Поскольку в противном случае недешевая «лошадка» просто-напросто падет. Но для того, что бы кормить ее достойным продуктом, нужно и самому хоть немного разбираться в кормах. Сиречь в маслах, что предлагает современный рынок. Тем более, что Россия сегодня – четвертый по величине потребитель масел в мире (после США, Китая и Японии). Сейчас потребность страны в смазочных материалах оценивается в 2,7 млн. т. в год. Ежегодный рост составляет 6–8%, так что уже в 2010-м нам надо будет 3,1 млн. т. Правда, эти цифры относятся ко всем смазочным материалам вообще. Но даже если остановиться лишь на автомобильных моторных маслах, то и в этом случае речь идет о гигантских объемах и деньгах. Только рынок фасованных масел для легковых автомобилей в прошлом году оценивался в 3,2 млрд. долл., а в 2010-м, по прогнозам, он превысит 4,2 млрд.! Что бы не переплачивать и не приобретать не нужное, следует просто узнать, а что собственно требуется именно вашему авто…
Деньги в банке
Перед каждым автовладельцем с пугающей регулярностью встает вопрос, подобный гамлетовскому – что заливать?! Казалось бы, чего думать – лей, что рекомендует завод-изготовитель. Только вот, что именно не всегда известно – машина выпущена в прошлом тысячелетии, завод-производитель далеко за границей, говорят там, зачастую, на малопонятном языке. Что же делать?! Разбираться самому. Классификация не сложная. Но прежде главное – что такое вообще автомобильное масло, и какими свойствами оно должно обладать. Понятно, что требования к автомобильным маслам вытекают из их предназначения: смазывать двигатель изнутри. Надежность работы мотора во многом зависит от такой важной характеристики масла, как вязкость.
Желательно, что бы она была по возможности большей. Это значительно снижает износ деталей, однако при «переборе» увеличивает потери на трение. Что, в свою очередь, приводит к повышенному расходу топлива. В целях облегчения веса двигателя, конструкторы прибегают к уменьшению емкости систем смазки, что приводит к возрастанию кратности циркуляции масла и интенсификации его окисления. Эффективное снижение скорости образования нагаров и лаков в системе смазки двигателя возможно только в том случае, когда масло обладает достаточно высокими моюще-диспергирующими и антиокислительными свойствами. Для увеличения надежности и обеспечения высокого ресурса работы двигателя необходимо, чтобы моторные масла имели высокий уровень противоизносных и противозадирных свойств. Для снижения коррозионного износа деталей цилиндро-поршневой группы и вкладышей коленчатого вала, вызываемого кислыми продуктами сгорания топлива, моторные масла должны обладать нейтрализующим действием.
Эксплуатация разных марок масла в различных температурах
И все эти свойства должны сохраняться длительное время (от 500 до 2000 моточасов работы двигателя, что соответствует примерно 12–45 тыс. км пробега). Любое моторное масло – это смесь некой основы, называемой базовым маслом, и пакета присадок, благодаря которым формируются заданные свойства. Вид базового масла и определяет, что получится в итоге – минералка, полная синтетика или частичная, в просторечии называемая полусинтетикой.
Минеральное базовое масло – это остаточные продукты перегонки нефти (то, что остается от исходного сырья после того, как получены бензин и дизельное топливо). Другими словами, это те же комбинации углеводородных соединений. Только вот незадача – стабильности состава добиться бывает очень не просто – и нефть бывает разная и технология получения меняется. Для выравнивания свойств используют присадки. И в каждом конкретном случае свои. Но они не панацея, поскольку под влиянием рабочих температур двигателя они довольно быстро «изнашиваются». В результате «минералка» элементарно теряет свои масляные свойства. По этой причине, некоторые фирмы-производители не особо афишируя, рекомендуют менять минеральное масло через 5–6 тыс. км пробега.
«Синтетика», в противовес «минералке» «собирается» искусственно из необходимых углеводородов. Благодаря этому масло стабильно по составу и свойствам. Присадок в таком масле минимум. Или вообще нет. Выгоды такого продукта очевидны – отличный холодный пуск, комплексная защита двигателя, большой межремонтный пробег.
Ну, и как не сложно догадаться, полусинтетическое масло – это компромисс. Смесь «минералки» с «синтетикой» (последней в «коктейле» не более 30 %). По свойствам тоже промежуточное положение: превосходит минеральное масло по свойствам, а стоит значительно меньше. Этакая «синтетика для бедных».
В принципе все три типа масел совместимы. Иначе говоря, при острой необходимости, долить можно любое. Но…лучше все же воздержаться. Смешиваясь, исходные компоненты могут изменить свойства масла. И, порой, не предсказуемо!
Картина маслом
Чтобы прочитать иероглифы, которыми буквально расписана банка с маслом, мало быть просто грамотным. Требуется еще умение переводить на понятный язык все эти импортные ГОСТы. Поскольку «наше» масло ныне не в фаворе, классификация в отечественных «цифро-буквах» пока не актуальна. Потому сразу перейдем к почти родной – американской API (Американский институт нефти) Организована она просто. Все масла разбиты на две большие категории – S (service) для бензиновых двигателей легковых авто и С (commercial) – для дизелей. В каждой категории свои уровни качества, обозначенные буквами латинского алфавита (от SA до SM и от СА до CI). Вторая буква – показатель группы масла по уровню эксплуатационных свойств. Чем дальше от начала латинского алфавита расположена буква, тем выше уровень эксплуатационных свойств моторного масла. В настоящее время в категории «S» классификация API включает 10 классов масел в следующем порядке возрастания требований к их качеству (SA, SB, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL), а в категории «С» – 11 классов (CA, CB, CC, CD, CD-II, CF, CF-4, CF-2, CG-4 и CH-4). Цифры при обозначении классов CD-II, CF-4, CF-2 и CG-4 дают дополнительную информацию об использовании данного класса масел в 2-тактных или 4-тактных дизелях соответственно. Для обозначения универсальных масел принята двойная маркировка, например, SF/CC, SG/CD, CF-4/SH и т.п.
Маркировка масел, лицензированных по API
Теперь о вязкости – самой, пожалуй, важной характеристике. По американской же классификации SAE (Общество автомобильных инженеров) вязкость моторных масел разбита на шесть зимних (0W; 5W; 10W; 15W; 20W; 25W) и пять летних (20; 30; 40; 50; 60) классов. Всесезонные сорта носят двойное обозначение – например, 10W40. Цифры обозначают температурный диапазон применяемости масла и его вязкость при 100°С. Маркировка 10W40 означает, что масло можно использовать при температуре не ниже -20°С, а при 100°С его вязкость должна быть 12,5–16,3 сСт (единица вязкости – сантистокс). 0W40 – работает от -30°С, 15W40 – от -10°С. Или, что бы совсем понятно – чем меньше цифра перед буквой «W», тем меньше вязкость масла при низкой температуре и соответственно легче холодный пуск двигателя. Чем больше вторая цифра, тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя в летнюю жару. Любопытно, что и для синтетики, и для минералки классификация вязкости – одинаковая! Поскольку двигателю все равно, что написано на банке. Ему важен не состав и технологии, а сама вязкость.
Надписи вроде LL или EС встречаются реже и означают: первая – увеличение межсервисного интервала, вторая – на принадлежность к энергосберегающей серии. Цифры, стоящие вслед за буквами, указывают ожидаемую экономию топлива в процентах (единица соответствует 1,5%, двойка – 2,5%, тройка – 3% и т.д.).
А вот на что можно спокойно не обращать внимание, так это на надпись TURBO. Дело в том, что моторам с турбокомпрессором нужно масло «своего» класса качества. А рекламная надпись – только для рекламы. И для красоты.
Осторожно, фальшивка!
Повезло! Совершенно случайно, прямо на дороге удалось купить настоящую «фирму», при этом очень не дорого! Вот уж радость, так радость! Действительно, только эйфория будет не долгой. На экономию таким образом двигатель очень быстро прореагирует снижением мощности и сизым дымом из выхлопной трубы. Чтобы удостоверится, что вам «впарили» фальшивку, можно еще проверить уровень залитого «масла» и убедиться, что оно «куда-то делось»… Теперь придется действовать очень быстро: сливайте «бодягу», промывайте (хотя бы на этот раз настоящим промывочным маслом!) и заливайте свежее. Не то последствия могут быть необратимыми. Увы, с маслами стали «химичить», наверное, одновременно с их появлением. И до сих пор кто-то очень неплохо наживается на человеческой скупости и некомпетентности. Чтобы не попасть на их удочку, следует знать основные приемы «работы с населением». Которых, сравнительно, немного.
Первый. В фирменную тару вместо моторного масла заливают индустриальное или базовую основу для изготовления любого из моторных масел. Нередкий результат – выход двигателя из строя. Во-вторых, моторное масло разбавляют перед продажей тем же индустриальным маслом. В-третьих, фирменную тару заполняют моторным маслом более низкого качества, чем указано на этикетке. И, в-четвертых, в индустриальное масло добавляют одну из самых дешевых присадок – загущающую. Подделанные таким образом масла имеют вязкостные характеристики в пределах необходимых требований. Но практически не имеют запаса эксплуатационных свойств.
Рекомендации по противоборству самые простые. Лучше всего покупать масло для своей «ласточки» в фирменных магазинах (или хотя бы просто в магазинах). Почитайте литературу (ныне ее предостаточно) и выбирайте только те масла, которые рекомендует производитель. А в идеале еще и с «запасом» – чуть выше классом. Не стоит растягивать периоды замены масла. И не нужно экономить на «расходниках» – свечах, тосоле и фильтрах. И если уж не уберегли «движок» – лечите радикально: качественный сервис, правильное масло.
За что, помимо прочего, люблю Родину – за непредсказуемость! Да, березки и дубравы, румяные пейзанки и русоволосые молодцы, безусловно, дело хорошее. Но интрига, что сохраняется в нашей жизни ежедневно и ежечасно, заставляет с любопытством и радостно-детским недоумением глядеть на мир за окном и сообщения в Интернете.
О ткуда, собственно, и пришла долгожданная весть об отмене спорного буквально с момента подписания закона о «нулевом промилле». Согласно официальной информации, президент, вняв народным мольбам, подмахнул нужную бумажку, отменив непопулярное постановление непопулярного же политика. Вернув тем самым веру в справедливость и здравый смысл уже отчаявшимся дождаться их народным массам. Последние на протяжении трех лет писали, говорили и доказывали очевидное: человек несовершенен и нулевые рисочки на разного рода приборах – не для него. А уж в таком деликатном деле, как наличие-отсутствие алкоголя в русском человеке, и подавно. Такие пустяки, как пример европейских стран, доводы ученых и опыт, в расчет не брались – главврач сказал в морг, значит, в морг.
Наверное, в тот исторический момент, когда свеженанесенные на гербовую бумагу запретительного указа чернила еще блестели, лишь единицы понимали, чем все это может обернуться. Кое-кто из этих самых «единиц» уже мысленно подсчитывал миллионы полновесных рублей, что потекут в карманы недобросовестных блюстителей порядка. Получивших право законодательно штрафовать и лишать прав (или «договариваться на месте») практически всякого, кто осмелился бы выехать на дорогу. Другие «единицы», и их большинство, с ужасом осознали, что их и без того не особенно широкие границы защищенного законом существования в один момент съежились, как шагреневая кожа. Как по мановению волшебной палочки превратив их из добросовестных участников дорожного движения в потенциальных нарушителей. Только по той причине, что они люди и их организм не реагирует на непродуманные указы, а предпочитает жить по природе. И значит, расщеплять введенную в него пищу на ряд составляющих, одной из которых является алкоголь. И все, ловушка захлопнулась!
В том, что это так и есть, имели возможность убедиться сотни (!) тысяч водителей, чью карьеру и движение прервал алкотестер, тоже, как и люди, заметим, отнюдь не безгрешный. Но кого это трогало?! Даже наоборот. Ведь эта пластиковая коробочка стала для упомянутых выше «недобросовестных сотрудников» тем, чем стала лампа для Аладдина, – источником несметных богатств и ничем не ограниченной власти. Надо ли удивляться, что так упорно добивались органы отмены указа. Мотивируя свои доводы хорошо и тщательно подобранными цифрами.
Но свершилось чудо, по-другому это событие не назвать. Почему именно так? Тут все просто. Едва ли кого в России сегодня убедит телевизионная трескотня в духе «идя навстречу пожеланиям трудящихся». Скорее всего, все произошло, как и в других подобных случаях, благодаря тривиальной «борьбе под ковром». Есть в этом решении «сами знаете кого» и желание попиариться за счет еще менее популярного политика. Почти незаметно «умыв» его давно востребованным и уже становящимся жизненно необходимым постановлением. Нельзя исключать и активность алкогольно-пивных компаний, теряющих весьма ощутимые суммы из-за излишне острожных (по их мнению!) людей. Не исключающих, что в дороге их могут встретить «горькая парочка» – «гаер» и алкотестер. А выйти победителем из схватки с ними – утопия.
Скорее всего, это далеко не полный перечень тех причин, что привели к возврату того, что было, – допустимого уровня алкоголя в крови и выдыхаемом воздухе. И ведь как забавно получилось: ничего ровным счетом сделано не было, а как хорошо в итоге. Отработанный приемчик (сначала поступить неразумно, а потом сделать, «как было») сработал и на этот раз. И вот она – добрая весть! Неожиданная и такая долгожданная. Вот за это, помимо прочего, я и люблю Родину…
Некоторые специалисты видят в новинке потенциального преемника четырехдверного купе CLS-Klasse или даже набросок к внешности следующего поколения флагманского S-Klasse. Нам же видится, что черты концепта «F125!» со временем появятся в некоем совершенно новом представителе марки – спортивном и при этом практичном автомобиле. Своим силуэтом, эффектной покатой панелью задка и стоп-сигналами, которые напоминают воздуховоды гоночных болидов, пришелец из будущего напоминает спортивное купе. Но в то же время по габаритам машина укладывается разве что в класс престижных седанов, о чем свидетельствует и более серьезный передок.
Подъемные двери, открывающиеся только с помощью электроприводов и дающие доступ сразу во весь салон, – далеко не главная изюминка кузова Mercedes-Benz F125! Concept. Дело в том, что ради экономии массы инженеры решили наряду со сталью и алюминием использовать углеродистое волокно и армированный им пластик CFRP. Впрочем, о весовых характеристиках прототипа и реальной экономии массы авторы проекта не сообщают.
Длина, ширина и высота прототипа равны 4998, 1980 и 1430 мм соответственно при колесной базе в 3333 мм. А объем багажного отделения составляет 470 литров
В основе движения концепта лежит силовая установка на топливных элементах, названная F-CELL Plug-in Hybrid, а в качестве топлива конструкторы избрали водород, закачиваемый в 7,5-килограммовый бак под высоким давлением. Энергия, вырабатываемая этой силовой установкой, не вращает колеса напрямую, а накапливается в литиево-серной батарее и передается четырем электродвигателям. Все моторы (номинальная мощность каждого из передних – 50 кВт, или 68 л. с., задних – 100 кВт, или 136 л. с.) расположены у собственного колеса, что снижает центр тяжести автомобиля и экономит свободное пространство в салоне и багажнике, а в режиме кратковременного форсажа они суммарно могут выдать до 230 кВт, или 313 л. с. Максимальная скорость новинки составляет 220 км/ч, а разгон с места до сотни займет всего 4,9 секунды.
В оснащение концепта входит система Advanced Driving Assist, которая способна самостоятельно поддерживать заданную скорость, дистанцию до впереди идущего транспорта, перестраиваться на широких автобанах и даже совершать обгоны
Привод у концепта «Mercedes-Benz F125!» – постоянный полный, разработчики обозначили его как e4MATIC с оглядкой на уже существующую серийную схему. Контроль тяги для каждого из колес производится индивидуально, что вкупе с особенностями электромоторов практически исключает заносы, связанные с избытком тяги, и пробуксовку на старте. Словом, авторы машины позаботились и о практичности.
Как и подобает подобному прототипу на очень далекую перспективу, «F125!» получил весьма футуристический салон с отделкой светлой тканью, белым пластиком и благородным алюминием, который буквально изобилует различными дисплеями. Первый (и самый важный для водителя) играет роль приборной панели, а информация на нем отображается в трехмерной графике. Помимо небольшого экрана в центральной консоли, прототип может похвастать и 17-дюймовым сенсорным экраном развлекательной системы @yourCOMAND, обычно прячущимся внутри бардачка. Управлять этим дисплеем можно не только голосом или нажатием пальца, но и просто жестикулируя. Последнее сделано для того, чтобы оперировать комплексом мог не только передний пассажир, чье сиденье при желании превращается в подставку для ног отдыхающего сзади человека, но и сами седоки второго ряда.
Запас хода водородомобиля составляет ровно 1000 км по усредненной европейской методике, из которых 50 км машина способна проехать только за счет электротяги. При пересчете расхода «аш-два» в дизтопливо выходит, что расход классического горючего у «Mercedes-Benz F125!» равнялся бы 2,7 литра на 100 км
Думаете, концепт «F125!» появится на дорогах мира не раньше, чем через четверть века? Напомним, что его мультимедийный комплекс уже готов к производству, а подобная гибридная силовая установка уже движет компактвэнами B-Klasse F-CELL. Разумеется, поправки на технологии делать стоит, но перед нами же Mercedes-Benz. Да еще и юбилейный.
Дополнительные фото здесь.
Говоря об уважаемых дальневосточниках в сфере автобизнеса, нельзя не затронуть тему оформления купли-продажи транспорта и прохождения техосмотра, который в 2012 году был отдан на откуп частным структурам. Максим Филиппеня известен многим приморцам как один из самых опытных и значимых игроков на этом рынке, ведь каждый, у кого есть личный автомобиль, хоть раз сталкивался с его переоформлением или необходимостью получить заветный «талончик». Мы встретились с Максимом Сергеевичем и не только узнали о его жизненных принципах, но и получили авторитетное мнение о реформе техосмотра и нежелании чиновников в погонах расставаться со старой системой.
AG: Наверное, первым делом следует обозначить направления вашей работы.
– Выступая как индивидуальный предприниматель, я руковожу сетью пунктов техосмотра и магазинов по оформлению купли-продажи транспортных средств, а вообще работать на себя начал в 1995 году.
AG: Несколько биографических вопросов. Вы – коренной приморец?
– Да, я родился и вырос во Владивостоке и историю своей семьи в нашем крае знаю с далеких 1920-х годов. Родители всю жизнь трудились в государственных учреждениях, но я выбрал для себя совершенно другой путь.
AG: Кем вы видели себя после окончания школы?
– Еще в третьем классе я записался в военно-патриотический клуб, куда ходил несколько лет. Там и появилась мечта стать пограничником, к воплощению которой я стремился очень долго. Но уже на то время в погранвойсках был очень жесткий отбор по физическим качествам, а на момент окончания школы у меня было не абсолютно идеальное зрение. В итоге в Высшей школе меня «развернули», и с мыслями о военной карьере пришлось расстаться.
AG: Какими профессиями вам удалось овладеть?
– Сразу после окончания школы я поступил на юридический факультет ДВГУ, где учился у преподавателей старой закалки и получил достойные знания, в итоге в 2006-м защитив диплом на оценку «отлично». А спустя пять лет, уже заочно, в Институте международных отношений ДВГУ я получил второй университетский диплом.
AG: Не было желания пойти по карьерной лестнице в государственных структурах?
– Мои родители были бы не против такого развития событий, но какие-то внутренние принципы остановили мой выбор на собственном деле. С непробиваемостью чиновничьего аппарата я впервые столкнулся на третьем курсе институтской практики, долго и безуспешно пытаясь объяснить тогдашнему мэру Владивостока всю неправоту его решения. Личные амбиции чиновника оказались выше здравого смысла и буквы закона. Тогда я и решил организовать собственную юридическую компанию, оказывая помощь горожанам.
AG: С чего начиналась ваша предпринимательская деятельность?
– Собственный бизнес начал в 1995 году, когда стал оказывать юридические услуги населению, а в 1998-м волей случая появилась возможность начать работу на «Зеленом углу». Тогда был самый пик ввоза японских иномарок, и многие покупатели обращались за помощью в заполнении доверенностей, которые часто называют генеральными. Спустя год я стал оформлять еще и сделки по купле-продаже, закупив бланки справки-счета в краевом управлении ГИБДД. Получив опору в виде стабильно работающего бизнеса во Владивостоке, принял решение сосредоточиться на открытии филиалов компании по всему Приморью, и на сегодняшний день таких представительств насчитывается уже девять.
Раньше число офисов доходило до 14, но суровые российские реалии таковы, что государство часто вставляет палки в колеса частному бизнесу. Из-за периодического повышения пошлин на иномарки и мирового кризиса многие направления моей работы оказались невостребованными, и было просто необходимо искать что-то новое.
AG: Расскажите о наиболее востребованном сейчас направлении – проведении техосмотра.
– Сразу же уточню, что, в отличие от многих других аккредитованных операторов ТО, я и мой партнер по бизнесу работаем с мобильными пунктами техосмотра. Речь идет о комплексах на базе коммерческих автомобилей, которые оборудованы по всем требованиям, и технические специалисты наших пунктов имеют все необходимые разрешения на выдачу диагностических карт, которые теперь и заменяют пресловутые «талончики» и служат основанием для заключения договоров ОСАГО. На сегодняшний день в Приморье действует семь наших передвижных пунктов, а кроме нас, аккредитацией на работу в этом направлении обладает только одна компания в крае, и действует она в Большом Камне. Замечу, что мы первыми запустили такую услугу, как передвижные пункты техосмотра, но некоторые клиенты до сих пор не в полной мере понимают ее смысл. На самом деле, особенность наших специализированных машин заключается в их полной автономности, в том числе и от источника электроэнергии, и по предварительной договоренности можно пройти полную диагностику и на территории предприятия клиента, да и вообще на любой ровной асфальтированной площадке, где и выполняются все обязательные процедуры.
Все прочие «пункты» соответствующих документов не имеют (наличие аккредитации у того или иного оператора можно проверить, зайдя на сайт Российского союза автостраховщиков, – прим. авт.), и их деятельность скорее можно назвать торговлей техосмотром.
AG: Не так давно во многих СМИ активно обсуждалась новость о том, что реформа техосмотра провалилась. Хотелось бы услышать ваше мнение на этот счет.
– На самом деле, о плохих результатах реформы техосмотра говорят те операторы, которые работали еще при прежней гаишной системе и в действующий реестр РСА перешли по упрощенной схеме. А вот компании, пришедшие в эту сферу уже после вступления в силу нового закона «О техническом осмотре транспортных средств» и не обладающие никакими связями в системе ГИБДД и прочим административным ресурсом, могут устанавливать собственные правила и работать согласно действующим нормативным актам, не глядя на своих тайных и явных покровителей.
Начиная собственное дело в сфере техосмотра, я сразу же определил, что стоимость услуг должна быть именно той, что обозначена в соответствующем постановлении губернатора Приморского края – а для легкового автомобиля, к примеру, она составляет 983 рубля. И с тех пор все мои пункты работают именно по этой цене, разве что берется незначительная дополнительная плата за поездки на отдаленные клиентские предприятия. Конкуренция, которая раньше была чисто формальной, сейчас действительно существует, и после появления наших передвижных пунктов максимальная цена прохождения техосмотра снизилась с 7000 до 1500 рублей.
О слабости новой системы вовсю заявляют в первую очередь действующие прежде структуры, лишенные финансовой «кормушки». Между тем простым автолюбителям от нынешнего положения вещей стало только лучше, жалобы просто прекратились. Поэтому мое мнение полностью совпадает с мнением из РСА: реформа работает.
AG: Не было ли со стороны представителей прежней системы попыток помешать вашей работе?
– Да, такие случаи действительно были, но только в первые месяцы работы «новых» операторов техосмотра. На сегодняшний день система уже выглядит более отлаженной. Так, единая база, в которую все операторы техосмотра заносят данные о диагностике транспортных средств (ЕАИСТО), до сих пор находится в ведении специалистов МВД и раз в неделю уходит на профилактику. Для западных регионов нашей страны ничего страшного, ведь эти работы ведутся в нерабочее для них время. Но на Дальнем Востоке именно в эти часы люди приезжают в ГИБДД для прохождения регистрационных действий, а там в первые месяцы года их просто «разворачивали», а то и доставляли в отделы полиции, ссылаясь на якобы фальшивые талоны ТО и подделку государственных документов. К счастью, широкий общественный резонанс и контроль со стороны РСА позволил пробить эту стену, вернув деятельность новых операторов техосмотра в рабочее русло. На мой взгляд, отчасти проблемы автомобилистов и бизнеса решает и государство, ставящее на ответственные посты в автоинспекции руководителей из других регионов.
Примерно такая же ситуация, что и весной 2012 года, в моей работе уже складывалась несколько лет назад, когда автобизнес действовал еще очень активно, а частным компаниям без «подхвата» перестали выдавать местные транзитные госномера. Тогда был найден выход с транзитами из других регионов, но в ГИБДД отказывались воспринимать их всерьез. Потому что наши региональные гаишники просто оказались вне этой процедуры, но юридически ничего сделать они были не в силах, хотя и пытались втолковать автолюбителям, что транзиты с кодами других регионов вне закона. Кстати, в последнее время властями активно обсуждается тема прекращения выдачи транзитных госномеров вообще, и если новый административный регламент будет принят, то чиновники на местах лишатся очередной возможности теневого заработка.
AG: Как вам удается постоянно находить новые идеи для бизнеса?
– В первую очередь я не сижу на месте, постоянно общаюсь с интересными людьми, в том числе и в других регионах, в Москве и Санкт-Петербурге. Кроме того, я много читаю. Акцентирую свое внимание именно на периодических изданиях, откуда черпаю массу весьма полезной информации. Вот и другим того же советую. Если в целом действовать в таком ключе, а не ждать чего-то с неба, как другие, во многих областях можно оказаться первым. Правда, обидно, что идею, которую ты обдумывал и воплощал не один месяц (пробивал, так сказать, колею), кто-то спустя некоторое время просто копирует. Но в то же время я стараюсь не зацикливаться на одном городе и всякий раз, запуская новое направление бизнеса во Владивостоке, тут же распространяю его на весь регион.
AG: Находится ли в вашем плотном рабочем графике время для семьи, для отдыха?
– Разумеется. Трудно наладить работу, но если сделать все грамотно, то в итоге останутся только текущие моменты, которые на более глобальные планы никак не влияют.
У нас с женой Еленой двое детей, и в последнее время сын пристрастил меня к активному отдыху на квадроциклах. Начиналось все с редких «покатушек» по лесам, для чего была куплена техника и прицеп. Мне, любителю больших комфортных американских внедорожников, для подобных поездок даже понадобилась отечественная «Нива», в таких условиях просто незаменимая. Сын втянулся в мир квадроциклов очень основательно, и мне приятно проводить с ним время вдали от цивилизации, хотя лично для себя предпочел бы отдых в тишине.
AG: Тогда расскажите о собственном любимом увлечении.
– Для меня самым приятным отдыхом уже давно является дайвинг. Уровень любителей я уже перерос и сейчас обладаю квалификацией дайв-мастера по системе PADI, побывал практически во всех популярных для погружений местах, хотя не забываю и родные приморские воды. Единственное, что не нравится во многих коллегах по увлечению, – так это их любовь к выпивке и курению. Лично я никогда вредными привычками не страдал, и прекрасно понимаю, что они негативно сказываются не только на здоровье, но и на отношении окружающих к тебе, а в современной жизни последнее очень важно.
AG: Напоследок – ваш собственный секрет успеха?
– Я считаю, что никогда не нужно останавливаться на достигнутом, каким бы привлекательным текущее положение вещей ни казалось. Нужно всегда идти вперед, искать новое и стремиться во всем быть первым. И это относится не только к бизнесу. Наконец, нужно развиваться внутренне, читать деловую литературу и произведения с серьезным смыслом. Тогда каждый год сможет стать удачным без всяких оговорок.
После 50-кубовых скутеров, «осьмушек» или «четвертушек» вопрос «на чем двигаться дальше» встает очень остро. Ведь первый «настоящий» мотоцикл должен удовлетворять сразу нескольким условиям: выглядеть «по-взрослому», иметь объем не менее 400 «кубиков», быть способным «поднять» пассажира и суметь дотянуться до магического предела в 200 км/час. И вот тут возникают сложности. А все от того, что под требуемые условия подходит…очень много мотоциклов. Ну, хотя бы потому, что класс «четырехсоток» чрезвычайно развит. В Японии. И не только оттого, что лукавые сыны микадо стремятся потрафить «низменным» вкусам потребителей. Объяснение приземленное – в Стране восходящего солнца очень высоки налоги на мотоциклы.
На модели с большим объемом двигателя они просто очень-очень высокие. Вот и катаются японцы на моделях с движком 400 «кубиков» и ничуть по этому поводу не комплексуют. А если учесть, что к нам на Дальний Восток попадают большей частью внутрияпонские модели, то станет понятна такая ширина означенного выше «класса демократов». В качестве первого «настоящего» мотоцикла «четырехсотки» походят почти идеально. Сравнительно не тяжелые по весу, простые в управлении, экономичные по «аппетиту» – они именно то, что требуется для «реального перца» который хочет заявить о себе на дороге. И если права с категорией «А» за долгие годы поистрепались, а толстая пачка денег в кармане оказывает заметное влияние на походку – ничего не мешает стать счастливым обладателем… вот только чего? Рекомендации здесь могут быть стандартными – в «первом» байке должно быть поменьше пластика и побольше надежности.
И несмотря на утверждения о равенстве всех «японцев», вне зависимости от фирмы-производителя, есть смысл обратить внимание на Хонду – ведь это первое, что всплывает в памяти при упоминании о хороших и очень хороших мотоциклах. А одним из самых подходящих под те требования, что были означены выше, да и просто одной из самых популярных моделей в этом классе давно и по праву считается Honda СВ400. Почему?
Шестнадцатилетние
Да-да, «вечно молодой, вечно…» Это о культовой хондовской модели СВ400 «Super Four» (в байкерском просторечии «суперфура»). Ей в этом году уже шестнадцать – совсем взрослой стала девочка (впрочем, скорее мальчик!). Появившийся на японском рынке в 1992 году неоклассик едва ли не сразу приобрел статус культовой модели. И тому было немало причин. Главная из которых, конечно же, двигатель. Переставленный с настоящего спортбайка CBR400RR он сохранил спортивную злость и способность «подрывать» на отметке 7500 об/мин. Правда, следует сказать, что инженеры его несколько дефорсировали и привели мощность двигателя к разрешенным законом 53 «лошадкам», но настоящий бойцовский характер им задушить не удалось! Кстати, движок оказался настолько удачным, что его устанавливают даже на байки 2008 года выпуска. Впрочем, «хондовцам» как всегда «просто хорошо» показалось мало, и в 1998 году на «сибихи» стали устанавливать двигатели, снабженные системой VTEC. Дополнение, прямо сказать, любопытное. Что бы достичь максимума крутящего момента на всех оборотах, до определенного предела силовой агрегат работает в режиме «два клапана на цилиндр». Когда же обороты коленвала превосходят этот предел, подключаются до сих пор не задействованные клапаны – и движок обретает новые силы. Кстати, суждения о том, что система VTEC якобы ненадежна – не более, чем оговоры завистливых конкурентов.
Далее, рама. Если коротко – крепкая и надежная. В полной мере соответствует поставленным задачам – не погнуться при падениях, которых новичку, увы, не избежать. Кстати, перед покупкой «сибихи» желательно проверить состояние рамы. «Там» их все же научились гнуть, а «здесь» – восстанавливать. Но, к сожалению, недостаточно качественно.
Подвеска для наших дорог несколько мягковата – японские стежки от российских отличаются заметно. Потому для достижении гармонии с мотоциклом вилку на «суперфуре» придется доделывать самостоятельно. Впрочем, это лишь на первый взгляд кажется сложным, рецепт уже неоднократно опробован – масло погуще, пружины пожестче. И будет вам счастье…
Тормоза чуткие и информативные. Для такого легкого классика они, похоже, были взяты даже с запасом. Ездить на этой Хонде со скоростями выше 140-150 км/час едва ли получится (сдует!), так что возможности испытать тормоза на предельных нагрузках, скорее всего не представится. Придется поверить – хорошие тормоза.
Ну, а теперь немного о приятном… для противников Хонды! Как и у всех, на этом мотоцикле есть слабые места. И главный бич CB400 Super Four (впрочем, правильнее сказать «мотоциклов Хонда») – коррозия. Непонятно, почему мировой лидер в производстве качественных байков до сих пор не решил эту проблему, но… Первое, что «съедает» ржавчина – внутреннее покрытие бензобака. Проверить состояние хранилища топлива при покупке не всегда представляется возможным, потому возможны серьезные проблемы с топливной системой в самом недалеком будущем. Та же проблема и с перьями вилки. «Подъеденные» коррозией «ломы» сделают бесполезной любую замену сальников и пыльников. Учитывая стоимость «резинок» и работ по их переустановке, можно порекомендовать одно – поменять вилку. Получится подороже, но перспектива «заиметь» в итоге исправный байк, должна перевесить.
В побег
Чем всегда привлекали «классики-четырехсотки», так это простотой, надежностью и управляемостью. В качестве подтверждения этой истины может служить и Honda СВ400, надежность которого стала нарицательной. «Убить» мотоцикл… конечно же можно. Но, придется постараться – годами не менять масло, выбросить воздушный фильтр и чаще поливать его водой из брандспойта. Да и то, может устоять… Для города байк подходит как немногие. А чего еще желать!? Посадка водителя удобная и неутомительная. Причем для людей разного роста и комплекции. Эта универсальность дает возможность ехать далеко и долго практически любому. Чему, кстати, очень способствует и «бачок» на 18 литров. Если не гнать на предельных скоростях, такого объема хватит на много километров. Правда, если замыслили «дальняк», лучше все же разориться на хотя бы скромненькое ветровое стекло. А то кроме ветра в ушах и вспомнить будет нечего. Подвеска хоть и мягкая, но комфортная. Байк отчетливо «читает» дорогу. А вот зеркала нет. Так случилось, что в эти «глаза на затылке» можно хорошо увидеть только… свои плечи. Ничего не поделаешь, это плата за японские корни. С чувством глубокого удовлетворения можно признать, что по росту и ширине плеч «островитян» мы пока превосходим.
Характер самого мотоцикла дерзкий. Что очень хорошо проявляется на старте, к примеру, со светофора. Чисто «хондовский» подрыв позволяет оставить позади байки порезвее, чем «чахлая» «четырехсотка». А если вспомнить, что способность пролезать в автомобильной толчее у «сибих» выше всяких похвал, то станет понятна любовь нашего народа именно к этому «японцу». Притом, что возраст его юношеский только по человеческим меркам. Но это, похоже, мало кого заботит. Honda CB400 Super Four по прежнему на гребне популярности и уступать более молодым конкурентам не спешит. А чего торопиться, если «суперфура» на равных разговаривает с «одноклассниками». Которые рядом с ней несколько утрачивают свою амбициозность, поскольку снисходительность к Хонде, тем более на хорошей дороге – чревата… Да и в салонах, судя по динамике продаж, она может позволить себе немного пококетничать. Ее все равно выберут. Как выбирали всегда. С самого рождения.
Просто. Супер.
И все же, чем так привлекает этот мотоцикл? Ведь перечисленные выше качества имеются и у других, а от упомянутых недостатков другие как раз избавлены. И, тем не менее – Honda СВ400 – одна из самых популярных. И очень давно – всю свою недолгую жизнь. Ответ на поверхности… бака. Невзрачный, в общем-то значок, крылышко и легко читаемая надпись «Хонда». А это значит, что в этом мотоцикле есть все, чего порой так не хватает конкурентам: феноменальной надежности и гармонии. А еще в его доступности и простоте, что в дальнейшем позволит содержать мотоцикл с минимальными затратами.
При том, что основная идея этого мотоцикла – каждодневные пробеги. И не важно с работы домой или в ближайшую дружественную страну. Водителю и счастливому обладателю этого байка всегда будет спокойно и комфортно. Это ведь не просто Хонда. Это же «суперфура»! «Супер»! Вы услышали?
На первый взгляд, этот концепт электрокара, вобравшего в себя лучшие тенденции из мира высшего автоспорта, выглядит не более чем игрушкой. И вряд ли этот автомобиль когда-нибудь сможет выступать на гоночных трассах. На самом же деле французский прототип действительно заслуживает внимания благодаря присутствующим в нем технологиям.
Создан этот концепт на основе серийного электрокара Renault Twizy ZE, но его разработкой занимались вовсе не штатные специалисты с большим опытом работы над «зелеными» проектами, а мастера подразделения Renault Sport.
Взяв за основу двухместный сити-кар, знатоки своего дела оснастили автомобиль с открытыми колесами по-настоящему «формульным» боди-китом. В его состав входит передний сплиттер в стиле носа гоночного болида, боковые понтоны, которые обычно играют роль бензобаков, высокое заднее антикрыло, диффузор у задних колес и диодный дождевой фонарь на «корме». Разумеется, места штатной «гражданской» подвеске в этом проекте не нашлось, а колеса прототип получил от 2-литрового болида «Мировой серии Renault». В свою очередь, интерьер концепта Renault Twizy RS F1 обладает единственным «ковшом» для пилота и настоящим гоночным рулем с дисплеем телеметрии от 3,5-литрового варианта автомобиля World Series by Renault.
На первый взгляд, удивительно, что специалисты гоночного подразделения французского концерна оставили на прототипе гоночного Twizy ZE штатный электродвигатель мощностью лишь 13 киловатт (или 17 л. с.). Зато позади водительского кокпита разместились компоненты продвинутой системы рекуперации кинетической энергии KERS, которая максимум на 14 секунд делает машину мощнее почти вшестеро – до 72 кВт (или 97 «лошадей»).
За счет этой «фишки» концепт Renault Twizy RS F1 способен на спринт с места до первой «сотни» ровно за такой же промежуток времени, за какой это получится у серийного Megane RS с 2-литровым турбомотором. А система рекуперации энергии со своим мотор-генератором и набором аккумулятором утяжелила обычный «гражданский» электрокар всего лишь на 30 килограммов.
Город Владивосток не стал исключением. Практически все его жители слышали об этих ночных безумствах. Каждые выходные, а также в пятницу, у сотрудников ДПС начинается головная боль. Огромные колонны машин с включенными аварийными огнями выдвигаются с кольца Багратиона в сторону выезда из города. Колонну также составляют и попавшие в нее случайно обычные люди, держащие путь далеко не к месту проведения соревнования. Небольшое количество машин ДПС не могут сдержать движущийся поток «ночных автолюбителей». Остановившись у подножья стелы, либо доехав до «аэропортовской трассы», машины симметрично паркуются вдоль обочины. И тут начинаются нелегальные гонки, организованные точно так же, как все видели в фильмах «Форсаж», только ездят «спортсмены» не по кольцу, а в лучших традициях драг-рэйсинга – по прямой.
Соревнования начинаются моментально. Перекрыв дорогу с одной стороны и дождавшись, когда противоположная ее часть будет пуста, две машины резко стартуют с громким ревом прямотока, оставляя за собой длинные черные следы на асфальте и клубы дыма от жженой резины. Огромная толпа людей тут же выбегает на уже свободную часть дороги, чтобы успеть посмотреть, кто же победил, а кто уступил в этой очной ставке. Стоящие неподалеку девушки рассматривают юношей-гонщиков, а не участвующие в заездах парни обсуждают достоинства и недостатки спорткаров.
Не проходит и 20 заездов, как к общему представлению присоединяются стражи правопорядка. Старт перегорожен, на другой стороне «трека» спрятался «человек» с радаром. Желающих показать скоростные возможности своего болида нет. По толпе проходит слух: «В разбросанном порядке без «авариек» в 2 часа ночи на Снеговой». И все начинают разъезжаться, делая вид, что собрались по домам. Но нет. Когда участники собрались в очередной раз на новом месте, действо продолжается, на что в ответ через полчаса по заявке ГИБДД приезжают большие машины и моют дороги, а по факту просто мочат.
Мокрая трасса для любителей драг-рэйсинга все равно, что тупой нож для мясника. На часах полтретьего ночи, пора разъезжаться. «Увидимся на следующих выходных» – слышится отовсюду в многократных повторениях. Все уехали, остались только мы и, по нашей просьбе, организаторы, с одним из которых нам повезло пообщаться.
AG: Иван, с чего началось такое массовой движение?
— Началось это все уже довольно давно – пять лет назад. Небольшая компания автолюбителей объединилась, для того чтобы иногда встречаться и сравнивать свои машины. Со временем все разрасталось, появлялись новые люди, тюнинговались машины, и сами видите, к чему этот все привело.
AG: А есть ли какой-нибудь определенный смысл проведения такого необычного мероприятия? И как к вам относятся стражи правопорядка?
— Смысл, естественно, есть. Во-первых, здесь люди собираются, общаются, обмениваются определенным опытом. Создается определенная атмосфера. Мне кажется, что даже если не было бы заездов, люди все равно собирались бы точно так же. Во-вторых, многим гонщикам, постоянно управляющими мощными спортивными автомобилями, нужна хоть какая-то разрядка. Вот люди и едут сюда, чтобы «погонять и получить адреналин». А что касается сотрудников ГИБДД, то они не понимают смысл всего этого. Считают, что мы всего лишь кучка хулиганов, которая мешает всем. Приезжают, разгоняют нас. А если из-за них гонки прекращаются, даже не начавшись, то народ, не выплеснув энергию, начинает гонять в самом городе. Сбиваются парами, и здесь начинается настоящий беспредел – бьются машины, дорогу пешеходам лучше не переходить. Они не понимают, что любители быстрых автомобилей были, есть и будут всегда, а от их действий становится только всем хуже. Лучше пусть они нагоняются на перекрытом участке дороги за городом, где ночью практически никого нет, чем неудовлетворенные вернутся в обратно.
AG: Каково твое мнение о будущем этого движения?
— В будущем мы хотим договориться с местной властью о выделении нам определенного участка дороги, где мы сможем, никому не мешая, проводить данное мероприятие. От небольшого участка дороги, который будут на пару часов перекрывать ночью по выходным, хуже никому не станет и решится вся эта проблема. Либо будем пытаться договориться с ГИБДД, чтобы ее сотрудники не разгоняли нас, а наоборот содействовали более организованному проведению мероприятия, как было однажды на федеральной трассе около села Вольно-Надеждинское. Приехавшие наряды ДПС вместо того чтобы разогнать нас, поставили свои автомобили с включенными сигнальными огнями за 50 метров до старта, и за 300 м после финиша, тем самым предупреждая проезжавших мимо о том, что необходимо снизить скорость на этом участке и быть максимально внимательным.
Чем, по мнению большинства, должен отличаться от остальных автомобиль, подвергнутый серьезному тюнингу? Конечно же, минимальным дорожным просветом, огромным спойлером, массой воздухозаборников, широким «литьем» и (желательно!) ярким оракалом или аэрографией. Поэтому исключения из этих неписаных правил и достойны особого уважения. Вот вы когда-нибудь видели самый настоящий болид, готовый «сразиться» с лучшими современными заводскими спорткарами, но при этом прекрасно подходящий для перевозки пятерых человек и определенного багажа на каждый день? Вероятнее всего, нет, и поэтому этот наш рассказ вас действительно заинтересует.
Всего пару лет назад машина, которая смотрит на вас с этих фотографий, ничем не отличалась от своих «соседей» по конвейеру. «Рестайловому» белоснежному экземпляру Toyota Chaser Tourer V в кузове JZX100 повезло разве что получить ряд доработок от тюнингового ателье Toyota Racing Development, а именно: нестандартный боди-кит, спойлер, оригинальные ручки рычага коробки передач и ручника, а также приборную панель TRD с темной подложкой и оранжевыми шкалами. Изначально в планы Романа, автора проекта и известного в Приморье специалиста по моторному тюнингу, входила всего лишь «постройка» быстрого и комфортного для повседневной езды автомобиля с использованием как можно большего числа «родных» компонентов. Но в процессе работ – а Chaser 1998 года выпуска фактически разбирался до голого кузова и собирался обратно дважды – концепция поменялась, поэтому на сегодняшний день список доработок автомобиля выглядит более чем внушительно. В итоге Роман решил подготовить свой Chaser для повседневной езды, но с расчетом на «боевую» мощность двигателя порядка 600 «коней», а для такого серьезного проекта понадобились тюнинговые компоненты из США и Японии. По мере поступления комплектующих работа закипела.
И в первую очередь следовало «перелопатить» двигатель. Собирать новое «сердце» для «вэшки» было решено из «родного» блока 1JZ-GTE, созданного для работы с системой регулировки фаз газораспределения VVT-i, но головку блока цилиндров взяли от автомобиля предыдущего поколения, то есть не имеющую такой системы. Благодаря этому решению в конечном счете удалось получить агрегат с хорошей тягой на «верхах», правда, над электрической и электронной частью работ пришлось поломать голову. В итоге под капотом оказалась «коса», составленная из элементов от «маркообразных» в кузовах JZX90 и JZX100.
Но мы вернемся к технической составляющей двигателя, а если быть точнее, к необычному турбо-киту. Коллектором и фронт-пайпом «поделилась» компания GReddy, а сама турбина так вообще уникальна – это совместный продукт конкурентов из Garrett и TiAL, созданный на основе агрегата Garrett «тридцать пятой» модели с горячей частью TiAL на шарикоподшипниках. Специалисты называют такой наддув гибридом, и именно этой конфигурации присвоен неофициальный индекс 3782. Дополнена система интеркулером GReddy, блоу-оффом и вестгейтом TiAL, а также буст-контроллером HKS.
Блок цилиндров соединен с головкой через 1,6-миллиметровую прокладку Cometic (благодаря ей степень сжатия мотора удалось снизить с 1:8,5 до 1:8,3, тем самым повысить стабильность работы), а распредвалы Brian Crower (264 градуса с подъемом 9 мм на впуске и 272 градуса с подъемом 9,5 мм на выпуске) приводятся в действие разрезными шестернями HKS. Здорово досталось и топливной системе: на штатном месте расположился бензонасос FIC производительностью 400 литров в час, а между ним и литровыми форсунками Bosch поселился топливный регулятор Tomei.
Место штатного радиатора двигателя занял алюминиевый от Blitz, соединенный с двумя вентиляторами от «маркообразного» в кузове X110, которые управляются от «эф-кона». В основной системе охлаждения присутствует и «холодный» термостат, открывающийся уже при 62 градусах по Цельсию, а в качестве масляного кулера был выбран комплект от Grex. Из прочих подкапотных «ништяков» данного Chaser Tourer V еще можно выделить свечи зажигания HKS с калильным числом 9, усилитель зажигания HKS TwinPower и «трассу» выхлопной системы HKS Super Drager с титановым наконечником. Кстати, места для аккумулятора спереди уже не осталось, и теперь он, спрятанный в специальном коробе, покоится в багажнике. А отдельного упоминания заслуживает демпфер двигателя HPI, соединенный с верхней передней распоркой жесткости кузова.
На стенде с обоими «264-ми» распредвалами известному настройщику двигателей Петру Кузнецову удалось снять с маховика «джей-зэта» 532 «лошади» (или 391 киловатт) мощности и 608 ньютон-метров крутящего момента. А благодаря нынешней конфигурации механизма газораспределения к мощности добавилось еще порядка 50-70 л. с. (или 37-51 кВт, все эти показатели – при давлении наддува в 1,63 атмосферы). Кстати, еще одной заслугой от участия в проекте Петра Кузнецова стала возможность комфортного и экономичного повседневного передвижения на «вэшке»: стабильный холостой ход мотора удалось сохранить в пределах 1000 оборотов в минуту, а при желании расход «девяносто восьмого» бензина вполне можно сохранить в пределах показателей для стокового авто.
Из Японии Chaser Tourer V пришел с задним редуктором с «выгодной» главной парой с передаточным отношением 3,7:1, поэтому Роман решил не менять этот узел, а «свапнуть» коробку передач. Штатный «автомат» был удален, а ему на смену пришла 5-ступенчатая «механика» R154 от «маркообразного» в кузове X110, которая была адаптирована для установки в «сотый» кузов. Ее отличительная особенность – два синхронизатора на каждой передаче переднего хода, чего в предыдущих версиях не было. Агрегат был разобран до винтика, отдефектован, и таким образом сейчас состояние коробки передач близко к идеальному. Соединили мотор и коробку через 1-дисковое керамическое сцепление, а редуктор заднего моста теперь обладает блокировкой LSD 2-way от Cusco.
Затем фронт работ развернулся и на подвеске, и в вопросе увеличения жесткости кузова. Кроме типичных верхней и нижней передних распорок Cusco, «вэшка» получила целый набор дополнительных элементов под днищем, которые увеличивают жесткость как в продольном, так и в поперечном направлениях. Кроме того, в салоне – на полу и под крышей – за передними сиденьями разместились еще две поперечные распорки, создающие некий эффект каркаса безопасности. Были установлены стойки KTS жесткостью 14-10 «в круг» с возможностью профессиональной регулировки, нестандартные задние продольные рычаги, а стабилизаторами и всеми сайлент-блоками «поделился» бренд TRD.
Вполне логично, что после таких доработок ходовой части и «сердца» стандартные тормозные механизмы седана со своими обязанностями не справились бы, поэтому потребовалось что-то новое. Сзади появились перфорированные тормозные диски с «машинками» от Nissan GT-R R32, установленные через проставки, спереди через ступицу от Toyota Aristo стоят подобные механизмы от седана Celsior, а все «родные» тормозные шланги заменили армированными.
По сути, в нынешней конфигурации стандартный блок управления двигателем теперь отвечает только за прогревочный клапан, а в качестве управляющего практически всеми параметрами работы двигателя был выбран процессор HKS F-Con V-Pro 3.4 Gold. Кстати, данные с сенсоров «эф-кона» отображаются на двух одинаковых девайсах HKS CAMP2, которые представляют собой систему вывода на монитор параметров двигателя и делают различные дополнительные аналоговые приборы неактуальными. Наконец, еще одним важным улучшением «вэшки» в части электроники стал лямбда-зонд AFC от HKS с корректором смеси, благодаря которому «заряженный» 1JZ-GTE способен в городском режиме адекватно работать хоть на «девяносто втором» бензине.
Прочитав сей внушительный список технических доработок, вы, видимо, готовитесь к тому, что в салоне тюнингованной «вэшки» осталась разве что штатная приборная панель, водительский «ковш», рычаги, педали и гоночный руль. В плане «неродных» органов управления так и есть, но Роману удалось сохранить и пятиместный салон, и аудиосистему, и люк с электроприводом, и «метлу» на заднем стекле, и даже кондиционер! Впрочем, водитель и передний пассажир теперь могут разместиться не на штатных сиденьях «маркообразного», а в спортивно-гражданских креслах Recaro LeMans со стандартными для них салазками.
Наконец, последним по очередности свою порцию доработок получил и кузов. Chaser Tourer V «нарядили» в аэродинамический обвес, который стал репликой комплекта от японского бренда TRAUM, а в правой фаре приморскими умельцами было изготовлено отверстие для забора воздуха практически напрямую в «нулевик» K&N. На данный момент седан получил «разноширокие» легкосплавные «катки» Work Emotion шириной 8,5 дюйма с выносом 32 мм спереди и, соответственно, 9,5 дюйма и 30 мм сзади, а размерность шин равна 235/40 R18 спереди и 265/35 R18 на ведущей оси. В «родные» колесные арки такой набор однозначно бы не поместился, и поэтому их просто необходимо было расширить.
Всего на реализацию проекта быстрого и комфортного собственного авто у Романа ушло около двух лет кропотливого труда в свободное от работы с клиентскими машинами время. Автомобилей такого уровня (серьезно «прокачанных» и грамотно настроенных) сегодня на Дальнем Востоке единицы. Но самое удивительное – это желание автора проекта и в дальнейшем улучшать свою «вэшку», а значит, к следующему теплому сезону Chaser, вероятнее всего, предстанет перед нами совсем в другом образе и с новой «начинкой».
Это интересно!
Как известно, для увеличения мощности двигателя многие автопроизводители и любители доработок используют наддув – в зависимости от ситуации и возможностей прибегая к турбокомпрессорам или механическим нагнетателям. «Чарджеры», более простые по принципу работы, появились на серийных машинах еще в начале XX века, а первый в мире турбокомпрессор на автомобиль в 1950-х годах установил американец Клифф Гарретт. На сегодняшний день турбины от компании Garrett поставляются на конвейеры таких автоконцернов, как Nissan, Audi, BMW, Ford, Renault, Peugeot и Volkswagen.
Это интересно!
Очень часто стойки подвески на «прокачанных» авто заменяют не просто более жесткими девайсами, а комплектами с возможностью регулировки определенных параметров. Наибольшим спросом среди любителей тюнинга из-за своей стоимости пользуются стойки с регулировкой угла установки колес, а проще говоря, развала колес. С их помощью можно адаптировать машину под дрифт или прохождение кольцевых треков, в которых больше правых или левых поворотов, и так далее. Популярны и комплекты с регулировкой уровня жесткости амортизаторов. Кроме того, в продаже часто встречаются и стойки с возможностью регулировки дорожного просвета, которые отличаются «неубиваемостью» и способностью работать как в повседневных дорожных условиях, так и на соревнованиях.
Это интересно!
В отличие от многих других проектов, при доработках данного «Чайзера» вместо целой «гирлянды» из аналоговых датчиков применены два независимых устройства HKS CAMP2. Это система мониторинга, позволяющая в режиме реального времени получать информацию о работе двигателя. Сигнал на нее может подаваться с панели управления или дополнительных датчиков, но наиболее полно устройство показывает себя при совместной работе с управляющим компьютером семейства F-Con от этого же производителя. На экране системы CAMP2 можно не только просматривать информацию с каждого сенсора «эф-кона», но и редактировать ее и калибровать в зависимости от выбранной топливной карты, а также типа впускной или выпускной системы.