Знакомство «этих двоих» началось в феврале 2007 года, когда теперешний хозяин приобрел безрадостную «Хонду», побывавшую в серьезном ДТП (перевертыш!). Для чего, спрашивается? Парню всегда нравилось заниматься автомобилями, крутить гаечки, работать шкуркой – вот и решено было взять машинку под восстановление. Однако в один прекрасный момент он решил не просто восстановить сей аппарат, а подвергнуть его серьезному тюнингу, как внешнему, так и внутреннему.
По мере восстановления стандартных кузовных элементов разрабатывался эскиз будущего экстерьера. Дабы не выполнять двойную работу, взялись за «болгарки». Сначала хотели что-нибудь придумать с «родными» бамперами: тут подрезать, там добавить и так далее. Но, как говорится, первый блин… Весь изрезанный, стоковый обвес отправился на свалку, а из Японии тут же был заказан новый комплект кузовных элементов от Mugen. Пока ожидали посылку из Страны восходящего солнца, кипела работа над передними крыльями машины. Тут потрудились на славу: для начала изготовили копии стандартных крыльев из стекловолокна, затем значительно их расширили, оснастив «жабрами» по 3,5 сантиметра с каждой стороны. Еще больше крыльям помогли «опухнуть» накладки, установленные по их ободу, – по большому счету, решение не новое, но в этом проекте смотрится весьма актуально. А вот и пожаловал обвес! Так-так, что тут у нас? Передний бампер, оснащенный солидными воздуховодами и низкой «губой», с которой Torneo напоминает боевой болид дрифтового чемпионата D1.
Этот экземпляр Torneo напоминает дрифтовый болид, хотя для создавался он не для этого
Идем дальше. Довольно консервативные порожки органично сочетаются с таким же задним бампером. Единственное, что тут можно отметить, так это «юбка» на заднем бампере, визуально занижающая автомобиль. Тут и до покраски дело дошло. Нужен был яркий, насыщенный и как можно более необычный цвет для того, чтобы раз и навсегда забыть о печальном прошлом машины и вдохнуть в нее полную позитива жизнь. Долго не вылезал владелец из малярки, пока не подобрал цвет – ярко-оранжевый металлик, отдающий перламутровым и зеркальным блеском. В пасмурную погоду машинка словно просто оранжевая, но стоит только из-за туч показаться солнцу, как «Хонда» будто предается какой-то детской радости и начинает сверкать под его лучами своими наполированными боками. Едва машина была покрашена, хозяин понял, что определенно чего-то не хватает в ее экстерьере: «Передняя часть выглядела как-то невыразительно, нужно было что-нибудь придумать с чересчур «лупоглазыми» фарами». Долго размышлять не стали и выбрали довольно простой и действенный способ – капот перекрасили в черный цвет, добавив в него также немного перламутра, а фары (как передние, так и задние) оснастили «ресничками», которые помогли немного «прищурить» взгляд нашей героини. В довершение экстерьер дополнили альтернативными зеркалами, выполненными из пластика, и козырьком на заднее стекло, покрашенным в цвет кузова. Получился яркий и выразительный автомобиль, не оставляющий равнодушными соседей по потоку.
Зеркала с карбоновыми корпусами — атрибут многих доработанных авто
Но только ли выразительность заставляет любителей тюнинга трепетать перед очередным спорткаром? Конечно, нет! Прежде всего он должен ехать! Такого же мнения придерживается и владелец сего рыжего авто. После завершения трудов над экстерьером основательно взялись за «сердце» автомобиля. Стандартный мотор F20B был в срочном порядке демонтирован и отправлен на разборку. Его место под капотом этого красавца занял более мощный 2-вальный VTEC объемом 2,3 литра. Первое (очень незначительное) время этот мотор эксплуатировался в стоковом состоянии. После того как стандартные приводы, не рассчитанные на возросшие нагрузки, приказали долго жить, их место заняли более мощные – от Torneo с двигателем H23A.
Далее решено было заняться подвеской машины. Вместо стандартных стоек и пружин установили комплект Tein. Эти стойки имеют несколько регулировок высоты хода штока. Передние стойки «стянули» между собой распоркой от Tanabe, что придало дополнительную жесткость и устойчивость при прохождении поворотов. Также под капотом установили так называемый Engine Torque Damper, представляющий собой амортизатор фирмы Section, который крепится между кузовом и двигателем и позволяет снизить колебания двигателя при различных нагрузках (повороты, разгон, торможение).
Авто подверглось не только SWAP`у, но и турбированию!
Все изменилось, когда владельцу авто этого показалось мало… Он решил «вдуть» в мотор серьезное давление воздуха и заказал турбокит. Однако, едва заветные девайсы пожаловали из-за океана, хозяин столкнулся с вполне естественной проблемой: «Хонда»-то, простите, не рассчитана на установку турбины, и места для улитки попросту нет. Начались долгие дни поисков различных ухищрений, которые помогли бы «усадить» турбину под капот. Переваривание воздушных трактов, распиливание «телевизора», сварка различных крепежных элементов, выпускной системы – все это заняло около месяца.
Затем началась работа над самим ДВС, ведь стандартный двигатель не выдержал бы серьезной «турбонагрузки». Для начала мотор «разжали», установив металлическую прокладку головки блока толщиной 1,4 мм вместо 0,7 мм в стандарте. Установили кованые поршни, доработали головку блока. Свое место заняли титановые клапаны с новыми пружинами и тюнингованные распредвалы. Заменили коленвал. Для обеспечения возросшего аппетита двигателя в баке «прописался» новый топливный насос Tomei производительностью 240 литров в час. На впуске обосновался «нулевик» HKS, из впускного коллектора демонтировали все заслонки – теперь воздух, разгоняемый турбиной, беспрепятственно поступает в двигатель. Также не забыли освободить «турбосистему» от избыточного давления воздуха, оснастив ее клапаном Blow-off от HKS. Выпускная система представлена компонентами 5Zigen – раздвоенный выпускной тракт с двумя хромированными «бочками». Стандартный «электронный главнокомандующий» был не в состоянии управлять всеми этими девайсами, и ему на подмогу был назначен дополнительный блок управления двигателем GReddy E-manage. Все доработки мотора позволили снять с него мощность, приблизительно равную 320 «лошадкам», но это не предел. По словам владельца, потенциал у мотора еще есть, и он намерен полностью его использовать.
Изначально автомобиль был оборудован автоматической трансмиссией. Но оставлять автомат после всех доработок было бы кощунственным. Заказали «механику», а перед установкой ее оснастили металлокерамическим сцеплением Fidanza, состоящим из одного демпферного диска, алюминиевого маховика и усиленной корзины. В дополнение к этому трансмиссия оснащена самоблокирующимся дифференциалом LSD. Вот теперь технические и динамические характеристики машины пришли в соответствие с требованиями владельца.
Из доработок салона присутствует разве что акустика. Зато какая!..
Что касается салона, тут пока все в стандарте, за исключением акустической системы. Установлено головное устройство Alpine 9847R, в двери вмонтированы двойные мидбасовые динамики Alpine Highphonics. В багажнике трудятся «саб» Helics и два усилителя GBL: 1000-ваттный на «саб» и 600-ваттный на акустику. В дальнейшем владелец планирует доработать салон и получить побольше мощности двигателя. Давайте пожелаем ему удачи и еще раз вместе полюбуемся на это удивительное творение – Honda Torneo Turbo!
Список доработок Honda Torneo Turbo
Двигатель
— H23A четырехцилиндровый, объем 2,3 литра
— Кованые поршни
— Доработанная головка блока
— Металлическая прокладка ГБЦ толщиной 1,4 мм
— Титановые клапаны с новыми пружинами
— Тюнинговые распредвалы
— Новый коленвал
— Бензонасос Tomei производительностью 240 литров в час
— Фильтр нулевого сопротивления HKS
— Впускной коллектор без заслонок
— Турбокит GReddy Trust
— Фронтальный интеркулер 600 Speed
— Перепускной клапан HKS
— Раздвоенная выпускная система 5Zigen
Трансмиссия
— 5-ступенчатая МКПП
— Однодисковая металлокерамика Fidanza
— Самоблокирующийся дифференциал LSD
Электроника
— Блок управления двигателем GReddy E-manage
Подвеска
— Стойки Tein с регулировкой высоты хода штока
— Пружины Tein
— Распорка передних стоек Tanabe
— Engine Torque Damper фирмы Section
Снаружи
— Передний бампер Mugen
— Задний бампер Mugen
— Пороги Mugen
— Доработанные крылья
— Накладки на передние крылья
— Накладки на передние и задние фары
— «Козырек» на заднем стекле
— Полная перекраска кузова
— Альтернативные боковые зеркала
Мультимедиа
— Головное устройство Alpine 9847R
— Двойные мидбасовые динамики Alpine Highphonics
— Сабвуфер Helix
— Усилители GBL: 1000-ваттный на сабвуфер и 600-ваттный на акустику
Колёса и шины
— Диски Ideale R17
— Резина Michelin 225/45 R17
Оценим модификацию, которая обязательно будет востребована в нашем климате. Это Mercedes-Benz E350 4Matic, седан с V-образной «шестеркой» под капотом, 7-ступенчатым «автоматом» с возможностью ручного переключения и порой незаменимым полным приводом.
Начнем с внешности. Над дизайном нового E-Klasse трудилась команда под руководством знаменитого Гордона Вагенера. Острых граней и четких линий в седане стало гораздо больше, поэтому приятно удивляет факт, что коэффициент лобового сопротивления воздуху у кузова W212 составляет всего 0,25 единиц (уровень лучших серийных авто мира!). Новый E-Klasse по-прежнему узнаваем, даже несмотря на то, что прежде выполненные в виде отдельных округлых элементов четыре фары стали ромбовидными. Говоря об оптике седана, не забудем об оригинальных «дневных лампах», расположившихся по углам переднего бампера. Эти элементы – не только прихоть дизайнеров, но и ответ современным требованиям по безопасности.
Это интересно! Авторитетное немецкое бюро ADAC присудило этому автомобилю титул «Любимого автомобиля Германии 2009 года». «Желтый ангел» выдается не только за соотношение цены и качества, надежность, экологичность, комфорт и практичность, но и по результатам народного голосования. Mercedes-Benz E-Klasse – один из 48 претендентов – получил это звание благодаря 100 тысячам потенциальных покупателей, отдавшим свои голоса на сайте ADAC. Значит, автомобиль действительно достоин называться одним из лучших представительских в мире.
Как и прежде, боковая линия остекления соответствует статусу автомобиля. От начала передней двери и до конца задней высота стекол уменьшается, делая E-Klasse не только более «приземленным», но и стремительным. По борту новинки проходит выштамповка, соединяющаяся с «мускулистой» задней аркой. При работе над «хвостом» машины конструкторы Mercedes-Benz явно хотели подчеркнуть индивидуальность модели – диодные стоп-сигналы E-Klasse с фонарями «флагмана» S-Klasse точно не спутаешь, а фирменный стиль чувствуется.
Внутри Mercedes-Benz E350 4Matic есть все, что ожидаешь от авто такого класса, и даже больше. За, казалось бы, обычными рычажками и клавишами скрываются самые современные технологии. Кожа, которой обит интерьер, относится к высшим сортам, дерево и алюминий здесь настоящие. Для данного обзора были предоставлены два практически идентичных автомобиля – один со светлым салоном и деревянными вставками в интерьере, другой – с темной кожей и алюминиевыми дополнениями. Многим покажется необычным расположение рычага переключения режимов «автомата» 7G-Tronic: он находится справа на рулевой колонке, а переключаться вручную между одной из 7 передач можно при помощи подрулевых «лепестков».
Это интересно! Доставшиеся нам для обзора новые E-Klasse оснащаются аудиосистемой Harman Kardon Logic 7, создающей объемное звучание, теплозащитным остеклением, системой автоматического климат-контроля Thermatic, электростеклоподъемниками с защитой от защемления и многими другими «фишками». А в базовую комплектацию немецкого бизнес-седана входят противоугонная система с защитой от проникновения в салон и от буксировки, автоматическое включение головного света, крепления для детских кресел стандарта IsoFix на задних креслах, датчик потери давления в шинах и многое другое.
А теперь – о том, что скрыто от глаз непосвященных. Вот, например, спидометр. В его центре расположен дисплей, информирующий о температуре «за бортом», режиме работы АКПП и многом другом. Но «фишкой» этого устройства является система предупреждения о скоростных ограничениях. Видеокамера распознает дорожные знаки и выводит информацию с них на центральный дисплей. Если включить стеклоочистители, электроника запросит информацию у датчика дождя, и в зависимости от интенсивности осадков подаст команду тормозной системе на просушку. Наружные зеркала тоже не так просты, как кажется: если при маневре в «слепой зоне» позади нового E-Klasse окажется автомобиль, на поверхности зеркала появится яркий значок, предупреждающий об опасности. Вообще, новое поколение бизнес-седана от Mercedes-Benz таит в себе массу сюрпризов!
Чего у немцев не отнять, так это тщательности в работе над технической частью. Покупатели нового E-Klasse могут выбрать седан с одним из двух дизельных 1,8-литровых моторов с впрыском типа Common Rail (один из них отличается повышенной топливной экономичностью), а также бензиновым 1,8-литровым «движком» с непосредственным впрыском топлива и наддувом, или 5,5-литровым V8. Наконец, предоставленные для обзора седаны E350 4Matic укомплектованы 3,5-литровым атмосферным V6, который удовлетворяет довольно жестким экологическим нормам Euro 5 и отличается хорошей топливной экономичностью. Максимальная мощность двигателя составляет 272 л.с. (200 кВт), а наибольший крутящий момент – 350 Нм при 2400 — 5000 оборотах в минуту. Такое сочетание для бензинового «сердца» – большая заслуга немецких инженеров!
Это интересно! Конструкция автоматической КПП 7G-Tronic также интересна. Наличие семи передач переднего хода делает езду на авто представительского класса еще более плавной, переключения практически незаметными. К тому же, улучшается топливная экономичность. А при динамичных разгонах (например, при обгонах) «умная» электроника позволяет «спуститься» даже не на одну передачу, а на несколько.
Рассматриваемые представители нового семейства Mercedes-Benz E-Klasse интересны и системой постоянного полного привода 4Matic четвертого поколения. У нее крутящий момент (а, как сказано выше, у 3,5-литрового V6 максимум момента доступен уже на относительно невысоких оборотах) распределен в отношении 45:55 в пользу задней оси. Новый 4Matic от предыдущих версий отличается компактностью и меньшей массой, что положительно сказывается на экономии топлива.
А каких только систем активной и пассивной безопасности в «базе» нет у нового E-Klasse! Например, Adaptive Brake. Она включает в себя не только уже упомянутую функцию поддержания колодок в сухом состоянии на влажной дороге, но и мерцающие огни стоп-сигналов (режим активируется при резком торможении, чтобы предупредить других участников движения об опасности), а также функцию Hold, предотвращающую откат назад при трогании с места на подъеме. При опасности возникновения заносов и резких торможениях поможет комбинация систем Pre-Safe, включающая преднатяжители ремней безопасности с двухступенчатым ограничением натяжения, автоматическое закрывание боковых стекол и люка в крыше (если он имеется) и приводит подушки безопасности в положение «боевой» готовности. Отметим и активные подголовники Neck-Pro на передних сиденьях, защищающие водителя и пассажира при наезде сзади.
Новый Mercedes-Benz E-Klasse действительно заслуживает уважения и может по праву называться достойным наследником популярных бизнес-седанов. Такие автомобили любят во всем мире. Версия же E350 4Matic обязательно найдет покупателя на нашем рынке благодаря динамичности, стилю, комфорту и наличию постоянного полного привода. А такие моменты как безопасность и возможность переключать передачи в АКПП вручную станут отличным стимулом к покупке нового E-Klasse.
Технические характеристики Mercedes-Benz E350 4Matic 2010
Двигатель: V-образный 6-цилиндровый атмосферный, 3,5 литра
Максимальная мощность: 272 л.с. (200 кВт)
Максимальный крутящий момент: 350 Нм при 2400-5000 об./мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая АКПП
Привод: Постоянный полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4868х2071х1471 мм
Снаряжённая масса: 2330 кг
Ёмкость топливного бака: 80 л
Максимальная скорость: 250 км/ч (ограничена электроникой)
Время разгона 0-100 км/ч: 6 секунд
Honda Integra Type R – одна из признанных легенд молодого, но в то же время популярного во всем мире вида автоспорта – драгрейсинга. Уважают эту модель и те, кто от мира гонок довольно далек, а просто ценит машины, на которых можно время от времени «прохватить» по загородной трассе и привлечь внимание окружающих. Японские спорткупе разных лет заслуживают внимания уже сами по себе, но по-настоящему эксклюзивные авто попадаются и среди них. На наших страницах представлен поистине уникальный экземпляр этой модели – одна из 2500 выпущенных в 2000 году юбилейных машин в кузове DC2 с индексом Spoon Edition, подвергшаяся самому серьезному тюнингу во всех отношениях.
По традиции, для начала окунемся в саму историю модели. Впервые городской спорткар под именем Integra появился в модельном ряду концерна Honda в 1985 году. Приоритетным для этого переднеприводного авто стали не только «домашний», но и европейский и американский рынки, и модель вскоре стала популярной в самых разных странах. А героиня нашего материала – представительница уже третьего поколения модели, которое появилось в 1994 году и подверглось некоторому рестайлингу в 1996-м. Впервые модификация Type R (по сути, яркий пример заводского тюнинга) для этого спорткара стала доступна в 1995 году, и, в отличие от «заряженной» версии следующего поколения, продавалась она не только в Стране восходящего солнца.
Если говорить о модификации Honda Integra Type R кратко, то стоит выделить главные ее отличия от базового купе: это спортивные сиденья Recaro, руль MOMO с кожаной оплеткой, оригинальный рычаг переключения передач, «родной» аэродинамический обвес, оригинальное 15-дюймовое «литье» и тормозные механизмы от Brembo. В 1998-м исполнение Type R обновилось, получив новые колесные диски, более «длинную» главную передачу и небольшие изменения во внешности. Но самое главное в этой версии – конечно же, двигатель и трансмиссия. Единственным возможным «сердцем» для такого авто стал «красноголовый» 1,8-литровый бензиновый B18C5 с двумя распредвалами и знаменитой «хондовской» системой VTEC, с каждого литра объема которого инженерам удалось «снять» целых 111 л. с. (82 кВт) мощности. Суммарная же мощность этого движка равна 200 «лошадкам» (или 147 киловаттам) при 8000 оборотах в минуту, работать он мог только в паре с 5-ступенчатой «механикой», а ведущая ось обладает блокировкой. Заметим, что уже в стандарте Honda Integra Type R машина способна разогнаться с места до 100 км/ч за 6,9 секунды. Но, как известно, мощности и скорости любителям острых ощущений на дороге и гоночном треке никогда не хватает, и поэтому эта модель часто подвергается тюнингу, в том числе и в нашей стране.
В качестве «исходного материала» для этого масштабного проекта была взята не простая модификация Type R, а ее особая юбилейная версия – Spec 00 Spoon Edition, появившаяся в честь пятой годовщины выпуска «боевого» спорткара. Непосвященный такие авто может вычислить по цвету нитей на сиденьях и рулевом колесе: если у базовой Integra Type R прострочка всегда красная, то в данном случае она дополняет цвет кузова каждого конкретного экземпляра. Такая лимонная модификация Spoon Edition и прибыла в Приморский край. И долго оставаться в стоковом виде (хотя о каком стоке можно говорить при таком тираже выпуска!?) ей было не суждено.
Цель всех работ по модификации японского спорткупе – это участие в соревнованиях по драгрейсингу и эксплуатация на обычных дорогах не в повседневном режиме, а, что называется, для души. Поэтому иногда мы будем говорить и об альтернативных вариантах «железа», которое меняется в зависимости от поездки.
Места в уникальном желтом купе не нашлось даже для «родного» двигателя. В процессе «свапа» его место занял 2-литровый агрегат со все той же системой VTEC, от которого, впрочем, по сути остался один блок – начинка силового агрегата была пересмотрена практически полностью. Во-первых, были закуплены и установлены кованая поршневая Wiseco, увеличенный впускной коллектор, подводящие компоненты от J’S Racing, выпускной коллектор от TODA RACING, а также был произведен портинг головки блока цилиндров, под которой разместилась прокладка Cometic. Плюс к этому новое «сердце» спорткара получило распредвалы Jun Stage 3, титановые тарелки газораспределительного механизма Supertech, усиленные пружины клапанов от этой же фирмы, направляющие клапанов и линию VTEC от компании Golden Eagle, карбоно-кевларовый ремень ГРМ от Gates Racing, 345-кубовые инжекторы, дроссельную заслонку Omni Power диаметром 68 мм и, наконец, инерционный наддув от Juran. Нашлось под капотом место и для многих других нестандартных элементов, в частности, для противоотлива в картер и демпфера двигателя от Spoon Sports, маслоуловителя Cusco Titan, спортивного термостата Spoon Sports, который открывается при прогреве антифриза до 68 градусов Цельсия, шлангов радиатора Samco Sports и крышки радиатора J’S Racing, рассчитанной на давление в 1,3 килограмма. Роль свечей зажигания в данном случае выполняют «девятки» от Denso Racing, а «родные» бронепровода было решено заменить на 10-миллиметровые от Vision. Штатную выхлопную систему спорткара заменили на комплект Kakimoto GT01Z, который дополнили проставкой J’S Racing диаметром 60 мм вместо катализатора. Наконец, появился облегченный маховик (его масса – всего 3,8 кг) от RG, который было решено соединить с керамическим комплектом сцепления от Exedy, при этом оставив выносливую «родную» коробку передач без изменений, а только дополнив ее «серьезными» подушками mFactory.
Вся эта «гремучая смесь» была дополнена управляющим компьютером HKS F-Con V-Pro, а после сборки двигатель был настроен и испытан на моторном стенде специалистами известной на всю Россию гоночной команды Rimsco-Overtech. Оказалось, что после всех доработок «желтоголовый» 2-литровый движок способен выдать уже 271 лошадиную силу (это эквивалент 199 киловатт), а также хочется заметить, что штатный 1,8-литровый мотор был оставлен в запасе и также доработан – теперь его мощность составляет 234 л. с. (или 172 кВт).
Изменившиеся характеристики двигателя, а значит, и новые динамические способности эксклюзивной версии Integra Type R потребовали и серьезных доработок подвески и тормозной системы. Появились задний стабилизатор поперечной устойчивости Cusco диаметром 25 мм и полиуретановые элементы подвески (вместо резиновых). При езде по городу лимонная Honda получает пружины и амортизаторы Mugen N1, а на соревнованиях их сменяют более жесткие комплекты Racing Gear N1. Штатные тормозные диски были удалены и заменены изделиями от Project Mu, которые теперь работают в паре с карбон-керамическими колодками Endless CC-X, рассчитанными на хорошую работу при температуре до 700 градусов Цельсия.
На дорогах общего пользования Integra Type R Spec 00 Spoon Edition «обувается» в 16-дюймовые диски Spoon Sports и шины Falken Azenis размерностью 215/45, а для заездов на «квотер» припасены «пятнадцатые» диски Black Racing Pro N1 с американскими сликами Mickey Thompson. Неизменными остаются только колесные гайки от Rays. Незначительные по своему числу доработки внешнего вида спорткара также логично было бы отнести к разряду тюнинга для повышения производительности в гонках и снижения общей массы автомобиля. Штатные зеркала в пластиковых корпусах уступили место карбоновым от Spoon Sports, а время от времени стальная крышка багажника (из-за того что стекло является ее неотъемлемой частью, у модели в кузове DC2 багажник логичнее назвать третьей дверью) сменяется пластиковой (заметим, на этот раз уже без стекла!), чей вес составляет всего 2,5 килограмма.
В салоне спорткара мы также увидим массу изменений: во-первых, место обычных темных «ковшей» Recaro заняли аналогичные желтые, которые установили не на штатные крепления, а на специальные салазки Spoon Sports, занижающие посадку. Из дополнительной электроники мы увидим комплект датчиков Defi BF (они показывают температуру масла двигателя, его давление и температуру охлаждающей жидкости), «Эр-Эс-Эмку» от ULTRA MONITOR и широкополосную «лямбду» AEM, а место родного спидометра занял прибор с размеченной до 270 км/ч шкалой. Интересно, но внутри «заряженной» Integra Type R нашлось место и качественной аудиосистеме, которая состоит из головного устройства Pioneer Carrozzeria P099 и динамиков от Focal.
На данный момент героиня нашего материала принимала участие и приезжала «в призах» уже не на одном этапе приморских чемпионатов по драгрейсингу. Любовь к спорткарам марки Honda у автора этого тюнинг-проекта, кажется, уже в крови, а это значит, что пилота и его яркий болид ждут новые победы. Хотя, если один проект такого уровня уже осуществлен, почему бы не взяться за новый!?
Это интересно!
После всех доработок лимонная Honda Integra Type R Spec 00 Spoon Edition способна разгоняться до 270 километров в час, а ее лучшее время спринта с места до 100 км/ч составило 4,8 секунды. «Квотер» (а проще говоря, драговую дистанцию в 402 метра) спорткар проходит за 13,2 секунды. Притом при обычном движении в городском цикле Integra Type R расходует всего 12 литров бензина на сотню.
Это интересно!
Название мастерской Spoon Sports, в честь которой и была создана особая версия купе Integra Type R, в нашей стране до сих пор известно только узкому кругу фанатов марки Honda. И это не удивительно: во-первых, ателье долгое время работало только на своей родине, в Японии, а во-вторых, как и более известная Mugen Motorsports, эта компания специализируется только на доработках авто этого концерна.
Как водится, корни мастерской Spoon Sports уходят в автогонки: основатель компании Ичишима Татсуру (кстати, составная часть его фамилии Tsuru, что с японского переводится как «журавль», легла в основу логотипа ателье, на котором изображена та самая птица) долгое время участвовал в гонках на собственноручно доработанных версиях Integra и Civic от концерна Honda, а в 1988 году он решил превратить свое хобби в бизнес.
В настоящее время компоненты для тюнинга от Spoon Sports (а в первую очередь это управляющие компьютеры двигателей, легкосплавные колесные диски, выхлопные системы, карбоновые аэродинамические элементы и тормозные суппорты) становятся популярны не только на своей родине, но и в Соединенных Штатах. Одна из причин тому – все более активное участие мастерской в различных гоночных сериях и известных гонках, таких как All Japan GT Championship, «9 часов Цукубы», «24 часа Нюрбургринга» и USTCC (United States Touring Car Championship). С недавних пор компания занимается и продажей компонентов для тюнинга через собственную дилерскую сеть Speed Shop Type-One.
01.02.2017
Эволюция «улана»
История модели началась в 1987 году, когда Международная федерация автоспорта ввела запрет на участие в чемпионате мира по ралли спорткаров, построенных в единственном экземпляре. Иметь отношение к таким гонкам теперь могли только автомобили, выпущенные тиражом не менее 2500 штук, причем обязательно доступные для обычных людей. Работа длилась пять лет. Первый выпуск Mitsubishi Lancer Evolution 1992 года сразу пришелся по вкусу любителям острых ощущений, которых оказалось не так мало. Весь тираж новинки раскупили в кратчайшие сроки. Ощутив настрой потребителей, компания продолжила работу над болидом. Так появился сначала Lancer Evo II, в 1995 году состоялся дебют Evo III, а позже, в 1996-м, настал черед Evo IV, и так далее… На наших фотографиях представлена уже седьмая версия машины.
Созданный для боя
Издалека ожидавшая нас машина с ярко-желтым кузовом оказалась настолько похожа на транспорт всем известной службы, что при подъезде к полигону фотограф AG заметил: «Что-то шашечек не хватает». Подобравшись ближе, мы практически молниеносно изменили мнение. Перед нами красовался уже не полуночный развозчик припозднившихся пассажиров, а полноценный профессиональный спортсмен. Огромное антикрыло на багажнике, хищные «глазки», убедительная фальшрадиаторная решетка – все заявляет о гоночных амбициях раллиста. Он грозен и лишен понтов. Он создан для боя…
Lancer Evo VII — настоящий спортсмен. Машина, подготовленная для ралли и доступная каждому
Ралийные издержки
Не менее приятное впечатление оставил и интерьер авто, в частности, регулируемые кресла Recaro. Посадка в них «однозначная», комфортная, с серьезной боковой поддержкой. Они задают водителю такое положение, что тот невольно держит руль двумя строго вытянутыми руками. На задние сиденья втроем лучше не забираться, а те, чей рост выше 185 см, и вдвоем комфорта не почувствуют – коленки упрутся в жесткие спинки передних кресел. Что касается подручных средств, то здесь их не много. Панель располагает лишь магнитолой с CD-проигрывателем, климат-контролем и часами – все элементы просты, стильны, тщательно выверены. Интерьер в целом заявляет: «Вы находитесь в машине с легендарной раллийной историей».
Интерьер лишен множества элементов комфорта, но полностью.удовлетворяет своим функциям
Для запредельных скоростей
Доставшийся нам Evolution оснащен двухлитровым турбовым двигателем мощностью в 280 л.с. Работает он в дуэте с механической пятиступенчатой трансмиссией, передающей крутящий момент на все колеса. Седьмое поколение «Эволюшенов» примечательно тем, что его трансмиссия нередко называется самой совершенной и «умной» в мире. Здесь два согласованно работающих активных дифференциала с электронным управлением – межосевой AYC (Active Yaw Control) и задний ACD (Active Center Differential). Одна из этих систем позволяет регулировать распределение тягового усилия между правым и левым задним колесом, а другая следит за разницей скорости вращения задних и передних колес при помощи многодисковой муфты. Таким образом достигается устойчивость управления, что позволяет уверенно проходить повороты на запредельных для других машин скоростях.
Как в компьютерной игре
Двигатель запускается с характерным отрывистым звуком. Разгон на первой передаче вдавливает в сиденье… Миг – и стрелка тахометра уже на семи тысячах, а скорость – 60 км/ч. Небольшой сброс, вторая – 100 км/ч, третья – 130 км/ч, динамика невероятная. При любых оборотах ощущается солидный запас тяги. Ускорение таково, что космонавтам впору проводить предполетные тренировки. КПП с короткоходным механизмом просто создана для стремительных переключений скоростей, а сцепление с информативной педалью работает отменно. На пятой передаче темп ускорения снижается, и можно наконец глянуть на приборы (скорость – уже 180, а кажется, что не больше 150-ти). Самое время проверить тормоза. Автомобиль тут же останавливается, как истукан. Если показания тахометра остаются в пределах двух-трех тысяч оборотов, управление «уланом» почти такое же, как при езде на обычных седанах. Спортивная выхлопная система и воздушный фильтр нулевого сопротивления совместно создают неповторимую акустическую атмосферу в салоне.
280-сильный двигатель отличается отменной приемистостью
Но вот прямая закончилась, пошла серия крутых виражей. Рулевое колесо мгновенно реагирует на мельчайшие отклонения, так что управление машиной требует предельной концентрации. При этом автомобиль очень устойчив и на прямых, и в поворотах. Он как бы подсказывает водителю, что надо делать в той или иной ситуации. С каждым виражом нарастает чувство уверенности. Подвеска жесткая, короткоходная, благодаря чему нет значительных кренов в поворотах. Устойчивость машины поразительна, она словно бы не замечает разбитой дороги и глубокой колеи. Новый разгон, змейка, занос. А что, если не тормозить, а – газ в пол? Руль вращать приходится существенно меньше, и «Лансер», набирая скорость, постепенно стабилизируется. Великолепно! Поведение машины в заносах прогнозируемо. Можно подумать, что создатели заложили в машину программный код, в соответствии с которым она и выполняет ваши требования.
Подвеска Evo VII жесткая, короткоходная, благодаря чему нет значительных кренов в поворотах.
Адреналиновый наркотик
Lancer Evolution VII – один из лучших представителей высшей раллийной школы. Его не назовешь невероятно изысканным. Он создан для тех, кому необходимы запредельная скорость и острые ощущения. На таком болиде невозможно ездить медленно, он не создан для ежедневных пробок – за его рулем постоянно хочется совершать подвиги. Lancer за несколько мгновений способен впрыснуть столько адреналина, сколько среднестатистический человек не получает и за год. Это как наркотик, причем довольно сильный. Хочется снова и снова сесть за руль и безостановочно раскручивать турбомотор до отсечки, слиться с машиной воедино, попасть в мир, где есть только ты и дорога с чередой крутых поворотов. Подсесть на такую зависимость легко, а спрыгнуть с нее практически невозможно.
| Технические характеристики Mitsubishi Lancer Evolution VII Двигатель: 1997 куб.см., рядный, турбированный Максимальная мощность: 280 л.с. (206 кВт) Максимальный крутящий момент: 383 Нм при 3500 об./мин. Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП Объем топливного бака: 55 л Время разгона 0-100 км/ч: 5,3 с. Максимальная скорость: 253 км/ч Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4455х1770х1450 мм Снаряженная масса: 1380 кг |
Модель Audi TT с кузовом купе впервые была представлена в Женеве в сентябре 1998. Аббревиатура TT – название ежегодной гонки – Tourist Trophy, которая с 1905 года проводится на острове Мэн в Великобритании. Покупая такое авто, пропитанное пафосом, блеском, красотой, нужно четко понимать, что оно не должно быть единственным в семье, так как эксплуатировать его круглый год довольно сложно – зимой на спортивном купе с мощным мотором особо не разъездишься, да и места в нем маловато.
Облик
В целом, автомобиль выглядит весьма агрессивно и вместе с тем элегантно. Чистота линий и простота форм, симпатичные тонированные фары-глазки, низкая посадка, встроенные в задний интегральный бампер хромированные выхлопные трубы, ни на что не похожий силуэт – это Audi ТТ Coupe. Сразу возникает мысль, что характер у нее отнюдь не покладистый, и этого скакуна еще придется объезжать.
Купе, лифтбэк и прочие неудобства…
Вдоволь налюбовавшись экстерьером ТТ, забираемся внутрь. У машины удивительно широкий порог, как у Ferrari или иного суперкупе. Снаружи авто кажется просто крохой, особенно на фоне громоздких Toyota Crown и Nissan Cedric. Но внутри ТТ оказалась очень удобной и довольно просторной, но только впереди – передние сидения глубокие, ковшеобразные, с полным набором регулировок, обитые натуральной кожей и устроят человека любой комплекции. А вот заднее сидение сделано только для детей или для красоты – взрослому там будет, мягко говоря, не очень удобно, потому что голова упрется в крышу, а ноги придется вообще оставить снаружи. Audi TT не совсем обычное купе. Такой кузов можно назвать лифтбэеком, поскольку крышка багажника (чей объем приятно удивил) открывается вместе с задним стеклом. Правда, трудно поверить, что кто-то всерьез решит возить в такой машине что-либо громоздкое, кроме себя самого и симпатичной спутницы.
Приятная неожиданность
Рассматривать эту немку пришлось не в самые теплые дни (на улице было минус 23 по Цельсию). Потому не можем промолчать еще об одном плюсе – зимой или ранним промозглым утром, включив кнопку обогрева сидений (с 8-ю положениями регулятора температуры), можно почувствовать себя так, как будто находишься в любимом кресле дома у камина.
Панель
Приборная панель – это голый и неприкрытый спорт. Полужесткий пластик прекрасно сочетается с кожей и полированным алюминием, в обрамлении которого расположились огромные спидометр и тахометр. Все показания бортового компьютера находятся прямо перед водителем, поэтому не приходится отрывать глаза от дороги более чем на доли секунды, чтобы увидеть расход топлива, среднюю скорость, время в пути, температуру за бортом и другие подобные показания. Приятная ночная подсветка приборов в красном цвете нисколько не раздражает, а наоборот даже радует глаза. Как и должно быть, автомобиль оснащен системой климат-контроля, расположенной так, что ей удобно управлять и пассажиру, и водителю. Головное устройство бортовой аудиосистемы (лучше один раз ее услышать, чем сто раз о ней прочитать) спрятано под стильной алюминиевой панелью с надписью «ТТ» – очень необычно, никто не догадается.
Двигатель
Если хочется получить удовольствие от быстрой езды и привлечь все взгляды в радиусе прямой видимости – вас должно удовлетворить сочетание внешности ТТ и сверхдостаточной для нее мощности в 180 лошадей старого, но не менее популярного, как дискотеки в 80-ых, двигателя 1.8T (чаще всего эти автомобили встречаются именно с ним). Такие машины имеют, пожалуй, лучшее соотношение цена-качество. Главная опасность при эксплуатации двигателей объемом 1,8 л — поломка турбины. Если не давать мотору поработать после активной езды хотя бы пару минут, турбина может быстро отказаться функционировать.
Ай да по автодрому…
Процедура трогания с места реализована на редкость эффективно: трансмиссия сводит потери времени на бесполезную пробуксовку колес к минимуму. С наслаждением вдавливая акселератор до самого пола, ощущаешь, будто поджег фитиль ускорителя – холодок в груди и восторг в голове. Но вот короткий шнур догорел, мотор раскрутился до 4000 об/мин, взорвался мощным «подхватом», и черная пуля улетела вперед. Стрелка тахометра в красную зону влетает молниеносно, переключаться – только успевай. Четкость переключений изумительная. Образцовый короткоходный механизм переключения передач и столь же «короткая» педаль сцепления позволяют отыгрывать дополнительные доли секунды. А наддув с интеркулером просто загляденье – разгон на всех режимах ровный и прогнозируемый. В салоне, конечно, шумновато, но это тот шум, который не режет, а ласкает слух поклонников скоростных машин. Спортивная подвеска и очень высокая устойчивость на дороге сделают вас королем трассы, а системы ABS и ESP помогут чувствовать себя уверенно в сложных ситуациях, где человеческих сил и способностей может быть недостаточно. На все дорожные неровности купе откликается моментально – такова обычная плата за то, что машина прекрасно «держит» дорогу и способна проходить повороты на скорости, достойной гоночного болида. Автомобиль маленький, так что и контролировать его очень легко – никаких проблем с габаритами.
Руль здесь довольно тяжелый. Но эта тяжесть – в радость: так ТТ поддерживает связь с водителем, предоставляя ему всю информацию о состоянии сцепления колес с покрытием. Появляется дурманящее чувство полного слияния с пространством и машиной. Лавина эмоций!
Безопасность
Есть здесь и полный набор средств безопасности: от многофункциональной системы стабилизации, многоточечных ремней безопасности, усилителей жесткости в дверях, до четырех подушек безопасности в различных частях автомобиля.
Делаем выводы
Этот автомобиль в силах подчинить вашу волю соей. Вы сами будете до упора вдавливать педаль газа в пол при каждом появившемся свободном отрезке дороги, даже не подозревая, что исполняете чужой приказ. Причем это делают все, начиная с тех, кто не переносит большую скорость, и заканчивая людьми, которые знают толк в быстрой езде и не могут дня без нее прожить. И это все несмотря на то, что внешне, машина не на 100 процентов – спортивный снаряд, она с легкостью подойдет и для обычной эксплуатации в полуденных пробках.
Технические характеристики Audi TT Coupe 1.8T
Двигатель: 1781 куб.см, 4-цилиндровый, рядный, бензиновый, с турбонаддувом
Максимальная мощность: 180 л.с. при 5500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 235 Нм при1950-5000 об./мин.
Привод: Передний
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Максимальная скорость: 228 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 8,1 сек.
Расход топлива на 100 км: 12 л
Диски: R18, литые
Снаряженная масса: 1280 кг
Емкость топливного бака: 55 л
Четверть века, прошедшая с начала большого дальневосточного автобизнеса (эпоха правого руля или эра «Зеленого Угла», отметившего в сентябре 2013-го 20-летие), позволяет делать обобщения. Уже очевидно: история этого бизнеса достойна включения в учебники по экономике. Обозначим хотя бы самые заметные вехи экономико-социально-политического процесса, всколыхнувшего Дальний Восток и Восточную Сибирь (в меньшей степени – Западную Сибирь, Урал и т. д.; праворульные машины есть во всех точках России, но в западной ее части, которую называют центральной, погоды они не делают). Если нас дополнят экономисты – получится спецкурс, который еще не читают в вузах.
Большой взрыв
До перестройки автомобильное Приморье не отличалось от других территорий СССР: машины были, машины были отечественные, машины были труднодоступные, машин было немного. Наиболее продвинутые уже в 1970-х притаскивали первые «япономарки», но это было исключением.
В конце 1980-х моряки начали ввозить на Дальний Восток японские подержанные машины массово. Вскоре небывалую популярность приобрел документ под названием «паспорт моряка», позволявший ввезти машину на льготных условиях. В ранних 1990-х машины разрешили ввозить всем – начался расцвет эпохи правого руля. Происходивший на фоне ломки советского государства, этот расцвет был прекрасен, кошмарен, дик и безумен (что хорошо показано в повести Дмитрия Коваленина «Сила трупа»).
Машинами тогда занимались все. Военный, оборонный, научный, рыбацкий город переквалифицировался. Одни спасались «Дошираком», соками Del Monte и «Чокопаем» из Кореи, другие – шмотками из Китая, третьи – японскими машинами. Многие занимались бизнесом как бы между делом: брали отпуск, привозили из Японии машину за 300 долларов, здесь «сдавали» за 1000… Самые предприимчивые и удачливые сделали на этом состояния и поныне числятся в бизнес-китах Приморья (из тех, кто не погиб в разборках – вспомним памятники на Морском – и не уехал в Москву или за границу).
Расцвели смежные сферы (из-за этого количество занятых в регионообразующей отрасли трудно подсчитать). Расцвел криминал – начиная от банального рэкета и заканчивая высокими кабинетами. Схемы «развода» перегонщиков показаны в великом фильме «Спец» уссурийца Виталия Демочки – выходца из соответствующих кругов. Наиболее опасными городами у перегонщиков считались тогда Уссурийск и Хабаровск, самым опасным участком – Хабаровск – Чита.
Бизнес был диким. Одичали и сами люди – удивительно быстро, если учесть, что еще вчера они носили комсомольские значки или пионерские галстуки и читали хорошие книги. Стало можно все – или почти все. Считалось нормальным ездить на машинах без номеров, тонированных «в хлам по кругу», написав на заднем стекле «продаю» (хорошим тоном было менять машину раз в полгода – потому «ставить на номера» было незачем). Никто не пристегивался ремнями безопасности и тем более не включал фар. Расцвели авторынки – первый открылся во Владивостоке на стадионе «Строитель», с 1993 года заработала знаменитая «Зеленка».
Под боком у Приморья – не только Япония. Но китайского автопрома тогда не было (вернее, он был, но вызывал улыбку даже у поклонника советских авто). Из Кореи машины по первости «таскали», но быстро перестали. Эмпирическим путем было доказано: по соотношению «цена – качество» японские автомобили не имеют равных. К правым рулям и автоматическим коробкам передач быстро привыкли. Новые поколения уже не понимали, что может быть по-другому.
Расцвет и крах: укрощение строптивых
С распространением праворульной культуры в западном направлении Москва забеспокоилась. Поначалу волнения были связаны с судьбой отечественного автопрома. Потом стало ясно, что есть более серьезная опасность: правый руль стал механизмом самоидентификации дальневосточников – понятием политическим. Уже в середине 1990-х премьер Черномырдин попытался запретить в РФ правый руль. Через несколько лет атаки продолжились в форме повышения пошлин. Это были уже не «механизмы свободного рынка», а регулирование.
Повышение пошлин 2002 года связывают с именем тогдашнего главы Минпромнауки Ильи Клебанова. После этого «проходной» возраст машин снизился до семи лет. Были изобретены «конструкторы»: в Японии с машины снимали двигатель и подвеску, в России ставили обратно. Де-юре имел место ввоз запчастей, де-факто – машин «непроходного» возраста. Для их оформления требовались документы таких же или похожих машин – операция юридически считалась заменой номерных агрегатов. Возник рынок ПТС: паспорт транспортного средства в зависимости от модели мог стоить и тысячу, и десять тысяч у. е., как тогда называли доллары.
Машины стали дороже, но лавина нарастала. В 2008-м агентство «Автостат» доложило: во Владивостоке на каждую тысячу жителей приходится 566 автомобилей – рекорд для России. Дальше с серьезным отрывом шли Красноярск (384), Сургут (378) и Тюмень (374), только потом – Москва (338). Одновременно Приморье лидировало в рейтинге самых безопасных регионов с точки зрения смертей и серьезных травм при ДТП. Причина тому – плохие дороги и хорошие машины.
В 2008-м грянуло следующее повышение пошлин – уже «путинское». На этот период пришлась кульминация революционных настроений праворульщиков. Владивосток сотрясла череда яростных протестных мероприятий. Колонны автомобилей с лозунгами колесили по городу, люди осаждали таможню, перекрывали дороги… В итоге отряд подмосковного ОМОНа произвел знаменитое избиение, достигшее своих целей: протесты сошли практически на нет.
Одновременно с повышением пошлин на ввоз целых машин выросли пошлины на импорт кузовов, что убило практику «конструкторов». В 2009-м предприимчивые местные Левши (вернее, Правши) изобрели «распилы»: теперь в Японии не только вынимали моторы, но пилили кузова. Расчлененный кузов при растаможке считался грудой запчастей, в России авто сваривалось вновь. Естественны опасения, но статистики, говорившей о повышенной опасности «распилов», нет. У них была ахиллесова пята иного свойства. Для оформления «распила» требовались документы, и здесь были нередки подделки, так как при регистрации легкового (нерамного) «распила» в ГАИ требовалась декларация на ввоз кузова, которую таможня не выдавала. Этот нюанс позволил силовикам два-три года спустя начать массовую отмену регистрации «распилов», на чем пострадало немало «добросовестных приобретателей».
2009 год стал провальным для дальневосточного автобизнеса. В пиковом 2008-м в регион попало полмиллиона авто, в 2009-м – всего 80 тысяч. «Думаю, Путин должен был бы извиниться перед приморцами, что был вынужден в угоду интересам владельцев крупного автобизнеса разнести в пух и прах мелкий, при этом поломали систему занятости населения Приморского края… Население без всякой госпомощи… создало образцовые предприятия малого и среднего бизнеса», – говорил в 2010 году доктор экономических наук Александр Латкин («Новая газета во Владивостоке»).
Казалось, бизнесу пришел конец. Многим пришлось сменить сферу деятельности, появились даже сообщения о самоубийстве коммерсантов, не сумевших вернуть заемные деньги. Приободрились владельцы автосалонов, продававшие во Владивостоке новые леворульные машины.
Но самое интересное, что уже с 2010 года импорт машин б/у стал восстанавливаться и в 2012 году перешел отметку 250 тысяч авто. Автобизнес выжил, хотя ему пришлось стать более локальным: перегонщиков из Сибири стало меньше. Изменилась структура ввоза: теперь проходной возраст ограничили пятью годами. На рынке стало больше мало- и микролитражек. Машины стали дороже – между подержанной праворулькой и новой леворулькой из салона уже нет зияющей ценовой разницы.
Изменился сам стиль бизнеса. Если сначала за машиной ездили самостоятельно, как на охоту, а заезжие «покупаны» предпочитали гулять по «Зеленому Углу», то теперь популярными стали интернет-аукционы, благо логистика давно налажена. Противостояние «рыночников» и «аукционщиков», впрочем, сохраняется. Первые считают: машину надо пощупать руками, вторые говорят, что на «Зеленом Углу» – «одни топляки и распилы».
Налицо профессионализация автобизнеса: это раньше турист мог буквально не приходя в сознание стать в Японии владельцем автомобиля, а в Приморье на раз продать его, наварив 300-500 процентов. Сейчас бал правят не «перекупы»-одиночки, а серьезные фирмы. Трудно увидеть рыбацкое или научное судно, обвешанное гроздьями машин: теперь их предпочитают перевозить на специализированных судах-автомобилевозах.
Левый демарш: еретики и староверы
Правому рулю пришлось потесниться. Еще в период повышения пошлин и слухов о запрете правого руля многие фанаты японского автопрома предпочитали заказывать машины не из Японии, а из Америки: модели те же или почти те же, а руль – слева. Набирают популярность и автосалоны, предлагающие новые автомобили. Сначала на них смотрели с недоумением: ладно если речь идет о престижном авто, но кто во Владивостоке будет покупать бюджетную легковушку в салоне, если за эти же деньги на «Зеленке» можно взять аппарат выше классом? Тем не менее салоны окапывались, как авангардные части оккупационной армии. Пионером стал «Саммит Моторс», продававший новые «Тойоты» еще в начале 1990-х, но тогда это казалось исключением. В середине и конце нулевых салоны стали открываться один за другим: «Форд», «Рено», «Мерседес», «Фольксваген», «Киа», «Сузуки», «Ниссан»… Традиционный дикий рынок начали теснить цивилизованные продавцы.
Наконец стартовало и свое производство – имеем в виду запущенную к саммиту АТЭС компанией «Соллерс» сборку корейских внедорожников SsangYong, а после – моделей Mazda и Toyota. Пусть локализация – дело небыстрое, пусть собранные во Владивостоке «отверточные авто» продаются в основном в Москве, пусть здесь имелась политическая составляющая («Нельзя подсовывать завод «Соллерс» как решение проблемы… Десятки тысяч людей потеряли работу в автобизнесе, а им предложили несколько сот рабочих мест на автозаводе… У человека было свое дело – ему предлагают должность слесаря по прикручиванию бамперов…» – говорил тот же профессор Латкин), но все же лицо автомобильного Владивостока серьезно изменилось.
Сегодня это лицо эклектично и противоречиво. Мы видим все больше американских и европейских авто. Стали популярны подтянувшие качество «корейцы». Не сдается и «Зеленка». Пока одни присматриваются к автосалонам, другие, покатавшись на дилерских авто, возвращаются в старую праворульную веру. Осенью 2013 года даже ГАИ Приморья объявила конкурс на покупку подержанных праворулек. Так что есть в мире вечные нержавеющие ценности.