В середине сентября во Владивостоке в связи с прокурорской проверкой оказались временно закрыты все филиалы межрайонного регистрационно-экзаменационного отделения ГИБДД. Проблем с выдачей и заменой водительских удостоверений у автолюбителей не возникло, зато желающие поставить на учет или снять с учета свое транспортное средство были поставлены в тупик: закрытые до конца месяца точки, где можно было совершить регистрационное действие на коммерческой основе, перестали действовать, и жителям и гостям столицы Приморья приходилось очень долго ждать своей очереди.

Снятие автомобиля с учета в МРЭО стоит 70 рублей, в коммерческом филиале регистрационно-экзаменационного отделения – около 2500 рублей. Многие наслышаны об огромных очередях в государственное учреждение, и до закрытия частных контор у автолюбителей и представителей юридических лиц был выбор: время или деньги. Положение, сложившееся в указанный период, не уникально – проверки филиалов МРЭО сотрудниками прокуратуры проводились неоднократно, и, если ситуация повторится, огромные очереди на проспекте Столетия Владивостока, 148 возникнут вновь.

Как сделать все возможное, чтобы без проблем в государственном учреждении снять автомобиль с учета, поставить его на учет, получить новый ПТС взамен утраченного или справку на высвободившийся агрегат? Корреспондент AG принял участие в снятии с учета машины, побывав в МРЭО вместе с представителем собственника (обладателем генеральной доверенности). Казалось бы, типичная ситуация – старые хозяева автотранспорта дают покупателям право продавать и перепродавать их собственность (что, в общем-то, плохо вяжется со здравым смыслом), не желая связываться с переоформлением документов. Но мы поехали на проспект Столетия на машине, на которую обращали внимание практически все, – на отечественном «Москвиче-412», стоявшем на учете с далекого 1986 года (получается, при получении транзитных госномеров советский техпаспорт к нам не вернется – взамен его будет выдан привычный ПТС). На площадке возле МРЭО можно встретить практически все модели авто, которые эксплуатируются во Владивостоке, – от новенького Porsche Cayenne до изъеденного ржавчиной до дыр Toyota HiLux.

Поездка состоялась в субботу. Около 7 часов 30 минут громкий звук старенького двигателя нашего «Москвича» нарушает тишину на стоянке возле МРЭО ГИБДД Владивостока. На улице еще темно, но в очереди на осмотр уже стоят порядка двадцати автомобилей, моторы некоторых из них заведены, и в салонах, укутавшись в одеяла, сидят люди – кажется, слухи о том, что в очередях приходится ночевать, чтобы не потерять свое место, – не просто слухи… Первым делом идем к входу в заветное учреждение для того, чтобы занять очередь, а заодно узнать, сколько же человек составят нам компанию. Так уж здесь заведено, что среди людей, объединенных общей целью, выбирают кого-нибудь, кто будет вписывать новых «коллег» и вычеркивать отсутствующих на перекличке или прошедших процедуру. Когда подходит очередь «старосты», выбирают нового. В списке на снятие с учета нам присвоили номер 46 (а к концу дня записывающимся присваивали номера за семьдесят). Успеем ли сегодня?

В восемь часов открывается МРЭО, где у дежурного можно получить бланк заявления на регистрационное действие, а также начинается движение на площадке осмотра, где автомобили стоят в два ряда. Совет: если кто-то не уверен, что сможет правильно заполнить бланк (хотя на стендах в МРЭО вроде бы есть вся необходимая информация и образцы), лучше обратиться за помощью в частную организацию, которых вокруг здания на проспекте Столетия, 148 предостаточно. За небольшую плату специалист сделает все грамотно. Кстати, оплата госпошлины производится в любом отделении «Сбербанка», но не в здании ГИБДД, поэтому при отсутствии заполненных квитанций можно прибегнуть к помощи тех же магазинов, останется только внести свои данные и оплатить услуги государства.

Проходя осмотр, нужно помнить, что набитые на кузове, двигателе и раме (при ее наличии) номера должны быть чистыми и читаемыми, иначе у инспектора ДПС могут возникнуть сомнения в их подлинности, тогда придется проходить экспертизу. Итак, осмотр пройден, в бланке заявления на регистрационное действие появилась подпись и фамилия сотрудника милиции, теперь можно снимать госномера (или транзиты) и возвращаться в очередь, где совсем скоро начнется перекличка…

Одну за другой называют фамилии, но автолюбителей, которые собрались вокруг «старосты», явно меньше, чем указано на бумаге. «Мертвые души» подлежат немедленному вычеркиванию – в самом деле, почему кто-то должен до нескольких дней быть на ногах, а кто-то – сидеть дома или в машине, полагаясь на свою интуицию? Возле здания ГИБДД набирается большое количество людей – мужчины и женщины разного возраста, не только владивостокцев, но и гостей из других городов и регионов. Здесь не любят перегонщиков, понимая, что те вправе подать на обработку сразу несколько комплектов документов.

Кстати, из документов при проведении регистрационных действий понадобятся следующие: ПТС и его копия, гражданский паспорт заявителя, заполненное заявление (только с отметкой о прохождении осмотра), квитанция об оплате госпошлины и генеральная доверенность с копией (два последних пункта – только в случае, если в МРЭО обращается не официальный владелец транспортного средства), а также представителю собственника нужна адресная справка на владельца, которую выдают в отделении адресно-справочной работы Федеральной миграционной службы, что находится на улице Адмирала Фокина, 15. Копии документов можно снять не только в магазинах возле здания ГИБДД, но и в самом МРЭО, где установлено современное многофункциональное устройство, работающее без оператора (работа с ним гораздо дешевле, чем обслуживание в соседних частных организациях).

В субботу прием документов заканчивается в 15.45, на 16.00 была намечена очередная перекличка. Еще поговаривали, что следующая коррекция списка произойдет рано утром в воскресенье (!), но, к счастью, мы успели сдать документы за один день, получив ПТС и транзитные номера в понедельник. Несмотря на то что в обычном режиме по понедельникам сотрудники МРЭО Владивостока работают только с пенсионерами по возрасту, из-за сложившегося в городе «регистрационного бездействия» время работы было существенно увеличено. Ниже представлена таблица с указанием времени работы МРЭО в повседневном режиме. Итак, слухи об огромных очередях и невозможности за сутки получить все необходимые документы оказались несколько преувеличенными (хотя, возможно, очереди к концу сентября стали меньше, поскольку часть не особо остро нуждающихся в перерегистрации авто попросту решила переждать тяжелые времена и пока не стала обращаться в МРЭО). Если знать порядок прохождения процедур, все удастся сделать за один день. Однако стоит допустить мелкую неточность в заполнении нужных бумаг или – если снятием с учета занимается не официальный владелец транспортного средства – не принести адресную справку на владельца (которой, между прочим, нет в списке необходимых документов, вывешенном в МРЭО), как стоять в очереди придется повторно. Но в многодневный марафон процесс может превратиться, и если приехать в МРЭО не спозаранку, а к моменту начала работы, или даже если впереди оказалось два-три перегонщика с тремя-четырьмя комплектами документов каждый…

Nissan Patrol – один из самых популярных комфортабельных внедорожников, да и джипов вообще. Японцы его знают как Safari. Несущая рама, подключаемый полный привод, тяговитые дизельные и бензиновые моторы, варианты с длинной и короткой базой, с высокой крышей, «дорожные» модификации… Все это относится к автомобилям, разница между которыми – разве что в расположении руля. Но какой внедорожник – Patrol или Safari – все-таки появился первым? И вообще – откуда он?

В наше время серьезных внедорожников остается все меньше и меньше. В какой-то степени Patrol, выпускаемый сейчас, тоже утратил свои джиперские качества, но свое место в ряду не все-, а внедорожников автомобиль сохраняет. А чтобы разобраться в его родословной, отправимся в пострадавшую после Второй мировой войны Японию, в 1946 год.

Японцы узнали, что такое внедорожник, а также в чем заключаются его преимущества, после знакомства с американскими Willys MB / Ford GPW. И поняли: утилитарные автомобили должны быть именно такими. Компания Toyota, как уже писал AG, стала создавать свой аналог «Виллиса» – Toyota Jeep, ставший впоследствии знаменитым Land Cruiser. Подобная ситуация и в истории с Nissan Patrol. Разве что «ниссановцы» заключили с американцами договор и купили лицензию на их джипы. Полноприводные авто от Nissan, производственные мощности которого не сильно пострадали во время войны, появились в 1946-м и полностью копировали легендарный Willys, за исключением радиаторной решетки. Но возрастающая конкуренция и несовершенство скопированной конструкции вынудили японских инженеров начать разработку оригинальной модели.

Первый Nissan Patrol, имевший заводское обозначение 4W60, появился в 1951 году. Для запуска в производство джипа, созданного на основе полуторатонного грузовичка, потребовалось государственное финансирование. От грузовика были заимствованы лонжеронная рама, трехступенчатая КПП и зависимая задняя подвеска. Передняя, также зависимая, подвеска, передний мост и цепная раздаточная коробка были разработаны, что называется, с нуля. О внешнем виде первого Nissan Patrol говорить нечего – кузов максимально простой формы, откидное лобовое стекло, брезентовый верх вместо твердой крыши, вырезы вместо дверей, 16-дюймовые колеса с «грязевыми» покрышками. Словом, тот же самый Willys. Но «ниссановцы» сделали шаг вперед: ни одна конкурирующая компания не могла предложить потребителю шестицилиндровый двигатель, все аналоги оснащались маломощными «четверками». Nissan 4W60 получил рядный 6-цилиндровый бензиновый мотор объемом 3,7 л и мощностью 85 л.с. (подобный агрегат двумя годами позднее получил уже упомянутый Land Cruiser). Основными заказчиками первого «Патрола» стали японская полиция, силы самообороны и лесничие, но со временем расширился и круг частных владельцев внедорожников.

В 1956 году конструкцию Nissan Patrol модернизировали, расширив колею и расточив уже устаревший к тому времени двигатель до рабочего объема в 3960 см3., который стал выдавать мощность в 105 л.с. Трансмиссию для него не адаптировали, поскольку запас прочности был высок. Автомобиль с новым индексом 4W65 получил новые кузовные панели, усовершенствованный тент и двери – популярность, как и конкуренция, росла, и, кроме хорошей репутации, были нужны постоянные обновления технической части. В 1958 году многие фирмы еще не задумывались о создании вместительных и комфортабельных полноприводных авто (машины этого класса в Стране восходящего солнца называются «курокан»), а Nissan уже создал восьмиместный Patrol Carrier с цельнометаллическим кузовом. «Патролы» тогда стали экспортироваться. В основном, в Юго-Восточную Азию и (по некоторым данным) в Аргентину. Примерно в это же время мощность двигателя подняли на 20 л.с., с тех пор машина получила обозначение 4W66 (кстати, все это время выпускался и «первенец» – 4W60). Но общее устаревание конструкции уже не позволяло удерживать высокие позиции на рынке.

Nissan Patrol 60 Series, вторая версия внедорожника, появился в 1960 году (тогда же увидело свет третье поколение его основного конкурента – Land Cruiser). Автомобиль стал напоминать Land Rover (в первую очередь, головной оптикой и формой кузова) – японский автопром тогда еще «не дорос» до создания конструкций, на которые равнялся бы мир. Patrol 60 Series выпускался с двумя видами базы – короткой (G6) и длинной (VG6) и был способен перевезти от четырех до восьми человек. «Начинка» внедорожника по большей части осталась старой, но в раздаточную коробку добавили понижающий ряд, а коробка передач получила синхронизаторы на всех ступенях переднего хода. Карбюраторный двигатель дважды за 20 лет модернизировали, постепенно его мощность удалось довести до 145 л.с. Появились заднеприводные модификации и варианты джипа для самого серьезного бездорожья, которые оснащались механической лебедкой. Чтобы внедорожниками могли пользоваться и как автомобилями специального назначения, Nissan наладил выпуск пожарных машин, карет «скорой помощи», пикапов и других мелкосерийных модификаций. В это время и появляется название Safari – под таким именем джипы стали продаваться на внутреннем рынке Японии.

В конце 1970-х годов автомобилисты «распробовали» большие комфортабельные джипы, и Nissan вывел на рынок третье поколение Patrol – модель 160, где комфорт стал преобладать над простотой. Моторная гамма насчитывала пять силовых агрегатов – четыре бензиновых (объемами 2,8, 3, 4 и 4,5 литра) и 3,3-литровый дизель. В угоду любителям езды не только по бездорожью коробку передач заменили на четырехступенчатую. При запуске машины в серийное производство в продаже появились трех- и пятидверные варианты. Позже к ним присоединились пикапы и длиннобазные авто с высокой крышей. К середине восьмидесятых Nissan Patrol 160 стал по облику гораздо ближе к городским автомобилям, но для сохранения лидирующих позиций на рынке было проведено несколько рестайлингов. Внедорожник в разное время продавался с шестью видами решеток радиатора и тремя вариантами фар. Легко отличить лишь Patrol/Safari 160 выпуска до 1983 года и более поздние экземпляры – результатом рестайлинга, проведенного испанским подразделением Nissan, стала замена круглых фар на прямоугольные (как раз с джипом серии «160» связано открытие завода Nissan как в Испании, так и в Иране). В середине 1980-х годов началась разработка нового поколения внедорожника, Nissan Patrol GR – Gran Raid, так серию назвали в честь программы участия заводской команды в ралли-рейдах. Машина пошла в серийное производство в 1988-м и продержалась на конвейере десять лет. Были подготовлены новые, рассчитанные на большие скорости, мосты и 2,8-литровый дизель RD28, мощность которого составляла 93 л.с. (его турбированная версия – RD28T – выдавала уже 115 л.с.). Существовал и бензиновый карбюраторный RB28 мощностью 134 л.с. Дизельный двигатель устанавливался как на Patrol, так и на Safari. Но японские версии внедорожника оснащались и бензиновыми моторами, а также рядными 6-цилиндровыми дизельными TD42 (в атмосферном варианте его мощность составляла 116 л.с., а в турбированном – 145 л.с.). Кроме того, на базе этого блока цилиндров были созданы бензиновые моторы, один с карбюратором, а второй – с распределенным впрыском топлива. Постепенно внедорожники модернизировались. В 1989 году появилась блокировка межколесных дифференциалов (отсутствие межосевого дифференциала – отличительная черта внедорожников Nissan), а с 1996-го все «Патролы» и «Сафари» стали оснащаться водительскими подушками безопасности. В 1998 году в Японии начался выпуск Safari в кузове Y61, появилась и экспортная версия этого джипа, но старый Patrol GR не сдавался: в Испании внедорожник в кузове Y60 производился до 2001 года (там он продавался как Patrol 260), а на внутреннем рынке Ирана он продается до сих пор!

Gran Raid II, конечно же, стал выглядеть более гражданским, приобрел большое количество наворотов, но сохранил внедорожную суть. Мосты по-прежнему остались цельными, межосевой дифференциал отсутствует, и, кроме того, задний стабилизатор поперечной устойчивости сделали принудительно отключаемым с места водителя. Выпускаемый ныне Patrol оснащается двумя типами двигателей – трехлитровым турбодизелем (160 л.с.) и 4,8-литровым бензиновым мотором мощностью в 245 л.с. Заметим, что японские варианты внедорожника производятся под «мировым» названием – имя Safari, кажется, осталось в прошлом. Причина – тотальное сокращение расходов, политика, которую проводит глава Renault Nissan Alliance Карлос Гон. Слишком много отличий накопилось за последние годы между экспортным и «внутренним» джипами.

Не раз в ходе «экскурса в историю» проводилось сравнение Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser. Автомобили появились примерно в одно время, постоянно модернизировались в угоду тенденциям рынка, и ныне они считаются одними из престижнейших во всем мире. В Советский Союз их стали завозить одновременно, в обмен на лес. Сейчас дальневосточники ценят эти джипы почти одинаково. Что же лучше? По проходимости, да и по сумме «проходимость + комфорт», скорее всего, герой этой статьи. Ведь даже в наши дни он остается настоящим внедорожником, используется спецслужбами Японии и других стран. Наконец, вспомним репортажи из горячих точек: на чем много лет подряд передвигаются миротворцы ООН? Хорошая служба – залог успеха.

Привычный образ мегапутешественника он напоминает очень отдаленно. Ни громадной бороды, ни широких плеч, ни мозолистых рук. Отсутствует даже почти обязательная светлая гагаринская улыбка. Вместо этого внимательный взгляд умных серых глаз, негромкий голос и активная жестикуляция при разговоре. Его автомобиль, напротив, на автомобиль похож только внешне. Он больше напоминает не средство передвижения, а шляпу фокусника. Из которой мой собеседник достает все новые и новые чудеса. Которые, впрочем, имеют вполне земное происхождение. Поскольку сделаны людьми и для людей. Да и весь проект, для которого строилась эта машина, очень человечный.

Владелец
«Тим Денис», – энергично протянутая рука шотландского путешественника приглашает к знакомству. Имя понятно и без перевода. А вот дальше начинаются сложности. Русский язык он знает, мягко говоря, неважно. «Здравствуй», «до свидания» – вот и весь его словарный запас. Что, похоже, ему совершенно не мешает общаться. Говорит быстро, активно помогает себе руками и с нетерпением смотрит на переводчика в ожидании, пока тот донесет сказанное им до собеседника. На вопросы отвечает сразу, не задумываясь. Все говорит о том, что на каждый из них он отвечал уже неоднократно.

AG: Для чего вы поехали в это путешествие?
– Цель экспедиции – помогать детям всей планеты. Эта поездка своего рода промоакция благотворительной организации Street Kids, которая занимается помощью бездомным детям (Тим – волонтер этой организации, – прим. авт.) Главное – это привлечь внимание к проблеме.

AG: Как долго уже длится ваш вояж?
– Три месяца.

AG: Через какие страны пролегал путь?
– Франция, Голландия, Бельгия, Германия, Чехия, Польша, Украина. В Россию въехал через Белгород.

AG: Как возникла идея такого путешествия?
– Всегда любил путешествовать. У отца была транспортная компания. По этой причине умею водить большие грузовики, объехал на них всю Европу. Захотелось соединить свою любовь к машинам с чем-то по настоящему полезным – помощью бездомным детям.

AG: Каковы впечатления от России? И достигнута ли здесь ваша цель?
– Русские люди очень приветливые. Был просто поражен тем, что они готовы дать денег, а не забрать. У меня было много встреч, пресс-конференций, на которых я рассказал о своей организации. Благодаря моей экспедиции о ней узнали.

Не узнать о том, чем занимается Тим, сложно еще и потому, что автомобиль весь изукрашен надписями и рисунками. Главный среди всего этого изобилия граффити – мышонок Дилан. Любопытно, что у Тима есть изображения мышат в костюмах всех стран, через которые он собирается проезжать. Наш – в шапке-ушанке. Немного же знают англосаксы о русских национальных костюмах! Впрочем, это не более чем завистливые придирки. Еще бы! Отправиться в трехгодичное путешествие, с благородной миссией помощи детям, да на такой машине… Многие бы отказались от такого заманчивого предложения? Притом что никакой спонсорской кабалы и финансовых отчетов. Дело в том, что Тим Денис не только волонтер благотворительной организации, но и успешный бизнесмен. Который ради продвижения благородных идей продал дом, чтобы на свои деньги снарядить экспедицию. «Теперь это – мой дом», – печально улыбаясь, говорит он, любовно поглаживая зеленый борт «крузака». Впрочем, Тим остался бизнесменом и владельцем инвестиционной компании. Которой он руководит без отрыва от основной задачи, по Интернету. Так что все финансирование экспедиции – за его счет. Как и предварительная, очень тщательная подготовка машины.

Автомобиль
«80-м» «крузаком» во Владивостоке вот уже лет пятнадцать кого-то поразить сложно. Всеми признанный и уважаемый за надежность автомобиль популярностью нынче пользуется только у богатых любителей авто-, мотостарины да, пожалуй, у охотников и рыболовов. Тоже, между прочим, небедных. Но приспосабливать этого «проходимца» под кругосветный «дальняк» – такое могло прийти в голову лишь очень обеспеченному человеку. Поскольку, несмотря на долговременную эксплуатацию «реального» джипа, базовая комплектация для ОЧЕНЬ дальних путешествий подходит слабо. И потому вложения потребовались серьезные.

AG: Почему «Ленд Крузер»? Не «Лендровер» или что-то еще?
– Английская комплектация «Ленд Крузеров» очень удачная и включает в себя три дифлока. А в «Лендроверах» те же проблемы, что и в ваших «Жигулях» (смеется). «Крузер» устраивает полностью еще и тем, что двигатель очень надежный – прошел уже 400 тысяч километров – и как часы…

AG: Сколько автомобиль стоил изначально и сколько вложено в переоборудование?
– Такие машины в Англии стоят очень мало – всего 14 тысяч долларов. В переоборудование вложено 70 тыс. долларов. Потребовалось много алюминия, потому так дорого. Кстати, компания «Трек Овелон», которая готовила машину к путешествию, готовила к кругосветке технику для Эвана Макгрегора, актера из «Звездных войн».

Да. Стоимость реконструкции впечатляет. Что же можно получить из «Крузера» за такие деньги? Оказывается, многое. И Тим с удовольствием «ведет во владения свои» и рассказывает о внесенных в автомобиль изменениях. Это ему тем более приятно, что весь проект был продуман и до мелочей разработан им самим. Первое, на что он обращает внимание, – несколько тяжеловатый шноркель. Объясняет: стандартный пришлось дополнять еще одним фильтром и укреплять. Далее, что видно и без подсказок, – солнечные батареи на капоте. Полезное дополнение, если взглянуть на аккумуляторы, которые заряжаются даже при неработающем генераторе. Сами аккумуляторные батареи тоже не совсем обычны – имеющие особенную способность сберегать заряд, они очень энергоемкие, тяжелые (каждая весит по 35 кг) и дорогие (1000 долларов за пару). Кстати, всего аккумуляторов четыре. Два дополнительных спрятаны в задней части автомобиля. В моторном отсеке показывает вмонтированный бойлер, который работает автономно, без запуска главного двигателя. И, помимо основной функции – греть воду для технических и гигиенических нужд, способен исполнять роль предпускового нагревателя. Прежде чем пригласить в салон, Тим указывает на лебедку, закрепленную под бампером, и сообщает, что и бампер, и лебедка нестандартные. Так, для облегчения массы (машина весит более четырех тонн!) железный бампер он во Владивостоке заменил на алюминиевый. А лебедка оснащена кевларовым тросом, который в пять раз прочнее стального. И во много раз безопаснее. Последнее, на что обращает внимание, – подножки переоборудованы в инструментальные ящики. Удобно и практически незаметно.

Салон не поражает просторностью. Поскольку состоит из двух неравных отсеков – жилого (кресла водителя и пассажира) и рабочего (все остальное). Слева от панели водителя встроена система управления подвеской и светом. Там же установлен переключатель топливных баков. На автомобиле чисто пневматическая подвеска, что очень удобно. Поскольку встроенный компрессор в состоянии очень быстро «поднять» машину и заметно увеличить дорожный просвет в случае необходимости. И быстро вернуть авто и клиренс в привычное положение. Еще одна любопытная особенность – накачивать (и спускать) колеса также можно из салона. Надо ли говорить, что такая полезная опция позволяет тяжелому «Крузеру» передвигаться практически по любому грунту. В салоне же расположен и передвижной офис. Компьютер, масса папок и компакт-дисков спрятаны в шкафу, встроенном в заднюю стенку. Последняя полностью покрыта серым немарким ковролином. Благодаря чему ниши, сделанные в стене, практически не заметны. И что, наверное, даже полезнее, не раздражают глаза в долгой дороге. Последнее, на что обратил внимание наш гид, – встроенные в двери колонки. Даже без перевода было понятно, что своей аудиосистемой «Кенвуд» он нешуточно гордиться. Что тут же подтвердилось: «Такой в России не найти», – бесстрастно перевел его слова сопровождающий нас «толмач». Ну, кто знает, кто знает… Это же Россия!

Но не только механизмами, даже очень полезными, живет в дороге человек. Все, что касается комфортного существования, в этом «Крузере» также продумано до мелочей. Тим привычно раскрывает задние двери и вытягивает… морозильник. Да-да, не просто холодильник (он тоже есть), но «фризер», способный держать температуру внутри до -17! Тут же появляется печка, работающая на бензине. Кстати, топливо для нее путешественник возит в отдельной канистре, закрепленной на крыше. И «их» канистра подозрительно похожа на «нашу». Интересно, кто у кого стырил идею и дизайн? Быстро разжигает огонь. Прославленный «Колмен» работает на редкость хорошо. Во всяком случае, по сравнению с нашим «Шмелем». Не ту идею украли… За разговором откуда-то из-под крыши вытягивается тент. За ним П-образная дуга. Тим поясняет, что это для душа. На эту дугу вешается полиэтилен, закрывающий от брызг и лишних взглядов. Воистину, нам бы их заботы! Окончательно сражает крохотный держатель на корпусе специально для крепления шланга. Вода в машине есть и холодная и горячая. За производство последней отвечает уже упомянутый бойлер. Кстати, в «трубопроводной» системе автомобиля предусмотрено переключение направления воды: можно использовать для душа, а можно и для мытья посуды или приготовления пищи! И последнее, чем решает поразить нас Тим, – палатка, расположенная на крыше автомобиля. Быстро и привычно он раздергивает кожух и как книгу раскрывает небольшой (хотя как сказать!) шатер. Основа его – двойная, очень прочная плита. Вход в палатку… снизу, по приставной лестнице. Внутри – мягкое, довольно толстое покрытие. Между делом, укрепляя причудливой формы «колышки», Тим не без гордости поясняет: проект палатки и материал – все как у Роммеля в его «Африканском корпусе». За разговорами установка ВСЕГО закончена. Что получилось? Сложно сказать. Небольшая усадьба в английском стиле с мансардой и верандой, основу которой составляет ставший почти незаметным автомобиль.

Что дальше?
Вопрос непраздный для настоящего путешественника. И хоть отвечать на него придется нескоро – все же, что дальше?

AG: Куда дальше? И что дальше?
– Дальше пароходом в Америку. Потом в Канаду. Далее Мексика, Колумбия, Аргентина, Австралия, Индонезия. План мероприятий большой. Всего на три года.

AG: А что думаете сделать с машиной?
– Эту машину возвращать на родину не планирую. Оставлю ее в какой-нибудь из стран. Для того чтобы ее использовали для тех же целей – решения проблем детей.

Что ж, как говорят у нас в России, – счастливого пути тебе, миллионер-мечтатель. В добрый путь…

В сентябре во Владивостоке произошел очередной кризис. В городе закрылись филиалы МРЭО ГИБДД при автомагазинах. Известно, что в связи с большим количеством автомобилей, частотой их перепродажи, а следовательно, и с постоянной постановкой и снятием с государственного учета в городе работают особые филиалы МРЭО при автомагазинах, в которых за некоторую плату (около 2700 рублей) можно произвести данные процедуры по упрощенной схеме.

Люди за один день успевали предоставить автомобиль для осмотра, сдать документы, получить номера, причем все это при относительном отсутствии очередей. Но во второй половине сентября быстро поставить купленное авто на учет не получалось. Единственное место, где этим занимались в этот период, – МРЭО г. Владивостока. Весь поток людей, в распоряжении которых до этого было более 20 филиалов, оказывающих подобные услуги, направился на «Зарю». Не будем рассказывать о получившихся невероятных очередях и давках в вышеуказанном учреждении. Думаем, все и так понятно. Людям порой приходилось ночевать в машинах около здания ГАИ, дабы не потерять свое место в очереди. Чтобы избежать пробок и заторов, сотрудникам милиции приходилось нести дежурство еще на подъездах, но эти меры помогали слабо – поток машин не ослабевал. Возникли интересные слухи, которые не могли оставить нас равнодушными к данной проблеме. По словам некоторых сотрудников ГИБДД, да и простых людей, стоявших в очередях, всему виной специальная комиссия из столицы. По поводу причины закрытия всех филиалов мнения разделились. Одни считали, что кто-то из вышестоящих чинов «проворовался» и теперь проверке подверглись все. Другие же говорили, что комиссия приехала для рассмотрения проблемы нехватки номерных знаков. Якобы департамент обеспечения безопасности дорожного движения хочет узаконить новшество: присваивать номерные знаки автомобилям еще в автосалонах до продажи. Это касается и подержанных автомобилей, ввозимых из других стран. Им номера будут присваиваться при таможенном оформлении. Подобный опыт уже имеется в некоторых странах, и там практически нет очередей на регистрацию автомобилей. При смене владельца автомобиль не нужно снимать с учета – достаточно внести изменения в регистрационные данные о смене собственника. «Вечный» номер сохранится при каждом новом хозяине. Таким образом, решается сразу несколько проблем: устраняется дефицит регистрационных знаков, решается проблема с лишними действиями сотрудников ГИБДД, как, например, списание одних номеров, проверка по всей базе данных, выдача новых с той же самой проверкой и т.д. Также не будет уклоняющихся от налогов, принципиально не регистрирующих свое транспортное средство, дабы техосмотр не проходить, и т.д. Но не обойдут стороной и трудности. Нынешний ГОСТ на номера четко прописывает, что они должны состоять из трех букв, трех цифр и номера региона, в котором оформляется автомобиль. Однако возможности этой схемы уже исчерпаны, поскольку автопарк растет очень быстро. Ну, так ведь ГОСТ можно слегка изменить. Скорее всего, в новых номерах вместо трех цифр будет четыре. Получается, что на один регион придется порядка 17 миллионов регистрационных знаков. А такого количества номеров хватит уже надолго. Правда все это или нет, пока не знает никто. Никаких официальных заявлений еще не было. Ну что же, подождем…

Обычно о людях, которые внесли значительный вклад в развитие автомобильной промышленности, говорят в прошедшем времени. Но герой этого рассказа не только жив и здоров, он продолжает работать. Еще как работать! Карлоса Гона можно назвать самым талантливым менеджером современности, и за свои качества президент альянса Renault и Nissan получил прозвище «убийца расходов».

Многие считают Карлоса Гона убийцей не только расходов, но и целых автомобильных эпох – тотальная унификация и перестроение модельных рядов французского и японского концернов привели к смене имиджа Renault и Nissan и к потере шарма такими моделями, как Skyline. Сравните легендарный спорткар в кузове R34 с его последователем – V35, созданным уже после «прихода к власти» Карлоса. Небо и земля. Какими нелестными были отзывы о базовой версии авто! Зато с каким ажиотажем публика восприняла новинку – спорткар с легендарным названием GT-R! Оставайся Skyline в старом «амплуа», очередей за суперкаром не было бы. Вот что значит грамотный маркетинговый ход. Итак, знакомьтесь – Карлос Гон, «гражданин мира», как он себя называет.

По национальности Карлос – ливанец-христианин, но родился он в Бразилии 9 марта 1954 года. Позже семья Гонов переехала в Бейрут, а затем во Францию, где Карлос вначале окончил химический факультет Высшей политехнической школы (это было в 1974 году), а четырьмя годами позже – Высшую горную школу в Париже. Парадокс – у Карлоса Гона, лучшего на сегодняшний день антикризисного менеджера, нет финансового образования! Вот что значит талант.

В 1978 году Гона принимают в концерн Michelin, находившийся в то время не в лучшем положении – его владельцы были вынуждены продать в 1976-м все акции автопроизводителя Citroen, который находился под их контролем более тридцати лет. Карлосу Гону удалось существенно сократить расходы на производство покрышек – благодаря его методу выхода из кризиса Michelin была реорганизована и вновь стала приносить прибыль владельцам. Вначале Гон отвечал за бразильское подразделение концерна, затем стал директором североамериканского филиала, а позже – гендиректором производства легковых шин и покрышек для малотоннажных грузовиков. Главным успехом политики талантливого управленца стала, как тогда считали, бесперспективная покупка компанией Michelin крупного американского производителя шин B.F. Goodrich Company. В те годы из-за нефтяного кризиса в Штатах упал спрос на автомобили, а также на запчасти и расходные материалы для них, зато после выхода из кризиса фирмы, сумевшие пережить этот сложный период, получали наибольшую прибыль.

К середине 1990-х годов в глубоком финансовом кризисе оказался французский автопроизводитель Renault S.A., и совет директоров концерна во главе с Луи Швейцером пригласил Карлоса Гона на должность исполнительного вице-президента. Гон перешел в новую компанию в декабре 1996 года. В том году убытки Renault, 40% акций которого принадлежали государству, составили около двух миллиардов франков. Денег не хватало ни на создание новых моделей, ни на модернизацию существующих. Репутация компании падала, как тогда казалось, навсегда. Но совет директоров все же одобрил предложенный Гоном план реорганизации концерна. Первым делом Карлос закрыл завод в Бельгии, и по всему миру не осталось ни одного завода Renault (а также Samsung Motors и Dacia), на котором не сократили бы персонал. Эти меры вызвали волну акций протеста, в адрес нового исполнительного вице-президента посыпались угрозы, но его план работал. Именно в те годы европейская пресса окрестила Карлоса «киллером издержек». Для тех, кто остался работать в прибыльной уже к концу 1997 года компании, талантливый управленец стал настоящим героем.

В те же годы японский концерн Nissan Motor Co. Ltd находился в самом глубоком за свою историю кризисе – убытки росли, доля компании на мировом и даже японском рынках снижалась, падал престиж марки. Руководство Renault S.A. посчитало, что миссия Карлоса в компании закончилась, и он в июне 1999-го перешел в Nissan на должность директора по производству. После нескольких дней знакомства с делами Гон заявил, что выведет японскую компанию из кризиса через год. Почти одновременно закрываются пять заводов фирмы, и на улице оказываются около 14% сотрудников концерна. Безработными осталась почти половина управленцев, а квалифицированные рабочие продолжили трудиться – Карлос Гон всегда стремился к сокращению непроизводственных расходов. Были проданы практически все акции компаний-поставщиков, принадлежавшие автопроизводителю. Оценив модельный ряд Nissan, «киллер издержек» решил, что большую часть автомобилей следует снять с конвейера, и взял дизайнерское подразделение концерна под личный контроль. Целью Гона стало поднятие репутации японского концерна. И она была успешно выполнена. Загруженность мощностей Nissan выросла с 53-х до 82%, а стоимость закупки комплектующих снизилась на 20%. Работая в японской компании, Гон сменил не одну должность: в июне 2000 года (то есть через год после начала деятельности) он стал президентом концерна, а в июне 2001-го – генеральным директором Nissan.

В 2004 году президент Renault Луи Швейцер решил отойти от дел и пригласил Карлоса Гона вернуться в компанию. Но тот посчитал, что его миссия в Nissan не закончена, и предложил советам директоров обоих концернов себя на должности гендиректора и президента. К тому времени Renault выкупил 44,4% акций японской компании, которая, в свою очередь, имела 15% активов французского автопроизводителя. При этом французскому правительству принадлежало лишь 15% Renault. С легкой руки Гона был создан взаимовыгодный технический и финансовый альянс, известный теперь как Renault Nissan Alliance. Назначение главы двух крупных концернов состоялось в апреле 2005 года. А почти через год, в феврале 2006-го, Карлос Гон обнародовал план «Обязательства Renault 2009», который предусматривает расширение модельного ряда (например, уже появился первый SUV – Koleos 2009 модельного года), рост операционной прибыли почти вдвое и увеличение числа выпущенных авто на 800 000 в год.

На посту руководителя Renault Nissan Alliance Карлос Гон одну неделю в месяц находиться в Токио, другую – в Париже, а оставшуюся половину месяца проводит в поездках на заводы и офисы компаний во многих странах мира. Для передвижения по свету Карлос использует личный авиалайнер под названием Golfstream, на котором он пролетает по 240 000 км в год. Но при этом талантливый управленец не забывает о семье. В 1985 году Карлос женился на соотечественнице, ливанке Рите. Он является отцом четверых детей. Сейчас семья Гонов живет в Париже, и старший сын Карлоса учится в Стенфордском университете. В интервью европейскому бизнес-изданию «убийца расходов» сказал: «Если и есть на свете работа сложнее, чем быть гендиректором двух компаний, так это быть хорошим мужем и отцом».

Сколько же получает Карлос Гон? Nissan не раскрывает этой тайны, а вот Renault говорит об 1,6 миллиона евро за восемь месяцев 2005 года. И самая важная цифра, указывающая на вклад Карлоса в мировой автопром: французско-японский альянс вышел на второе место в мире по доходности, хотя еще десять лет назад и Renault, и Nissan находились на грани банкротства.

При Карлосе Гоне закрывались заводы, а рабочие получали извещения об увольнении. Теперь же, после того как финансовый кризис миновал, строятся новые предприятия и осваиваются новые рынки. Сотрудничество ведется как с владельцами автомобилестроительных компаний, так и с государствами. Так, Nissan заключил с китайской Dongfeng Motor, которая принадлежит государству, контракт на создание совместных предприятий. 4 апреля нынешнего года в Индии стартовал конвейер по производству популярного во многих странах седана Logan на совместном предприятии Renault и Mahindra & Mahindra, производственные мощности завода рассчитаны на 50 000 автомобилей в год. Постепенно наращивается и производство «Логанов» на московском заводе «Автофрамос». Очевидно, строящийся сейчас вблизи от марокканского города Танжера завод, рассчитанный на выпуск до 200 000 машин в год, должен будет выпускать подобные недорогие авто. В конце прошлого года руководство Renault Nissan Alliance во главе с Карлосом Гоном приняло решение о покупке контрольного пакета акций российского «АвтоВАЗа». Планы, как и всегда, грандиозные: поднять репутацию бренда Lada, повысить качество автомобилей, увеличить долю на рынке и, конечно же, снизить расходы. Появятся ли на наших дорогах отечественные авто, в которых будут использованы новейшие французские и японские технологии? Вряд ли – «убийца расходов» уже точно знает, что делать. Карлосу Гону, как никому другому, подходит лозунг «экономика должна быть экономной», и вот результат: на конвейере остается Lada 2107, конструкция которой уходит во вторую половину 1960-х годов.

Поклонники Формулы-1 знают, что команда Renault – одна из самых сильных в чемпионате. Как Карлос Гон относится к гонкам? Несмотря на полную отдачу работе, «киллер издержек» считает, что финансовые вложения в команду еще не являются залогом успеха, что многое зависит и от конструкторов, и от пилотов, и от техников. Он говорит: «Мы собрали профессионалов, которые не сорят деньгами». Но при этом Гон признается, что успехи в Формуле-1 способствуют хорошим продажам автомобилей Renault по всему миру.

Карлос Гон – наш современник. Его заслуги признаны мировым сообществом. Азиатской версией журнала Fortune он получил титул «Человек года – 2003». В 2006 году Гон стал кавалером высшего ордена Британской империи, хотя, как небританский подданный, он не имеет права называть себя «сэр». Однако объективно о результатах его работы можно будет говорить только через много лет. Кто знает, к чему приведет тотальная унификация между японскими и французскими моделями? Бесспорно одно: Карлос Гон «продлил жизнь» двум концернам с громкими именами, позволил многим людям приобрести собственные автомобили. Карлос Гон, «убийца расходов», отслеживает все, даже малозаметные, тенденции в автомобильной промышленности. И всегда оказывается впереди своих конкурентов.

Michelin, Renault, Nissan. Эти торговые марки продолжают существовать благодаря Карлосу Гону, возможно, лучшему антикризисному менеджеру современности. Как он находит свои решения? Разумеется, сказывается талант и чутье. Но своей уникальной стратегией Карлос пользуется много лет. Основные принципы вывода предприятий из кризиса – сокращение непроизводственных расходов (прежде всего, путем увольнения управленцев), продвижение на рынок наиболее конкурентоспособных товаров и использование передовых технологий. Поиск оптимального соотношения цены и качества – козырь Карлоса Гона: ярчайший пример – созданный под его руководством бестселлер наших дней Renault Logan.

В минувшее воскресенье во многих городах России состоялись акции протеста, направленные на отмену недавно утвержденных таможенных пошлин на ввоз подержанных автомобилей, которые могут привести к краху автобизнеса и массовой безработице. Предлагаем вашему вниманию фотоотчет об этом мероприятии.

Акции протеста прошли во многих городах нашей страны, в том числе и в Иркутске, Новосибирске, Калининграде, Казани, Санкт-Петербурге и Москве. Во Владивостоке, многие жители которого заняты в автобизнесе и абсолютное большинство ездит на б/у иномарках, акция стала самой масштабной. Подобного город еще не видел. В 11.00 на Корабельной набережной начался митинг, целью которого стало согласование дальнейших действий. Известно, что организаторы акции отвечали только за проведение этого мероприятия, после чего они отправились на заранее указанное место встречи с автолюбителями из других приморских городов, на площадку неподалеку от аэропорта Владивостока.

Часть митингующих присоединилась к организаторам и уехала из города, а большинство неравнодушных к проблеме высоких пошлин на иномарки с лозунгами прошли через центральную площадь приморской столицы и устроили пикет у здания краевой администрации (около 12.00 по местному времени), требуя, чтобы к ним вышли губернатор Сергей Дарькин и представители депутатского корпуса. Охранявшие «белый дом» сотрудники милиции этому не препятствовали и активных действий не предпринимали. Попытка пообщаться с губернатором оказалась безрезультатной, и протестующие вышли на улицу Светланскую, перекрыв перекресток с Океанским проспектом.

В толпе слышались призывы к отставке приморских чиновников, и протестующие горожане и гости города прошли к зданию администрации Владивостока, требуя, чтобы к ним вышел мэр Игорь Пушкарев. Глава приморской столицы вышел и объяснил пикетчикам, что он сам поддерживает дальневосточный автобизнес, а также заверил всех, что правый руль запрещать никто не намерен.

Протестующие прошли от Океанского проспекта до Некрасовского путепровода, после чего перекрыли транспортную магистраль в обоих направлениях, парализовав дорожное движение. Были выдвинуты требования осветить акцию протеста в федеральных СМИ и вызвать на пикет сенатора от Приморья Вячеслава Фетисова, который находился в крае с визитом. Тем временем, жители других приморских городов примерно в 14.00 перекрыли единственную дорогу, ведущую к аэропорту Владивостока. Призывы организаторов акции и мэра Артема Владимира Новикова убрать автомобили участников с проезжей части и отправиться на заранее обозначенное место для создания новой общественной организации успехом не увенчались.

А во Владивостоке плотные ряды митингующих переместились дальше к выезду из города, на транспортную развязку на проспекте 100 лет Владивостоку. Во всех направлениях движение по-прежнему оставалось парализованным, протестующие пропускали только спецтранспорт. После того, как начало темнеть, люди стали жечь костры, к тому времени на место акции протеста прибыли многочисленные наряды милиции, сотрудники которой переоблачились в каски и бронежилеты. Похоже, что «сверху» была дана команда не дать пикету превратиться в погром. Случилось несколько столкновений с митингующими, и около 15 человек оказались задержаны.

Митинги во Владивостоке и возле аэропорта краевой столицы закончились примерно в 21.00 по местному времени, и движение постепенно стабилизировалось. Организаторы и активисты удовлетворены результатами мероприятий, но, по общему мнению, если в ближайшее время «грабительские» пошлины не отменят, скоро пройдет очередная волна акций протеста, которые, возможно, станут еще более масштабными.

Главная

Организаторы конкурса World Car of The Year 2009 определились с финалистами в одной из самых важных на сегодняшний день номинаций – World Green Car, то есть, стали известны претенденты на звание «самого экологичного авто» наступающего года. В списке из 22 автомобилей 6 позиций занимают образцы серийных авто из Японии.

В нынешнем году список в номинации World Green Car of The Year стал гораздо большим, чем раньше. По мнению специалистов, это связано с ростом значимости данной позиции в постоянно меняющихся рыночных условиях. Победитель станет известен 9 апреля 2009 года, в ходе международного Нью-йоркского автосалона. Большинство из номинированных автомобилей имеют экологичные дизельные двигатели, некоторые питаются водородом или этанолом, а часть машин есть ничто иное, как электрокары. Итак, представляем вашему вниманию финалистов конкурса «Автомобиль года» в номинации «Самое «зеленое» авто»: Audi Q7 3.0 TDI, BMW 335d BluePerformance, Chevrolet Tahoe / GMC Yukon Hybrid, Citroen C1, Fiat Palio Weekend Electric, Fiat Siena Tetrafuel, Honda FCX Clarity, Mazda Hydrogen Rotary RX-8, Mercedes-Benz ML/R/GL 320 BlueTEC, MINI Cooper D, MINI E, Mitsubishi iMIEV, Nissan X-Trail 20 GT, Smart ED, Subaru Legacy Outback PZEV, Tesla Electric Roadster, Toyota iQ, Volvo C30 1.6D DRIVe, Volvo S40 1.6D DRIVe, Volvo S80 2.5 FT (Flexifuel), Volvo V50 1.6D DRIVe, Volvo V70 2.5 FT (Flexifuel).