В этом материале я расскажу об одном из самых популярных автомобилей корейского производства – KIA Sorento, этот автомобиль сошел с конвейера в 2002 году, объем двигателя 2,5 литра, автоматическая коробка передач, полный привод.
То, что «Сорренто погодой не балует» благодаря некогда популярной песенке знают все. А вот осведомленных в том, что представляет собой новый джип KIA Sorento, пока немного. KIA Sorento – яркий представитель внедорожников южнокорейской «новой волны». Снаружи новый KIA опоясан пластиковой обвеской – это и украшение, и неплохая защита панелей кузова от царапин и сколов. Другая деталь, на которую сразу обращаешь внимание, – это защита картера. И хотя толщина «брони» невелика, это уже что-то по сравнению с ничем. К тому же устанавливается она на заводе, а это многого стоит.
Эффектная внешность, рамная конструкция, мощный турбированный дизель, понижающие передачи… Посмотрите на прилавки магазинов электроники: аппаратуру Samsung и LG покупают не только потому, что она дешевле более «породистых» аналогов европейских и японских марок, привлекают незаурядный дизайн и современные характеристики. Вот и корейский автопром тоже тянется вслед за электронщиками. Каковы же результаты?
Корейский кроссовер похож и на LExus RX300, и на Mercedes-Benz ML-Klasse
Дизайн Sorento внешне похож одновременно и на Lexus RX300, и на Mercedes ML. Впрочем, для корейского автомобиля сходство с любой из этих машин – скорее комплимент. Sorento’вский салон встречает знакомым по другим моделям автомобилей южнокорейского автоконцерна КIA полумраком – интимный уют создают глубокая тонировка задних стекол и матовый тон кожаных кресел. Вставки «под дерево», регулируемая по высоте баранка с комбинированным кожано-деревянным ободом. Шикарно, очень впечатляет! Да и с эргономикой все в порядке – водительское кресло имеет пять механических регулировок, и удобно устроиться за рулем может даже совсем негабаритный водитель. С оснащением тоже все в порядке: полноразмерная магнитола с CD-проигрывателем, климат-контроль, обогрев передних сидений, две подушки безопасности и прочие навороты современных автомобилей.
И хотя интерьер не блещет особой роскошью, откровенной дешевизной здесь не пахнет
Водительское сиденье очень удобно благодаря более длинной и глубокой подушке. Вдобавок на КIA довольно интересная комбинация приборов и есть ряд приятных мелочей, которые в моделях других производителей зачастую отсутствуют. В перчаточном ящике предусмотрена дополнительная полочка, на потолке пристроены два чехла под очки, под сиденьем пассажира – выдвижной бокс, и многое, многое другое. И хотя интерьер не блещет особой роскошью, откровенной дешевизной здесь не пахнет. До таких автомобилей, как Lexus или Mercedes, корейскому Sorento, конечно же, еще далеко, однако… В багажном отсеке КIA предусмотрена большая «подпольная» ниша, а заднее стекло открывается отдельно. На тесных парковках, где огромная пятая дверь вечно упирается в соседний автомобиль, через окно очень удобно грузить нетяжелые сумки с покупками.
Под капотом Kia Sorento расположился тяговитый на «низах» турбодизель
Сам по себе четырехцилиндровый турбодизель мне очень понравился: пик крутящего момента приходится на 2000 об./мин., поэтому разгон в любом случае получается динамичным. Слегка придавил правую педаль – и машина бодро ускоряется. Желания «отжечь», как на бензиновой машине, не возникает, потому что быстрее дизель ехать просто не желает. Его можно «крутить» до самого ограничителя оборотов, но от этого толку мало, так как машина ускоряется лишь чуть быстрее, чем при 2000-2500 об./мин. К тому же в таких режимах звук мотора, слышимый в салоне постоянно, становится громким и даже назойливым. Не знаю, почему при столь великолепной шумоизоляции конструкторы не поработали над «глушилкой» для мотора, но дизель является «солистом». И чем выше обороты, тем громче он извещает находящихся в салоне о том, на каком виде топлива ездит машина.
На крышке впускного коллектора – маркировка CRDI 16V. Вроде бы все правильно – четырехцилиндровый шестнадцатиклапанный турбодизель… Но почему же тогда на клапанной крышке шесть выштамповок – судя по форме, скрывающих впускные трубопроводы? Значит, все-таки «шестерка». Но при этом с 16 клапанами. Так, погодите… Делим 16 на 6. Это что же получается – по 2,66666 клапана на цилиндр?! На самом деле шестицилиндровый впускной коллектор – просто бутафорская крышка. Стоящая на всех автомобилях марки Sorento – и на дизельных, и на бензиновых… Но под бутафорским пластиком скрывается весьма современный турбодизель с системой непосредственного впрыска common rail. На дороге Sorento ведет себя очень неплохо. После нажатия на педаль акселератора Sorento секунду думает, а потом начинает набирать обороты, кроме того, сцепление работает мягко, а передачи в пятиступенчатом автомате переключаются очень плавно. Впрочем, если на Sorento ехать поактивнее и не опускать стрелку тахометра ниже 2000 об./мин., то задержки перестают досаждать. А по предельным возможностям дизель хорош, динамики хватает и в городе, и на трассе.
Если старатья ехать динамично, «повадки» дизеля Sorento перестанут досаждать
Тормоза одинаково эффективны как на асфальте, так и на грунтовке, но отличаются удобством управления. При штатных торможениях педаль слишком чуткая, и из-за ошибок водителя пассажиры зачастую «клюют носом». Зато в экстремальной ситуации достичь максимального замедления на КIA очень просто. На парковке Sorento приятно удивил высокой маневренностью – неожиданно небольшой для внедорожника радиус разворота, «легкий» руль. Правда, невысокое усилие на баранке с ростом скорости оказывает медвежью услугу – в поворотах теряется «чувство автомобиля». Зато при низкой чувствительности рулевого управления, характерной для машин такого класса, Sorento удивил почти полным отсутствием запаздываний. Автомобиль реагирует на повороты руля мгновенно! Да и крены невелики.
Sorento со своими «легковыми» повадками наверняка придется по душе любителям активной езды
КIA Sorento понравился мне своими дорожными качествами. Мощный дизель, легкий руль, эффективные тормоза, быстрые реакции… Подвеска жестковата, зато энергоемкость высока. Словом, Sorento со своими «легковыми» повадками наверняка придется по душе любителям активной езды. Стоит отметить и то, что корейский KIA – леворульный, ведь автомобильное движение в Корее, как и у нас, правостороннее, и это особый плюс для российских водителей и покупателей.
AG: Твой опыт общения с байками на момент старта?
– До поездки в Таиланд часов 18–20. С кроссовым мотоциклом я познакомился в Питере, прошел три часовых профессиональных тренировки. Все серьезно – кроссовая трасса, тренер, разгон – торможение – повороты – переключения скоростей. Плюс к этому, получил категорию «А» (еще 15 часов обязательного вождения) и международные права. Почувствовав, что могу это сделать, принял решение поехать куда-то и получить практические навыки, раскататься.
AG: Как вообще с опытом подобных «отдыхов»?
– Основные виды отдыха последние семь лет – гидроцикл и сноуборд. В Индии (там «скатывались» с высоты 5200 м) посмотрел и покатался на двухколеснике. Там же, помимо каких то философских идей, родилась мысль, что пора поехать уже на серьезном байке.
AG: Почему для «прохватов» был выбран Таиланд?
– Место, где я был, не совсем Таиланд. Это два острова, на одном из которых живут мои друзья. От них и узнал, что есть возможность взять напрокат новый эндуро и что на острове условия настоящей кроссовой трассы. Дороги там – куски бетона, перемежающиеся грунтовкой с камнями, палками, размытой дождями глиной. Дороги регулярно ремонтируют, но они также регулярно размываются тропическими ливнями. Плюс климат – это все же влажность и жара.
AG: Какие маршруты выбирал и почему?
– Маршрут складывался так: у меня была точка, откуда стартовал, доезжал до конечной запланированной (так называемая вью-пойнт – самая высокая точка, откуда видно весь остров) и возвращался назад. Вью-пойнты обозначены на картах, имеют видовые площадки. Каждая находится на разных вершинах, и, соответственно, дороги к ним были разные.
AG: Ты сказал, что это острова. Если чуть подробнее?
– Первый – небольшой (километров 15 в поперечнике) остров Панган. Северная, западная и южная его часть максимально цивилизованны, все в бетоне. По другой проехать непросто – лес, джунгли, спуски, подъемы, грунтовые дороги в сезон дождей размываются, из-за узости бывает проблемно разъехаться. Основная трасса еще более или менее, все другое – обычные лесные дорожки.
AG: Какие байки выбирал и почему?
– Всего было три мотоцикла. В первый день взял мотардовский Kawasaki (D-tracker X) и просто объехал остров по хорошим бетонированным трассам. На следующий день поменял его на Kawasaki KLX 250 и уже поехал в лес. Когда переехал на второй остров – Тао, взял Honda XR250.
AG: И как впечатления?
– Были эпизоды, когда эти мотоциклы вывозили меня из таких мест… И я мысленно благодарил японскую мотопромышленность за то, что она делает такие замечательные мотоциклы. Так, один раз в джунглях мотоцикл перегрелся и встал, автоматика отключила. Ситуация неуютная – джунгли, связь не берет, до ближайшей цивилизации километров шесть. Но через двадцать минут байк завелся и довез меня туда, куда и требовалось.
AG: А куда сумел доехать?
– Объехал все. Все вью-пойнты, обозначенные на картах. Правда, не до всех можно доехать, иногда приходилось идти пешком. Бывало, что едешь по тропе, жесткий крутой подъем, думаешь: «Как же буду возвращаться?» Другими словами – это порой просто дикие места. Старался уложиться в световой день, обошлось без ночевок.
AG: Значит, какой-то серьезный багаж с собой не брал?
– Нет, у меня был рюкзачок с минимумом вещей – аптечка, карта, немного еды, фонарик, нож, кое-какие инструменты и два фотоаппарата. С собой привез шлем, очки, наколенники, налокотники, без «черепахи» (жарко!). Когда светило солнце, приходилось надевать длинную футболку, чтобы не сгореть, перчатки и кроссовки. Не стал брать мотоботы, о чем позже пожалел – вернулся весь в синяках. Думал купить что нужно на месте – ничего не продается.
AG: Мотопутешествие в Таиланде – это сфера туризма или просто прокат для любителей экстрима?
– Нет, такой услуги там нет. Экипировку купить нельзя, нет проложенных маршрутов. Экстремалы едут на собственных мотоциклах, их сразу видно. Как раз по экипировке.
AG: Как организовывалась поездка?
– Всего по острову ездил шесть дней. Утром выезжал размяться, а потом – в джунгли. 40 минут занимал проезд из одной части острова в другую. На дорогах много людей, собак, много «чайников», которые только вчера сели на скутер. Приходилось останавливаться, помогать, даже оказывать медицинскую помощь. Времени не хватило, объехал не все. Там много необозначенных дорог – едешь, не зная куда. Иногда местные подсказывали – туда можно поехать и посмотреть красивые какие-то места. Хотелось же привезти еще и фотографии, а не только рассказы о том, где проехал. Заезжал в южную часть острова, в Хадрин. Где на пляже проводятся грандиозные вечеринки, в туристический сезон собирается до 15 тысяч человек. Этим, собственно, остров и славен. Дороги хорошие, но многие бросают байки на подъезде (в Тонг Сале) и берут такси. Потому что спуститься к пляжу тяжело – спуск крутой, затяжной, «слепые» повороты, плотное встречное движение, народ нетрезвый. Нашлось едва ли не единственное место, где можно было спуститься на байке, чтобы погонять по песку.
AG: Если говорить о цене вопроса, насколько дороги такие путешествия?
– До Бангкока и обратно чартером обошлось в 20 тысяч. До места и назад – еще 5000 рублей. Сервис отличный, все отстроено. Снять дом на месяц порядка 10 тысяч, питаться можно в частных ресторанчика (три блюда – 150 рублей), в ночью в найт-маркетах, где блюда готовят на тележках, оборудованных в кухни. Хит – Sring roll 10 рублей, есть с курицей и овощами, трубочка из рисовой бумаги с начинкой обжаренная.
AG: А мотоциклы?
– Если рассчитываешь платить каждый день – новый эндуро стоит 500-600 рублей в день, плюс 100 рублей на бензин. Если брать сразу на месяц, можно скинуть до 300 рублей в сутки. Но бизнес там строится на другом – если царапаешь пластик, счет за это начинается с 50 долларов. Можно пойти в мастерскую, и тебе сделают за половину суммы. Но если не хочешь заморачиваться – возвращаешь мотоцикл в том виде, какой есть, и платишь, сколько скажут.
AG: Это был первый этап, теперь второй…
– Идея была такой – посетить острова Панан и Самуи. Но из-за погоды ничего не успевал (был там в ноябре, когда полным ходом шел сезон дождей). Потому поехал на маленький остров Тао, наиболее подходящий для моих целей. Там всего два цивилизованных побережья с отелями, барами, ресторанами. Все остальное – джунгли, горы, плохие дороги. Проехать по которым можно лишь на легком мотоцикле. Этот этап оказался более серьезным по сравнению с первым. Что видно даже при аренде мотоцикла или скутера – вся техника «обута» в серьезную шипованную резину. И когда заезжаешь в джунгли, понимаешь, для чего все это было нужно, – на другой просто не проедешь.
AG: Что удалось здесь посмотреть?
– Здесь за два дня, что у меня были, много объехать не успел. Сюда нужно заезжать на месяц! Мне рассказали, что на острове есть настоящая кроссовая трасса, где тренируется один из самых серьезных гонщиков Таиланда. И что там скоро может открыться школа для туристов, желающих научиться ездить на «кроссовиках». Но сам остров – одна большая трасса. Здесь интересно еще и тем, что Тао – Мекка для дайверов. Хорошие глубины, много спотов, мест, где дайверы могут понырять. Отличная рыбалка. Один день мы попытали счастья, сходили на марлина и на рыбу-парусник. Клюнуло, тащили 40 минут, дважды она подходила к борту, но в конце концов отрезала своим носом поводок. Может, в следующий раз…
AG: А что с мото?
– Мало удалось поездить. Зато дважды ночью положил «Хонду». Хотелось проехать именно ночью, специально для этого взял эндуро (чтобы фара была). Но дальше просто не рискнул. По времени можно было опоздать на рыбалку. Потом опоздать на паром… Да и оставить что-то нужно на следующий раз. Объеду еще этот остров.
AG: Насколько опасны такие путешествия?
– Острова – это полноценные туристические зоны. Люди живут туризмом, и потому там безопасно. Единственное, что могут – вытащить деньги. Да и то, на мой взгляд, занимаются этим не местные. Что касается нападений, думаю, что ездить все же лучше группой. Если что-то произошло, человек может себе помочь. Но лишь до какой-то степени. А ведь случиться может всякое. Небезопасно еще и потому, что дороги, по которым едешь, общего пользования. Значит, есть реальная опасность аварии.
AG: Был ли в твоем восьмидневном приключении момент, который запомнился особо?
– Был такой вью-пойнт… Едешь по узкой колее вверх, места для разворота нет, и остается одно – ехать дальше и вверх. Один жесткий подъем, другой, а что наверху – неизвестно. Ехал, ехал…. И вдруг увидел такой маленький рессорт – домики, бар, навстречу идет хозяин, впечатленный тем, что кто-то до него добрался. Ощущения были такие, как когда первый раз меня высаживали на вулкан со сноубордом с вертолета и скатываться нужно было километров пять. По целине, уклон крутой, много камней… И вот когда, оказавшись внизу, смотришь вверх и понимаешь, что ты это сделал, – вот такие же чувства были у меня и после заезда на первую серьезную горку. Это было самое ярке впечатление. После него я понял, что смогу проехать везде. Похвалил себя и поехал дальше без страха.
Текст: Вадим Николаев
Фото: Юрий Перетягин
Новые кованые колесные диски «обуты» в резину размерностью 235/30ZR для передней оси и 275/25ZR для задней, что уменьшило дорожный просвет родстера на 30 мм
Главное, на что обращаешь внимание при знакомстве с тюнинговыми автомобилями от престижных и знаменитых на весь мир ателье, – это на изменения во внешнем виде по сравнению со стандартными машинами. В случае с версией нового Mercedes-Benz SLK-Klasse от Brabus наиболее заметными элементами являются передний бампер с «вшитым» в него двойным спойлером, который улучшает управляемость на высоких скоростях и разгонную динамику родстера, а также 20-дюймовые легкосплавные колесные диски Brabus Monoblock цвета Liquid Titanium, пришедшие на смену оригинальным 17-дюймовым.
После установки блока управления двигателем Brabus ECO PowerXtra мотор не только не теряет заводской гарантии, но и подпадает под действие фирменной гарантийной программы ателье, которая составляет три года или 100 000 километров
Для вариантов Mercedes-Benz SLK-Klasse 2012 с 4-цилиндровыми двигателями ателье Brabus разработало и оригинальные блоки управления двигателем ECO PowerXtra. Для модификации SLK 200 BlueEFFICIENCY прибавка в мощности составляет 26 л. с. (или 19 кВт), а максимальный крутящий момент увеличивается на 30 Нм, настолько же мощнее становится и родстер с 2,5-литровым наддувным движком (исполнение SLK 250 BlueEFFICIENCY). Также ателье Brabus предлагает для нового спорткара более «серьезный» пакет доработки моторов, включающий в себя, в частности, более производительный интеркулер.
В результате всех доработок в компании Brabus наиболее мощный Mercedes-Benz SLK 250 BlueEFFICIENCY с новым интеркулером способен разогнаться с места до 100 км/ч за 6,2 секунды, а его максимальная скорость составляет 248 км/ч
О том, сколько будут стоить доработки Mercedes-Benz SLK-Klasse 2012 от ателье Brabus, в компании пока не сообщают, однако записаться на такой тюнинг можно уже сейчас.
Дополнительные фото здесь.
Как известно, хорошо совмещать в сути своих автомобилей качества, которые друг с другом сочетаются с трудом, японцы научились давно. Но если в прежние годы инженеры и дизайнеры из Страны восходящего солнца ставили эксперименты в основном на своих народных марках и на моделях для собственного внутреннего рынка, то теперь волна уникальных предложений захлестнула и премиум-бренд Lexus. Вот и новый флагманский седан LS уже в ближайшие месяцы будет доступен на мировом рынке не только в виде привычных «строгих» исполнений, но и в уникальной комплектации F Sport Package.
Сама презентация совершенно нового легкового флагмана люксовой марки состоялась не в ходе одного из крупных и раскрученных мировых автосалонов, а в американском городке Пеббл-Бич, где ежегодно проводится так называемый конкурс красоты для автоновинок, концептов и ретрокаров. Итак, новый Lexus LS дебютировал сразу в четырех исполнениях – как базовая версия с индексом «460», длиннобазный вариант 460L. И еще две модели появились в производстве впервые – гибрид 600L и весьма интересная «заряженная» 460 F Sport.
Даже «в базе» новое семейство выглядит свежо благодаря весьма интересной передней части с решеткой радиатора, которая своей формой напоминает песочные часы. А вариант F Sport Package предусматривает и массу других внешних изменений, среди которых заниженная на 10 мм спортивная подвеска (кстати, она получила пять вариантов преднастроек), более агрессивные передний и задний бамперы с круглыми светодиодными «туманками», тонированные стоп-сигналы, хромированная вставка на крышке багажника и раздвоенная выхлопная система. Из шести вариантов цветов кузова, доступных для версии F Sport, один является уникальным и не предлагается для остальных исполнений модели.
В свою очередь, ходовая часть отличается уникальными настройками, место базовых 17-дюймовых литых легкосплавных колесных дисков заняли 19-дюймовые кованые, а за торможение в этом варианте седана отвечают вентилируемые дисковые механизмы от Brembo. Увы, но двигатель у «горячей» на первый взгляд модификации флагмана ничем не отличается от базового «сердца» семейства – это V-образная «восьмерка» объемом 4,6 литра и мощностью 392 «лошадки» (или 294 кВт). Зато при заказе версии LS460 F Sport с задним приводом в ведущем мосту появляется дифференциал повышенного трения, а кузов у этих версий обладает большей жесткостью, чем прежде.
В отличие от гибридного LS600h, который производится только с приводом на все колеса, все прочие варианты люксового седана существуют и в заднеприводном исполнении
Конечно, версию F Sport для флагманского седана марки Lexus можно назвать удачным примером заводского тюнинга новинки и способом выделить особую версию в дорожном потоке. Но, на наш взгляд, потенциальных покупателей у модели будет относительно немного – все-таки владельцы престижных авто редко ограничиваются полумерами.
К годовщине пребывания на посту губернатора Приморья Владимир Миклушевский подошел довольно оригинально: выдвинул в Москве инициативу о премии, которой бы награждались добровольцы, согласившиеся пересесть с праворульного автомобиля на леворульный. «Человек сдает праворульный автомобиль, получает «утилизационную премию» и вполне может купить (леворульный) автомобиль, тот же «Тойота Прадо», который сейчас начал производить «Соллерс», – привело слова губернатора РИА «Новости».
Пресс-служба губернатора пошла еще дальше, черным по белому сообщив: «Владимир Миклушевский предложил президенту России Владимиру Путину пересадить всех россиян на новые японские автомобили приморской сборки (курсив здесь и дальше авторский, – В. А.)… Глава региона подчеркнул, что такие меры позволят россиянам избавиться от подержанных машин, которые не соответствуют современным стандартам, и поддержать производство новых современных японских автомобилей во Владивостоке».
Одно из качеств по-настоящему великих текстов заключается в том, что каждую их строчку можно комментировать бесконечно, выискивая все новые смыслы, в том числе такие, о которых автор даже не подозревал. В данном случае, похоже, мы имеем дело именно с таким бездонным шедевром устной и письменной словесности.
Можно, во-первых, оптимистично порассуждать о том, что новый губернатор – впервые за четвертьвековую историю правого руля в России – предлагает перейти от политики кнута к политике пряника, даже если с точки зрения ярых приморских патриотов «утилизационная премия» напоминает 30 сребреников. То есть в рамках общей гуманизации человеческого общества, если она вообще есть, Приморье переходит к «вегетарианским» временам.
Можно, сдвинув брови, потрясать андроповским афоризмом о том, что «мы не знаем страны, в которой живем», и заодно марии-антуанеттовским – «если нет хлеба, пусть едят пирожные». Потому что если сравнить средний доход приморца (даже «серый») и «средний чек» с «Зеленого угла» со стоимостью леворукого Prado из салона, то придется упрекнуть губернатора в незнании местных социально-экономических реалий. У массового приморца на новый «прадик» денег нет – а у кого есть, тому и премия, по-моему, не сильно принципиальна.
Это даже если оставить за рамками разговора объемы выпуска владивостокских «японок». А ведь губернатор предложил пересадить на них всех россиян – от Калининграда до Анадыря.
Налицо, кроме того, некоторая риторическая непоследовательность. Едва став в марте 2012 года врио губернатора, Миклушевский заявляет: «Не вижу причин для того, чтобы эта проблема вообще обсуждалась… На них (на праворульных машинах, – В. А.) ездит достаточно большое количество населения и должно продолжать ездить. Я эту позицию полностью разделяю». И вот – сам поднимает «эту проблему». То ли взгляды успели поменяться, то ли, как писал Кормильцев, «одни слова для кухонь, другие для улиц» (читай: одни для Приморья, другие для Москвы).
Есть и юридический момент: как обосновать бюджетные траты на деправорулизацию Приморья, если де-юре правый руль сегодня никак не ущемлен в правах. И не получим ли мы очередной сомнительной вертикальности лозунг вроде «Хватит кормить Приморье»? Если уж доплачивать – то всем. Или лучше вообще лишние деньги, если они в стране есть, пустить на модернизацию собственного автопрома, чтобы наши машины стали лучше и дешевле (тут, правда, нам скажут, что «это мы уже проходили»).
Заявление губернатора можно рассматривать и в широком регионально-культурологическом контексте. Надо признать, что за неполный год губернаторства (которому предшествовали полтора года ректорства в ДВФУ) Миклушевский неплохо усвоил основные ценности современного приморца, к которым относится и любовь к правому рулю, пусть даже этот самый приморец все охотнее пересаживается за левый. Правый руль у нас – примерно как «северные территории» (по-нашему, Южные Курилы) у японских руководителей. Что бы ты ни думал на самом деле о проблеме, реальной или виртуальной, ты обязан регулярно теребить сакральный вопрос, демонстрируя неувядающую в нем заинтересованность: о возвращении территорий (в Японии), о правом руле (в Приморье).
У нас ведь в крае нет проблем важнее.
Таков устав местного монастыря. Иначе тебя не поймут.
На концепте роскошного туристического седана Mercedes-Benz F 700 установлены два лазерных сканера, собирающих информацию о состоянии дорожного полотна непосредственно перед движущимся автомобилем – так называемая система PRE-SCAN. Данные обрабатываются бортовым компьютером, и, исходя из них, характеристики активной подвески готовятся индивидуально для встречи буквально с каждой конкретной кочкой или выбоиной.
Как утверждают представители Mercedes-Benz, мягкость хода концепта – как при полете на ковре-самолете. Но не эта система позиционируется как главная сенсация новинки. Двигатель – предмет особой гордости инженеров-конструкторов. Будучи объемом 1,8 литра, он выдает 238 лошадиных сил. Казалось бы, не сильно то впечатляет, тем более если учесть, что он оснащен турбонаддувом, но… На 100 км пути этот агрегат потребляет всего 5,3 литра бензина. Уже интереснее? Если же учесть, что на километр дороги выбросы CO2 составляют всего 127 граммов, а вращающий момент на низких оборотах выше всяческих похвал, станут понятны чувства разработчиков. Такое стало возможным благодаря внедрению технологии DIESOTTO, сочетающей свойства двигателя с воспламенением от искры и дизеля.
Соответственно, суммируются и преимущества этих моторов – автоматически контролируемое воспламенение (CAI), прямой впрыск топлива и турбонагнетение позволяют новому двигателю соединять высокую мощность с одной стороны, и образцовый вращающий момент и существенную экономию бензина с другой.
В принципе, этих двух «наворотов» вполне хватило бы штутгартцам, чтобы об их творении заговорили во Франкфурте. Но Mercedes-Benz, кажется, решил «нафаршировать» свой концепт всем, чем только можно. Ясно, что при длине этого седана в 5,17 метра, простор в салоне (особенно если учесть размеры двигателя) – не тот момент, где разработчики хотели бы сэкономить. Более того, они распорядились пространством салона на удивление необычно – заднее кресло способно занимать и положение, стандартное для седана, и «задом наперед». Что, по мнению представителей Mercedes-Benz, является новым словом в вопросах вместимости и комфорта. Инновационной является и концепция управления бортовым компьютером SERVO-HMI. Структура командного меню проста и понятна. Дисплей дружелюбен. Даже, наверное, чересчур – теперь виртуального собеседника можно не только услышать, но и… увидеть на дисплее.
При всем при том, Mercedes-Benz F 700 Concept остается узнаваемым «Мерседесом», котором воплощены идеи, питающие технологическое будущее бренда. Идеи, двигающие вперед автомобили Mercedes-Benz и в прямом, и в переносном смыслах.
Рестайлинг в автомобильном мире – вещь обыденная. Иногда абсолютно необходимая, иногда совершенно лишняя, а иногда просто своевременная и помогающая некой модели оставаться на нужном уровне в сравнении с конкурентами. Но «ретушь» концепта – это по меньшей мере необычно и уж точно имиджево для авторов. В середине октября крупнейший на континенте международный автосалон прошел в австралийском Сиднее, и именно площадки Australian International Motor Show стали местом мирового дебюта новой версии концептуального купе Lexus LF-LC.
Впервые подобный автомобиль мир увидел в январе уходящего года на Североамериканском мотор-шоу в Детройте. В прототипе Lexus LF-LC одни увидели потенциального преемника нынешнего суперкара LFA, другие посчитали, что концерн Toyota решил возродить ушедший с рынка из-за финансовых трудностей SC430, а третьи просто восприняли проект специалистов американской студии Toyota Calty из Калифорнии как ничего не обещающее видение моделей будущего. Ближе всех к истине оказались вторые и третьи: похоже, что прототип действительно доберется до покупателя, и не в виде топ-модели, кроме того, некоторые его стилистические решения уже вовсю внедряются в новинках люксового бренда.
В отличие от январской версии, австралийский дебютант получил красивую приставку к названию, относящую нас к эксклюзивному цвету Opal Blue, в который и выкрашен шоукар. Ведь именно голубой опал (естественно, речь идет о драгоценном камне) добывают в степных районах этого южного континента. Заодно для отделки интерьера нового прототипа авторы воспользовались натуральной кожей другого оттенка, чем прежде, которая смотрится с новым цветом экстерьера органичнее.
Силуэт кузова с посадочной формулой «2+2» основан на плавных переходах из одного зигзага в другой, а главным элементом, за который цепляется взгляд, становится новая фирменная для бренда Lexus решетка радиатора в форме песочных часов. Ее крупные ячейки с обилием хрома перетекают в «мускулистый» капот, а молдинги диодной головной оптики «стекают» в нижнюю часть переднего бампера и переходят в вытянутые воздухозаборники. Выходящий из-под передних колес поток воздуха восходит к отверстиям позади боковых дверей, а широкие задние арки логично перетекают в узкие диодные стоп-сигналы с интересным рисунком. Завершают силуэт двухдверки четыре угловатых выхлопных трубы, а самой выступающей сзади частью кузова становится не бампер, а «хвост» панели над номерным знаком, над которой едва возвышается спойлер крышки багажника. Как и у детройтского прототипа, в новой версии Lexus LF-LC Blue Concept одной из самых интересных частей внешности остается панорамная крыша с тончайшими стойками, благодаря которым площадь остекления для спортивного купе получилась просто огромной. Кстати, панель крыши и лобовое стекло представляют собой единое целое не только визуально, но и фактически.
Между тем интерьер концепта не отличается особой футуристичностью: на первый взгляд перед нами просто салон новейшего спортивного купе с типичной низкой посадкой, высоким центральным тоннелем и классическими зеркалами заднего вида вместо видеокамер, которые часто используют в прототипах. Но масса интересных деталей во «внутреннем мире» автомобиля все-таки присутствует: можно выделить интеграцию смартфона в центральную консоль вместо «головы» мультимедийной системы, рулевое колесо с плоским нижним сектором и большой дисплей информационного комплекса, созданного на основе серийного Lexus Remote Touch. А настоящим украшением прототипа становится «виртуальная» приборная панель, буквально завораживающая окружающих своим необычным исполнением и цветовой гаммой.
Если о «начинке» детройтского концепта не было известно практически ничего, то в Сидней команда калифорнийских дизайнеров и инженеров привезла уже более продуманный с технической точки зрения вариант. В нынешнем виде Lexus LF-LC Blue получает гибридную силовую установку, состоящую из одного электромотора и бензинового двигателя с циклом Аткинсона, которые вместе выдают до 500 «лошадок» (или 372 киловатт). Известно, что заднеприводное купе при необходимости может превращаться в полноприводное, а в спортивном вариаторе предусмотрен и режим ручного переключения передач с помощью подрулевых рычажков.
Увы, но до конца карты Lexus не раскрывает до сих пор. С большой степенью вероятности можно сказать, что второе по значимости после флагманского суперкара LFA купе появится в продаже, но это произойдет точно не в ближайшие пару лет. В конце концов, рестайлинг лучшему концепту «Детройта-2012» провели не просто так.
Вскоре после демонстрации в Детройте первоначального варианта концепта неназванный источник из руководства бренда Lexus заявил корреспонденту Automotive News, что в серию машина попадет к 2015 году и ее
стоимость будет находиться в пределах от 100 000 до 130 000 долларов
Представительские хетчбэки появились уже много лет тому назад, а идея их создания принадлежит всегда любившим эксперименты французам. В то же время в автомобилях из Пятой республики было сложно встретить, скажем, американскую мощь, японское изобилие элементов комфорта и немецкую проработку мелочей. Поэтому вплоть до последних пары лет в сегменте дорогих городских моделей и правили балом классические седаны. Среди них можно встретить и весьма интересные авто, но редко какой представитель класса обладает теми спортивными нотками, которые жаждут увидеть многие успешные люди. И вот практически в одно время инженеры немецких концернов задумались о выпуске собственных больших хетчбэков, стремясь охватить как можно большую аудиторию. Удастся ли им это? Попробуем выяснить вместе с яркой Audi A7 Sportback 2011 модельного года.
Наша встреча с этим автомобилем произошла в Стране восходящего солнца на тестовом треке JARI, что в паре часов езды от Токио. Тогда праворульной «немке» предстояло стать «передвижным полигоном» для тестов новых летних шин Yokohama (отчет об этом мероприятии смотрите в AG №4, 2012 г.), но обойти вниманием и саму новинку, еще ни разу не встреченную нами на дальневосточных дорогах, корреспондент AG не смог, а потому напросился еще и на «сверхурочные» заезды.
Прислушаемся и присмотримся
С латыни название марки Audi переводится как «слушать». Но первое впечатление автомобиль, как известно, производит своим внешним видом, и только затем ты понимаешь, стоит ли обращать на него внимание.
Современные корпоративные стили делают модельные ряды каждого концерна узнаваемыми и в то же время похожими на «собратьев» по конвейеру. Вписывать нынешнюю высокую трапециевидную решетку радиатора с широкой верхней линией и узкой нижней, фары со «ступенькой» и диодами дневного света, «приспортивленными» зеркалами на «ножках» и как будто надломленные на крышке багажника фары в кузов большого хетчбэка представительского класса предстояло 33-летнему Хорхе Диасу. Испанец со своей задачей справился прекрасно – не зря его «перу» принадлежит и удачная Audi TT второго поколения.
Но того азарта, которого ожидаешь от машины с громкой приставкой Sportback, в силуэте Audi A7 нет. Пусть 20-дюймовое «литье» (в базовой комплектации диаметр колесных дисков равен 18 дюймам), уже отмеченные нами наружные зеркала и две выхлопные трубы, разнесенные по углам широкого кузова, и намекают на серьезные динамические способности «немки», на первое место во внешности все-таки выходит принадлежность к представительскому классу.
Идем дальше
Оказываясь в салоне большого хетчбэка (автор «внутреннего мира» модели – немец Ульрих Байерлайн, он же работал и над кроссовером Q7 и семействами A4 и A5), понимаешь, что бизнес-класса здесь действительно больше. Если быть точнее, то спорта в интерьере Audi A7 нет вообще, «отдуваться» за эту составляющую автомобиля приходится разве что передним креслам с развитой боковой поддержкой, «пухлому» рулевому колесу и эргономичному рычагу селектора 7-ступенчатого «робота» S Tronic.
В практически топовой комплектации, с которой мы и встретились в Японии, сиденья отделаны кожей, а вставки на торпедо, центральной консоли и в дверных картах – полированным деревом. Существует и максимальная версия «немки», обладающая более эффектными «вкраплениями» из слоеного шпона. Audi A7 Sportback – автомобиль представительский. Поэтому о таких фишках, как электропривод передних сидений, собственный блок управления климат-контролем у ног задних пассажиров, «электроручник», люк в крыше, камера заднего вида, электропривод рулевой колонки, кнопка запуска и остановки двигателя и спутниковое радио, можно просто не упоминать. Но плюс ко всему этому большой хетчбэк может обладать и блоком тонкой «подстройки» водительского сиденья под габариты владельца, радарами ночного видения (заметим, что они замаскированы под «туманки», которые, в свою очередь, включены в головную оптику) для обнаружения пешеходов в темноте, аудиосистемой высшей пробы от Bang & Olufsen с выдвигающимися для подстройки под звуковую сцену фронтальными твиттерами, и даже автоматическим парковщиком и собственной точкой доступа Wi-Fi (последняя в Стране восходящего солнца недоступна ввиду наличия собственных японских стандартов для беспроводных сетей).
Казалось бы, вот он – идеальный, проработанный до мелочей немецкий интерьер современного, комфортного и практичного авто. Но, увы, на компромиссах в бизнес-сегмент не въедешь: из-за покатой пятой двери ни о какой составляющей грузопассажирского авто (кроме возможности положить длинномер) не идет и речи. И все из-за того же характерного силуэта рослым пассажирам на заднем «диване» Audi A7 Sportback не место.
Царство прогресса
И все же немецкий автомобиль – в первую очередь его техническая составляющая. Может быть, здесь большой хетчбэк из Ингольштадта отыграет свои недостатки?
Те из вас, кто разбирается в модельном ряду Audi, прекрасно понимают: авто образца 2011 года – первый представитель некой «седьмой» серии, которой никогда не существовало. Построена «немка» на платформе флагмана легкового ряда концерна, седана A7, но из-за ряда особенностей стать пятидверной версией последней ей было не суждено. Модели собираются на основе одних и тех же частей «тележки», просто характеристики узлов корректируются в соответствии с нагрузками, а расстояние между осями будущего авто меняется для получения нужной плавности хода, устойчивости и, разумеется, пространства для пассажиров. Ближе всего A7 стоит к большому кроссоверу Q7 (схема базовых пружинных подвесок у них одинакова, в то время как седан A8 уже в стандарте обладает пневмоподвеской). Однако и между двумя «семерками» есть разница: у представительского хетча усилитель руля уже электрический, в то время как у «старшего брата» он гидравлический.
На некоторых рынках Audi предлагает для своего представительского двухобъемника 2,8-литровый бензиновый мотор с системой непосредственного впрыска топлива FSI, выдающий до 204 л. с. (или 153 кВт). Причем он может «стыковаться» даже с переднеприводной трансмиссией и вариатором с режимом ручного переключения. Присутствует в такой машине и система автоматической остановки и запуска двигателя в пробках. А V-образный 6-цилиндровый 3-литровый турбодизель мощностью 245 л. с. (или 182 кВт), который получил целый ряд наград и титулов от мировых экспертов, уже работает только в паре с «роботом» и полноприводной трансмиссией quattro. К слову, данная коробка передач S tronic с двумя сцеплениями была разработана специально для продольно установленных двигателей, и раздаточная коробка с дифференциалом повышенного трения фактически спрятана в ее корпусе, то есть узлы представляют собой единое целое.
А на нашей «подопытной» Audi A7, в свою очередь, установлен тот же «робот», но работает он в паре с 3-литровым бензиновым V6 с алюминиевым блоком цилиндров, системой изменения фаз газораспределения на впуске и приводным нагнетателем Eaton Twin Vortices Series. Сам чарджер с двумя (соответственно, по числу рядов цилиндров) роторами и интеркулерами компактно расположен в развале блока, а общая масса «сердца» автомобиля составляет всего 189 кг. В целом о технике это все, и пора уже поделиться нашими впечатлениями от поездки.
Испытано на себе
Прежде чем переходить ко всему прочему, еще раз заметим, что тест-драйв проходил на идеальном асфальте полигона Japan Automobile Research Institution, поэтому наши впечатления от поездки на Audi A7 могут отличаться от тех, которые можно было бы получить при движении по привычному нам вечно разбитому дальневосточному асфальту.
Двигатель запущен и прогрет, а кресло, зеркала и рулевая колонка подогнаны под нового водителя. Осматриваясь в салоне уже с другой точки зрения, понимаешь, что типичная для хетчбэков проблема с плохой обзорностью через наклоненное заднее стекло здесь присутствует в полной мере, а вот внешние зеркала на «ножках» присутствуют не просто так, а из-за широких задних крыльев.
В движении «немка» производит просто потрясающее впечатление: регулируемая пневмоподвеска в режиме Normal превращает хетчбэк в настоящий лимузин, а в алгоритме Sport машина заметно «собирается», не превращаясь при этом в некую «зубодробилку». И главное, даже на скоростях за 200 км/ч A7 Sportback оказывается крайне малошумной, а современный электроусилитель руля выглядит весьма внятным даже в околонулевой зоне. А удивительные мощностные (300 л. с., или 225 кВт, при 5250-6500 об./мин.) и моментные (440 Нм при 2900-4500 об./мин.) характеристики в сочетании с 7-скоростным «роботом» вообще не дают повода вспоминать об изменении усилия нажатия на педаль газа что при плавной езде, что при разгоне: щелкнул подрулевой «лепесток» – и только успевай посматривать на спидометр. Красота! Единственное, что хотелось бы выделить из минусов, так это явный переднеприводный характер «подопытной» в поворотах: сказывается ширина и большая масса A7. Значит, на скоростях на заснеженных загородных трассах водителю станет не по себе. Зато пассажиры в то же самое время будут погружены в собственный мир комфорта.
Оценка в зачет
И все-таки преимуществ у Audi A7 Sportback значительно больше, чем недостатков. Этот оригинальный представительский хетчбэк появился не сказать чтобы вовремя, но одновременно сразу с несколькими конкурентами. А дальше выбирать будет покупатель: либо плюсы модели из Ингольштадта выйдут на первый план, и в таком случае у машины появится второе и последующие поколения, либо вылезут минусы и навсегда оставят этого неординарного представителя бизнес-класса в истории и в сердцах поклонников.
Это интересно!
Несомненно, главной изюминкой автомобилей из Ингольштадта в последние три десятилетия является система постоянного полного привода quattro. Подобная схема всегда считалась намного более предсказуемой и безопасной при движении в сложных условиях, но разработанные в последние годы так называемые интеллектуальные системы полного привода уже не дают моделям Audi былого преимущества. Поэтому немецкие инженеры постоянно совершенствуют свою оригинальную трансмиссию: например, у модели A7 Sportback вся тяга может распределяться как равномерно между осями, так и полностью переходить на передние или задние колеса.
Это интересно!
К сожалению, кузова автомобилей даже такого класса, как наш сегодняшний «подопытный», в настоящее время производить из алюминия еще не выгодно. И все-таки активно продвигаемая немцами технология Audi Space Frame с выходом каждой новой модели концерна все больше избавляется от тяжелой стали. На представительском хетчбэке A7 доля «крылатого» металла составляет уже 21%: из него и его сплавов выполнены опоры передних стоек крыши и пятой двери, поперечные усилители бамперов, двери, крылья, капот и многие другие элементы кузова. Если заменить все эти детали на стальные, снаряженная масса и без того громоздкого представительского авто увеличилась бы на 15%.
Технические характеристики Audi A7 Sportback 3.0 TFSI Quattro 2011
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, наддув, 2995 куб. см
Максимальная мощность: 300 л. с. (225 кВт) при 5250-6500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 440 Нм при 2900-4500 об./мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая роботизированная
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4969х1911х1420 мм
Колесная база: 2914 мм
Снаряженная масса: 1860 кг
Емкость топливного бака: 65 л