Концепция
Авто с рабочим названием CW170 журналисты впервые увидели в 1995 году. Шпионские снимки дали понять, что концепт-кар Ghia, показанный в 1991 году в Женеве, получит продолжение «в металле». Дав машине название Focus, ее начали выпускать в 1998-м в кузовах седан, хетчбэк и универсал. Она была призвана заменить крайне неудачный в связи с плохим качеством сборки Escort четвертого поколения. Весомой причиной для «реабилитации» должен был стать оригинальный внешний вид — функциональный и простой геометрически Focus привлекал внимание. Большинство работ по модели выполнялось в европейских подразделениях «Форда», отчего понятие «Ford Focus» никак не вяжется с традициями американского автопрома.
Это интересно! Производством полного цикла Ford Focus первого поколения занимались в немецком Саарулисе, испанской Валенсии, мексиканском Эрмосильо, аргентинском Пачеко и американском Вэйне. А если сюда прибавить заводы крупноузловой сборки, получится, что модель выходила в десяти странах, в том числе с 2002 года и в российском Всеволожске. Focus первого поколения до сих пор производится в США, и к настоящему моменту в мире продано порядка 4 миллионов экземпляров седанов, универсалов и хетчбэков.
New edge
Так называется стиль, в котором выполнен внешний вид «Фокуса». И в наши дни машина привлекает внимание экстерьером, что говорить о конце 1990-х годов! Почти треугольные блок-фары, высоко расположенные стоп-сигналы, дверные ручки под естественный хват, подчеркнутые линии колесных арок выделяли этот Ford из однообразного строя конкурентов. Конечно, в наши дни экстерьер модели откровением назвать нельзя, но ни о каком анахронизме и речи быть не может.
Вкусом отмечен и интерьер американо-европейского народного авто. Да, в нем нет дорогих отделочных материалов, но оригинальное торпедо привлекает своей «эскизностью» – оно производит впечатление наброска, случайно воплощенного в металле и пластике. Комфорт в салоне – «европейский»: электрорегулировка зеркал и электрические стеклоподъемники на задних дверях только в «дорогих» комплектациях, но имеются множество емкостей для мелких вещей в передней части и раскладываемые в отношении 40:60 задние сиденья в вариантах с кузовами хетчбэк и универсал. Кстати, Focus первого поколения разрабатывался с расчетом на молодежь, на рослых водителей и пассажиров, и его салон весьма вместителен для авто C-класса (общая высота автомобиля – 1430 мм).
Из отрицательных моментов можно выделить уязвимость «юбок» передних бамперов при контакте с бордюрами, проявляющееся со временем заедание наружных дверных ручек и «сход» краски клавиш стеклоподъемников и подлокотников.
«АИ» против «Euro»
Все двигатели «Фокусов» – рядные «четверки». На российских дорогах редко встречаются авто с 1,8-литровыми восьмиклапанными дизельными агрегатами Endura, ведущими свою историю с 1980-х годов. Атмосферный вариант мотора выдает 75 л.с. (55 кВт), а его турбоверсия на 15 л.с. (на 10 кВт) мощнее. В 2001 году это семейство дизелей заменили 16-клапанными агрегатами Duratorq аналогичного объема. Все эти двигатели – наддувные, а в зависимости от рынка, на которых продавался Focus, мощность варьировала в пределах 101-116 л.с. (74-85 кВт).
Популярными на американском и европейском рынках стали бензиновые 16-клапанные моторы серии Zetec с ременным приводом ГРМ, двумя распредвалами в головке блока и алюминиевым блоком цилиндров. В Штатах продавался и продается до сих пор только двухлитровый вариант (максимальная мощность – 130 л.с., или 96 кВт), рассчитанный на самые жесткие экологические нормы. Для Европы же имеются 1,4-, 1,6- и 1,8-литровые версии такого двигателя. Но на российском рынке ни один из них не прижился – современные моторы не хотели ехать на нашем топливе… И в Россию стали поставлять 1,6-литровый 8-клапанный бензиновый мотор Duratec 8V, разработанный бразильским подразделением Ford Motor Co. (во Всеволожск двигатели приходили из ЮАР). Он отличался чугунным блоком цилиндров, единственным распредвалом и цепью в приводе ГРМ. Благодаря низкой степени форсировки, 98-сильный (72-киловаттный) Duratec отличается хорошей тягой на низких оборотах и неплохо переносит российское горючее.
Это интересно! Первый полностью подконтрольный иностранному автоконцерну российский завод Ford в городе Всеволожске Ленинградской области был открыт 9 июля 2002 года. Предприятие стало единственным, на котором Focus первого поколения выпускался во всех типах кузовов – трех- и пятидверный хетчбэк, седан и универсал. Мощность завода в июле 2007 года составляла 72 тысячи автомобилей в год. В настоящее время Всеволожское предприятие выпускает модели Focus и Mondeo.
Проверка временем
Вариантов трансмиссии «первого» Ford Focus было два – четырехступенчатый «автомат» и пятиступенчатая «механика». К первому у механиков и владельцев нареканий нет, а вот МКПП отличается снижением четкости переключения по истечении нескольких лет эксплуатации. Впрочем, проблема решается регулировкой тросового привода коробки. Передняя подвеска «Фокуса» выполнена на стойках Макферсона – она очень надежна. А вот задняя «многорычажка» Control Blade отличается меньшим ресурсом и сложностью в обслуживании. Российское топливо может «выносить приговор» чувствительному к попаданию воды и грязи электробензонасосу, поэтому лучше заправляться на проверенных АЗС.
Оценка в зачёт
Ford Focus не зря получил титул «Европейский автомобиль 1999 года». У машины попросту нет ярко выраженных минусов. Что касается неприспособленности некоторых модификаций к российскому топливу и небольшого дорожного просвета, то эти минусы к адаптированным для нашего рынка машинам не относятся. Выходит, что приемлемым соотношением «цена – качество» отличаются не только японские автомобили!
Мнение владельца. Максим Струков:
– Мой Ford Focus 2003 года собран в России. Во Владивосток машина попала новой, но я езжу на ней с весны нынешнего года. Мне нравится оригинальность автомобиля для Владивостока – он выделяется из «японского» потока. Модель вполне современна, особых нареканий к ней нет. Существенной разницы между «Фокусом» и «японцами», кроме расположения руля, не вижу, а ручная регулировка наружных зеркал неудобств не доставляет – пользоваться ей нужно крайне редко. С годами у автомобиля стали жестковато переключаться передачи и заедать дверные ручки. Расход топлива в городе держится в пределах 7-9 л на 100 км пробега, здесь все зависит от стиля вождения. Единственный недостаток «Фокуса» – сложности с запчастями. В наличии во Владивостоке есть не все, потому некоторые расходники приходится заказывать из Москвы. Зато за все время эксплуатации не вылезло ни одной крупной неприятности, лишь однажды заменили ведомый диск сцепления, а так даже подвеска до сих пор «родная». Причина – мой Focus адаптирован для наших дорог и климата.
Мнение специалиста. Дмитрий Анашкин, директор «Службы доставки автозапчастей»:
– Европейские и американские автомобили – не частые гости в Приморье, но это не значит, что здесь их нельзя обслужить или отремонтировать. Да, за «серьезными» узлами и агрегатами требуется обращаться к дилеру концерна во Владивостоке. Но с расходными материалами, кузовными элементами и оптикой проблем нет. Свечи зажигания, ремни, пыльники, фильтры и прочие мелочи для Ford Focus значатся в каталогах производителей, и в торгующих организациях они обычно есть в наличии. А «кузовщину», фары и стекла можно найти в компаниях, предлагающих китайскую продукцию. Из совместимости важных агрегатов с японскими узлами можно выделить общие с Mazda Atenza и Axela АКПП.
Мнение специалиста. Евгений Овчаров, начальник отдела продаж ЗАО «Хабиба»:
– К нам как к официальному представителю Ford на Дальнем Востоке владельцы Focus первого поколения обращаются нечасто – модель ведь относительно редкая. Обычно машины требуют планового ТО и мелкого ремонта – замены техжидкостей, колодок, фильтров, реже – деталей подвески. Все расходники обычно есть в наличии, а если чего-то не окажется, срок доставки составляет от трех дней до трех недель. В российских условиях, в частности, в дальневосточных, Ford Focus достаточно хорошо себя зарекомендовал. Машина комфортна, безопасна и экономична. К тому же, официально поставлявшиеся в Россию образцы не слишком прихотливы к качеству топлива и технических жидкостей. Предвзятое отношение к автомобилям российской сборки ничем не обосновано – на самом деле к качеству всеволожских «Фокусов» претензий нет. Наше предприятие по уровню не отличается от других заводов Ford Motor Co., на руководящие должности приглашены европейцы. Ford Focus второго поколения – это уже другая машина. Ее внешний вид и интерьер выполнены в новом стиле, изменилась гамма силовых агрегатов. Автомобиль отвечает новым экологическим требованиям. Гарантийный срок – два года, или 100 000 км пробега. Обычно за этот период не возникает даже мелких поломок. А интервал между плановыми ТО для дальневосточного региона составляет 15 000 км пробега – очень достойная цифра. В целом о Ford Focus первого и второго поколения ничего отрицательного сказать нельзя, что подтверждается отзывами покупателей, большинство из которых – корпоративные клиенты.
Технические характеристики Ford Focus Hatchback I 1.6i
Двигатель: рядный 4-цилиндровый, SOHC, 8-клапанный, 1597 куб.см
Максимальная мощность: 98 л.с. (73 кВт) при 5500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 140 Нм при 4300 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: передний
Тип кузова: хетчбэк
Количество дверей/мест: 5/5
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4152х1698х1430 мм
Объем багажника: 350/1210 л
Дорожный просвет: 170 мм
Объем топливного бака: 53 л
Максимальная скорость: 180 км/ч
Время разгона 0-100 км/ч: 12,8 секунды
Фотогалерею со снимками Ford Focus I Hatchback можно посмотреть здесь
В былые времена потенциальным покупателям полноприводников от британского концерна Land Rover было куда как проще: если требовался «настоящий» джип, то стоило присмотреться к классическому семейству Defender или к более солидному Discovery, а для задач попроще существовал Range Rover. Последний и стал «фундаментом» для престижного суббренда, не так давно покорившего мир «гламурным» кроссовером Evoque. Довольно долго в линейке оставался и весьма противоречивый Range Rover Sport, который в нынешнем году наконец-то сменил поколение и в совершенно новом образе выходит на российский рынок. Удастся ли дебютанту избавиться от того негатива, которым автомобиль 2014 года обязан своему предшественнику?
Большинству из нас, дальневосточников, в деталях творения британского автопрома едва знакомы. Многие слышали разве что о таком же отношении англичан к их отечественным авто, как россияне отзываются о «нашемарках». И в самом деле, в истории концерна Land Rover было немало и переходов из одних рук в другие, и связанных с этим потерь в качестве и выборе отдельных поставщиков. Но, несмотря ни на какие обстоятельства, британские внедорожники и кроссоверы всегда расходились как горячие пирожки, а в их числе – и Range Rover Sport с заводским индексом L320.
Появившийся в 2005 году полноприводник, если отбросить собственные опции и внешность, фактически представлял собой Land Rover Discovery третьего поколения, просто сделанный более жестким и динамичным. Неизвестно почему, но публика довольно тепло восприняла этот обман английских маркетологов – и тяжелый рамный внедорожник с бензиновыми движками Jaguar и турбодизелями Ford, «приправленный» заводной приставкой в названии, удачно влился в общую статистику продаж люксового суббренда.
Не то англичане прислушались к мнению более широкой целевой аудитории, не то на руку сыграла очередная смена собственника (сейчас вместо американского Ford маркой владеет индийская Tata), но факт остается фактом: инженерам развязали руки, и теперь практически все прежние ошибки в полноприводнике 2014 модельного года исправлены.
Новый Range Rover Sport с индексом L494 создан на той же новой платформе, что и «просто» Range Rover, обозначенный как L405. Связующим звеном для всех систем и агрегатов является алюминиевая основа кузова с базой в 2923 мм (на 178 мм длиннее, чем у предшественника), которая позволила снизить общую массу автомобиля в среднем на 420 кг. Посадка в полноприводнике стала более «легковой», а сам образ машины максимально приблизился к молодежно-городскому стилю Range Rover Evoque. И все же никакого полного заимствования: пусть все стойки крыши и выполнены в «приземляющем» черном цвете, совершенно другие нотки в образ автомобиля вносит такая же отделка нижних частей бамперов и порогов, говорящая уже о практичности и способностях на бездорожье.
Если вглядеться в технические характеристики новинки, то выяснится: практически каждый миллиметр раздавшейся колесной базы пошел не на внешние трансформации, а на увеличение полезного объема салона. На втором ряду сидений нового Range Rover Sport человек ростом 190 см может разместиться «сам за собой» с минимальным запасом пространства для ног, но при этом головой в крышу упираться не будет. Салон полноприводника внушает уважение своими линиями и материалами отделки, а в зависимости от выбранной комплектации кресла получают обивку тканью, кожей или алькантарой. Впрочем, не будем забегать вперед, а пока обратимся к технической составляющей героя этого обзора.
На российский рынок второе поколение «Рейнджа» с литерой Sport выходит с тремя двигателями. Относительно максимальной мощности наименьшей отдачей – в 248 лошадиных сил – обладает первый вариант 3-литрового турбодизеля с системой непосредственного впрыска Common Rail – с обозначением TDV6. В версии SDV6 этот же мотор форсирован уже до 292 «коней». Появилась под капотом новинки и довольно свежая бензиновая V-образная «шестерка» с механическим наддувом объемом 3 литра, выдающая до 340 сил, а вот флагманский движок – также чарджерный пятилитровыйV8 с пиковой отдачей в 510 л. с. – перекочевал с предыдущей модели. Во всех без исключения случаях безальтернативной становится прогрессивная 8-ступенчатая автоматическая КПП от Zahnrad Fabrik.
А вот относительно подвески и полноприводной трансмиссии уже есть варианты. Как и положено престижной новинке, в базовом оснащении Range Rover Sport получает пневматическую подвеску – двухрычажную спереди и многорычажную сзади. Заявленный производителем именно как внедорожник, а не как кроссовер, по умолчанию автомобиль оснащается системой постоянного полного привода (вектор тяги – 48:52 в пользу второй оси) с межосевым дифференциалом типа Torsen. Но за доплату или в топовых комплектациях новинка дополнительно оснащается электронной регулировкой стоек подвески и системой подавления кренов. А главное, в таком случае Range Rover Sport комплектуют двухступенчатой «раздаткой», дающей дополнительное преимущество на бездорожье. У селектора «автомата» расположены клавиши управления фирменной системой адаптации к разным видам покрытия Terrain Response, которая именно на данной модели получила дополнительный «драйверский» режим Dynamic Mode, в котором электронные «ошейники» ослабевают, а и без того «острые» рулевое управление и стойки подвески обретают дополнительную жесткость и четкость реакций. Наконец, одной из главных особенностей адаптивной пневмоподвески становится регулировка дорожного просвета: базовые 200 мм (если таковой системы нет, в стандарте клиренс достигает 227 миллиметров) парой нажатий клавиш превращаются уже в 265 мм, с которыми можно ездить хоть всегда, а для экстремальных ситуаций, когда Sport все же «сядет на брюхо», предусмотрен подъем кузова на рекордные 335 мм.
Британцы ни были бы собой, если бы не предоставили каждому потенциальному клиенту абсолютно все возможности для того, чтобы сделать приобретаемый автомобиль индивидуальным. Поэтому семь «официальных» базовых комплектаций – скорее условность, от которой и можно начать задумываться обо всех опциях. Базовым (от 2 999 000 рублей) на российском рынке становится Range Rover Sport с 3-литровым бензиновым мотором в визуальном исполнении S. Такую версию можно отличить от остальных по серым решетке радиатора, воздухозаборникам на капоте и воздуховодам на крыльях и по тканевому салону. В стандартном оснащении полноприводник получает такие элементы, как шесть подушек и шторок безопасности, двухзонный климат-контроль, датчики дождя и света, обогрев наружных зеркал, систему бесключевого доступа и запуска двигателя, электропривод водительского кресла, легкосплавные колесные диски и противотуманные фары.
Исполнение SE с его отличительной чертой в виде кожаного салона в трех цветовых вариантах предлагается как с «младшим» бензиновым движком (от 3 230 000 рублей), так и с обоими турбодизелями (минимум те же 3 230 000 и 3 500 000 рублей за разную отдачу мотора), а в базовое оснащение здесь дополнительно входят подогрев передних сидений и штатная навигационная система. Комплектация HSE выделяется интерьером с перфорированной кожей и хромированными внешними дополнениями, а по умолчанию в нее входят ксеноновые фары, память положений передних кресел, системы помощи при спуске и подъеме, а также возможность регулировки дорожного просвета. В таком варианте новый Range Rover Sport в нашей стране представлен только с 292-сильным турбодизелем и стоит от 3 894 000 рублей.
А далее идет исполнение HSE Dynamic с чисто черным внешним декором, включая накладки на корпуса зеркал, для которого можно дополнительно заказать более производительную тормозную систему с красными суппортами и дисками диаметром 380 мм вместо базовых 350 мм. В списке штатного оборудования от предыдущей версии отличий нет, а в зависимости от двигателя такой полноприводник будет стоить от 3 675 000 (с базовым бензиновым мотором) или от 4 460 000 (с флагманским 5-литровым V8) рублей. Наконец, только топовый силовой агрегат представлен в комплектациях Autobiography (от 4 736 000 рублей) и Autobiography Dynamic (от 4 952 000 рублей) с адаптивными биксеноновыми фарами и вентиляцией сидений.
Говоря о дополнительном оборудовании, в зависимости от комплектации для новинки можно заказать блокировку заднего дифференциала – за 89 200 рублей для машин без отдельной раздаточной коробки или за 33 400 рублей с таковой. Аудиосистема премиум-класса обойдется в 69 700 рублей, камера заднего вида – в 22 600 рублей, подогрев руля – в 13 500 рублей, а адаптивный круиз-контроль – в 80 000 рублей. И это только верхушка айсберга.
Наш прогноз относительно рыночного успеха новинки в России однозначен: Range Rover Sport 2014 модельного года будет пользоваться стабильным спросом. По сравнению с предшественником, внедорожник наконец-то получил согласованные с названием образ и характеристики, а цена на базовую модель (хотя и незначительно) снизилась, что является неплохим маркетинговым ходом.
Это интересно! Мировая премьера нового Range Rover Sport состоялась в январе нынешнего года в ходе автошоу в Нью-Йорке. Презентацию провели не в светлое время суток в павильоне, а ночью на улицах Манхэттена, где за рулем автомобиля проехал известный голливудский актер Дэниел Крэйг, действующий исполнитель роли Джеймса Бонда. Непосредственным автором внешности и интерьера этой модели стал сам Джерри Макговерн, шеф-дизайнер британского автоконцерна и глава фирменной студии Land Rover в графстве Уорикшир. Окончивший Королевскую академию искусств, этот специалист в разные годы отметился своими работами на такие бренды, как Ford, Peugeot, Volvo, Mazda и Lincoln.
В большинстве комплектаций (или за доплату в 38 900 рублей) новый «Рейндж» с приставкой Sport может похвастать электронной панелью приборов. При выборе некоторых режимов работы системы Terrain Response виртуальный спидометр сдвигается вправо и освобождает место для более нужных в эти моменты пиктограмм.
Одна из фишек новинки – датчики воды в боковых зеркалах, которые можно заказать за 19 400 рублей. С ними при приближении глубины брода к критическим 850 мм электроника обретает способность предупреждать водителя не только о критическом продольном крене, но и о риске затопления двигателя.
В любом из базовых вариантов оснащения можно заказать и третий ряд сидений с электроприводом. Минимальная стоимость такой опции – 94 400 рублей, а при желании создать дополнительный комфорт пассажирам «галерки» можно заказать и четырехзонный климат-контроль. В последнем случае набор дополнений обойдется в 148 600 рублей.
Технические характеристики Range Rover Sport V6 Supercharged S
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный, 2995 куб. см
Максимальная мощность: 340 л. с. (255 кВт) при 6500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 450 Нм при 3500-5000 об./мин.
Трансмиссия: 8-ступенчатая АКПП
Привод: постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4850х1983х1780 мм
Колесная база: 2923 мм
Дорожный просвет: 227 мм
Снаряженная масса: 2115 кг
Емкость топливного бака: 77 л
Предшественник новинки – Passat шестого поколения – находился на конвейере с 2005 года. Формально его выпуск завершился вскоре после презентации преемника, но стоит сравнить габариты моделей, их колесные базы и гаммы силовых агрегатов – и возникает вопрос, правда ли новый Passat действительно новый? На самом деле, нынешняя смена поколений – всего лишь маркетинговый ход «фольксвагеновцев».
Экстерьер седана и универсала привели в соответствие с современным корпоративным стилем, созданным командой во главе со знаменитым Вальтером да Силвой. Головная оптика с выступающими из скругленных прямоугольников очертаниями линз ближнего света уступила место классическим угловатым моноблокам, подобные изменения произошли и с задними фонарями, плоский капот заменили на рельефный, силуэт передка приблизился к асфальту, а невзрачные прежде боковины обзавелись стильными ребрами жесткости. Теперь Passat Variant выглядит гораздо серьезнее и кажется намного более внушительным. На самом же деле универсал седьмого поколения стал короче предшественника на 3 мм (до 1771 мм), высота увеличилась на 2 мм (до 1519 мм), а ширина так вообще осталась на прежнем – 1820 мм – уровне. В салоне изменений гораздо меньше: знаток немецкого автопрома увидит разве что новую переднюю панель с горизонтальной металлической вставкой во всю ширину и аналоговыми часами, приближающую семейство Passat к флагманскому седану Phaeton, а также трехспицевый руль, перекочевавший с нового Golf. Менее заметны свежие обивки дверей и передние кресла слегка измененного профиля.
В базовую комплектацию Volkswagen Passat Variant 2012 модельного года входят шесть подушек и шторок безопасности, система динамической стабилизации и – для версий Comfortline и Trendline – система, отслеживающая состояние водителя и предупреждающая усталого рулевого о необходимости отдыха. Также в новинке присутствует адаптивный круиз-контроль, связанный с радаром на передней части кузова (он скрывается под эмблемой на решетке радиатора) и автоматически останавливающий машину при опасности наезда на впереди идущий транспорт на скорости до 30 км/ч. К сожалению, на российском рынке не будет доступна такая система, как Lane Assist. Связанная с компьютером камера в корпусе внутрисалонного зеркала отслеживает нахождение автомобиля в пределах одной полосы движения, и в случае пересечения разметки без поворота руля электроника возвращает машину на траекторию, при этом рекомендуя водителю сосредоточиться на дороге с помощью громких звуковых сигналов.
Одними из немаловажных особенностей новинки являются фирменные черты всех Volkswagen для российского рынка – оцинковка кузова и увеличение клиренса на 15 мм по сравнению со стандартной европейской подвеской. К тому же пружины и амортизаторы универсала адаптированы для езды по плохим дорогам, днище покрыто «антигравийкой», а под двигателем расположилась штатная металлическая защита.
А вот гамма силовых агрегатов для новых седана и универсала претерпела более значительные изменения. Отныне все движки Volkswagen Passat, доступные в нашей стране, являются наддувными, а значит, за их эксплуатацией нужен будет глаз да глаз. К тому же оба бензиновых мотора оснащаются не классической турбиной или механическим нагнетателем, а их комбинацией – так называемым послойным наддувом TSI, или Twincharger Stratified Injection. 1,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 122 л. с. (90 кВт) может работать как с 6-ступенчатой «механикой», так и с 7-ступенчатым «роботом» DSG. Старший бензиновый двигатель имеет рабочий объем 1,8 литра, и он способен развивать уже 152 л. с. (или 112 кВт). Пару такому силовому агрегату составляют все те же коробки передач. Наконец, Passat Variant получает и 2-литровый дизель мощностью 140 «коников» (103 кВт), доступный в паре с 6- или 7-ступенчатыми КПП с двумя сцеплениями. Зачем в моторной гамме нужен этот самый дизель, непонятно, ведь и более экологичные бензиновые движки благодаря наличию двухступенчатого наддува обладают превосходным крутящим моментом с самых низов.
Традиционно для всех представителей «народной марки», Passat Variant 2012 модельного года предлагается в трех вариантах оснащения. В базовую комплектацию для версии Trendline входят 16-дюймовые штампованные колеса, светодиодные повторители поворотников в корпусах зеркал, бамперы в цвет кузова с черными защитными накладками и черные же рейлинги на крыше, атермальное остекление, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, тканевая обивка салона, аудиосистема с восемью динамиками, кондиционер, а также подогрев передних кресел и форсунок стеклоомывателей. Вторым по уровню оснащенности является исполнение Comfortline. На универсале в этой версии уже будут присутствовать литые диски, хромированные рамки боковых стекол и молдинги по периметру кузова, электрорегулировка наклона спинки водительского сиденья, мультифункциональное рулевое колесо с кожаным ободом, отделка рычага коробки передач кожей, штатная противоугонная система с датчиками объема и защитой от буксировки, двухзонный климат-контроль Climatronic, система Coming Home (она на некоторое время оставляет включенными фары только что закрытого авто) и некоторые другие полезные дополнения. Наконец, в максимальной комплектации Highline новый Passat Variant получает 17-дюймовое литье, обивку пассажирской части салона комбинацией кожи и алькантары, хромированные рейлинги, датчики давления в шинах, системы Start/Stop и рекуперации энергии при торможении.
Среди полезных новшеств, внедренных в новое семейство от Volkswagen, стоит выделить систему автоматической парковки, которая способна самостоятельно изменять направление движения, ориентируясь на информацию с 12 датчиков по всему периметру кузова. Эта система предлагается в старших исполнениях универсала в качестве опции. Другая фишка новинки – ультразвуковой датчик под задним бампером, включающийся в тот момент, когда владелец машины с ключ-картой в кармане подходит близко к багажнику. Для того чтобы отпереть грузовой отсек свежего VW Passat Variant и поднять его крышку, автомобилисту, чьи руки могут быть заняты поклажей, достаточно лишь провести под бампером ногой.
Добавим, что в качестве опций немецкий универсал может получить столь полезные для своего прямого предназначения элементы, как розетка на 230 вольт в багажнике, подогрев задних сидений, парктроники спереди и сзади, биксеноновая головная оптика и навигационная система с цветным сенсорным дисплеем. На сегодняшний день российские цены на Volkswagen Passat Variant 2012 модельного года начинаются от 963 000 рублей. За эту сумму вы получите автомобиль с «младшим» бензиновым мотором, механической КПП и в базовой комплектации. Решение выбрать вариант с двумя педалями вместо трех обойдется вам в дополнительные 70 000 рублей, машина с 7-ступенчатой DSG будет стоить 1 033 000 рублей. Механический универсал в комплектации Comfortline с 1,8-литровым мотором стоит не намного дороже – 1 097 000 рублей, а его «близнец» с роботизированной коробкой передач обойдется в 1 168 000 рублей. Самая престижная версия с этим же бензиновым движком и «роботом» облегчит ваш кошелек на существенно большую сумму – 1 246 000 рублей. Доступно исполнение Highline и с турбодизелем в сочетании с 6-ступенчатой DSG. Такой Volkswagen Passat Variant обойдется вам в 1 508 000 рублей.
Согласитесь, что желание получить по-настоящему комфортный универсал среднего класса от Volkswagen обойдется вам в довольно крупную сумму. Но таковы реалии этого класса автомобилей на российском рынке: достойные конкуренты нашего сегодняшнего героя будут стоить примерно столько же. Из важных преимуществ, которыми обладает Volkswagen Passat Variant, стоит выделить внешний вид, целый ряд современных систем безопасности и малую потерю в цене за время эксплуатации. А вот гамма двигателей 2012 модельного года многих из нас все же насторожит – моторы с технологиями TSI и TDI требуют исключительно качественных расходных материалов и топлива. Значит, визиты на сервис выйдут обладателям новых «немцев» в копеечку. Скорее всего, спрос на Passat Variant среди корпоративных клиентов будет значительно меньше, чем среди глав семейств и успешных и практичных бизнесменов. А этой целевой аудитории новинка обязательно придется по вкусу.
Сравним с конкурентами?
Ford Mondeo Wagon
Одним из наиболее популярных на российском рынке универсалов D-класса является Ford Mondeo Wagon. Современное поколение этой модели выпускается с 2007 года, а в 2010-м все семейство претерпело рестайлинг. Авторы Mondeo Wagon поставили потенциальных покупателей универсала перед нелегким выбором: под одним и тем же кузовом может скрываться машина с бензиновыми (2 и 2,3 литра) или дизельным (двухлитровый турбодизель) двигателями, механической, автоматической или роботизированной коробками передач и в одной из шести доступных комплектаций. Самый доступный универсал среднего класса от Ford Motor Co. – версия Trend с 2-литровым бензиновым двигателем и МКПП – стоит 978 000 рублей, а наиболее престижный Mondeo Wagon Titanium 2.0 TD с «роботом» можно приобрести за 1 247 000 рублей.
Toyota Avensis Tourer
Ценителям японских авто в данном сегменте по вкусу придется Toyota Avensis Tourer, вышедшая в свет в 2009 году. Этот универсал на российском рынке представлен в четырех вариантах базовой комплектации и с двумя бензиновыми двигателями. 1,8-литровый мотор может работать в паре с 6-ступенчатой «механикой» или вариатором, а 2-литровый движок – только с бесступенчатой трансмиссией. Цены на универсал Avensis начинаются от 967 000 рублей за авто в комплектации Comfort+ и заканчиваются на отметке 1 492 000 рублей – за эту сумму можно приобрести версию Lux со «старшим» силовым агрегатом.
Opel Insignia Sports Tourer
Наконец, особняком среди представленных на российском рынке универсалов D-класса стоит Opel Insignia Sports Tourer, вернее, два из 16 базовых вариантов его исполнения. Практически все конкуренты этой модели имеют в своем арсенале лишь переднеприводные авто, в то время как грузопассажирская Insignia может «грести» и всеми четырьмя колесами. Немецкий универсал с двухлитровым двигателем, 6-ступенчатой МКПП и в исполнении Elegance 4×4 стоит от 1 224 000 рублей, а машина с «автоматом» и в комплектации Cosmo 4×4 обойдется вам в 1 269 000 рублей.
Технические характеристики Volkswagen Passat Variant 1.8 DSG Comfortline
|
Двигатель: |
рядный 4-цилиндровый 16-клапанный наддувный, 1798 куб. см |
|
Максимальная мощность: |
152 л. с. (112 кВт) при 5000 об./мин. |
|
Максимальный крутящий момент: |
250 Нм при 1500 об./мин. |
|
Трансмиссия: |
7-ступенчатая КПП с двумя сцеплениями |
|
Привод: |
передний |
|
Габариты кузова (длина-ширина-высота): |
4771х1820х1519 мм |
|
Объем багажника: |
603-1731 л |
|
Колесная база: |
2712 мм |
|
Дорожный просвет: |
165 мм |
|
Снаряженная масса: |
1474 кг |
|
Емкость топливного бака: |
70 л |
Блистательная и очень убедительная победа нашей команды «КАМАЗ-мастер» на знаменитейшем ралли-марафоне «Дакар», проводившемся в этом году на американском континенте, в очередной раз наполнила гордостью сердца российских болельщиков. Когда триумфаторы возвращались домой, корреспондент AG встретился с ними в московском аэропорту Домодедово. Вот что ему рассказали Фирдаус Кабиров – пилот, занявший первое место в классе грузовиков, а также руководитель команды Семен Якубов.
AG: В спортивном отношении что для вас более интересно – Африка или Южная Америка?
Фирдаус Кабиров: Когда стало известно, что гонка состоится в Аргентине и Чили, наша команда восприняла это с энтузиазмом. Ралли «Дакар» тридцать лет проводилось на африканской земле. Его постоянным участникам здесь все уже достаточно хорошо знакомо и даже привычно. А когда приезжаешь на другой континент… Новые страны, новые дороги, новые условия – это в любом случае уже привлекает, тем более когда речь идет о таком большом ралли-марафоне. Мы столкнулись с новыми преградами, новыми проблемами, новыми преодолениями. Своеобразным оказалось и население латиноамериканских стран. Здесь было интересно – это уже цивилизованные земли. Если в Африке мы проезжали по пустынным, безлюдным местам, то здесь зрители в буквальном смысле слова оказались под носом. На подъездах к крупным населенным пунктам нам приходилось пробираться к их центрам сквозь плотную толпу болельщиков со скоростью около 10 км/ч. Бивуаки располагались прямо в городах, зачастую даже в их сердцевине. Можно было почти физически ощутить, что нами на самом деле интересуются, люди болеют. А когда остановились в Чили в Вальпараисо на отдых, толпа стояла вокруг нашего лагеря полтора дня – с пятницы до утра воскресенья. Сверху, с гор люди наблюдали за нами, кричали, ликовали…
AG: Где, с вашей точки зрения, в будущем следовало бы проводить такие соревнования?
Фирдаус Кабиров: Решение руководством гонки уже принято – проводиться она будет опять в Южной Америке. Тем не менее, классическим местом для проведения таких ралли-марафонов является все-таки пустыня Сахара. Там сохранились большие просторы, обеспечивающие свободу ориентирования, дающие возможность развернуться по-настоящему, устроить реальные состязания. Да и с точки зрения оперативности освещения событий… Вроде бы в Латинской Америке по сравнению с Африкой более развита инфраструктура, в том числе и в отношении средств связи, но имеется такой фактор, как разница во времени с Европой. Кроме того, сама процедура передачи информации также была организована по-другому – в Африке французы делают в этом отношении все сами, а здесь к процессу подключались местные участники, то есть появлялось лишнее звено. В результате освещение событий происходило с запозданием, по крайней мере для тех, кто следил за ними из Европы и Азии.
Фирдаус Кабиров, победитель гонки: «Мы готовились к борьбе за минуты и секунды на пыльных дорогах»
AG: Какой момент в гонке оказался для вас самым неожиданным?
Фирдаус Кабиров: Честно говоря, не ожидал, что в течение всех четырех чилийских этапов будет столько горных серпантинов. Серпантины, конечно, были и в Африке, но там буквально три-четыре поворота, спуск – и мы уже на плато, на котором есть где развернуться. А здесь, если, скажем, скоростной участок 250 км, то все это расстояние мы ехали по серпантину. Такое положение вещей было весьма неудобно. Во-первых, потому, что не очень комфортно гоняться по горным дорогам на грузовике, у которого колея едва вписывается в ширину трассы, а во-вторых, пропадает спортивная составляющая соревнований – ни обогнать, ни объехать сломавшуюся или застопорившуюся машину невозможно.
AG: Какой соперник в этой гонке был для вас самым серьезным? И какой – самым неожиданным?
Фирдаус Кабиров: Самым серьезным соперником был, без сомнения, де Рой. А самым неожиданным… На первом этапе голландец Марсель ван Влиет на автомобиле GINAF из команды того же де Роя оказался первым. Это было удивительно! Но потом все стало на свои места.
AG: Южноамериканские трассы отличаются от африканских. Изменилась ли в связи с этим ваша тактика в гонке?
Фирдаус Кабиров: Мы сразу знали, что наше преимущество – это бездорожье и пески. Предполагалось, что песков не будет много, и мы готовились к борьбе за минуты и секунды на пыльных дорогах. По счастью, именно пески, хотя их действительно было мало, сыграли решающую роль. На них нам удалось создать комфортный отрыв от Жерара де Роя, и дальше было необходимо поддерживать имеющуюся разницу во времени, хотя интрига гонки не пропадала до самого финиша.
AG: Семен Семенович, вы руководите успешной спортивной командой вот уже более двух десятков лет. И это действительно команда, а не группа лидеров. Она функционирует, подобно единому организму, на общий результат. Каким образом вам удалось добиться этого? Ведь каждый из тех, кто входит в ее состав, человек непростой…
Семен Якубов: Действительно, каждый из них – личность. И все они – энтузиасты. Они собрались вместе не для решения каких-то узких, тем более меркантильных проблем (нет, они, конечно, не бессребреники, но вопрос в расстановке приоритетов), а для того, чтобы делать дело. За прошедшие двадцать лет приходили к нам тысячи, но мы набирали по одному, постепенно расширяясь и укрепляя свои позиции, увеличивали объемы, готовили машины. Атмосфера у нас сразу строилась такая, что это команда, а не набор специалистов, ради которых вроде бы все это и делается. Каждый должен был пожертвовать какими-то своими личными амбициями для того, чтобы получить результат. Исходно не ставилась задача: «Немедленно выиграть «Дакар»!» На первом этапе требовалось найти подходящие соревнования, в которых можно реально участвовать на грузовиках. Причем такие, где наша команда была бы заметна, а не выглядела, как говорят, «гарниром». Поначалу обратились к кольцевым гонкам на грузовиках. Три года участвовали в них. Убедились, что в этих соревнованиях борьба технологий идет на самом высоком уровне, обеспечить который в нашей стране на тот момент возможности не было. Тогда обратились к полноприводной технике, которую хорошо знали. Мы ее разрабатывали, конструировали, работали с ней и посчитали, что она имеет право на существование, в том числе и в автомобильном спорте, и может быть вполне конкурентоспособной (что, в конце концов, и получилось). Тот автомобиль, который тогда сходил с конвейера, 4310, и который мы использовали, конечно, котировался, но не превосходил по техническим характеристикам зарубежные образцы. И нам пришлось выбрать необычный подход для создания спортивного автомобиля. Обратились к истории. Меня, например, восхищает в этом отношении идеология создания танка Т-34. Тогда перед инженерами не ставилась задача создать машину, превосходящую по своим характеристикам зарубежные образцы. Они конструировали специальную техническую единицу, наилучшим образом подходящую для выполнения определенного круга боевых задач. В результате получился лучший танк Второй мировой войны! По аналогии, и у нашего, тогда еще небольшого, коллектива появилась установка: построить машину, наиболее подходящую для тех целей и задач, которые перед ней поставлены. Вся наша команда состоит из инженеров, прекрасно понимающих, что они делают. Они сами замечательно умеют водить машину, знают, за счет чего и какими средствами можно решить конструкторские вопросы. Тогда нам удалось всем вместе создать двухосный автомобиль, который как нельзя лучше подходил для участия в ралли-марафонах. Он сразу себя зарекомендовал с самой лучшей стороны – в 1996 году мы смогли выиграть свой первый «Дакар». Но это был прототип, и FIA тут же принимает решение, что в таких состязаниях прототипы участвовать не должны.
Соревноваться могли только серийные грузовики. Запретили и центральное расположение двигателя… Пришлось автомобиль переделывать. Но работали мы уже с готовой конструкцией, которая показала себя, зарекомендовала, и она уже была лучше, чем машины наших соперников. Мы оказались в выгодном положении. Перенеся двигатель вперед, получили лучшую плавность хода. Запретила FIA ставить колеса размером, как мы использовали, 22 дюйма, переведя всех на 20 дюймов. И тут мы в чем-то потеряли, но выиграли в динамике. Любой конструктор в нашем коллективе знает, что он делает. Более того, наша сила в том, что каждый делает машину для себя. Это очень важно – когда ты конструируешь для кого-то, надо понять, что тому требуется, а, когда делаешь для себя, и объяснять ничего не надо. Такой подход полностью оправдал себя.
Семен Якубов: «В нашем коллективе все работают на благо общего дела. Поэтому мы и побеждаем»
Начались успехи, победы, это привлекло к нам внимание, в том числе и хороших специалистов, которые хотели у нас работать. Работа в нашей команде – хороший стимул для инженера-конструктора. Ведь любой разработчик автомобиля мечтает, чтобы его чертежи не попали в корзину, а воплотились в металл. И не каждый конструктор доживает до момента, когда можно сесть за руль его творения. У нас же – мы в течение одного года разрабатываем новую машину, в этом же году ее создаем и в этом же году испытываем! Так разработчик сразу видит, что он сделал, и сразу может оценить свой труд. Можно сказать, это рай для конструктора! На таких вот принципах наша команда и работает. Поэтому нам и удалось создать единый коллектив, каждый член которого прежде всего работает на общее дело. Потому и пришли к нам победы.
Визг тормозов, глухой удар, скрежет сминаемого металла, глубоко искреннее «…твою ж мать!». Мрачный осмотр повреждений, звонок другу («все переносится»), вызов «гайки», долгие ожидания и не менее продолжительные разборки в соответствующем присутственном месте… В общем, все как всегда в такого рода невеселых мероприятиях, названных коротко и всеобъемлюще – ДТП. Но если кто-то думает, что на этом его проблемы заканчиваются, то глубоко заблуждается. Поскольку есть все основания полагать, что полис ОСАГО, призванный решить все возникшие финансовые вопросы… окажется недействительным. Ибо оформлен он был неправильно. Или, если уж совсем откровенно, с явным нарушением закона. Что, вам об этом не сообщили? Ну что же – дело обычное…
Исторический максимум
Россия, что и говорить, сильна традициями. И хотя каждый понимает это определение по своему, суть дела не меняется. Так, традиция страховать автомобили пришла к нам из глубокой древности – прямо из советских времен. Где особой популярностью (также по традиции) не пользовалась. Да и великих барышей государственным (!) страховым компаниям не приносила. Причин тут несколько. Во-первых, страховые премии тогда были невысокими. А ремонтировать «охромевшую лошадку» в немногочисленных автосервисах все равно приходилось на свои кровные. И тут – как в более поздней рекламе: «Если нет разницы, зачем платить больше?» Излишне говорить, что за угон автомобиля вообще никто ответственности не нес. Во всяком случае, стоимость пропажи точно никто не возвращал. Во-вторых, и самих владельцев автомобилей было немного. Оттого и говорить о сколько-нибудь заметном финансовом вливании с их стороны в государеву казну не приходится.
Мало что изменилось и тогда, когда пришли они – подержанные иномарки. Многократно возросшее количество «поюзанных» «японок» (реже «американок», «француженок» или «немок») радикально изменило картину только непосредственно на дорогах. В части страхования все осталось по-прежнему – никак. Да, число машин резко прибавилось, но культура поведения водителей осталась на первобытном уровне. Что приводило к авариям и, как следствие, сомнительной радости общения с потерпевшей стороной. В качестве последней далеко не всегда выступали безобидные инженеры или анекдотичные пенсионеры. Нередко благородную миссию восстановления попранной справедливости брали на себя крепкие ребята в кожаных куртках, являвшиеся порой еще и авторами таких вот аварий. Тогда же в лексикон водителей вошел малоприятный, не потерявший своей актуальности и поныне термин – автоподстава. Деньги на кону стояли серьезные, и потому неудивительно, что вопросы порой решались отнюдь не парламентскими методами. Доходило до настоящих боестолкновений – с применением холодного и огнестрельного оружия, подтягиванием резервов и обоза и долгими кровопролитными вендеттами.
Понятно, что говорить об объективности при таких начальных условиях не приходилось – побеждал сильнейший. Причем в русле рассматриваемой проблемы сильнейший в буквальном смысле слова. По этой причине машины страховать также не спешили – зачем?! Если вопрос будет решаться не в офисе страховой компании и даже не в ГАИ, а прямо на улице. Где и произойдет назначение «терпилы», определение суммы отступного, ну и, понятно, выплата «малой доли» за «беспокойство» «третейским судьям». Чей вид и выражение лица не оставляли сомнений, что все, всем и в полной мере будет оплачено. Давно работающие в страховой сфере наверняка помнят, как после аварии ее участники звонили не страховщикам или «гаерам», но своим «крышам». Каковые, в силу отсутствия других дел, подтягивались достаточно быстро. Поскольку «по понятиям» приехавший вторым терял право на безоговорочную победу.
Такой беспредел долго продолжаться не мог. Он и не продолжился. Пришедшее в себя после всех потрясений государство всерьез взялось за проблему. Для начала пересажав бандитов, а после – введя обязательное страхование. Согласно «Закону об ОСАГО» (№ 40-ФЗ от 25.04.2002), введенному в России с 1 июля 2003 года, право страховать или нет личный автомобиль оставалось за владельцем. Но вот страхование ответственности за содеянное решено было сделать обязательным. Как в армии – во избежание разночтений.
Движение по разделительным
Не сразу осознавшая все преимущества введения ОСАГО автообщественность взялась бунтовать. Но довольно быстро остыла, подсчитав плюсы такого новшества. Несмотря на то что сложностей с оформлением оставалось немало, положительные изменения искупали все неудобства. Во всяком случае, автолюбитель теоретически избавлялся от роли жертвы. Поскольку все аварийные вопросы ложились на плечи страховщиков. И решались исключительно юридически, сиречь – по закону. Конечно, с полисами «мутили» обе стороны, но все это было по-детски мило и безобидно. Так, для подавляющего числа автовладельцев прохождение техосмотра (необходимого для заключения договора страхования) являлось едва ли не личным оскорблением. По этой причине они предпочитали чуть переплачивать за покупку талона о прохождении, нежели толкаться в очередях. Предварительно основательно вложившись в ремонт и комплектование аптечкой – огнетушителем – аварийным знаком.
Первой ласточкой, ознаменовавшей грядущие положительные изменения, стала передача функции проведения техосмотра из цепких рук ГИБДД в мозолистые руки частников. Последним, в отличие от получивших эсэсэсэровское наследство гаишников, приходилось серьезно тратиться на оборудование станции техосмотра, проходить строгое лицензирование и искать специалистов, также лицензированных. Но, видимо, игра стоила свеч. Введение с 1 августа 2012 года диагностической карты (взамен талона технического осмотра) в качестве официального документа для заключения договора ОСАГО только добавило оптимизма в связи с тем, что процесс прохождения технических процедур для автовладельцев станет проще, быстрее и легче. Увы, все вышло строго по поговорке: хотели как лучше, а получилось как всегда.
Но прежде чем говорить о том, «где собака порылась», нелишне будет разобраться в том, что же такое ОСАГО в принципе. Обязательное страхование автогражданской ответственности – сравнительно новое слово в отечественном страховом деле. Суть которого в том, что страховая компания оплатит ущерб, нанесенный владельцем полиса ОСАГО потерпевшей стороне. Правда, лишь в объеме оговоренных законом сумм. К слову, достаточно значительных. Так, заплатив всего 3-4 тысячи рублей, владелец автомобиля (ставший виновником ДТП) может рассчитывать, что страховщики «впишутся» за него на 400 тысяч рублей. Из которых 240 тысяч пойдет на возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью потерпевшего (или нескольких), а еще 160 тысяч – на восстановление поврежденного имущества. И все эти деньжищи получит «жертва» в установленном законом порядке. Ну ведь и вправду здорово?! Правда здорово. Да и требуется для этого всего ничего – полис ОСАГО, выписанный на основании предоставленной владельцем автомобиля диагностической карты (ДК). Последняя удостоверяет, что автомобиль исправен, все узлы и механизмы работают нормально, «к бою и походу» машинка готова. Что и подтверждает печать СТО, проводившей осмотр.
А вот здесь-то и начинается самое интересное. Во-первых, в отличие от техталона, имевшего многослойную степень защиты (гознаковский бланк, оттиск на поверхности), диагностическая карта – это всего лишь листок формата А4, который легко можно напечатать на обычном принтере. Ни водяных знаков, ни сложных красок, ни магнитной полоски – ничего! Кроме, разумеется, данных о состоянии узлов и агрегатов автомобиля и соответствии (или несоответствии) их обязательным требованиям безопасности ТС.
Во-вторых, в отличие от техталона, диагностическая карта привязана не к государственному номеру автомобиля, а к конкретному автомобилю и всем его «личным» номерам (кузов, шасси, рама). По-своему это даже хорошо. Поскольку в случае покупки автомобиля с действующей ДК новому владельцу не нужно заботиться о прохождении техосмотра заново. Но есть и другая сторона у этой медали. Ведь 20-значный номер, присвоенный диагностической карте, уникален. И по этой причине в обязательном порядке вносится специалистами СТО (имеющими личный код доступа) в единую автоматизированную информационную систему технического осмотра (ЕАИСТО) и базу Российского союза автостраховщиков (РСА) в течение 24 часов. Что, в свою очередь, в случае необходимости позволяет заинтересованным сторонам (станции технического осмотра, страховые компании и, понятное дело, ГИБДД) проверить, действительно ли этот автомобиль проходил технический осмотр, в какой срок и с какими результатами. И главное – соответствуют ли указанные в ДК данные оригиналу… Ведь если страховщики находят несоответствие, то они имеют все основания отказать в выплате компенсации пострадавшей стороне. На том простом основании, что полис оформлен с нарушением закона! Да-да, ни больше ни меньше.
Если кто-то не понял, что грозит купившему комплект «диагностическая карта – полис ОСАГО» где-то в сомнительном месте (где «продавцы», как правило, в большинстве своем не имеют возможности пользоваться базой РСА), придется им пояснить. Водитель, признанный виновником аварии и имеющий на руках недействительный полис (выписанный на основании липовой ДК), будет оплачивать за свой счет ремонт не только своего автомобиля, но и потерпевшей стороны. А если «повезет», то и все судебные издержки, моральный ущерб и «посреднические» юридических компаний. И таких липовых полисов только во Владивостоке – сотни тысяч!
– По статистике 2012 года, во Владивостоке было зарегистрировано порядка 300 тысяч автомобилей, – разъясняет масштабы бедствия генеральный директор компании NG Group Александр Ворожбит. – По нашей компании за год прошло порядка 10-12 тысяч машин. С учетом всех организаций через диагностические центры прошло около 100 тысяч. Получается, что две трети всех городских машин не имеют технического осмотра, а их владельцы – представления о том, на чем они ездят. Притом что в случае ДТП у них могут возникнуть (и возникают!) проблемы со страховыми выплатами.
И это – лишь вершина айсберга. О его подводной части – механизмах и способах обмана при выписке ДК и полиса ОСАГО, суммах, «гуляющих» в этой вселенной, и многом другом – в следующем номере.
На сопке на окраине Владивостока, в месте, где в теплое время года можно лицезреть небольшую полянку, лежит большой слой свежевыпавшего снега. На снегу стоит белоснежная новенькая Lada 4×4, автомобиль, который все по-прежнему называют «Нивой». Позади полноприводника – колея, впереди – снежная целина. Застряли? Нет, все в порядке, просто здесь мы решили ненадолго прервать наш тест-драйв и устроить автомобилю фотосессию. Казалось, сколько можно писать и снимать телесюжеты об этом внедорожнике? Ведь три года назад Lada 4×4 отметила свой 30-летний юбилей, не раз ей покорялась дистанции знаменитого марафона «Париж – Дакар», а уж сколько историй о ее выдающейся проходимости слышали мы от любителей активного отдыха! Словом, за долгие годы автомобиль стал самой настоящей легендой. Но в прошлом и уходящем годах Волжский полноприводник был серьезно модернизирован, по сути, превратившись в новый автомобиль в знакомом кузове. Значит, едем на тест-драйв!
Против правил Автомобильные тесты и обзоры не обходятся без повествований о плюсах и минусах внешнего вида и интерьера, без упоминаний о современных электронных опциях, повышающих комфорт, нередко обыгрывается и сравнение с потенциальными конкурентами. Но не в нашем случае. Знакомая всем и каждому «Нива» (позвольте нам называть внедорожник Lada 4×4 так, хотя эта товарная марка и принадлежит совсем другому автопроизводителю) создавалась в эпоху, когда «деревья были большими», а маркетологи находились по другую сторону железного занавеса. Но те самые маркетологи иностранных концернов кусали себе локти, когда поняли, что нужно уставшим от заснеженных дорог европейцам 1970-1980-х годов. А помочь понять тот факт, что комфортабельная по меркам тех лет легковушка может быть самым настоящим внедорожником, смогла именно «Нива», отправлявшаяся на экспорт буквально на весь мир. Трудно поверить, но клуб владельцев тольяттинских полноприводников в Японии действует до сих пор! Lada 4×4 стала самым настоящим символом России. Не узнать ее в дорожном потоке практически невозможно, вид выштамповок вдоль всего борта кузова, расположение «габаритов» и поворотников над решеткой радиатора и три вертикальные прорези за задним боковым стеклом, которые служат для вентиляции салона, – все это мы помним буквально с детства. Или с юности. Оттого недавние и не очень изменения во внешности «Нивы» становятся заметнее: в 1994 году узкая третья дверь уступила место более высокой, исчезли заимствованные у «ВАЗ-2106» горизонтальные стоп-сигналы, а совсем недавно увеличились в размерах «надфарники» и появились современные зеркала заднего вида с возможностью регулировки из салона. Все остальное же в «Ниве» в изменениях вряд ли нуждается. Плоские металлические бамперы на бездорожье окажутся как нельзя кстати, да и вряд ли мойка плоских панелей кузова после поездки на рыбалку займет слишком много времени. На «фирменные» 16-дюймовые колесные диски с хромированными крышками ступичных подшипников просто невозможно установить декоративные колпаки – в тех условиях, в которых может и должна работать Lada 4×4, они просто не требуются. И в этом вся суть «Нивы». Хотя любителям визуальных доработок можно посоветовать обратиться к дилерам «АвтоВАЗа», благо для тольяттинского полноприводника производится немало аксессуаров.
Новшества внутри А изменилось ли что-нибудь в автомобиле внутри? Да, и здесь производителю есть чем гордиться: например, удобными передними креслами с развитой боковой поддержкой и подголовниками. Эти элементы «прописались» на серийном внедорожнике несколько лет назад. А в году уходящем Lada 4×4 получила и новую спинку заднего сиденья с механизмом складывания, подобным тому, что уже реализован в переднеприводных моделях Волжского автозавода, – при необходимости увеличить объем багажника с 265-ти до 585 литров вначале нам потребуется сложить спинку «дивана», а затем – подушку.
Не для посторонних Но главное в модернизированной «Ниве» – это ее «начинка», техническая часть. Под капотом современного автомобиля с заводским индексом «ВАЗ-21214» располагается 1,7-литровый впрысковый двигатель, удовлетворяющий экологическим нормам Euro 4. Пару ему составляет 5-ступенчатая «механика», а тяга двигателя постоянно передается на обе оси через раздаточную коробку с понижающей передачей и блокировкой центрального дифференциала. Казалось бы, все это «нивоводам» давно знакомо. Но нет, Lada 4×4 2010 модельного года отличается от предшественниц массой мелочей, которые на деле оказываются далеко не бесполезными. Переработана задняя подвеска: амортизаторы стали эффективнее на треть, изменилось крепление продольных тяг моста, благодаря чему улучшилась сопротивляемость эффекту «подруливания» оси тягой Панара. В тормозной системе «прописались» новые главный цилиндр и вакуумный усилитель, за счет чего усилие на среднюю педаль серьезно уменьшилось. И это только те изменения, которые были внедрены в 2009 году. А наша Lada 4×4 уже получила и новые подшипники в «раздатке», и новый задний карданный вал, и некоторые другие изменения.
Проба в деле
Как эти обновления сказались на характере машины? Садимся за руль и запускаем двигатель. Пока он прогревается, настроим сиденье и новые наружные зеркала. Сказать, что они большие, – ничего не сказать. При этом крупные «лопухи» еще и удобны – с ними и без того хорошая обзорность «Нивы» улучшается. Проверяем положения рычагов раздаточной коробки, «втыкаем» первую передачу и трогаемся. Шумоизоляция и Lada 4×4 – понятия весьма далекие друг от друга, но между тем в салоне российского внедорожника вполне можно разговаривать, не повышая голоса, даже с работающим на полную отопителем. Да, сама «печка» – сильная сторона нашей «подопытной», уже через пару минут после ее включения хочется снять куртку. Движемся по присыпанной укатанным снегом и грунтовой дороге. С ростом скорости шумы из «раздатки» все усиливаются, однако в городском режиме движения они не столь заметны. Другое дело – скоростные загородные трассы. Но там разогнавшегося водителя «Нивы» может встретить еще одна особенность этого автомобиля: в одном ряду с термином «шумоизоляция» у этой машины стоит термин «аэродинамика». В защиту внедорожника заметим, что тольяттинские двигатель и коробка передач отлично согласованы между собой и отличаются неплохой эластичностью. А теперь – в стихию, где «Нива» должна чувствовать себя как дома. Кто-то скажет, что этот автомобиль с приводами вместо цельного переднего моста, с единственной блокировкой дифференциала и практически «легковым» бензиновым мотором – всего лишь кроссовер, и каких-то уникальных способностей на бездорожье от него ожидать не следует. Другие утверждают, что ни разу не видели застрявшую в лесной чаще «Ниву». Сколько людей, столько и мнений. А пока мы рассуждали о готовящемся испытании, перед нашим передним бампером выросла прокатанная каким-то подготовленным внедорожником колея в глубоком снегу. Блокируем центральный дифференциал, о чем сообщает загоревшаяся контрольная лампа в центре торпедо (ее пришлось перенести со щитка приборов совсем недавно, когда Lada 4×4 получила новую приборную панель), но на пониженную передачу раньше времени решаем не переходить. Движемся. Иногда «Ниву» начинает мотать по широкой колее (еще бы, снаряженная масса джипа составляет не многим более 1,2 тонны!), но она уверенно движется вперед. Лишь раз пришлось остановиться на заснеженном подъеме, чтобы немного сдать назад и пройти препятствие со второй попытки. Итак, мы нашли удобное для съемки машины место, пора возвращаться. Да, а пониженной передачей мы так и не воспользовались!
Оценка в зачет
Тест-драйв обновленной Lada 4×4 завершился успехом автомобиля в наших глазах. «Нива» идет в ногу со временем и радует своих приверженцев новыми элементами комфорта и отсутствием прежних огрехов. Конкурентов у тольяттинского полноприводника практически нет – габариты кузова и комфорт салона позволяют отнести его в разряд кроссоверов с их преимуществами, но в то же время характеристики на бездорожье позволяют говорить об этой машине как о настоящем джипе. «Нива» – это символ России, это наша легенда.
Технические характеристики Lada 4×4 («ВАЗ-21214»)
| Двигатель | рядный 4-цилиндровый 8-клапанный, 1690 куб. см |
| Максимальная мощность | 81 л. с. (59,5 кВт) при 5000 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент | 127,5 Нм при 4000 об./мин. |
| Трансмиссия | 5-ступенчатая МКПП |
| Привод | постоянный полный, с блокировкой межосевого дифференциала |
| Раздаточная коробка | двухступенчатая |
| Габариты кузова (длина-ширина-высота) | 3720х1680х1640 мм |
| Число дверей/мест | 3/5 |
| Колесная база | 2200 мм |
| Дорожный просвет | 220 мм |
| Снаряженная масса | 1210 мм |
| Емкость топливного бака | 42 л |
Больше фото здесь
Кроссовер в общем и целом считается наиболее универсальным автомобилем: обычно представители данного класса способны вместить всю семью, обладают достойным уровнем безопасности, богатыми возможностями для трансформации салона и не ударят в грязь бампером при первой же попытке съехать с асфальта. За последние пару лет в мировом автопроме наметилась четкая тенденция: все чаще под «паркетниками» производители предпочитают понимать как можно более компактные городские машинки, а значит, универсальность класса теряется. И все-таки при выборе оптимального (то есть основного) автомобиля для всей семьи на вторичном рынке находится немало вариантов.
Среди быстро набирающих популярность моделей из Страны восходящего солнца первым на ум приходит Mitsubishi Outlander второго поколения (выпуск с октября 2005-го по сентябрь 2012 года), вытесняющий с дальневосточных дорог представителей «старой гвардии» вроде ранних Toyota RAV4, Nissan X-Trail и Honda CR-V. В техническом плане этот кроссовер во многом похож на минивэн Grandis. При этом название Outlander в данном поколении модели в Японии появилось впервые (прежде аналогичный «паркетник» именовался Airtrek), а вот на европейском рынке героя нашего обзора знают уже как вторую одноименную модель.
Создавая свой очередной полноприводник для всей семьи, в концерне Mitsubishi сразу же ориентировались в основном на молодых покупателей, а потому решили позволить себе некоторые эксперименты с дизайном, часть из которых перетекает в изюминки функциональности. Характерные для модели «ломаные» фары и остро «заваленные» задние стойки покатой крыши дают нам явные намеки на спортивность, а широкие колесные арки вкупе с характерным для больших джипов третьим наружным зеркалом («рожком») говорят еще и о брутальности автомобиля. С первого взгляда на кроссовер и не подумаешь, что его вроде бы обычная пятая дверь состоит из двух половинок: нижняя часть может опускаться горизонтально и выдерживать до 180 кг, что будет полезно и при перевозке длинномерных грузов, и при посадке на третий ряд сидений. Да, так и есть – в части комплектаций Mitsubishi Outlander действительно способен вместить до семи человек, правда, вход на «галерку» куда более удобен именно через заднюю дверь.
Относящийся к наиболее функциональным представителям своего класса, этот «паркетник» представлен во множестве комплектаций. К тому же за годы производства в список опций изменения вносились не раз. Так, базовая версия образца 2005 года уже включала в себя остекление с защитой от ультрафиолета, спойлер пятой двери, полный комплект электрических стеклоподъемников, заводскую «противоугонку», кондиционер и две подушки безопасности. А за доплату можно было заказать хоть камеру заднего вида, хоть аналоговый ТВ-тюнер и жесткий диск мультимедийной системы, хоть кожаную отделку салона, хоть подогрев всех сидений и систему бесключевого доступа. Отдельно стоит рассказать об опциональной аудиосистеме от известного бренда Rockford Fosgate, включающей в себя даже сабвуфер. Обратим внимание и на обновления кроссовера с точки зрения комфорта. В 2006 году здорово увеличился выбор между цветами отделки кроссовера, тогда же в Mitsubishi серьезно пересмотрели и шумоизоляцию салона, а годом спустя частью стандартной комплектации модели стали повторители поворотников, расположенные в корпусах наружных зеркал.
Говоря о технической стороне вопроса, лучше всего начать с рассказа о кузове «паркетника». Еще в 1996 году с моделью Galant в Mitsubishi Motors стали внедрять передовую на тот момент технологию Reinforced Impact Safety Evolution (RISE). Речь идет о целом комплексе мер по максимальному внедрению в несущую структуру высокопрочных сталей, которые вытесняли обычные материалы, позволяя не только увеличить безопасность автомобиля, но и снизить его массу (а значит, и расход топлива). В кроссовере Outlander используется уже технология RISE второго поколения, благодаря которой по сравнению с полноприводником Airtrek жесткость кузова на кручение выросла сразу на 39 процентов.
На внутреннем японском рынке Mitsubishi Outlander предлагался исключительно с бензиновыми двигателями, о которых стоит рассказать подробнее, а вот на экспорт кроссовер шел еще и с тремя дизелями – одним авторским и двумя «дружественными» от группы Peugeot-Citroen и Volkswagen. Наибольшим рыночным успехом на всех рынках присутствия пользовался 2,4-литровый 170-сильный 4B12 с системой MIVEC (Mitsubishi Innovate Valve timing Electronic Control System), при помощи электроники отвечающей за активное изменение фаз газораспределения. Единственной возможной парой к этому движку стал вариатор INVECS-III, а вот привод мог быть как передним, так и контролируемым вискомуфтой полным. В 2007 году на большинство рынков вышел и 3-литровый 220-сильный V6 с индексом 6B31, представленный исключительно с полноприводной трансмиссией и 6-диапазонным «автоматом». Наконец, в 2010-м специально для желающих сэкономить на топливе и экологических налогах вышел 2-литровый 148-сильный 4B11, также дополненный системой MIVEC. Справедливости ради заметим, что у официальных российских дилеров Outlander встречался и с механическими коробками передач, но доля таких автомобилей на дальневосточном рынке ничтожно мала.
Как мы выяснили, плюсов у кроссовера с бриллиантовым трилистником на решетке радиатора действительно немало. Впрочем, не будем забывать еще и о фирменных особенностях автомобилей Mitsubishi, например о заведомо высокой цене запасных частей и расходников по сравнению с представителями других брендов. Хотя если и придираться к мнению все растущей армии фанатов модели Outlander, то делать это следует с большой осторожностью.
Сколько стоит?
Если тот или иной автомобиль все чаще встречается на наших дорогах, то и предложений о продаже этой модели становится гораздо больше. А это значит, что, задавшись целью как можно быстрее обновить «железного коня», продавец в большинстве случаев согласится на выгодную для покупателя скидку. Что касается кроссовера Mitsubishi Outlander, то на популярной доске объявлений на сайте Drom.ru на момент подготовки этой статьи значилось 89 предложений по Владивостоку и 51 – по Хабаровску.
В столице Приморья самым бюджетным вариантом стал «паркетник» с 2,4-литровым мотором и полным приводом 2006 года выпуска и с внушительной акустической системой в придачу. С этим экземпляром владелец готов расстаться за 639 000 рублей. А в целом похожих по возрасту и характеристикам предложений немало, цены доходят до 715 000 рублей за машину в топовой комплектации после предпродажного обслуживания. За одинаковую цену – 745 000 рублей – можно купить и Outlander 2009 года с тем же мотором и отметкой «без пробега по РФ», и леворульный вариант с 3-литровым двигателем, который новым был продан в нашей стране еще в 2007-м. За 830 000 рублей можно приобрести машину 2010 года с 2-литровым двигателем и отключаемым полным приводом (привоз летом 2013-го, по словам продавца, почти заводское состояние всех узлов и систем), а за 910 000 рублей – авто 2009 года с 3-литровым мотором во флагманской комплектации. Впрочем, на этой ценовой отметке начинают попадаться и кроссоверы уже следующего поколения.
Наиболее недорогим предложением по модели в Хабаровске становится леворульный Mitsubishi Outlander 2010 года с «младшим» мотором, от которого многих потенциальных покупателей оттолкнет наличие механической КПП и только переднего привода. За эту же сумму – 650 000 рублей – можно приобрести уже праворульный 3-литровый вариант 2007 года с небольшими кузовными дефектами, которые на управляемость никак не влияют. В 700 000 рублей без торга владелец оценил кроссовер 2005 года с 2,4-литровым двигателем и отключаемым полным приводом, привезенный на Дальний Восток почти четыре года тому назад. А одним из самых дорогих представителей своей серии – 990 000 рублей – стал Outlander с теми же характеристиками и тремя рядами сидений 2011 года выпуска, который только находится в пути со своей родины.
Его безопасность
Говоря о безопасности каждого из автомобилей со вторичного рынка в нашем обзоре, мы традиционно оцениваем два основных критерия – оценки за краш-тесты и наличие сервисных кампаний, связанных с заводскими дефектами.
По второму показателю у Mitsubishi Outlander нашлось сразу несколько «болячек». В период с начала выпуска модели и по 4 апреля 2006 года сразу 16 954 автомобиля получили дефектные датчики удара, приводящие в действие фронтальные аэрбеги, что могло вызвать серьезные проблемы при столкновениях. А с 23 октября 2007 года по 4 декабря 2008-го сразу 9707 автомобилей серии получили некачественные вакуумные усилители тормозов, у которых с течением времени снижается качество работы. Также отметим сервисные кампании 2007-го и 2008 годов, когда на разных партиях кроссоверов слабыми местами оказывались бачок омывателя, разрушающийся от вибраций, отпотевающие фары для версий с галогенным ближним светом и привод тормозной педали, люфт в котором образовывался слишком быстро. Словом, незачет…
А вот что касается уровня безопасности при авариях, то здесь Mitsubishi Outlander с его фирменной технологией проектирования кузова RISE оказывается на высоте. В 2007 году тест кроссовера провели по наиболее близкой россиянам методике Euro NCAP: машина с 2-литровым мотором и полным комплектом фронтальных и боковых подушек безопасности получила четыре «звезды» (из пяти возможных) за уровень защиты взрослых пассажиров и «умеренные» три балла за манекены, имитирующие пристегнутых детей на заднем сиденье.
Мнение владельца
Мамука Нагервадзе:
– Недавно я приобрел Mitsubishi Outlander 2010 года выпуска с самым популярным мотором объемом 2,4 литра. Требовалась машина и проходимая, и комфортная, а эта модель, ко всему прочему, еще и отлично смотрится на дороге и хорошо подходит под тюнинг. На моем автомобиле установлено немало нештатных элементов: тонированные стоп-сигналы и фары, «неродная» решетка радиатора с хромированной окантовкой, также хромированные корпуса зеркал и многие другие отличающие именно эту машину детали. Плюс мой бизнес связан с шинами и дисками, поэтому я подобрал довольно редкий 20-дюймовый комплект с низкопрофильной резиной, который черному кроссоверу отлично подходит. Радует и комплектация автомобиля: присутствует чип-ключ, акустика от Pioneer Carrozzeria с выдвижным телевизором на потолке для задних пассажиров, а также «лепестки» для ручного переключения передач за рулем. Словом, в выборе автомобиля я не разочаровался.
Технические характеристики Mitsubishi Outlander Roadest 24G 4WD
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 2359 куб. см
Максимальная мощность: 170 л. с. (125 кВт) при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 226 Нм при 4100 об/мин
Трансмиссия: вариатор
Привод: подключаемый полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4665х1800х1680 мм
Колесная база: 2670 мм
Дорожный просвет: 210 мм
Снаряженная масса: 1630 кг
Емкость топливного бака: 60 л
Созданный поражать
Название Impreza происходит от английского слова impress, в переводе означающего «произвести впечатление», «поразить». А добавка WRX говорит о том, что это – одна из наивысших модификаций модели Subaru Impreza. Впервые она была представлена публике в 1992 году, после чего в течение девяти лет прошла через несколько частичных модернизаций. WRX того поколения выпускался в различных вариантах кузовов, каждый из которых был предназначен для своей определенной целевой аудитории. Присутствовали здесь и четырехдверные седаны, и двухдверные «купешки», и даже пятидверные универсалы.
«Импреза» второго поколения, которая, собственно, и представлена на наших фотографиях, дебютировала осенью 2000 года и выпускалась уже только в двух вариантах – седан и универсал. Оба они оснащались механической или автоматической коробкой передач, а также мощным четырехцилиндровым оппозитным турбовым мотором.
Напористо, радикально, восхитительно…
С первого взгляда становится ясно, что Subaru Impreza WRX – не просто средство для быстрого передвижения в пространстве, не только инструмент для нагнетания в кровь адреналина, но и удобный помощник в обычной городской жизни. Об этом свидетельствует наличие четырех дверей и большое по объему «багажное отделение», что очень редко встретишь у автомобилей спортивного класса. В целом образ авто напористый, радикальный и просто восхитительный. Бросается в глаза рельефный капот, продырявленный «ноздрей», что обеспечивает владельцу соответствующее настроение, а интеркулеру – приток холодного забортного воздуха. А вот задние фонари можно было бы сделать и поинтереснее. К их контуру претензий нет, но все портят простенькие красно-белые рассеиватели. Здесь ко двору пришлась бы оптика хрустальная.
Пара слов о комфорте
Все споры о внешности забываются, едва оказываешься в строгом, темном салоне «Импрезы». Интерьер привлекателен на вид. Эффектно выглядит панель приборов с активной подсветкой, которая хорошо читается при любом освещении. Все органы управления, в том числе вспомогательные, легко доступны. В центральную консоль встроена штатная, но весьма неплохая аудиосистема. А вот комфорт… Ну что комфорт – жесткое анатомическое сиденье тут же определяет ваше положение в пространстве, позволяя лишь незначительно подкорректировать его с помощью регулировок. Людям крупной комплекции здесь будет тесновато. Сзади места относительно достаточно, но только для раллийного авто. По крайней мере, ноги есть куда деть (правда, при условии, что водитель и его сосед не относятся к разряду великанов).
Интерьер Impreza WRX не рассчитан на крупных персон
Маленький инженерный шедевр
Теперь о самом интересном. Открываем капот. Здесь затаился турбовый двигатель, развивающий в паре с механической пятиступенчатой коробкой переключения передач мощность в 250 л.с. Общеизвестно, что моторы Subaru – это маленький инженерный шедевр. Цилиндры здесь распластаны в горизонтальной плоскости, а поршни двигаются навстречу друг другу. Такая конструкция имеет ряд преимуществ, основное из которых – значительное понижение центра тяжести автомобиля и, соответственно, улучшение ходовых характеристик. Двигатели горизонтально-оппозитной схемы работают более плавно и эффективно, чем их собратья с рядным или V-образным расположением цилиндров. Кроме того, при одинаковом объеме оппозитники выдают больший крутящий момент.
А вот о комфорте в WRX придется забыть и во время движения. Жесткие спортивные подвески безжалостно трясут ездоков на всех видах неровностей, будь то трещинка на асфальте или что-то более серьезное. С ростом скорости ходовка становится более комфортной, а в поворотах и при перестроениях удерживает машину практически без кренов на дороге. Что касается постоянного полного привода, то он симметричный (50:50), с межосевым дифференциалом повышенного трения, снабженным вискомуфтой. В штатных режимах 333,4 Нм крутящего момента распределяются между осями поровну. При пробуксовке передних колес тяга быстро и плавно перераспределяется через центральный дифференциал на задние, изменяя соотношение в их пользу.
Оппозитный двигатель WRX выдает 250 л.с., чего хватает с избытком
Эксплуатационные особенности
Автомобили Subaru по надежности традиционно входят в пятерку лидеров. Очень живучая подвеска почти не подводит и легко чинится даже в «полевых» условиях. К тому же, обладателям Impreza WRX придется несложно и в случае поиска запасных кузовных деталей, так как они практически все идентичны с теми, которые стоят на банальных полуторалитровых «Импрезах». У Impreza WRX лишь хищный алюминиевый капот с «ноздрей» не подвержен замене на аналог от полуторалитровой «сестры», да в некоторых случаях аналогичная проблема может возникнуть с передними крыльями. Уникален также монументальный задний спойлер, который, кстати, на нашем варианте отсутствует, видимо, по эстетическим соображениям владельца. Другими словами, в случае чего есть возможность купить недорогие запчасти на вторичном рынке или неоригинальные комплектующие – в этом смысле Impreza WRX довольно дешева в эксплуатации. Что касается других поломок, то особое внимание стоит уделять только механической КПП.
Резкие старты довольно быстро губят первую передачу. На это в основном жалуются фанаты быстрой езды и, в частности, любители резких стартов, «раскручивающие» двигатель достаточно сильно, прежде чем бросить сцепление. Единственный в этой ситуации возможный способ предохранить коробку – не бросать сцепление. Быстро поехать можно даже, лишь немного ослабив его при тех же оборотах, но тогда надо быть готовым к появлению проблем уже со сцеплением, а не с коробкой.
Impreza WRX — автомобиль, сочетающий в себе скорость, практичность и качество
Что в итоге?
За что же люди любят Subaru Impreza WRX? Почему на наших дорогах появляется все больше и больше этих авто? Судите сами: полный привод, хорошо защищенный от коррозии кузов, японская надежность, отменные ходовые качества, мощный двигатель. Что еще нужно современной машине, чтобы она понравилась нашим соотечественникам? Среди автомобилей, которые сочетают в себе скорость, практичность и качество, Impreza WRX является одной из наиболее привлекательных моделей.
Мнение владельца. Максим Серышев. AG: Почему выбрали именно этот автомобиль? – Мне нужна была машина, которая неплохо бы смотрелась со стороны, была мощной, имела четыре двери и полный привод для нашей суровой зимы. Всем этим требованиям и удовлетворяла «Импреза». AG: Что можете сказать по поводу эксплуатации? – За почти год эксплуатации не случалось никаких поломок. Единственное, что менял, – задние линки. Цены на все запчасти, конечно, дороже, чем на большинство автомобилей других марок, но не так уж часто машина и ломается, чтобы это существенно било по карману. Бензин заливаю только 98-й. AG: А что больше всего не понравилось в вашем автомобиле? – В первые дни эксплуатации был сильно разочарован большим радиусом разворота, но со временем привык. Да и тормозная система не столь эффективна, как ожидаешь от автомобиля такого класса. В остальном нареканий нет.
Мнение специалиста. Иван Высоцкий, «Субару клуб».
AG: Ваше мнение, почему с каждым днем автомобиль Subaru Impreza WRX приобретает все большую популярность?
– WRX – машина очень интересная. Здесь цена полностью соответствует получаемому от авто удовольствию. Если нужно быстрое мощное транспортное средство на каждый день средних размеров и небольшой стоимости, то Subaru Impreza – именно такой вариант. В этом и заключается нынешняя актуальность данного автомобиля.
AG: Часто ли «Импреза» попадает к вам в ремонт? Какие самые распространенные поломки можете выделить?
– Сразу надо сказать, что машина качественная и в ремонт попадает нечасто. Из достоинств стоит отметить «неубиваемую» раллийную подвеску. Что касается двигателя, то здесь он даже надежнее, чем на Subaru Forester. Но не следует забывать, что этот мотор не любит низкокачественное топливо и фильтры, а масло необходимо менять не реже, чем каждые 5000 км. Кроме того, с коробкой нужно быть поаккуратнее, так как при очередном резком старте можно остаться без зубьев первой и второй передач.
Мнение специалиста. Дмитрий Анашкин, директор «Службы доставки автозапчастей»:
– Subaru Impreza WRX – мечта многих… По сути это серийная Impreza, но доведенная до серьезного «раллийного автомобиля». Все, что касается серийных запчастей, проблем не вызывает, однако те детали, которые делают ее WRX’ом, довольно сложно купить. Ведь кроме того, что это Subaru, еще и доработка произведена уникальным тюнинг-ателье. Соответственно, все самое лучшее и в единственном варианте не может стоить дешево. Если возникает потребность в запчастях, то без вариантов надо покупать оригинал, как правило, из Японии. За редким исключением их производят несколько брендов, специализирующихся на тюнинге. Во Владивостоке таких запчастей в наличии немного, их привозят обычно для себя. Для массовой продажи на эту машину ничего, естественно, не поставляется. WRX, как правило, далеко не первый автомобиль в жизни ценителей скорости, поэтому к обладанию этой «пушкой» подходят уже с опытом – техническим, водительским и жизненным. Просто «наездники», которые не знают, какое залить масло и где купить запчасти на этот автомобиль, встречаются редко. У нас несколько раз спрашивали ксеноновые фары и кузовные детали. Мы с трудом находили б/у на внутреннем рынке Японии или предлагали новые. Конечно, все дорого, если деталь не взаимозаменяема с серийной «Импрезой». Но WRX того стоит…
Технические характеристики Subaru Impreza WRX
Двигатель: 1994 куб.см, турбированный
Мощность: 250 л.с.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: полный
Топливо: бензин
Расход топлива на 100 км: 14,2 л (город) / 7,9 л (шоссе)
Емкость топливного бака: 55 л
Габариты (длина-ширина-высота): 4405x1730x1440 мм
Объем багажника: 401 л
Снаряженная масса: 1365 кг