Наверное, все же не охотник придумал желать удачной охоты несколько странным словосочетанием – «ни пуха ни пера!». В этом случае возникает совершенно закономерный вопрос: какого рожна тогда идти в лес?! Ведь если не ставить своей целью что-то добыть, подстрелить, поймать, то весь долгий и очень недешевый этап подготовки к охоте не более чем попытка убить время и избавиться от излишней наличности. Отсюда вывод: пожелание должно звучать как-то иначе – точнее, полнее, весомее. И чтобы не забираться вглубь филологических изысков, можно, пожалуй, остановиться на самом простом и доступном – удачи!
Ваше благородие…
…госпожа удача… От того и «благородие», что свою милость проявляет не ко всем. Что и говорить, дама она избалованная, капризная и непоследовательная. Приручить ее еще никому не удавалось, и потому подавляющее большинство тех, кто считает себя людьми неглупыми, только на нее… не рассчитывают, отдавая предпочтение опыту, смекалке и тщательной подготовке.
Охота – из категории мероприятий, где удача – один из важнейших факторов. Не оттого ли из уст в уста передаются совершенно фантастические охотничьи истории о том, как однажды… Вот только, как правило, такое происходит нечасто. И едва ли даже очень крупный трофей, взятый «как-то раз», в состоянии искупить последующие неудачи. А их при таком подходе можно ожидать бесконечно много. А можно и избежать, если не ждать милостей от «их благородий», а подойти к делу с умом, изучить опыт бывалых охотников, воспользоваться их советами и находками. И уже не просто сидеть, выглядывая, когда добыча «дуриком» придет сама, а заняться ее вдумчивым поиском. Порой этот процесс осложняется тем, что дичь ни в какую не желает идти в расставленные сети. И что, сворачиваться и ни с чем возвращаться? Нет, ей просто требуется помочь, подтолкнуть к нужному решению, подсказать правильный ответ. И лучше всего это можно сделать, если… говорить с ней на одном языке. В этом деле нет лучшего переводчика «на птичий», чем манок. В отсутствие означенной выше удачи он исполнит роль ее представителя лучше кого-либо еще. Даже из названия понятно, что это приспособление способно имитировать своим звучанием голоса зверей или птиц. Приманивая их тем самым к себе и тому парню, который умеет им пользоваться. Поскольку для птиц и животных он уже не человек с ружьем, но свой, сладко поющий о том, что корма здесь питательные, вода чистая, а самки жирные и сговорчивые. И, услышав этот сигнал-приглашение, идут рядами и колоннами прямо под выстрел наивные птахи, могучие олени и осторожные волки. Ничего не поделаешь, у животных, как и у людей, очень сильна вера в сказку и надежда на халяву. Только для последних роль манка исполняет реклама. Вот, собственно, и вся разница…
Взять в рот
Манков за всю историю охоты придумали немало. И едва ли не для каждого представителя животного мира. Как и самих животных, манков по типам, виду, размерам, звучанию и назначению великое множество. Есть среди них примитивные свистульки, а есть агрегаты, в работе которых используются последние научные достижения и самые передовые технологии. И тем не менее все это многообразие можно разделить всего на две категории: ручные (механические или духовые) и электронные.
Начать, как водится, полезнее с самого доступного. Как по цене, так и по способам использования. И ручные манки удовлетворяют этим условиям в полной мере. Простые по конструкции, они не предполагают специфических знаний или искусного владения инструментом. Вне зависимости от производителя (фабрика или «очумелые ручки») принцип действия простейших манков один. По большей части звук из них извлекается благодаря колебанию в потоке выдыхаемого воздуха язычка резонатора, расположенного в мундштуке. Любопытно, что если сопоставить между собой манки, изготовленные в разных, порой весьма удаленных друг от друга географических точках, то выявится их… почти полная идентичность. Складывается впечатление, что охотники разных стран совершенно независимо друг от друга изобретали одно и то же. Только материал, из которого они сооружали манки, был различным.
Плюсов традиционного манка не счесть. Главный из которых – невысокая цена. А это значит, что и сменить его не сложно, и потерять не жалко. Он легок по весу, неприхотлив (что особенно важно в сыром лесу) и прост в использовании. Недостатки, как водится, являются продолжением достоинств. И первым пунктом в этом длинном списке придется поставить очевидное: примитивная конструкция ручного манка не позволяет отрегулировать звучание, если на уже имеющийся призыв дичь не реагирует (а то и пугается). Вторая сложность заключается в том, что при наличии у охотника слабых легких пользоваться таким манком проблематично. Элементарная усталость, рассеивание внимания, резонирующая вибрация в черепе – все это не способствует концентрации и повышенной реакции. И как следствие – удачной охоте. И действительно, попробуйте-ка «покрякать» час-другой, не изменяя темпа и тембра. А после – выстрелить в стремительно появившуюся дичь. Да так, чтобы и рука не дрогнула, и утка не заподозрила неладное от изменившегося «голоса». И не шарахнулась от «предателя» куда подальше. Плюс желательно, чтобы охотник обладал хоть каким-то музыкальным слухом. Но это для тех, кто рискнет конструировать манок самостоятельно. Кстати сказать, в славной памяти в Советском Союзе манки ручной работы были обычным делом. Ну и такой пустячок, как склонность уток и прочей живности внимать голосам «искусственных собратьев» исключительно своей местности. Орнитологи давно заметили этот феномен и тщательно его изучают. А вот охотникам недосуг даже прочитать о нем. Вследствие чего они смело идут на охоту со среднестатистическими манками, рассчитанными… непонятно на какую местность, область или ареал. Ну, об охоте в этом случае говорить приходится едва ли. Впрочем, польза все же есть: может, хоть воздухом подышат…
Флешмоб
Всех вышеперечисленных недостатков в полной мере лишен другой тип манков – электронный. Есть и у него одно «темное пятно», но о нем ниже. Пока же о достоинствах, которых воистину не счесть. И главное среди них – полная идентификация голосов добываемой дичи. Другими словами, никто (в том числе и утки-гуси) не в состоянии различить подмену. А что вы хотите – хай-тек, компьютер способен и не на такое! Записанный на флеш-карту набор из сотен (!) голосов птиц и зверей в состоянии приманить хоть утку, хоть селезня, хоть волка, хоть ворону. Последнее – отнюдь не шутка. И ворона, и волк относятся к числу самых осторожных представителей животного мира и по этой причине представляют собой едва ли не самый сложный охотничий трофей. При этом оба крайне прожорливые и способны нанести человеку весьма чувствительный материальный урон. Именно по этой причине отстрел волков и ворон происходит исключительно с помощью электронных манков. Что говорит об их эффективности лучше любой самой мощной рекламной кампании.
Вторым весомым плюсом «электро-га-га-га» (жаргонное название электронных манков) является их простота. Владельцу такой «игрушки» не требуются ни музыкальный слух, ни объемные легкие, ни физическая выносливость. Достаточно вставить в аппарат батарейку, выбрать нужный трек и нажать кнопку «play». Все остальное сделает умный прибор: будет долго и настойчиво убеждать «собратьев» в том, что здесь безопасно, обильно и сытно. Охотнику же остается самое приятное и интересное, то, ради чего он, собственно, и пришел, – ждать подходящего момента для выстрела. А то, что он наступит, можно не сомневаться – эффективность электронного манка давно уже ни у кого не вызывает сомнений. Настолько, что ей (и, как следствие, числом добытых с его помощью «голов») заинтересовалось государство. Привычно не желая заморачиваться нюансами, «государевы люди» просто-напросто… запретили их к использованию. О чем недвусмысленно написали в официальном документе – «Приказе Министерства природных ресурсов и экологии Российской Федерации от 16 ноября 2010 г. № 512 «Об утверждении Правил охоты» (опубликован 24 февраля 2011 г. в «РГ», вступил в силу 7 марта 2011 г.). Так, в главе VII («Требования к отлову и отстрелу охотничьих животных»), в статье 52 («При отлове и (или) отстреле охотничьих животных запрещается») говорится следующее: «Применение электронных устройств, имитирующих звуки, издаваемые охотничьими животными и иными животными, за исключением осуществления охоты в целях осуществления научно-исследовательской деятельности, охоты в целях регулирования численности, а также охоты на волков, шакалов и ворон (серой, черной и большеклювой), в случае отнесения последних законами субъектов Российской Федерации к охотничьим ресурсам» (п. 52.14.).
Здесь можно было бы опускать занавес, закрывать соответствующие отделы магазинов и задерживать практически всех сколько-нибудь прилично экипированных охотников (прибор стоит недешево и потому обычным любителям не по карману). Вот только, как нередко бывает в России, строгость законов смягчается их исполнением. О том, что электронный манок есть почти у каждого и активно используется, известно всем. Равно как и то, что доказать применение электроманка практически невозможно. Ведь охотник, может, и не охотник вовсе, а любитель птиц, прибывший в лес исключительно с научно-исследовательскими целями. Запрет электронных манков – очередной самообман, попытка спрятать голову в песок и не замечать уже свершившегося – нового витка прогресса в охотничьем деле. Увы, джинн выпущен из бутылки – и засунуть его назад практически невозможно. Дискуссия по этому поводу ведется давно, и доводов «за» более чем достаточно. И есть надежда, что в проекте нового «Закона об охоте» этот пункт будет пересмотрен. Пока же есть то, что есть. Что выбрать в качестве «волшебной дудочки» на охоте, пусть каждый решает сам. В силу своего понимания этических и юридических норм. И – удачи ему…
Мнение специалиста:
Юрий Михайлович Пустовой, председатель совета владивостокской организации «Клуб любителей охоты»:
– Манок на охоте – штука очень полезная. К примеру, на весенней охоте на водоплавающую дичь разрешено стрелять только селезней. Но, чтобы он с небес спустился и можно было его рассмотреть и лишь потом стрельнуть, ему только чучел бывает недостаточно (хоть они сегодня очень качественно сделаны). Ему нужен еще и голос. И манок издает «утиный» звук, отделяя тем самым селезней. Вообще-то, уважающий себя охотник никогда не станет стрелять самку, будь это зверь или птица. И использование манка, даже с этической стороны, полезно – ошибок меньше. В том и выгода его – простота и избирательность пола добычи. Как выбирают манки? Обычно каждый выбирает под себя, к чему привык. Есть уже известные фабричные, есть те, что делают сами. Там ведь все просто – две деревяшки и пластинка, которая вибрирует. Все обматывается изолентой, и крякай на здоровье. Только звук нужно подобрать похожий на голос настоящей утки. И тут хорошо тем, у кого слух есть…
С каждым годом для жителей мегаполиса малолитражки становятся все популярнее и популярнее: цены на топливо растут, в плотные дорожные потоки вливаются новые участники, а мест для парковок почему-то не прибавляется. И если наша страна с огромными хроническими пробками столкнулась лишь пару десятков лет назад, то в соседней Японии компактные авто давно стали верными друзьями даже для сельских жителей.
Соответственно, опыта в создании небольших моделей у инженеров из Страны восходящего солнца хоть отбавляй, а множество успешных малолитражек уже давно колесит по российскому Дальнему Востоку. Если можно так сказать, то трендом последних пары сезонов на наших дорогах является хетчбэк Mitsubishi Colt, о котором сейчас и пойдет речь.
История и теория
Оказывается, уходящий год для семейства Colt стал юбилейным: первая малолитражка с таким названием, крохотная двухдверка с 594-кубовым моторчиком воздушного охлаждения и задним приводом, появилась ровно полвека тому назад, в 1962-м. Уже тогда эта модель от Mitsubishi Heavy Industries стала ярким игроком на внутреннем рынке Страны восходящего солнца и достойным ответом конкурентам. Со временем к трехдверной версии присоединились хетчбэк, седан и даже кабриолет. Менялась внешность, появлялись новые моторы, и уже к началу 1970-х Mitsubishi Colt был известен по всей Азии. Тогда же мировой топливный кризис стал стартовой площадкой для экспорта модели в Европу и Штаты (этот же период стал звездным часом для бестселлеров Toyota Corolla и Honda Civic). А в дальнейшем, с 1978-го по 2002 год, то же название стали использовать только для седанов и хетчбэков, созданных на базе разных поколений Mitsubishi Mirage.
Итак, к началу прошлого десятилетия японский автопром находился на уверенном подъеме, поэтому и было решено разработать совершенно новое поколение популярной малолитражки на оригинальной платформе. К тому же в списке главных рынков давно уже значился не только внутренний японский, но и растущий европейский, а значит, требовалась машина, одинаково хорошо отвечающая самым разным предпочтениям.
По душе каждому
Хетчбэк Mitsubishi Colt последнего поколения появился, страшно подумать, в 2002 году, но ведь внешность пятидверки выглядит свежо и сейчас – в год, когда автомобиль сняли с конвейера. Команде дизайнеров во главе с французом Оливье Буле (в настоящее время он возглавляет одну из международных студий Daimler-Benz) удалось создать автомобиль с силуэтом, пожалуй, неподвластным времени. Каждая черта в нем говорит о фирменном стиле марки своих лет – в том же ключе выполнены, к примеру, минивэн Grandis, микролитражка i, пикап L200 и универсал Lancer Cedia. Но самая главная особенность дизайна компакта – его привлекательность как для девушек, которые компакткары уважают почти по определению, так и для парней, в большинстве своем подобные машины недолюбливающих.
Colt выглядит стремительно и, относясь к городским малолитражкам, больше похож на минивэн с фирменными чертами таких моделей. Но подобная полукапотная компоновка имеет и свои минусы: многие водители жалуются на то, что края капота из-за руля не видно, а широкие A-образные передние стойки крыши все как один называют главной проблемой обзорности.
Внутренний мир
Этот хетчбэк относится к категории машин, которые внутри оказываются крупнее, чем ожидаешь, попадая в салон. К тому же оформление интерьера сделано наиболее лаконичным, а как следствие, получилось оригинальным и продуманным до мелочей. Все, что может понадобиться в дороге: блок управления климатической установкой с классическими поворотными ручками, клавиши настройки электрозеркал, пульт электростеклоподъемников и центрального замка, – расположено на привычных местах и не занимает много пространства. Везде, где это только возможно, находятся емкости для личных вещей «экипажа», и даже на обратной стороне спинок передних сидений можно найти крючок для зонта.
Удивительно, но минимальный объем багажника Mitsubishi Colt составляет всего 214 литров, хотя в салоне предостаточно места даже для крупных и рослых персон. Как оказывается, задний «диван» хетчбэка снабжен специальными салазками для продольной регулировки, и при сдвигании сидений как можно ближе вперед для поклажи освобождается уже 315 литров свободного пространства. К тому же задние кресла можно сложить и по частям, и целиком, а то и вовсе выставить наружу благодаря тому же механизму регулировки, получив до 645 литров «грузового» объема.
Что скрыто от глаз
Как мы уже упомянули, Colt последнего поколения создавался на принципиально новой платформе с поперечным расположением двигателя и возможностью установки полноприводной трансмиссии. Переднюю подвеску выполнили на стойках Макферсона, а заднюю – на максимально компактной комбинации продольных и поперечных рычагов с раздельными пружинами и амортизаторами. Кстати, по мнению многих владельцев, подвеска Mitsubishi выглядит более жесткой, чем у некоторых популярных конкурентов, но не будем забывать, что создавался этот хетчбэк в том числе с прицелом на европейский рынок.
В первую очередь – о двигателях и трансмиссиях, доступных на внутреннем рынке Страны восходящего солнца. Наиболее распространенными на своей родине, а значит, и у нас, считаются 1,3-литровые бензиновые агрегаты с электронной педалью газа. Двухвальный мотор 4G19 обладает мощностью в 90 л. с. (или 66 кВт), а его «коллега» 4A90 развивает до 92 л. с. (или 68 кВт). Оба они могут работать только в паре с вариатором, а вот, кроме переднего, привод может оказаться и постоянным полным. 1,5-литровых рядных «четверок» также представлено две – это 4G15 мощностью 98 л. с. (или 72 кВт) и 4A91 мощностью 105 л. с. (или 77 кВт). Любителям «механики» Mitsubishi здесь уже предлагает и вариант с 5-ступенчатой трансмиссией, но при этом в салоне придется забыть о переднем «диване», ведь рычаг КПП непременно «переезжает» из-под рулевой колонки на центральный тоннель.
Отдельного упоминания заслуживают модификации хетчбэка с приставкой Ralliart: такие пятидверки получают наддувную модификацию 1,5-литрового 4G15 с системой изменения фаз газораспределения MIVEC (в зависимости от версии мощность бегает в пределах от 147 до 163 л. с., или от 108 до 120 кВт) и бесступенчатую трансмиссию INVECS S-III CVT с возможностью ручного переключения или ту же 5-ступенчатую «механику».
На экспортных рынках – а там Colt последнего поколения впервые появился в 2004-м и спустя год получил эксклюзивную 3-дверную версию – хетчбэк также предлагался с 3-цилиндровым 1,1-литровым моторчиком мощностью 75 л. с. (или 60 кВт) и 5-ступенчатой механической КПП. А на части версий привычный вариатор заменили новомодным «роботом» AllShift с пятью или шестью передачами в зависимости от выбора двигателя, но этот узел, как выяснилось, хорошими отзывами не пользуется.
Оценка в зачет
Итак, Mitsubishi Colt последнего на сегодняшний день поколения уже успел стать популярным как на своей родине и в Европе, так и на российском Дальнем Востоке. Основные покупатели этих хетчбэков – молодежь и небольшие семьи, для которых такой автомобиль обычно становится повседневным. Пусть у данной модели на вторичном рынке и есть немало конкурентов, преимуществ у пятидверки с «тремя бриллиантами» на решетке радиатора действительно много, и стоимость – один из главных ее козырей.
Это интересно!
Многим покажется странным, но Colt последнего поколения делит общую платформу с экстравагантным немецким Smart forfour, который выпускался с апреля 2004-го по июнь 2006 года на голландском заводе Mitsubishi NedCar и заслужил немалую популярность в Европе и США. Не так давно появилась информация о том, что вскоре появится второе поколение forfour, но, на чьей платформе будет создан необычный хетчбэк, пока неясно.
Это интересно!
Как и другие современные представители своего класса, Mitsubishi Colt отличается от компактных предшественников весьма серьезным набором систем и устройств, повышающих безопасность. В частности, присутствуют крепления для детских кресел стандарта ISOFIX, фронтальные и боковые подушки и шторки безопасности, а ABS является частью базовой комплектации. Согласно циклу краш-тестов по методике EuroNCAP, японский хетчбэк получил 4 звезды из 5 возможных.
Это интересно!
Помимо базовой модели, в Италии на заводе кузовного ателье Pininfarina некоторое время выпускался четырехместный купе-кабриолет Mitsubishi Colt CZC с жестким верхом и несколько несуразной внешностью, которая, впрочем, компенсировалась наличием турбомотора объемом 1,5 литра. А на внутреннем японском рынке (как и с недавних пор на Дальнем Востоке) популярностью пользуется «большая» пятидверка Colt Plus. Некоторые ошибочно называют ее минивэном, но на самом деле и она относится к хетчбэкам. По сравнению со стандартной моделью, эта модификация получает удлиненный на 300 мм кузов, предоставляя лучшие возможности для перевозки пассажиров и груза, и электропривод двери багажника с дистанционным управлением.
Мнение владельца. Светлана Наумова:
– В качестве первой собственной машины я решила остановиться на хетчбэке Mitsubishi Colt выпуска конца 2007 года. Требовалась свежая, экономичная и при этом вместительная малолитражка, словом, комфортный автомобиль на каждый день. Эта модель подходит на такую роль очень хорошо – Colt снаружи кажется компактным, а внутри радует большим салоном с обилием места для разных мелочей и удобным багажником.
На моем авто установлены 1,3-литровый двигатель и вариатор, а ведущими являются только передние колеса. При движении в городе средний расход топлива составляет 7,6 литра на сотню, хотя на самом деле хотелось бы еще сэкономить. Из недостатков модели можно выделить не самую лучшую звукоизоляцию, громкую «печку» и небольшой минус в обзорности: передние стойки крыши кажутся слишком широкими, но со временем к этому привыкаешь. Подвеску нельзя назвать очень мягкой, хотя жесткостью она также не отличается. Что касается запчастей и расходников, могу сказать, что популярные детали в наличии есть, а вот кузовные элементы при необходимости придется поискать.
Слабые стороны
Многие считают, что компактные городские авто обладают меньшей надежностью и худшей проработкой в мелочах, чем более крупные и престижные модели. Если говорить о хетчбэке Colt последнего поколения, то с ним на деле нюансов в виде заводских «болячек» немного.
С момента начала выпуска этого поколения прошло уже немало времени, и сейчас можно смело сказать, что кузов функциональной малолитражки обладает хорошей коррозионной стойкостью и единственное нарекание к наружным панелям – это пластиковые черные молдинги на крыше, которые «ведет» от солнца и перепадов температур, и если те вылетают из креплений, то менять их придется только на дефицитные новые. Есть незначительный минус и в салоне, но только для «европейцев»: со временем кнопка на торце ручника перестает держаться на своем месте и может «подклинивать» в неподходящий момент.
В целом к двигателям хетчбэка нареканий нет, а вот навесное оборудование моторов свои недостатки все же имеет. Так, фильтр грубой очистки топлива всегда выполнен как единое целое с бензонасосом, а это значит, что при замене элемента (например, после заправки некачественным горючим) придется менять весь узел в сборе. Приводной ремень генератора требует периодической подтяжки, а электровентиляторы радиатора долговечностью не славятся. В свою очередь, рулевые тяги сделаны несъемными, и при их выходе из строя заказывать и менять будет нужно рейку целиком. Наконец, еще один минус Mitsubishi Colt – его опциональная экспортная роботизированная КПП AllShift. В ней может не с первого раза включаться задний ход, но это решается перепрошивкой блока управления, а если передачи «выбивает» прямо на ходу и задняя вообще не включается, можно смело заказывать новый актуатор (к счастью, заменяемый без снятия самого «робота» с автомобиля).
Сколько стоит?
Mitsubishi Colt – одна из тех моделей, которых на дальневосточных дорогах с каждым месяцем становится все больше. Из-за небольшого рабочего объема двигателей таможенные пошлины на этот хетчбэк не выглядят заоблачными, и поэтому во Владивостоке в продаже встречается немало предложений со свежими авто без пробега по России.
Между тем находится и множество более выгодных с точки зрения цены вариантов, чей возраст и пробег заметно выше. Так, Colt 2002 года выпуска с 1,3-литровым двигателем, вариатором и передним приводом продается за 190 000 рублей, а аналогичный автомобиль с хорошим охранным комплексом и после ремонта ходовой части на портале Drom.ru выставлен за 220 000 рублей. Хетчбэк 2003 года выпуска с тем же мотором, но с полным приводом в серьезной комплектации и с общим пробегом в 95 тысяч км нынешний владелец оценил в 265 000 рублей, а на 20 000 дешевле выставлена на продажу модель с передним приводом и 1,5-литровым двигателем.
Более свежие хетчбэки (также с пробегом по российским дорогам) стоят не намного дороже. К примеру, авто 2005 года с «младшим» мотором и передним приводом, растаможенное в 2008-м, выставлено на продажу за 280 000 рублей, Mitsubishi Colt 2006 года с этим же движком и полным приводом стоит всего на 5000 рублей дороже. А откатавшую по Дальнему Востоку около 20 тысяч километров машину 2009 года в базовом исполнении можно приобрести за 279 999 рублей без пометки «срочно».
Наконец, о предложениях без российского пробега, которые при ближайшем рассмотрении тоже оказываются не слишком дорогими для своего класса. Так, Colt выпуска декабря 2007 года с общим пробегом около 35 тысяч км, 1,3-литровым двигателем и передним приводом во Владивостоке можно приобрести за 290 000 рублей. А беспробежный «заряженный» вариант Ralliart version R 2008 года с боди-китом и 1,5-литровым турбомотором готов сменить владельца за 420 000 рублей. Это и есть самая дорогая из выставленных на продажу моделей.
Технические характеристики Mitsubishi Colt 1.3 Elegance
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1332 куб. см
Максимальная мощность: 92 л. с. (68 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 124 Нм при 4000 об./мин.
Трансмиссия: вариатор
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3885x1680x1550 мм
Колесная база: 2500 мм
Дорожный просвет: 145 мм
Снаряженная масса: 1020 кг
Емкость топливного бака: 45 л
Внедорожный сезон уже успешно стартовал, и у поклонников «внеасфальтового» тюнинга появилось немало возможностей показать свою технику во всей красе – как в формате соревнований, так и на обычных «покатушках» в свое удовольствие. На этот раз мы можем познакомиться с более чем нестандартным Suzuki Escudo, в котором из «родных» агрегатов остались разве что кузов, рама да двигатель. Доработан этот внедорожник был во владивостокской компании Metal Monsters.
Итак, в качестве базы для будущего участника внедорожных соревнований в классе «Спорт» был выбран пятидверный Suzuki Escudo второго поколения, который выпускался с 1997-го по 2005 год и на экспортных рынках был известен под «именем» Vitara. В активе у этого автомобиля есть несущая рама, продольное расположение двигателя, полноценная «раздатка» с управлением отдельным рычагом, независимая передняя подвеска и «настоящий» задний мост на пружинах со стабилизаторами поперечной устойчивости. К тому же именно этот экземпляр оснащен редким даже на своей исторической родине 2-литровым рядным 4-цилиндровым турбодизелем RF, способным на отдачу 100 «коней» мощности и 226 Нм крутящего момента, который на Escudo второй генерации ставился менее двух лет.
Впрочем, все это – теория. На практике же приморским мастерам полностью стандартный полноприводник достался с откровенно «убитой» подвеской. Хотя ей и в любом случае было не суждено радовать будущего владельца. Первым этапом работ над машиной стала покупка и установка комплекта пружин, амортизаторов и проставок под передний редуктор. Это дало лифт в 3 дюйма, плюс были установлены колеса размерностью 245/75R16. Соответственно, были подрезаны фендеры и проделан определенный боди-лифт. В таком виде Escudo эксплуатировался один полный сезон, а дальше начались уже более внушительные доработки. И одной из причин тому стал слишком быстрый износ передней подвески и рулевого редуктора.
Вскоре независимая передняя подвеска уступила место классическому мосту, которым «поделился» Land Cruiser Prado J78. Стандартное передаточное отношение его редуктора – 4,135, а в данном случае оно составляет 4,875. Штатные хабы с электронным управлением также заменили усиленными механическими модулями от AVM. Место штатного заднего моста занял агрегат от внедорожника Toyota HiLux Surf серии N130 с такой же главной парой.
За счет равных понижения передаточных чисел на обеих осях мастерам удалось тягу на колесах увеличенной размерности. Установлена задняя ось на нижние тяги от Isuzu Bighorn и удлиненные на 100 мм верхние «родные» элементы Escudo. Передний мост в движение приводит удлиненный сварной вал от обычного базового полноприводника, а задний – от бензиновой версии Grand Escudo – в данном случае подошел просто идеально. На разных осях установлены нештатные тяги Панара, соответственно от Nissan Safari Y60 и Toyota Land Cruiser 100.
Напомним, хлипкое рулевое управление было выявлено как один из серьезных недостатков базового внедорожника. Поэтому на смену штатным узлам пришли редуктор от Prado J78, нестандартные рулевые карданчики и тяга вместе с демпфером от «шестидесятого» Safari. Для нормальной работы подвески были установлены амортизаторы Amada Extreme с вынесенными ради измененной жесткости бачками для гидравлической жидкости – комплекты для Land Cruiser 80 спереди (ход в 10 дюймов) и Prado J95 сзади (8 дюймов). Масло в обоих случаях заменили менее вязким, что связано с довольно небольшой массой этого автомобиля. Наконец, на одном из этапов работ был изменен кастор и полноприводник стал поворачивать «как следует».
Решена и проблема разницы ширины колей на обеих осях в 60 мм, для чего передние колесные диски установлены через соответствующие проставки. После долгого подбора вариантов Escudo получил внедорожную резину наружным диаметром 33 дюйма, «обутую» на легкосплавные 15-дюймовые диски.
Соответствующих доработок потребовал и кузов полноприводника. Штатные элементы обвеса были удалены, а их место заняли «равнодушные» к внешним факторам изделия собственного производства мастеров Metal Monsters из алюминия. Передний силовой бампер имеет толщину в 5 мм, силовые подножки пригодны для установки «хай-джека», а значит, выдержат вес машины в целом, присутствует и защита переднего моста и тяг. Толщина элемента в 8 мм означает, что защита отлично подходит для преодоления сложных препятствий «ходом»: когда требуется, на соревнованиях этим листом можно с легкостью сбить стоящий на пути пень. Добавим, что сапуны всех агрегатов выведены как можно выше, а вот шноркелем Escudo пока не обзавелся: из-за общей высоты автомобиля воздухозабор осуществляется довольно высоко, чего хватает для преодоления водных преград глубиной до 1 метра.
За передним бампером можно увидеть электрическую лебедку G-Winch. Она дополнительно укомплектована синтетическим тросом и рассчитана на 9500 фунтов (около 4,3 тонны), то есть тяги механизма на работу с Suzuki Escudo хватает с избытком. Более того, этот агрегат позволяет вытащить из «западни» и буксируемый джип не только вроде компактного популярного Jimny, но и более крупных «собратьев».
На данный момент внедорожник все еще оснащен «родным» мотором. Но под капотом изменений также немало. В частности, установлена более производительная турбина от 2,5-литрового агрегата Mazda WL-T (штатная для полноприводников Proceed Marvie и MPV). Проходные пайпы штатного интеркулера были увеличены в диаметре для более быстрой «продувки» охладителя. Также был внедрен полностью прямоточный выхлоп без глушителя – в наличии только резонатор – с выходом перед задним правым колесом. В моторном отсеке нашлось место и механическому буст-контроллеру, и воздушному фильтру с пониженным сопротивлением, а крохотную «ноздрю» на капоте заменили гораздо более крупным воздухозаборником от Subaru B4.
Кроме того, для лучшей работы «автомата» под капот был вынесен кулер трансмиссионной жидкости от Mitsubishi Pajero II. Результат этой доработки оказался очень даже положительным: теперь АКПП не греется даже на тяжелом бездорожье и двигателю «дышится» намного легче.
Этот Escudo по-прежнему пригоден для повседневной езды, поэтому в его салоне найдутся и кондиционер, и аудиосистема, и «родной» второй ряд сидений. Но ради лучшей связи человека и машины на бездорожье место штатной баранки заняло рулевое колесо MOMO Race, а пилоту и штурману достались «ковши» Recaro, с завода стоявшие в седане Honda Accord Euro-R.
В своем нынешнем воплощении этот Suzuki Escudo уже неоднократно принимал участие в различных внедорожных соревнованиях по всему Приморью и стабильно финишировал на высоких позициях. В дальнейшем в компании Metal Monsters планируется установка 3-литрового «тойотовского» турбодизеля 1KZ, замена автоматической коробки передач на классическую «механику» и установка пневматических блокировок в мосты. Но это, как говорится, уже совсем другая история.
Компактная «единичка» от Audi, появившаяся в продаже в минувшем году, большинством воспринимается в первую очередь как добротная малолитражка на каждый день, но не как представитель знаменитого немецкого бренда. В самом концерне из Ингольштадта решили от этого имиджа своего бестселлера избавиться, создав особую версию A1 под названием Amplified, что переводится как «усиленная».
По сути, особое исполнение – это пакет аэродинамических изменений снаружи и набор дополнительных фишек в интерьере и доступность таких новшеств заказчикам далеко не всех версий Audi A1, а только покупателям машин с двигателями мощностью не менее 122 «лошадок» (или 92 киловатт). Здесь же представлены пакеты дополнений в трех основных конфигурациях.
В первом случае (базовая версия Amplified на своей родине обойдется в дополнительные 2499 долларов в пересчете на американскую валюту и во столько же – на рынке Нового Света) хетчбэк получает 17-дюймовое «литье» с черными вставками, матовую решетку радиатора, матовую же отделку капота и глянцевую черную пленку на крыше. В интерьере такого авто появятся черные передние спортивные кресла с хорошей боковой поддержкой, нестандартные напольные коврики и дефлекторы воздуховодов, окрашенные в цвет кузова вместо стандартного черного пластика. За 5011 долларов клиенты Audi смогут заказать хетч A1 в исполнении Amplified plus, то есть машину с педалями из нержавейки, корпусами наружных зеркал в цвет кузова, абсолютно черным интерьером и полностью светодиодной головной оптикой. Главное в данном варианте – контрастный аэродинамический обвес на штатные пороги и бамперы, а также две черные матовые выхлопные трубы, «разведенные» по разным сторонам «кормы».
Поначалу исполнение Amplified будет доступно только для хетчбэков в красном цвете кузова, а затем производитель станет предлагать
эту же «усиленную» версию и для белых машин.
Наконец, в 8777 долларов обойдется максимальная версия Amplified, дополнительно отличающаяся в первую очередь большим черным глянцевым антикрылом на вершине пятой двери, отделкой кресел комбинацией шелка (!) и высококачественной кожи Nappa с красной и серебристой прострочкой.
Появится ли Audi A1 2012 модельного года в исполнении Amplified на российском рынке, пока неизвестно. Но похоже, что нет, ведь даже сертифицированный и «гарантийный» тюнинг в нашей стране очень часто считается слишком дорогим.
Это роторная Mazda RX-7 (или ласково «Рыкса») из Санкт-Петербурга. Компания Mazda представила свой первый автомобиль, оснащенный роторно-поршневым двигателем внутреннего сгорания, в 1967 году. То был Cosmo Sport, также известный как Mazda 110S. В том же году появилась Familia Rotary Coupe, а в 1970-м выпуском Mazda Capella был дан старт серии RX (Capella также носила имя RX-2), наиболее известными представителями которой ныне являются Mazda RX-7 и Mazda RX-8.
Малышка из нашего рассказа одета в карбоновый обвес Carbon Creations и карбоновый капот, приобретенный в Японии. Задний спойлер оставлен заводской, он регулируемый. Фары RE-Amemiya с оптикой IPF (передние «слепые» блок-фары владельцу не нравились). За основу новой внешности машины взяты фотографии автомобиля Роллона Ноела (Rollon Noel) из Калифорнии. Именно в таком облике зрители и увидели «Рыксу» в «Стритрейсерах».
Первая попавшаяся машина уж точно не подойдет для съемок рейтингового фильма!
В салоне болида расположились удобные кожаные ковши Bride с 4-точечными ремнями Willans, кожаный руль NARDI, карбоновая рукоять КПП Razo и множество дополнительных приборов. Передвигалась Mazda на 18-дюймовых катках HP Design, обернутых резиной Pirelli Dragon размерностью 235/40 спереди и 265/35 сзади. Но шины были стерты и заменены на Dunlop, которые тоже были стерты… Во имя семейного бюджета поставлены 16-дюймовые диски, а заднюю резину приходится менять очень часто – сказываются тренировки в dorifuto (в переводе с японского – дрифтинг). «Есть в Питере клубы, кто-то что-то пробует, но у нас нет трасс… Эту ситуацию надо срочно менять!» – сетует пилот.
В салоне болида — удобные кожаные ковши Bride с 4-точечными ремнями Willans
Под капотом красотки – вовсе сказка. «Рыксу» ее нынешний владелец искал очень долго и приобрел в итоге через аукцион в Токио несколько лет назад. Правда, после того как «Мазда» проехала по дорогам Петербурга около 4000 км, начались проблемы с системой Twin Turbo – при нагреве подкапотного пространства пропадало давление наддува со второй турбины. За ремонт питерские сервисы браться не хотели: на тот момент машина была первой и единственной в городе. Тогда владелец решил все сделать самостоятельно. Перерыл Интернет и обнаружил, что такая неисправность, как на его RX-7, распространена, а на американских форумах вовсе поясняют, как проверять и ремонтировать. Хозяин питерской «Мазды» скачал схемы подключения турбин и управления ими, но приступить к долгожданному тестированию сразу не смог: на гонках на 402 метра сжег сцепление, и пришлось ждать установку усиленного однодискового фирмы XTD. Окончательно проблема была решена с помощью знакомого, в чьем ведении находится тюнинг-ателье RaceCarsOnly.
За ремонт турбонаддува питерские сервисы браться не хотели — машина была
единственной в своем роде
Но за одной проблемой безжалостно последовала другая: повело имеющиеся тормозные диски, началось неимоверное биение, а стоковые колодки вовсе рассыпались, так что были внедрены диски Brembo и колодки Project MU, выдерживающие температуру до 800 градусов Цельсия. Испытав машину в действии, ее хозяин пришел к выводу: «Рыкса» явно способна на большее. И решил помочь ей раскрыть свой потенциал. И тут снова помог знакомый из тюнинг-ателье RaceCarsOnly. На впуске поселили нулевики HKS и патрубки Trust. Была переделана выпускная система: установлен даунпайп HKS, катализатор заменен на 3-дюймовую трубу и приварена оконечная банка глушителя Simons. Внедрили в организм «Рыксы» и облегченные шкивы водяного насоса, гидроусилителя и генератора GReddy (Pulley Kit), выполненные из дюралюминия. Снижение веса на вращающихся деталях заметно уменьшает трение и улучшает отклик двигателя на нажатие акселератора, особенно на низких оборотах. Переделали и систему охлаждения: под капот поселили радиатор Blitz, «холодный» термостат и интеркулер 3x9x24 XO2 Racing. Сцепление, кстати, снова поменяли – на 3-лепестковое однодисковое Exedy. Подходящий шорт-шифтер выбрали не сразу: сначала использовался RE-Amemiya, но он, по мнению пилота, оказался не очень коротким. Тогда был поставлен шифтер от RaysCarsOnly, изготовленный на заказ. В подвеске теперь трудятся стойки Tein Flex. Управляет автомобилем популярный компьютер A’PEXi Power FC+Commander. Блок Rotary Power management добавляет 3-4 л.с. Спидометр, кстати уступил место прибору от Knightsport, показывающему скорость до 300 км/ч. Вот такой дикий RX-7. Настоящий зверь!
Перечислять все доработки данной RX-7 — неблагодарное занятие!
«Однажды я проехался пассажиром с настоящими профессионалами по настоящей дрифтовой трассе в Японии… Скорости на ней ребята развивали за 150 км/ч. Бюджет доработок машины для профессионального дрифта огромен. Впрочем, подобные скорости пока развивать негде. Так что на данный момент меня моя Mazda полностью устраивает. Хотя это не конец истории ее преобразований!» – говорит владелец.
Список доработок Mazda RX-7
Двигатель
— Двигатель 13B-REW Twin Turbo
— Мощность по заводскому паспорту (до доработок): 265 л.с. Расчетная мощность после доработок: 700 л.с.
— Фильтры нулевого сопротивления HKS
— Впускные патрубки Trust
— Блоу-офф SSQV HKS
— Выпускная система: даунпайп HKS, убран катализатор, оконечная банка глушителя Simons
— Облегченные шкивы водяного насоса, гидроусилителя, генератора GReddy Pulley Kit
— Интеркулер 3x9x24 XO2 Racing
— Радиатор Blitz
— «Холодный» термостат
— Спортивный масляный фильтр R-Magic
| — A’PEXi Power FC+Commander — A’PEXi Boost Control Kit — Спидометр Knightsport (до 300 км/ч) — Дополнительные приборы Defi: давление наддува, давление масла, температура выхлопных газов — Блок Rotary Power management |
Трансмиссия
— Customs шорт-шифтер от RaysCarsOnly
— 3-лепестковое однодисковое сцепление Exedy
Тормоза
— Тормозные диски Brembo
— Тормозные колодки Project MU
Подвеска
— Стойки Tein Flex с FDFC
— Растяжка жесткости кузова RE-Amemiya
Диски и шины
— Диски Maharays
— Шины постоянно меняются
Интерьер
— Кожаный руль Nardi
— Кожаные ковши Bride
— 4-точечные ремни Willans
— Карбоновая рукоять КПП Razo
Экстерьер
— Карбоновый обвес Carbon Creations
— Карбоновый капот, Япония
— Фары RE-Amemiya с оптикой IPF
«Лесник» второго поколения появился в феврале 2002 года и стал логичным продолжением предшественника. При неплохой прибавке в комфорте машина не стала менее «драйверской» и не утратила своих изюминок – системы постоянного полного привода с богатой раллийной историей и оппозитного двигателя. На внутреннем японском рынке были доступны только 2-литровые моторы – как атмосферные, так и с наддувом.
В то же время для истинных поклонников скорости «придворное» ателье Subaru Technica International разработало собственную версию, пожалуй, самого универсального автомобиля в мире. Кроссовер в кузове SG9 с приставкой STI version получил самую мощную из существующих версию 4-цилиндрового 16-клапанного «оппозитника» EJ255 объемом 2,5 литра, оснащенного системой автоматического изменения фаз газораспределения I-Active valves и, конечно, наддувом. При 5600 оборотах в минуту его максимальные 265 л.с. (195 кВт) передаются на 6-ступенчатую «механику», а далее 378 Нм крутящего момента в равной пропорции через центральный дифференциал повышенного трения распределяются между осями. Присутствуют вентилируемые дисковые тормоза всех колес и два стабилизатора поперечной устойчивости.
Уже будучи стандартным, Subaru Forester SG9 STI version представляет собой грозное «оружие» для уличных гонок. Но кому не хочется «выжать» из своей машины максимум мощности, скорости и узнаваемости? Вскоре после прибытия одного из редких спортивных универсалов 2005 года выпуска в Россию последовала череда доработок, промежуточный результат (именно промежуточный!), которой представлен на этих страницах.
К автору и владельцу проекта спортивный универсал попал уже не «с иголочки», и первым делом было решено обновить передние сиденья. Форма штатных для Subaru Forester «ковшей» Recaro не устраивать не может, поэтому их просто перетянули алькантарой и дополнили спортивными ремнями безопасности Sabelt. Работы над усовершенствованием интерьера, а заодно и над стайлингом внешнего вида продолжились в известном владивостокском ателье Taurus Tuning, чья специализация – изготовление всевозможных элементов из карбона.
Forester SG9 STI version получил авторские передний бампер, капот и крылья с теплоотводами, которые придали спортивному кроссоверу агрессивности и подчеркнули его «бойцовский» характер. Довершением стайлинга передней части стали «ангельские глазки», которые также самостоятельно изготовили мастера студии Taurus Tuning. А тема подходящего основному цвету кузова карбона нашла свое продолжение в накладках на корпуса зеркал и спойлере. Оракал на бортах тюнингового спортивного универсала говорит сам за себя: этот Forester STI version – настоящая «пуля»! Быстрая машина должна быстро останавливаться. Уже в стоке этот «универсальный солдат» располагал 4-поршневыми тормозными суппортами на передней оси и 2-поршневыми на задней (все от Brembo). Здесь же сквозь кованые диски Work Emotion видно, что обычные вентилируемые тормозные диски заменены перфорированными. Низкопрофильные покрышки размерностью 225/45 R18 в своем роде тоже уникальны: знатокам тюнинга не нужно объяснять, что такое серия Potenza от Bridgestone. Прежде чем рассказывать о самых ярких доработках интерьера, следует объяснить их историю. Откроем капот и оглядим турбированный «оппозитник». Первое впечатление не обманчиво: теперь EJ255 способен на нечто большее, чем стоковые 265 «лошадей». Владивостокские специалисты в области доработок Subaru подвергли двигатель и трансмиссию серьезным изменениям. Через «нулевик» от A`PEXi воздух поступает в более производительную турбину. За подачу топлива отвечает также «чужой» насос, а для более стабильной работы двигателя решили установить увеличенный фронтальный интеркулер и более производительный алюминиевый радиатор.
Добавим сюда «блоу-офф» от GReddy и прямоточный выпуск от Kakimoto Racing и оригинальные «мозги» от A`PEXi – чем не идеальный «рецепт» по тюнингу наддувного двигателя от Subaru? Еще под капотом видно распорку жесткости от Cusco (аналогичный элемент установлен на задней оси), а если заглянуть под автомобиль, то заметишь и алюминиевую защиту картера, которая полагается модели Subaru Impreza WRX. Теперь понятно, зачем в салоне столько датчиков. На правой передней стойке кузова закреплены буст-контроллер A`PEXi AVC-R, датчик отношения воздуха к топливу в смеси AEM и датчик давления наддува Defi. Этот же производитель «поделился» указателем давления масла, его температуры, температуры охлаждающей жидкости и выхлопных газов. Все указатели удачно вписались в интерьер «универсального солдата» благодаря эксклюзивным карбоновым подиумам от ателье Taurus Tuning.
Многое из задуманного автором и владельцем проекта уже осуществлено, но доработки Subaru Forester SG9 STI version, несомненно, продолжатся. И после оценки этого яркого автомобиля кто-то еще считает, что слова «уникальный» и «универсал» не могут стоять рядом?
Больше фото здесь
В TOP-8 встретились следующие пары участников: Андрей Тараненко (Nissan Silvia) – Денис Ри (Toyota Trueno), Дмитрий Семенюк (Nissan 180SX) – Сергей Пягай (Nissan Laurel), Илья Федоров (Nissan Silvia) – Юрий Цымбал (Nissan Skyline) и Константин Авшаров (Nissan Silvia) – Антон Дубовик (Nissan Silvia).
Первыми в борьбе за призовые места схлестнулись Дмитрий Семенюк и Андрей Тараненко. Оба пилота уже неоднократно поднимались на первые места подиумов, поэтому каждый стремился оторваться от своего соперника на трассе максимально далеко. Во время второго заезда шедший первым Дмитрий слишком поздно вывел свою Nissan 180SX из заноса – и влетел «мордой» в бетонное ограждение, лишив болид не только бампера, но и интеркулера. Только чудом Андрею удалось обрулить остановившийся автомобиль своего соперника. Не обошелся без инцидентов и второй раунд TOP-4: во второй раз за этот вечер дошло до контакта между желтой Nissan Silvia Константина Авшарова и заменяющей ограждение скамейкой. И если в первый раз спорткар отделался только потерей заднего бампера, то во второй результатом ошибки пилота стал погнутый рычаг подвески правого колеса ведущей оси, и Константину засчитали техническое поражение.
Таким образом, в борьбу за первое место вступили опытный Андрей Тараненко и молодой и перспективный Илья Федоров. Как позже пошутил кто-то из болельщиков, имя победителя оказалось «совсем неожиданным». Тем временем повредившие свои автомобили Авшаров и Семенюк в кратчайшие сроки пытались восстановить технику для того, чтобы вновь выйти на старт. Если Дмитрию было необходимо всего лишь проехать как можно лучше без турбонаддува, то у Константина и его механиков была более серьезная задача – заменить элементы задней подвески всего за указанные регламентом чемпионата 15 минут. Им это удалось, и в ходе честной борьбы Дмитрий был вынужден сдаться.
Результаты I этапа чемпионата Russian Drift Series Восток 2011:
I место – Андрей Тараненко (г. Владивосток, Nissan Silvia);
II место – Илья Федоров (г. Хабаровск, Nissan Silvia);
III место – Константин Авшаров (г. Владивосток, Nissan Silvia).
Так уж исторически сложилось, что многие технологии, прежде чем они приходят на массовые дорожные авто, внедряются в автоспорте. И это неудивительно – ты победишь лишь в том случае, если твоя машина будет иметь больший, чем у соперников, потенциал. И в эпоху электромобилей развитие гоночной индустрии не остановится – та же «Гонка в облака», американский Pikes Peak International Hill Climb, сейчас изобилует «зелеными» участниками. Наш материал посвящен электрическому багги, победителю прошлогодних соревнований и их рекордсмену, с которым автору удалось познакомиться нынешней зимой на гоночной трассе Tokachi Speedway, что на японском острове Хоккайдо.
В первую очередь, о той самой победе, сделавшей знаменитого пилота-раллиста Икуо Ханаву и его электрическое багги победителями и рекордсменами. 27 июня 2010 года они показали лучшее среди всех электрокаров время: стартовав на отметке в 2862 метра над уровнем моря и финишировав на 4301-метровой отметке, Икуо Ханава на своем багги Yokohama HER-02 преодолел дистанцию гонки за 13:17.57 минут, побив прежний рекорд (14:33.10) более чем на минуту! Однако для машины и гонщика старт на Pikes Peak был уже не первым – покорить 20-километровый отрезок пути с 156 поворотами команда пыталась и в 2009-м. Но успех пришел только после доработок автомобиля и череды упорных тренировок.
Разумеется, столь достойная победа – это не только хорошее выступление талантливого гонщика, но и результат работы всей команды Yokohama EV Racing. И, в первую очередь, конструкторов самого болида и шин с одним из лучших на сегодняшний день показателем сопротивления качению. В основе конструкции HER-02 Buggy лежит стальная пространственная рама, а пластиковый кузов выполнен съемным. Источник движения спортивного прототипа – электродвигатель постоянного тока, выдающий 180 киловатт (245 л. с.) и разработанный специалистами американского концерна AC Propulsion. Запас хода обеспечивает набор литиево-ионных аккумуляторов от Sanyo Electric напряжением 385 вольт. Зарядка в походных условиях происходит внутри трейлера Yokohama, и в аккумуляторы автомобиля энергия переходит из расположенных на его крыше солнечных батарей. Остается добавить, что как передняя, так и задняя подвески гоночного багги Yokohama HER-02 являются двухрычажными (использованы амортизаторы Off-Road от американской компании King), а тормоза всех колес – вентилируемые дисковые.
Рекорд прохождения дистанции гонки Pikes Peak International Hill Climb был установлен на особых шинах Yokohama ADVAN Racing RGII. От множества других гоночных шин они отличаются применением натурального каучука и апельсинового масла, таким образом, при их изготовлении используется на 20 процентов меньше нефти. Применение указанных материалов позволяет получать уникальную резиновую смесь под названием Super Nano-Power Rubber, которая заметно сокращает сопротивление качению, а значит, увеличивает выбег автомобиля и помогает снизить расход топлива или увеличить запас хода. Вот, собственно, главное из того, что касается «рекордных» шин. В холодное время года же (во время знакомства электромобиля и автора этого материала) электромобиль был обут в «гражданский» зимний нешипуемый комплект Yokohama IG30.
Конечно же, прототип Yokohama HER-02 Buggy создавался не только ради рекорда динамичности среди электромобилей. Над этим спорткаром трудились, в первую очередь, ради изучения возможностей техники и технологий, ради того, чтобы сделать мир хотя бы ненамного «зеленее». Безусловно, эти цели авторами машины достигнуты. Значит, новые рекорды среди альтернативных авто – не за горами!
Технические характеристики Yokohama HER-02 Buggy
| Электродвигатель |
асинхронный переменного тока, AC Propulsion |
| Максимальная мощность | 180 кВт (245 л. с.) |
| Батареи | литиево-ионные аккумуляторы Sanyo Sanyo Electric, 37 кВт·ч |
| Габариты кузова (длина-ширина-высота) | 3800х1900х1100 мм |
| Колесная база | 2500 мм |
| Снаряженная масса | 1150 кг |
| Колесные диски |
Yokohama EV On & Off (концептуальная модель) |
| Шины | Yokohama ADVAN Racing RGII, 18 дюймов |
Больше фото здесь…