Чем, по мнению большинства, должен отличаться от остальных автомобиль, подвергнутый серьезному тюнингу? Конечно же, минимальным дорожным просветом, огромным спойлером, массой воздухозаборников, широким «литьем» и (желательно!) ярким оракалом или аэрографией. Поэтому исключения из этих неписаных правил и достойны особого уважения. Вот вы когда-нибудь видели самый настоящий болид, готовый «сразиться» с лучшими современными заводскими спорткарами, но при этом прекрасно подходящий для перевозки пятерых человек и определенного багажа на каждый день? Вероятнее всего, нет, и поэтому этот наш рассказ вас действительно заинтересует.

Всего пару лет назад машина, которая смотрит на вас с этих фотографий, ничем не отличалась от своих «соседей» по конвейеру. «Рестайловому» белоснежному экземпляру Toyota Chaser Tourer V в кузове JZX100 повезло разве что получить ряд доработок от тюнингового ателье Toyota Racing Development, а именно: нестандартный боди-кит, спойлер, оригинальные ручки рычага коробки передач и ручника, а также приборную панель TRD с темной подложкой и оранжевыми шкалами. Изначально в планы Романа, автора проекта и известного в Приморье специалиста по моторному тюнингу, входила всего лишь «постройка» быстрого и комфортного для повседневной езды автомобиля с использованием как можно большего числа «родных» компонентов. Но в процессе работ – а Chaser 1998 года выпуска фактически разбирался до голого кузова и собирался обратно дважды – концепция поменялась, поэтому на сегодняшний день список доработок автомобиля выглядит более чем внушительно. В итоге Роман решил подготовить свой Chaser для повседневной езды, но с расчетом на «боевую» мощность двигателя порядка 600 «коней», а для такого серьезного проекта понадобились тюнинговые компоненты из США и Японии. По мере поступления комплектующих работа закипела.

И в первую очередь следовало «перелопатить» двигатель. Собирать новое «сердце» для «вэшки» было решено из «родного» блока 1JZ-GTE, созданного для работы с системой регулировки фаз газораспределения VVT-i, но головку блока цилиндров взяли от автомобиля предыдущего поколения, то есть не имеющую такой системы. Благодаря этому решению в конечном счете удалось получить агрегат с хорошей тягой на «верхах», правда, над электрической и электронной частью работ пришлось поломать голову. В итоге под капотом оказалась «коса», составленная из элементов от «маркообразных» в кузовах JZX90 и JZX100.

Но мы вернемся к технической составляющей двигателя, а если быть точнее, к необычному турбо-киту. Коллектором и фронт-пайпом «поделилась» компания GReddy, а сама турбина так вообще уникальна – это совместный продукт конкурентов из Garrett и TiAL, созданный на основе агрегата Garrett «тридцать пятой» модели с горячей частью TiAL на шарикоподшипниках. Специалисты называют такой наддув гибридом, и именно этой конфигурации присвоен неофициальный индекс 3782. Дополнена система интеркулером GReddy, блоу-оффом и вестгейтом TiAL, а также буст-контроллером HKS.

Блок цилиндров соединен с головкой через 1,6-миллиметровую прокладку Cometic (благодаря ей степень сжатия мотора удалось снизить с 1:8,5 до 1:8,3, тем самым повысить стабильность работы), а распредвалы Brian Crower (264 градуса с подъемом 9 мм на впуске и 272 градуса с подъемом 9,5 мм на выпуске) приводятся в действие разрезными шестернями HKS. Здорово досталось и топливной системе: на штатном месте расположился бензонасос FIC производительностью 400 литров в час, а между ним и литровыми форсунками Bosch поселился топливный регулятор Tomei.

Место штатного радиатора двигателя занял алюминиевый от Blitz, соединенный с двумя вентиляторами от «маркообразного» в кузове X110, которые управляются от «эф-кона». В основной системе охлаждения присутствует и «холодный» термостат, открывающийся уже при 62 градусах по Цельсию, а в качестве масляного кулера был выбран комплект от Grex. Из прочих подкапотных «ништяков» данного Chaser Tourer V еще можно выделить свечи зажигания HKS с калильным числом 9, усилитель зажигания HKS TwinPower и «трассу» выхлопной системы HKS Super Drager с титановым наконечником. Кстати, места для аккумулятора спереди уже не осталось, и теперь он, спрятанный в специальном коробе, покоится в багажнике. А отдельного упоминания заслуживает демпфер двигателя HPI, соединенный с верхней передней распоркой жесткости кузова.

На стенде с обоими «264-ми» распредвалами известному настройщику двигателей Петру Кузнецову удалось снять с маховика «джей-зэта» 532 «лошади» (или 391 киловатт) мощности и 608 ньютон-метров крутящего момента. А благодаря нынешней конфигурации механизма газораспределения к мощности добавилось еще порядка 50-70 л. с. (или 37-51 кВт, все эти показатели – при давлении наддува в 1,63 атмосферы). Кстати, еще одной заслугой от участия в проекте Петра Кузнецова стала возможность комфортного и экономичного повседневного передвижения на «вэшке»: стабильный холостой ход мотора удалось сохранить в пределах 1000 оборотов в минуту, а при желании расход «девяносто восьмого» бензина вполне можно сохранить в пределах показателей для стокового авто.

Из Японии Chaser Tourer V пришел с задним редуктором с «выгодной» главной парой с передаточным отношением 3,7:1, поэтому Роман решил не менять этот узел, а «свапнуть» коробку передач. Штатный «автомат» был удален, а ему на смену пришла 5-ступенчатая «механика» R154 от «маркообразного» в кузове X110, которая была адаптирована для установки в «сотый» кузов. Ее отличительная особенность – два синхронизатора на каждой передаче переднего хода, чего в предыдущих версиях не было. Агрегат был разобран до винтика, отдефектован, и таким образом сейчас состояние коробки передач близко к идеальному. Соединили мотор и коробку через 1-дисковое керамическое сцепление, а редуктор заднего моста теперь обладает блокировкой LSD 2-way от Cusco.

Затем фронт работ развернулся и на подвеске, и в вопросе увеличения жесткости кузова. Кроме типичных верхней и нижней передних распорок Cusco, «вэшка» получила целый набор дополнительных элементов под днищем, которые увеличивают жесткость как в продольном, так и в поперечном направлениях. Кроме того, в салоне – на полу и под крышей – за передними сиденьями разместились еще две поперечные распорки, создающие некий эффект каркаса безопасности. Были установлены стойки KTS жесткостью 14-10 «в круг» с возможностью профессиональной регулировки, нестандартные задние продольные рычаги, а стабилизаторами и всеми сайлент-блоками «поделился» бренд TRD.

Вполне логично, что после таких доработок ходовой части и «сердца» стандартные тормозные механизмы седана со своими обязанностями не справились бы, поэтому потребовалось что-то новое. Сзади появились перфорированные тормозные диски с «машинками» от Nissan GT-R R32, установленные через проставки, спереди через ступицу от Toyota Aristo стоят подобные механизмы от седана Celsior, а все «родные» тормозные шланги заменили армированными.

По сути, в нынешней конфигурации стандартный блок управления двигателем теперь отвечает только за прогревочный клапан, а в качестве управляющего практически всеми параметрами работы двигателя был выбран процессор HKS F-Con V-Pro 3.4 Gold. Кстати, данные с сенсоров «эф-кона» отображаются на двух одинаковых девайсах HKS CAMP2, которые представляют собой систему вывода на монитор параметров двигателя и делают различные дополнительные аналоговые приборы неактуальными. Наконец, еще одним важным улучшением «вэшки» в части электроники стал лямбда-зонд AFC от HKS с корректором смеси, благодаря которому «заряженный» 1JZ-GTE способен в городском режиме адекватно работать хоть на «девяносто втором» бензине.

Прочитав сей внушительный список технических доработок, вы, видимо, готовитесь к тому, что в салоне тюнингованной «вэшки» осталась разве что штатная приборная панель, водительский «ковш», рычаги, педали и гоночный руль. В плане «неродных» органов управления так и есть, но Роману удалось сохранить и пятиместный салон, и аудиосистему, и люк с электроприводом, и «метлу» на заднем стекле, и даже кондиционер! Впрочем, водитель и передний пассажир теперь могут разместиться не на штатных сиденьях «маркообразного», а в спортивно-гражданских креслах Recaro LeMans со стандартными для них салазками.

Наконец, последним по очередности свою порцию доработок получил и кузов. Chaser Tourer V «нарядили» в аэродинамический обвес, который стал репликой комплекта от японского бренда TRAUM, а в правой фаре приморскими умельцами было изготовлено отверстие для забора воздуха практически напрямую в «нулевик» K&N. На данный момент седан получил «разноширокие» легкосплавные «катки» Work Emotion шириной 8,5 дюйма с выносом 32 мм спереди и, соответственно, 9,5 дюйма и 30 мм сзади, а размерность шин равна 235/40 R18 спереди и 265/35 R18 на ведущей оси. В «родные» колесные арки такой набор однозначно бы не поместился, и поэтому их просто необходимо было расширить.

Всего на реализацию проекта быстрого и комфортного собственного авто у Романа ушло около двух лет кропотливого труда в свободное от работы с клиентскими машинами время. Автомобилей такого уровня (серьезно «прокачанных» и грамотно настроенных) сегодня на Дальнем Востоке единицы. Но самое удивительное – это желание автора проекта и в дальнейшем улучшать свою «вэшку», а значит, к следующему теплому сезону Chaser, вероятнее всего, предстанет перед нами совсем в другом образе и с новой «начинкой».

Это интересно!
Как известно, для увеличения мощности двигателя многие автопроизводители и любители доработок используют наддув – в зависимости от ситуации и возможностей прибегая к турбокомпрессорам или механическим нагнетателям. «Чарджеры», более простые по принципу работы, появились на серийных машинах еще в начале XX века, а первый в мире турбокомпрессор на автомобиль в 1950-х годах установил американец Клифф Гарретт. На сегодняшний день турбины от компании Garrett поставляются на конвейеры таких автоконцернов, как Nissan, Audi, BMW, Ford, Renault, Peugeot и Volkswagen.

Это интересно!
Очень часто стойки подвески на «прокачанных» авто заменяют не просто более жесткими девайсами, а комплектами с возможностью регулировки определенных параметров. Наибольшим спросом среди любителей тюнинга из-за своей стоимости пользуются стойки с регулировкой угла установки колес, а проще говоря, развала колес. С их помощью можно адаптировать машину под дрифт или прохождение кольцевых треков, в которых больше правых или левых поворотов, и так далее. Популярны и комплекты с регулировкой уровня жесткости амортизаторов. Кроме того, в продаже часто встречаются и стойки с возможностью регулировки дорожного просвета, которые отличаются «неубиваемостью» и способностью работать как в повседневных дорожных условиях, так и на соревнованиях.

Это интересно!
В отличие от многих других проектов, при доработках данного «Чайзера» вместо целой «гирлянды» из аналоговых датчиков применены два независимых устройства HKS CAMP2. Это система мониторинга, позволяющая в режиме реального времени получать информацию о работе двигателя. Сигнал на нее может подаваться с панели управления или дополнительных датчиков, но наиболее полно устройство показывает себя при совместной работе с управляющим компьютером семейства F-Con от этого же производителя. На экране системы CAMP2 можно не только просматривать информацию с каждого сенсора «эф-кона», но и редактировать ее и калибровать в зависимости от выбранной топливной карты, а также типа впускной или выпускной системы. 

На дальневосточных дорогах «заряженные» седаны из семейства Toyota Mark II, Chaser и Cresta давно перестали быть редкостью, и, в общем-то, набор их доработок обычно сводится к типичному форсированию и без того интересных двигателей, установке спортивной ходовой части и внешнему тюнингу.

Встречаются и по-настоящему эксклюзивные экземпляры, которые идеально подготовлены для дрифтовых или драговых соревнований. А вот героем нашего сегодняшнего материала стал «сотый» Mark II, пригодный для повседневной езды, но при этом обладающий уникальной историей.

«Маркообразное» семейство, которое в нашей стране воспринимают в первую очередь как «горячие» седаны для молодых водителей, в Стране восходящего солнца интересно и покупателям среднего возраста, поэтому на своей родине далеко не каждая четырехдверка проходит через руки тюнинг-мастеров. Вот и «сотый» Mark II, который смотрит на нас с фотографий по соседству, прибыл в Приморье абсолютно стандартным. И даже, во что сейчас верится с трудом, «овощным»…

Операция на сердце
К автору этого проекта Toyota Mark II прибыл со штатным рядным 6-цилиндровым «атмосферником» 1G-FE мощностью 140 лошадиных сил. Конечно, этот двигатель от крупнейшего японского автоконцерна считается «вечным», а его характеристик вполне хватает для городской езды и скоростных обгонов на трассе. Но рано или поздно мощности и крутящего момента всегда начинает недоставать, поэтому «родной» мотор и было решено заменить более производительным и подходящим для тюнинга 1JZ-GTE, прославленным в кругах технических доработок агрегатом.

2,5-литровая двухвальная «шестерка» выпускалась не один год, а потому за время производства она получила немало модификаций. Ранние исполнения этого двигателя оснащались распределенным впрыском топлива и двумя турбинами CT12A, а вот «рестайловые» версии получили иную головку блока цилиндров с системой VVT-i и прогрессивной на тот момент технологией BEAMS, а главное, две параллельные небольшие «улитки» заменили единым наддувом CT15B большей производительности.

Движок нового образца – штатный для флагманской версии Mark II JZX100 Tourer V – обладает лучшей отдачей на высоких оборотах, а вот первоначальный вариант «джей-зэта» оказывается более эластичным и выдает больший крутящий момент в середине диапазона. Требовалось сделать верный выбор.

Изначально этот вишневый «седан» строился для повседневной езды, а не для гонок, поэтому из Страны восходящего солнца был заказан вариант турбомотора с двумя «улитками», который затем установили в известной среди приморских любителей «маркообразных» мастерской JZ Service. И этот шаг стал только началом большого пути.

В борьбе за уникальность
А далее начались масштабные работы по приведению ходовой части, внешнего вида и интерьера в соответствие с новыми возможностями двигателя. Сам мотор получил фронтальный интеркулер GReddy, нестандартный бензонасос, турботаймер от Blitz, спортивную выхлопную систему A’PEXi N1 и впуск-кит от этого же японского производителя. Штатный «автомат» дополнили селектором со ступенчатой схемой переключения режимов от «марковской» комплектации Tourer V, а при работе с обычным неблокируемым редуктором ведущего моста потребовалась сварка. Как говорится, дешево и сердито, вернее, просто и практично.

Главное из всего нового, что можно обнаружить в ходовой части, – так это комплект регулируемых койловеров HKS HyperMax, уважаемый многими любителями дрифта. Плюс под днищем уже расположились распорки жесткости от TRD, а вот «пристойный» элемент под капот автор проекта искал довольно долго – и сейчас новая верхняя распорка ждет своей очереди на установку.

Логическим продолжением работ над изменением ходовых качеств бордового седана стала установка нестандартных «катков». Выбор был сделан в пользу разборных легкосплавных дисков от VeilSide, которые снабдили «разноширокими» шинами размерностью 225/40ZR18 спереди и 235/40ZR18 сзади.

Установка нестандартных колес потребовала некоторого расширения арок, которое стало одной из важных частей внешних доработок. Штатная для «сотого» Mark II головная оптика уступила место элементам от Vertex с диодными «ангельскими глазками» и тонированными рассеивателями, появились альтернативные поворотники Clear World. Стоп-сигналы для наших мест вообще являются уникальными: диодные блок-фонари в «родных» корпусах (в «рестайловом» исполнении) изготовил японский умелец, и при первой же возможности редкая оптика была заказана на аукционе.

Вопреки сложившемуся мифу, Кеичи Тсучия, впервые показавший миру дрифт, уже давно не отдает предпочтение легендарным «хачироку» из давно ушедшей эпохи. В частности, «dori king» не раз выступал в показательных заездах на точно таком же «сотом» Mark II, какой построил его друг и коллега Тосихару Казама.

Интересно смотрится и карбоновое «лезвие» спойлера Rasty Meister R, закрепленное на углепластиковой крышке багажника от этого же производителя. Карбоновым является и капот от ателье Stage 21 со штатными воздуховодами для лучшего охлаждения мотора, дополненный специальными спортивными внешними замками.

Бамперы и «юбки» порогов – продукты разных брендов, которые теперь смотрятся как единое целое. На роль переднего «отбойника» подошел Missile Absolute с «дрифтерскими» быстросъемными креплениями, изготовитель заднего бампера – также японский бренд Vertex, а главной фишкой накладок на пороги Good Line стала диодная подсветка на торцах.

Продолжают внешний тюнинг «горячего» седана миниатюрные зеркала заднего вида Ganador и (уважаемые сотрудники ГИБДД, не читайте эту строчку!) тонировка всех стекол.

Нашлось доработкам место и внутри автомобиля. Mark II JZX100 получил нестандартное рулевое колесо MOMO Drifting, спортивный рычаг ручника, датчик давления наддува GReddy, множество накладок на панели «под карбон» и головное устройство аудиосистемы PIONEER с выдвижным дисплеем.

В стандарте данный седан обладал заводской комплектацией Tourer. Среди изюминок данной версии – люк с электроприводом в крыше,

«метла» заднего стекла, климат-контроль и ионизатор воздуха в салоне.

Неожиданная встреча
Минувшей весной автор этого тюнингового проекта вместе с коллегой отправился в Японию, решив совместить текущие бизнес-проекты и культурную программу, в частности побывав на одном из этапов национального дрифтового чемпионата D1 Gran Prix на треке Ebisu Circuit.

Совершенно случайно у парней из Владивостока появилась и возможность посетить известное в Стране восходящего солнца и за ее пределами тюнинг-ателье Kazama Auto, чей основатель и руководитель Тосихару Казама считается важной фигурой в мировой культуре «езды боком». Экс-гонщик серии D1GP и инженер, всю свою сознательную жизнь посвятивший автоспорту и техническим доработкам, встрече с россиянами был удивлен не меньше, чем сами гости: с их фотографий на Казаму-сан смотрела полная копия его собственного проекта!

За некоторое время до этой встречи владелец нашего авто долго размышлял над завершением внешнего образа собственного Toyota Mark II, раздумывая над дизайном оракала и рассматривая в Сети достойные примеры. Так и были найдены два аналогичных седана в «сотом» кузове работы Тосихару Казамы, отличающиеся друг от друга именно наклейками и цветом. В итоге оракал одного из этих автомобилей, на котором успел сжечь немало комплектов резины сам «dori king» Кеичи Тсучия, и был скопирован дальневосточными мастерами.

К тому моменту, когда Казама-сан убедился в значимости своей работы для иностранных гостей, его оригинальный вишневый Mark II, как он сам объяснил жестами и ломаным английским, «was crush and damaged». Поэтому стоит ли удивляться тому, что легендарный японский мастер поместил снимок «русифицированного» проекта в рамку и под стекло над своим рабочим столом?

Прежде всего, нужно представлять себе, что такое Suzuki Jimny. Производитель заявляет, что именно он впервые в мире создал компактный внедорожник. Премьера модели состоялась в 1970 году, а назвали ее Jimny. Машину постоянно обновляли. В 1979 начался экспорт в Европу, постепенно модели для разных рынков получали все больше отличий, в каждой из них были свои плюсы. Так появился аналог героя этой статьи – Suzuki Samurai. В 1998 году увидело свет новое поколение Jimny, также поставляющееся в Европу.

При минимальной длине и ширине (но не высоте!) машина обладает всеми чертами классического внедорожника: на несущей раме двигатель расположен продольно, в раздаточной коробке имеется пониженная передача, а мосты – неразрезные. Гаммы силовых агрегатов нет как таковой – покупателям «Джимни» предлагается единственный бензиновый 16-клапанный мотор объемом 1,3 л и максимальной мощностью в 81 л.с. Двигатель отличается малым весом (практически все его детали алюминиевые), экономичностью и низким уровнем шума. Да, с 2000 по 2005 годы выпускался еще и 3-цилиндровый мотор объемом 658 куб.см с турбонаддувом, но он ставился только на заднеприводные варианты. Теперь о трансмиссии. Коробки передач бывают двух видов: механическая 5-ступенчатая и 4-ступенчатый «автомат». Раздаточная коробка действует в трех режимах: либо включен только задний мост, либо крутящий момент передается на обе оси (этот режим можно включить и на ходу), или же включена понижающая передача.

Подвеска у «Джимни» пружинная, с мощными рычагами, в то время как у «родственника» – Suzuki Samurai – обе оси опираются на рессоры. Амортизаторы вынесены из пружин, благодаря чему по сравнению со многими аналогами артикуляция мостов гораздо выше. Бензобак внедорожника расположен внутри рамы, поэтому ему не грозят неприятные встречи с препятствиями, чего не скажешь о поддоне двигателя, коробке передач и раздаточной коробке – защита этих дорогих элементов отсутствует. С другой стороны, при колесной базе в 2250 мм вряд ли за что-то можно зацепиться на разбитой дороге. А если вместе с Jimny отправиться на полное бездорожье?

Владелец героя этой статьи покупал машину именно для езды не по дорогам, а по направлениям, коих в Приморье множество. Если в машине есть свои плюсы – их, конечно же, нужно усилить. Так и в случае с Suzuki Jimny: в наличии несущая рама, короткая база и неразрезные мосты. Значит, нужен лифтинг подвески! Использовали саспенш-лифт, то есть «отдалили» мосты от рамы, для этого использовали пружины AL MAUJ, дорожный просвет увеличился более чем на 4« (примерно 10 см). Отличный показатель! Но к новым пружинам нужны и новые амортизаторы – не обязательно специальные, можно обойтись и серийными, от более тяжелой машины. Так и «нашему» Jimny достались элементы от Toyota Town Ace. Казалось бы, после доработки подвески можно установить колеса большего диаметра, чем штатные. Но возникает проблема – колесные арки не позволяют это сделать.

Любители внедорожного тюнинга пользуются проверенным способом: арки попросту выпиливаются, а чтобы на кузов не летело много грязи, изготавливают защиту – либо жесткую (из стальных листов), либо гибкую (например, из резины). Suzuki Jimny при всех своих достоинствах является довольно узким (колея передних колес 1355 мм, задних – 1365 мм при стандартной высоте в 1670 мм), значит для участия в соревнованиях нужно иметь широкие колеса. Например, диски диаметром 15«, используемые владельцем «нашего» авто для езды по городу имеют вынос -28 мм и ширину 8« (для участия в соревнованиях используются диски той же ширины, но с выносом -25 мм). С такими колесами риск «сделать уши» гораздо меньше!

Обязательные атрибуты настоящего джипа – лебедка и бампер, способный защитить от сильных ударов. Место штатного бампера занял «hand made», сваренный из стали толщиной 2 и 3 мм. Нашлось место и электрической лебедке Come UP DV-6000S с усилием в 2,7 тонны. Для внедорожника вроде Nissan Safari или Isuzu Bighorn тяга, конечно же, маловата, но один из главных козырей Jimny – его небольшая снаряженная масса, 1025 кг для стандартной машины. Для питания лебедки параллельно с основным был установлен дополнительный аккумулятор емкостью 90 Ач, запаса энергии в котором хватает на неоднократное самовытаскивание автомобиля. Несмотря на то, что двигатель «Судзуки» бензиновый, электрооборудование надежно защищено от попадания влаги во время переезда водных преград, поэтому его дополнительно не защищали. А для питания мотора свежим воздухом использовали шнорхель «Риф», выпускаемый специально для Suzuki Jimny в «33-м» кузове.

Абсолютное большинство машин, подготовленных для участия во внедорожных соревнованиях, «коробчатые». В отличие от них, герой статьи оснащен 4-ступенчатой АКПП. На самом деле, «автомат» для 80-сильного бензинового мотора – отличное решение, с МКПП уже наверняка пришлось бы поменять не одно сцепление. А там, где нужно, слабую тягу на малых оборотах компенсирует пониженная передача. Добавим, что на этом конкретном автомобиле она не пониженная, а суперпониженная: в раздаточной коробке установлен набор итальянских шестерен Trial Jimny, дающий понижение по сравнению со штатными шестернями на 27%. Теперь мотору трудно вращать колеса лишь в том случае, если они «закопаны» по ступицы в вязкую грязь. И единственный способ поправить ситуацию – установка «раздатки» другой конструкции. Для защиты от попадания воды и грязи в мосты, раздаточную коробку и «автомат» все сапуны перенесли в более надежные места. Наконец, была установлена автоматическая блокировка заднего моста.

Важный минус всех «Джимни» – именно отсутствие блокировок, это несколько ограничивает внедорожные способности машины. В отличие от используемых многими джиперами блокировок LSD, автоматическая блокировка Lock Right имеет ряд особенностей. Например, при ее установке не нужно регулировать главную пару, а работает она по принципу разблокировки обегающего колеса на твердом покрытии. То есть, когда машина едет по прямой, колеса связаны между собой, при повороте тяга передается только на внешнее колесо, а на плохой дороге ось заблокирована.

Вот, в общем, и все. Мы познакомились с действительно уникальным автомобилем. Мало того, что небольшой Suzuki Jimny сам по себе интересен – это классический, настоящий джип. Стопроцентный внедорожник. И пусть он на «автомате», пусть у него узкая колея, тюнинг делает свое дело. Автомобиль получил новые шестерни в раздаточной коробке, новые элементы подвески, лебедку, шноркель и многое другое. На такой машине не страшно одному уезжать далеко от дома, чтобы оказаться далеко от цивилизации. Несмотря на то, что «Джимни» изготовлен из металла, стекла, пластика и других материалов, его можно назвать настоящим другом.

Список доработок Suzuki Jimny JB33W

Снаружи:

— Шноркель «Риф» до уровня крыши

— Бампер самодельный, сталь 2/3 мм

— Электрическая лебёдка Come UP DV-6000S, усилие 2,7 тонны

— Самостоятельно увеличены арки

— Изготовлены стальные брызговики

Ходовая часть:

— Шестерни Trial Jimny в раздаточной коробке

— Выведены сапуны из мостов, раздаточной коробки и АКПП

— Блокировка заднего моста Lock Right

Электрооборудование:

— Установлен дополнительный аккумулятор емкостью 90 Ач

Подвеска:

— Установлены пружины AL-MAUJ, поднявшие машину на 4«

— Установлены амортизаторы от Toyota Town Ace

Шины и диски:

— «Внедорожные» — резина Simex Extreme Tracker 31/10,5 – 15« на дисках шириной 8« с выносом – 25 мм

— «Городские» — резина Bridgestone Winter Dueler 31/10,5 – 15« на дисках шириной 8« с выносом — 28 мм

Но и свои машины, на которых в будние дни передвигаются по Екатеринбургу, ребята в заводском исполнении не оставили. Так, эта ослепляющая Honda Prelude принадлежащая члену екатеринбургской команды «Fast East», не только отличается экспрессивной внешностью, но и доработана в плане начинки.

Prelude герой нашего рассказа приобрел совершенно случайно. Вообще-то он мечтал о Toyota Celica на автомате. В поиске и покупке ему помогал друг, который однажды позвонил из Японии и сообщил, что… купил серебристую Хонду Прелюд «на палке» (то есть с МКПП), представляете? Для новоявленного владельца Honda это был настоящий сюрприз: он настроился на один авто, а привезли ему совершенно другой! Но в итоге он безгранично благодарен своему другу за то, что тот несколько лет назад сделал правильный выбор. Иначе не было бы в жизни нашего героя ни гонок, ни всего того, что теперь с ним происходит, ни этой статьи.

Правда сначала он ездил на «японочке» достаточно медленно, не подозревая, на что она способна. VTEC открыл для себя случайно, где-то через месяц езды, раскрутив мотор до 5 000 об./мин., а дальше… понеслось. Примерно тогда же он впервые попал на неофициальные гонки. Там познакомился с ребятами, которые в процессе общения стали его друзьями. Вместе они и создали команду Fast East.

«С тех пор гонки и тюнинг — это моя жизнь!» — рассказывает владелец Прелюда. «Соревновались мы в те времена не только с другими командами, но и между собой. Например, один мой друг ездил на Toyota Trueno GT-Z в кузове AE101, мы с ним были постоянными соперниками. Четыре заезда, счет 2-2… Ничья. На этом остановимся, оставим «интригу». Потом то он что-то «подшаманит» в машине, на корпус меня опередит, то наоборот – я его. Когда проигрываешь, непременно начинаешь ломать голову, думать, что же такое сделать, чтобы машинка чуть лучше поехала, перерывать Интернет. Так и возникают все идеи тюнинга. В общем, говоря честно, они рождаются от жажды первенства».

Так появился облегченный маховик Racing Gear, облегченный шкив коленвала и волшебная кнопочка системы впрыска закиси азота, нажав которую в случае необходимости пилот добавит 125 л.с. к имеющемуся под капотом Prelude и без того неслабому 200-сильному табуну. На впуске поселился кит A’PEXi Power Intake. Заводскую выпускную систему упразднили, отныне мотор выдыхает через выпускной «паук» Feel’s и тракт Kakimoto Racing.

Когда Fast East перешли к участию в официальном драге (как в самом Екатеринбурге, так и в Челябинске, Тюмени и других городах), ребята начали безбожно облегчать авто, обувать их в слики и пр. Стимулом доработок автомобилей была только победа, и ради нее делалось все. Машины доводили собственными руками. Поначалу в гараже, позже – в командном боксе. Естественно, не всегда все было ровно и хорошо. Без трудностей не обходилось, а возникали они из-за отсутствия опыта и достаточного количества информации. Все приходилось пробовать на себе, так сказать «методом научного тыка». Зато теперь у парней большой опыт доводки автомобилей. А что касается пресловутой закиси азота, так они вовсе обзавелись специальным оборудованием и устанавливают и настраивают систему самостоятельно.

Но вернемся к Prelude. Машина после внесенных изменений стала более резвой. Те доработки, которые были сделаны, хоть и не превратили ее в сверхмощный болид, но позволили показывать хорошие результаты, как в городе, так и на квотере.

В подвеску между тем прописали кит Bilstein B8 (занижение 30 мм), что благотворно повлияло на устойчивость и управляемость Honda. После установки аэродинамического обвеса Value Sports (передний и задний бамперы, пороги), передних крыльев и капота RISING — stage21 машину перекрасили в вызывающий перламутрово-зеленый окрас и поставили на 16-е диски Alessio, обернутые резиной Michelin размерностью 205/50.

«Моя «японка» мне очень нравится! На высоких скоростях она как будто прилипает к дороге, очень уверенно идет, даже когда стрелка спидометра уходит за отметку в 200 км/ч. Но, как говорится, нет предела совершенству. Потому планов громада, и я постепенно воплощаю их в жизнь. Так, хоть и считаю, что мне вполне удалось придать машине современный образ, пусть и без особых изысков, но уникальный стиль, я уже подыскал для нее обновки. Куплены 18-дюймовые колеса, тюненая оптика, комплект для установки ламбо-дверей. Ну и, конечно же, поколдую еще над мощностью. Ее не бывает много».

Список доработок Honda Prelude

Двигатель

— Облегченный маховик Racing Gear

— Облегченный шкив коленвала

— Впуск: A’PEXi Power Intake Kit

— Выпускная система: выпускной «паук» Feel’s, выпускной тракт Kakimoto Racing

— Мокрая система впрыска закиси азота на 125 л.с.

Электроника

— A’PEXi VAFC

Подвеска

— Bilstein B8 kit, занижение 30 мм

Диски и шины

— Диски Alessio R16

— Шины Michelin 205/50 R16

Интерьер

— Кожаный салон

— Руль MOMO

— Накладки на педали Razo

— Подсветка салона

Экстерьер

— Обвес Value Sports (передний и задний бамперы, пороги)

— Передние крылья и капот RISING — stage21

— Ксенон

Музыка

— Головное устройство Pioneer

— Акустика Kicx

— Активный сабвуфер Vibe

Что ж, жмем «Выход» и кликаем на «перезаезд», иначе следующего уровня доработок не получим. А много ли на реальных дорогах автомобилей, выглядящих как точные копии своих прототипов из компьютерных игр? Наверное, единицы на весь мир, и построенная в Находке Honda Civic 1.6 SiR – одна из них.

Первая часть из легендарной серии гоночных симуляторов Need For Speed вышла в свет в далеком 1994 году, а 24 октября 2009-го студия Electronic Arts объявила о продаже стомиллионной игры (а вообще число поклонников «игрушек» будет не полным без жителей тех стран, в которых не привыкли покупать лицензионную продукцию). Огромная часть этой популярности пришлась на долю «подвида» Need For Speed: Underground. А все потому, что место суперкаров и концептов в игре заняли автомобили, которые каждый день можно встретить на дорогах мира, и машины эти стало возможно и даже необходимо «прокачивать». Так, обходя соперника за соперником и получая всевозможные бонусы, стандартный на первом старте автомобиль к финишу заключительного заезда поклонники игры приводят уже в виде настоящего шедевра технической мысли. Но «игрушки» – это одно, а построить «двойника» виртуальной машины для повседневной езды в реальности – уже совсем другое. Но ничего невыполнимого для настоящих фанатов нет, и представленный на наших страницах хетчбэк Civic являет собой яркое тому подтверждение.

Чем данный автомобиль запоминается – так это своей внешностью. И если кажется, что где-то что-то похожее вы уже видели, то знайте: точно такие же цветовая схема и боди-кит присутствуют в первой части Need For Speed: Underground. «Злой» облик Honda Civic приобрела за счет просто огромной решетки радиатора, воздухозаборников в капоте и воздуховодов в переднем бампере. Сбоку мы видим широченные колесные арки, плавно перетекающие друг в друга через накладки на пороги с забором воздуха, и «располневшие» боковые двери хетчбэка. Воздуховоды с металлическими сетками мы видим и позади колесных арок. Мотив для выполнения заднего бампера, где прячутся четыре оконечных выхлопных трубы, мастера также взяли из знаменитой NFS: Underground.

Как все это делалось? Большинство оригинальных элементов во внешности городского спорткара выполнялось вручную из стеклопластика. Civic получил авторские изготовленные в единственном экземпляре капот, бамперы, накладки на пороги и боковые двери, а также спойлер над третьей дверью. Чтобы привести крылья в соответствие с боди-китом, их разрезали и опять же дополнили стеклопластиком.

Для лучшей устойчивости и завершения внешнего облика хетчбэка на ступицу каждого из колес было установлено по две (!) дюймовые проставки, в настоящее время Civic «обут» в 17-дюймовые легкосплавные «катки» от Precious и низкопрофильные (215/40 ZR17) покрышки Barum. Нельзя не отметить присутствие тонировки на стеклах «в круг», затемнение стекол головной оптики и наличие в ней биксенона. Еще одно оригинальное решение авторов проекта – «закатывание» наклеек с логотипами производителей тюнинг-компонентов под слой лака. Теперь ни одна из них не боится даже мойки под давлением. Расположение оракала опять же «срисовано» с Need For Speed: Underground.

Далее – о «начинке». В стоке версия Civic SiR в кузове EK4 комплектовалась 1,6-литровым двигателем B16A мощностью 170 л.с. (125 кВт), достигаемой при чисто «хондовских» 7800 об./мин.) с максимальным крутящим моментом 157 Нм при 7300 об./мин., оснащенным знаменитой системой VTEC. Для городской «зажигалки» это уже неплохо, но на данном экземпляре также присутствуют воздушный фильтр нулевого сопротивления с подводящим патрубком от Maekawa Engineering, «прямоток» от A’PEXi и усиленный маховик.

Трансмиссия хетчбэка также подверглась доработке: 5-ступенчатая «механика» получила новую, спортивную главную пару. Кроме того, стандартное сцепление заменили керамическим от A’PEXi.

Чтобы сделать машину более «внятной» в движении (хотя и в стандарте Civic SiR «вялостью» не отличается) и при этом иметь возможность передвигаться по самым разным дорогам, стойки подвески заменили комплектом TEIN с возможностью регулировки уровня жесткости и высоты. Под капотом и над задней осью «прописались» распорки жесткости.

Изменения во «внутреннем мире» хетчбэка на первый взгляд незаметны, но если присмотреться, то мы увидим спортивный трехспицевый руль MOMO и головное устройство, которое «читает» CD, DVD и MP3. Обладающие неплохой боковой поддержкой кресла «Цивика» оставили стандартными (пробовали устанавливать настоящие «ковши» Recaro, но с ними повседневная машина получилась слишком некомфортной).

Да, в представленном на наших снимках «заряженном» хетчбэке нет ни системы закиси азота, ни секвентальной коробки передач, ни керамических тормозов. Нет, это не суперкар, над которым работали лучшие гонщики и инженеры. Данный Honda Civic – точно такой же автомобиль на каждый день, который может «построить» в виртуальном мире Need For Speed: Underground каждый. Разве что эта машина настоящая. Которая как бы пришла из виртуального мира и стала реальностью.

Больше фото здесь

Но автомобиль о котором пойдет речь не подвластен времени для него оно остановилось. Редчайший представительский автомобиль, предназначенный для политиков самого высокого ранга, имеют существенную консервативную составляющую, касающуюся прежде всего оформления. Toyota Century – официальный автомобиль высшего руководства Японии – уже 39 лет не меняет свой дизайн. Что справедливо и для этого конкретного экземпляра «Столетия», который сошел с японского конвейера в 1988 году. Он почти не имеет отличий ни от своего современного собрата образца 2004 года, ни от самого первого Century, вышедшего на рынок в 1968-м.

В консерватизме дизайна есть и свои плюсы, ведь в наше время, как ничто другое, стала актуальна классика. Предприниматели Дальнего Востока в качестве представительских авто предпочитают более современные Crown и Celsior, поэтому на дорогах Приморского края этакий красавец – редкость. Необычный силуэт, плавные линии, скругленные углы, присутствие хрома как на литых дисках, так и на самом кузове, характерные «рогатые» зеркала – вот чем запоминается Century.

Обращаясь к ходовым характеристикам, стоит обратить внимание на установленный на Century 215-сильный восьми цилиндровый двигатель объемом 4 литра. А подвеска превращает поездку в сплошное удовольствие – ни ямы, ни колдобины пассажирами просто не замечаются, поскольку проглатываются с невероятной мягкостью. Примечательно и то, что для цветов, в которые окрашивается кузов этой модели, придуманы чисто японские названия вроде «предела облаков», «божественной утонченности» и т.п.

Данный экземпляр авто министерского стандарта был подвержен существенным изменениям салона в тюнинг-ателье Kugar, который в результате приобрел совершенно иной вид. Владелец машины, тем не менее, рассказал, каков интерьер был изначально. По его словам, эргономики исходно не предусматривалась как таковая: и садиться на водительское кресло было неудобно, и сидеть правильно просто невозможно. Панель – везде либо все плоско, либо под прямым углом. В отделке использовалось большое количество металла, причем очень крепкого и массивного. Пластика, к которому мы сейчас столь привыкли, по современным меркам очень мало, что в какой-то степени объяснимо.

Изначальную недоработанность можно объяснить тем, что по задумке конструкторов, для, «всего лишь водителя» не было смысла создавать комфорт – владелец должен ездить сзади слева. Вот задние сидения и оборудованы большим спектром различных средств комфорта, причем довольно нестандартных для автомобилей 80-х. Мало того, что оба задних сиденья регулируются сервоприводами в двух направлениях и подогреваются – они оснащены еще и массажером! Массаж, хоть и своеобразный, но все же приятный – такое ощущение, что кто-то сзади стучит по сиденью кулаком. Там же, сзади, комбинация приборов и кондиционер, электропривод всех стекол, зеркал и даже поворотных форточек. Все, разумеется, управляется с помощью металлических рычажков, тумблеров и ручек – никаких вам хлипких пластиковых кнопочек! А еще главный пассажир Century может периодически напоминать охраннику, который по идее должен сидеть на переднем кресле перед ним, его место в иерархии: нажатием кнопки на потолке переднее сиденье можно отрегулировать без согласия его седока. А можно и вовсе охранника выселить на улицу: тогда, откинув люк в спинке его кресла, главный пассажир имеет возможность просунуть туда ноги и развалиться совсем уж по-королевски! Есть в Toyota Century и такая экзотика как веерный режим работы климатической установки: центральные дефлекторы на панели могут автоматически поворачиваться влево-вправо. Вроде не сложно, но впечатление свое оставляет.

Но тридцатилетний возраст автомобиля не пощадил его интерьера: многое из перечисленного оборудования не работало, или просто находилось в неприглядном состоянии. Поэтому было принято решение модернизировать интерьер и акустическую систему автомобиля.

Для этого владелец обратился к специалистам тюнинг-ателье Kugar.

Работа началась с полной разборки салона автомобиля, восстановления и реставрации всех поврежденных деталей интерьера. Панель приборов и центральную консоль обтянули кожей и алькантарой в соответствии с новой цветовой гаммой интерьера. Внутренние дверные панели изготовили из пластика вместо потерявшего форму популярного в те годы прессованного картона, а также обтянули кожей и алькантарой.

На дверях и панели приборов Century сделали накладки из красного дерева. Полностью обновили кожей и алькантарой боковые панели салона и потолок. Автомобиль также приобрел новое рулевое колесо, обтянутое кожей. Все сиденья автомобиля получили шикарную кожаную обивку с вышитым на спинках названием автомобиля. Багажник приобрел новое предназначение – в нем разместились усилители и сабвуфер, стилизованный под чехол запасного колеса. Теперь вся внутренняя поверхность багажника, как и салона, обтянута кожей и алькантарой с вышитой эмблемой автомобиля – геральдический щит с изображением грифона.

Акустическая система данной Toyota Century построена из компонентов Boston самого высокого уровня. Головное устройство Panasonic TX5500W с ламповым усилителем и ретро-дизайном как нельзя лучше дополнило консервативный стиль салона.

«Столетие» нельзя покупать для каждодневных разъездов по городу. Чаще всего ее покупают в состоянии, которое не подразумевает эксплуатацию ни в каком смысле, если не вовсе в разобранном виде. Реставрируют, ремонтируют, приводят в идеальное состояние, и вот, наконец, появляется то, чем можно гордиться. Toyota Century – это возможность выделиться из толпы, возможность приобщиться к узкому кругу ценителей классики.

Тюнинг микролитражек – занятие, прямо скажем, неблагодарное. Захочешь поставить качественную «музыку» – тут же столкнешься с нехваткой электропитания и пространства в салоне. Задумаешься о красивом аэродинамическом обвесе – и тут же поймешь, что и без того маленьким дорожным просветом придется пожертвовать почти полностью. Серьезные переделки двигателя и «ходовки» также становятся большой проблемой для обладателей подобных авто. Особенно если речь заходит не об обычном хетчбэке, а о популярных в Стране восходящего солнца кей-карах, которыми могут быть и минивэны, и компактные фургоны, и грузовички. Но тем не менее настоящий шоукар можно создать хоть из крохотного Suzuki Carry Truck, превратив его практически в Ferrari!

С кей-карами в истории японского автопрома связано многое. Такой класс транспортных средств – уже не трехколесные мотоциклы, но еще не «настоящие» машины – появился в послевоенные годы и сразу же полюбился многим автолюбителям Страны восходящего солнца. В том числе и за многочисленные государственные льготы, согласно которым налог на такой транспорт минимальный, а использовать его можно и в тех зонах, где движение обычных авто запрещено. Кстати, в японском дорожном потоке микролитражку можно легко заметить издалека – она обязательно будет носить желтый госномер в отличие от обычного белого. Уже полвека тому назад оценить преимущества кей-каров смогли и предприниматели – владельцы различных мастерских и магазинчиков, для которых были созданы миниатюрные фургоны и микрогрузовики. Тогда же появилось и первое поколение семейства Suzuki Carry, ставшего за долгие годы очень популярным и существующего по сей день.

Один из представителей нынешней генерации, которая выпускается с 1999 года, и был взят мастерами японского тюнингового ателье в качестве «исходника» для своего будущего шоукара. Carry Truck последнего поколения отвечал новым на тот момент японским стандартам безопасности и отличался, помимо уже знакомой маневренности, хорошей топливной экономичностью, которой удалось достичь за счет легкости конструкции. Существуют версии с полным и задним приводом, электрическими стеклоподъемниками и гидроусилителем руля или без таких опций, с атмосферными и «турбовыми» двигателями, механическими и автоматическими коробками передач. В данном же случае под кабиной располагается 3-цилиндровый «атмосферник» объемом 657 «кубиков» и мощностью 50 л. с. (или 37 кВт), работающий в паре с 5-ступенчатой «механикой», которая, в свою очередь, передает до 62 ньютон-метра крутящего момента только на заднюю ось.

Примеров достойного тюнинга таких микрогрузовичков по всему миру до сих пор единицы, и практически все они были созданы в самой Стране восходящего солнца, ведь даже в других азиатских странах кей-кары большой популярностью не пользуются. А специалисты японского тюнинг-ателье (увы, его имя на сегодняшний день установить уже практически нереально) в своей работе с этим экземпляром Suzuki Carry замахнулись на стиль не какого-то безликого спорткара или придание грузовичку внешности внедорожника, как происходит обычно, а поставили себе задачу создать миниатюрную реплику суперкара Ferrari Testarossa, который уже к тому моменту канул в историю и стал настоящей легендой.

И началось преображение. Главное, что должно было приблизить ничем не примечательный Carry Truck к итальянскому спорткару, – это его аэродинамический обвес. С работой над бамперами – передним с четырьмя воздухозаборниками в верхней части, еще двумя на «юбке» и небольшим поднятым высоко задним с пространством для выхлопной трубы и госномера – у мастеров проблем, очевидно, не возникло. Отлитый «в хвосте» крыши кабины спойлер и «реснички», визуально уменьшившие фары грузовичка, тоже явно просились в образ шоукара сами собой. Но что делать с силуэтом кей-кара в целом?

Разумеется, от бортовой платформы просто необходимо было избавиться, а на его место решили установить пластиковый обтекатель, своими изгибами повторяющий силуэт Ferrari Testarossa. Этот несъемный элемент дополнили декоративной решеткой, которая напоминает ту, что закрывает расположенный в базе двигатель итальянского суперкара. В «хвосте» теперь уже бывшего грузовичка (а сам обтекатель сделали несъемным) на алюминиевых стойках расположилась «бритва» второго спойлера. В свою очередь, нестандартная для компакта от Suzuki задняя оптика прикрыта сплошной черной решеткой, копирующей один из самых узнаваемых элементов Ferrari. Нашлось на боковинах шоукара место и для другого атрибута суперкаров 1990-х годов из Маранелло – огромным и прикрытым длинными горизонтальными ребрами жесткости воздухозаборникам к задним тормозам (а в оригинале – еще и к двигателю). Наконец, боди-кит дополнили карбоновым лючком бензобака, а будущий до того момента вишневым кей-кар выкрасили в классический «боевой» итальянский цвет Rossa Corso.

Настал черед изменений в технической части Suzuki Carry Truck. Как мы заметили в самом начале, с миниатюрными моторчиками кей-каров и их трансмиссией без серьезных вмешательств в конструкцию машины сделать что-то очень сложно. Вот и японские знатоки тюнинга не стали изобретать велосипед и просто дополнили двигатель «породистой» выхлопной системой от бренда Jasma. В «ходовку» же «залезли» довольно основательно. Стандартные стойки передней подвески заменили комплектом Tein с возможностью регулировки по высоте и жесткости, а сзади убрали несколько листов жестких рессор и дополнительно установили амортизаторы, что позволило отказаться от чисто грузовых повадок автомобиля на дороге.

В соответствии с общим стилем Ferrari японские мастера подобрали для экс-грузовичка 14-дюймовые легкосплавные диски Hokuto Racing классического дизайна с пятью лучами по две спицы в каждом. В настоящее время на автомобиле установлены шины размерностью 165/35 – Bridgestone B650AQ спереди и Yokohama DNA Ecos ES300 сзади.

Из других важных изменений, проделанных еще на родине супер-кей-кара, можно отметить нестандартные «дудки» гудков, скрытые под крохотным капотом, наличие кондиционера, который на грузовиках Suzuki Carry стал доступен позже, а на момент доработок присутствовал только на пассажирских Carry Van, а также уникальную головную оптику, в которой в одной и той же лампочке уместились ксеноновый элемент для ближнего света и галогеновый – для дальнего. Приморские специалисты, работающие с автоэлектрикой, признаются, что такие необычные элементы нигде раньше не встречали.

В нашу страну эксклюзивный Suzuki Carry Truck, отслуживший свое в качестве шоукара для создателей, попал в 2007 году. И приморцы пожелали доработать в машине еще многое. В частности, салон, который на тюнинговых выставках был скрыт за плотным слоем тонировки. Элементы передней панели оформили в контрастных красном и черном цветах. В красный также выкрашена и консоль между сиденьями, на которой располагаются обычный ручник и удлиненный рычаг коробки передач. Стандартный руль уступил место четырехспицевому итальянскому изделию Verona Victoria с комбинацией дерева и кожи, которой, к слову, обтянули и сиденья компакта. Появился и электрический стеклоподъемник на водительской двери, неплохо досталось аудиосистеме. На передней панели расположилось «двухдиновое» головное устройство с большим монитором и возможностью чтения DVD, в дверях «прописались» среднечастотные динамики Bass Rackets, а на стыке дверей и углов торпедо – высокочастотная акустика JBL и Vibe из линейки Slick. Наконец, во тьме ночной японский супер-кей-кар выглядит совсем иначе за счет красной неоновой подсветки всего периметра днища.

У каждого тюнинг-проекта есть свой «жизненный» срок и свой предел. Тем более когда над машиной поработала не одна команда специалистов. Вот и этот «феррариобразный» Suzuki Carry Truck в дальнейшем ждут разве что минимальные доработки и простое поддержание в хорошем техническом состоянии. Но тем не менее шоукар, отгремевший на всю Японию, будет радовать российских поклонников тюнинга еще очень долго.

Мимо Mitsubishi Eclipse сложно пройти равнодушно – этот автомобиль выделяется из множества подобных оригинальным дизайном. Eclipse является типичным представителем автомобилей класса купе и обладает всеми необходимыми качествами спортивного автомобиля. Но его владельцу из Страны восходящего солнца этого было мало. Целью японца было максимально приблизить внешность спорткара к экземплярам, участвующим в съемках кинофильма «Форсаж», что получилось на твердую четверку. Почему не на пятерку, разберем позже. Действительно, автомобиль выделяется из множества моделей своим причудливым дизайном – спортивный мускулистый крепыш с широкими «плечами» притягивает взгляды всех окружающих.

Особенно бросается в глаза его задняя часть, подвергнутая серьезному тюнингу. Почти всю заднюю поверхность занимает нестандартный широченный бампер. Чуть выше него расположилась тюнинговая оптика, между которой красуется светоотражающая панель с надписью «Eclipse». А над ней во всю ширину кузова возвышается спойлер, образующий одно целое с дверью-крышкой багажника. Кстати, штатное антикрыло тоже было заменено на более агрессивное, очень похожее на то, что фигурировало в упомянутом фильме. Изящно изогнутые наружные панели задних стоек крыши, образующие вместе со стеклом третью дверь, придали особую форму боковинам кузова, помогающую набегающему воздушному потоку легко обтекать его. Eclipse спереди производит впечатление даже не автомобиля, а какого-то специального аппарата для скоростного перемещения в плотных слоях атмосферы. Это ощущение усиливается вытянутыми каплевидными фарами и узкой щелью воздухозаборника. Но ничего особо нестандартного и сверхъестественного здесь не наблюдается. И нет здесь той самой «губы» от того самого «Эклипса» из того самого фильма. Да, в общем весь «передок», может, и неплох – он низок, закруглен, агрессивен, но нет в нем того шика, который наблюдается в задней части, поэтому и не пятерка, а только четверка.

Ничего «сверхъестественного» в передней части данного Eclipse нет

А что же видим внутри? Как и большинство спортивных купе, Eclipse выполнен по схеме «2+2». Что, по мысли создателей, подразумевает: при определенном энтузиазме сидеть сзади можно, но рассчитывать на удобства вряд ли стоит. Причем не то чтобы совсем уж негде поместиться, просто голова основательно упирается в заднее стекло. Вообще, когда попадаешь за руль, начинает казаться, что Eclipse как бы обволакивает тебя. Ощущение только усиливается благодаря форме торпедо, плавно переходящего в центральную консоль, на которой расположились органы управления аэроклиматической установкой и шикарная аудиомагнитола.

Когда попадаешь за руль, начинает казаться, что Eclipse как бы обволакивает тебя

Сидишь, конечно, низко – все-таки спортивное купе. Причем, если хочешь поднять кресло, вверх уходит только подушка сиденья, а спинка остается на месте, сразу подставляя пояснице не самую удобную выгнутую часть. Тюнинговый руль регулируется только по высоте, а карбоновые наружные зеркала прилеплены к дверям по-минивэновски близко, задняя обзорность – ни к черту. Обзорность через салонное зеркало, как и следовало ожидать, тоже пострадала из-за высоко задранного задка, на котором к тому же красуется загогулина спойлера. В дверях также установлены подушки безопасности и противоударные силовые трубчатые элементы, уменьшающие последствия боковых столкновений, что очень кстати для машины с таким предназначением.

Открываем капот. Под ним – двухлитровый турбированный бензиновый двигатель с изначальной мощностью в 213 лошадиных сил от Lancer Evolution VI. Здесь же можно наблюдать буст-контроллер HKS EVC, K&N’овский фильтр пониженного сопротивления с холодным впуском, трубы от HRC, соединяющие фронтальный интеркулер GReddy с турбиной, в которой родная «улитка» заменена на элемент увеличенного диаметра. В придачу ко всему, удалены «родной» перепускной клапан, топливная рейка и форсунки. Вместо них установили аналогичные запчасти от HKS и Nismo. В целом подкапотное пространство хорошо скомпоновано и производит впечатление продуманности и завершенности. Для отличного прохождения поворотов в машине установлена подвеска от Intrax с укороченными пружинами, более жесткими амортизаторами и дополнительными стабилизаторами.

Такие моторы обычно «прописываются» только в Lancer Evo VI

После всего проделанного тюнинга мощность мотора возросла до 275 л.с. Ну и напоследок, для экстренных случаев, была установлена система закиси азота, баллон которой разместился в багажном отделении. А почему бы и не проверить, на что способна эта ярко-салатовая игрушка? Трогаемся с места. Взвывая, двигатель подхватывает машину, как пушинку, ощутимо вдавливая нас в сиденья. Передачи короткие – только успевай переключать: стрелка тахометра легко проскакивает всю шкалу до «красной зоны». Динамика разгона радует во всем диапазоне скоростей: и при резком старте, и при скоростном маневрировании в потоке. Двигатель демонстрирует достаточную эластичность, позволяя лишь изредка переходить на пониженную передачу. Пошли повороты. Их прохождение доставило неизъяснимое удовольствие. На всех стадиях движения по дуге Mitsubishi Eclipse демонстрирует похвальную послушность, рулем и педалью газа в любой момент можно внести коррективы в траекторию движения. При этом нет ни склонности к сносу, ни внезапных заносов. И кренов глубоких нет, а усилие на руль продумано очень удачно – не низкое, не высокое, вполне информативное. Подвеска, как и положено спортивному автомобилю, жесткая и энергоемкая. Но при этом нет тряскости, а, напротив, неровности преодолеваются очень мягко и глухо. Проходя очередной круг, решаемся нажать заветную красную кнопку «закиси». Черт побери! Машина молниеносно, резким толчком с пробуксовкой, ринулась бешеным темпом набирать скорость. Нет, пожалуй, хватит – день, много учеников на дороге… Испытывать судьбу мы не будем.

Чем этот Eclipse с системой закиси азота не герой очередного фильма о ститрейсерах?

Расставались с автомобилем мы скрепя сердце, но с чувством выполненного долга и массой эмоций. Владельцу действительно удалось создать из автомобиля настоящий шоу-кар, причем не только внешне. Такой автомобиль, даже несмотря на недооформленную переднюю часть, мог бы выглядеть на экране ничуть не хуже своих американских «собратьев».

Список доработок Mitsubishi Eclipse

— Широкий бодикит Bomex

— Тюнинговая задняя оптика

— Заднее антикрыло

— Спортивный руль Sparco

— Карбоновые боковые зеркала

— Буст-контроллер HKS EVC

— Фильтр пониженного сопротивления с холодным впуском K&N

— Интеркулер GReddy

— Увеличенная «улитка»

— Перепускной клапан HKS

— Топливная рейка Nismo

— Форсунки Nismo

— Подвеска Intrax

— Система закиси азота NOS