 50 кубических сантиметров и конструктивной максимальной скоростью не более 50 километров в час водительского удостоверения не требуется. По крайней мере, пока реально не ввели в действие новые правила, согласно которым для управления экипажей с такими двигателями будут необходимы права категории А1.
Технические характеристики Mitsuoka MC-1
Двигатель: 49 куб.см., одноцилиндровый
Мощность: 6,1 л.с.
Трансмиссия: вариатор CVT
Привод: передний
Габариты (длина-ширина-высота): 1755x1080x1470 мм
Масса: 160 кг
Количество мест: 1
Объем топливного бака: 7 л
