Один из хедлайнеров владивостокской рок-сцены Сергей Шагин, более известный во Владивостоке и за его пределами как Иван Панфилов, стал реже сочинять музыку и на время переквалифицировался в телеведущие. Однако и про свое основное призвание музыкант не забывает. Совсем недавно Иван записал новый клип на песню «Не зря». AG расспросил Панфилова о его сегодняшней жизни, чтобы узнать, насколько она отличается от его бурного рок-н-ролльного прошлого.
Справка AG
Сергей Шагин aka Иван Панфилов. Известный владивостокский музыкант, лидер одноименной рок-группы. Автор таких хитов местного значения, как «Море воды», «Бессмысленны слова» и «Молодость». Помимо этого, долгое время вел авторскую передачу о Приморье на ОТВ, успешно пробует свои силы на радио.
AG: В сети анонсировали ваш новый клип на новую песню «Не зря» (эпистола к Богу). О чем она, легко ли писался текст, навеян ли чем-то из жизни?
– На мой взгляд, это мелодичная баллада в стиле влад-рока. Полагаю, содержание данной композиции вправе примерить на себя каждый второй житель Владивостока. Что и говорить, девушки в городе шикарные, так что грех не влюбиться. Главное – вовремя включить голову. А песни появляются тогда, когда это суждено свыше.
AG: Может ли сегодняшний Иван Панфилов назвать себя рокером – как по текстам песен, направлению творчества, так и по образу жизни?
– Прежде всего, я рок-музыкант. Ну а как же, не бард ведь. И по образу мысли, бесспорно, рокер. Как гласит семейная легенда, первое слово, которое я произнес в люле, было «рок».
AG: Что, на ваш взгляд, сегодня собой представляет владивостокский рок? И вообще, верно ли то, что он «действительно мертв»?
– Сегодня он переживает очередной виток в своем развитии. Когда я посещал отборочные туры фестиваля Emergenza 2012, я увидел большое количество ярких групп из портового города. Хотя, на мой взгляд, в конце 1990-х владивостокская сцена была более уникальной: «Тандем», «Мексиканские пчелки-убийцы», Олеся, «ИВАН ПАНФИLOVE» – каждый из этих коллективов был хедлайнером городских и краевых мероприятий. А нынешние коллективы – достойное продолжение нашей смены. Пока есть такие, как мы, рок жив.
AG: Находите ли вы место для политики в своем творчестве?
– Я скорее аполитичен. Для меня рок-музыка – не инструмент протеста, а скорее индустрия развлечения. Я был рожден в 1970-е, когда рок из бунтарского движения 1960-х воплотился в пестрое и захватывающее представление. Но чтобы до конца быть откровенным, скажу, что все же ходил на выборы, так как мне небезразлична судьба моей страны.
AG: Земфира недавно объявила, что берет годовую паузу молчания – никаких интервью, песен. Не возникало ли у вас подобного желания и насколько сегодня музыкант может позволить себе подобное? Если человек не записывает новую музыку, не сочиняет, остается ли он музыкантом?
– Полагаю, что это скорее больше вопрос финансовой независимости. Творческий человек – это состояние души, ни на кого не похожий ход мысли и образ жизни. Именно поэтому мы и восторгаемся гениальными людьми, а точнее тем, что они создали. Ни в коей мере не претендую на вышесказанное. Земфира гениальна, и она может позволить себе все что угодно. Я же простой смертный, пытающийся выжить в безбрежном океане оголтелого совкового капитализма.
Что касается музыкального материала, интеллектуальной собственности, то по себе могу сказать – этот процесс невозможно контролировать или отслеживать. В противном случае это уже шоу-бизнес. И это не комплимент. Я помню, когда в Первопрестольной пытался сотрудничать с одним небезызвестным лейблом, его менеджер четко мне сформулировал: «Иван, когда ты сочиняешь один, то это творчество. Когда же мы работаем вместе – уже бизнес. Будь добр принять эти правила». Или вот еще, как-то видел интервью Михаила Танича, и он говорил: «Я, когда просыпаюсь, каждое утро, сажусь за письменный стол и куплет-полтора пишу регулярно». Прикинь!? Короче, представителя шоу-бизнеса из меня не вышло, я так и остался творцом.
AG: На ОТВ с успехом прошел цикл ваших передач про Приморский край. Что лично вам дал этот проект, помимо путешествий?
– «Приморье With Love – Панфилов’s Story», по-моему, действительно удивительный проект. Кто бы мог подумать, что выйдет такая история длиной в два года. Это, пожалуй, были самые насыщенные впечатлениями два года моей жизни. Встречи с уникальными людьми, счастье побывать в необыкновенных местах. Я благодарен судьбе, что имел возможность испытать подобный experience в качестве телеведущего. Да еще совершить такое благое дело, как воспитание патриотических чувств у телевизионной аудитории. Думаю, руководство канала совершает громадную ошибку, закрывая данный проект.
AG: Расскажите о вашей работе на радио. Способны ли радио и телевидение чем-то качественно иным привлечь свою аудиторию?
– О моей работе на радио пока говорить еще рано. Время покажет. Не думаю, что с появлением Интернета радио и телевидение исчезнут из нашей жизни. Это те составляющие современного темпа жизни, без которых уже никуда не деться, хотим мы того или нет. В конце концов, театр никуда ведь не исчез с появлением кино и телевидения.
AG: Чувствуете ли вы себя популярным во Владивостоке? Вообще, насколько творческому человеку это необходимо?
– По-разному, но чаще, конечно, да. Я вижу это в глазах прохожих. Но не скажу, что испытываю от этого колоссальный кайф. «Звездняк» произвел на меня свое тлетворное влияние. Сначала в перестройку, в конце 1980-х, я был участником рок-клуба и играл в своей юношеской группе «Рваные Вены». Позже, в армии, в качестве музыканта оркестра испытал своего рода похожие ощущения. Затем основной удар, конечно же, пришелся на конец 1990-х с появлением такого бренда, как «ИВАН ПАНФИLOVE», пожалуй, самого главного детища в моей жизни, где я и пустился во все тяжкие, ну, или почти во все. Я даже вывел своего рода такую аксиому: «Любой человек, выходящий на подмостки перед какой-либо аудиторией и срывающий овации, меняется автоматически». Формула его крови моментально становится другой. Именно это и называется «звездная болезнь». И что самое удивительное, переступить через это никто не в силе. Правда, цепляет всех по-разному, в той или иной степени. И, несмотря на все, полагаю, что это очень и очень необходимо человеку творческому (или считающему себя таковым).
AG: Если бы на голосовании по выбору неофициального гимна Владивостока было представлено две песни – «Море воды» и «Владивосток 2000», как думаете, чья кандидатура набрала бы большее количество голосов?
– Бесспорно «Море Воды» (улыбается). А если откровенно, то «Владивосток 2000» – песня федерального, что ли, значения. А «Море Воды» – своего рода взгляд изнутри, со всеми его проблемами и обстоятельствами. То есть без прикрас. Песня, написанная человеком о месте, в котором он живет и счастлив сему обстоятельству. А какая композиция наберет большее количество голосов – это уже вопрос к публике.
AG: Насколько важно в творчестве определенное соперничество?
– Соперничество бесспорно важно. Полагаю, что в нем и есть основной двигатель гордыни – одного из пороков, коим, на мой взгляд, больны все творческие люди.
AG: Если вы станете почетным жителем города Владивостока, то что сразу предложите администрации города в качестве возможных изменений? И кем может стать Иван Панфилов через десять лет?
– Если бы я стал почетным жителем Владивостока, то предложил городской администрации ввести всевозможные льготы для пенсионеров и малоимущих. Например, те же социальные карты, как у москвичей. С их использованием обеспечивается удобство реализации прав на льготный проезд в общественном транспорте города (автобус, троллейбус, трамвай) и края, пригородном железнодорожном сообщении. Социальная карта позволяет обеспечить удобство и безопасность получения пенсий, стипендий, субсидий, пособий, городских выплат и собственных средств. С ее помощью можно оплачивать различные услуги, в том числе жилищно-коммунальные, налоги, рассчитываться за любые товары в магазинах. Иными словами, это существенно поможет улучшить и облегчить жизнь наших горожан. Вот сейчас посмотрел на свои советы администрации города и подумал, что через десять лет Иван Панфилов вполне может стать депутатом.
AG: Насколько для вас сегодня изменился Владивосток?
– За годы жизни здесь с полной уверенностью могу ответить, что город изменился кардинально. Особенно за последнюю пару-тройку лет, что видно даже невооруженным взглядом. Конечно, остались места, с детства не тронутые цивилизацией, правда, их все меньше и меньше. И те, которые остались, пусть будут неизвестными широкой публике.
AG: Бывало ли так, что вы слышали где-нибудь исполняемые на улице собственные песни? Если бы так было, присоединились бы к компании и спели бы лично?
– Естественно, я слышал их и в подземных переходах, и на улицах, и около подъездов. Но желания присоединиться не испытывал. Без ложной скромности скажу: свои песни, услышанные на улице, уже не считаю в полной мере своими. Ибо я лишь проводник между Создателем и моими поклонниками. Аплодисменты, браво, бис!
AG: Есть ли у вас автомобиль?
– Автомобиля у меня нет, но был много лет назад, пока не понял, что выпившим я появляюсь гораздо чаще, чем трезвым. А пьяный за рулем, как известно, преступник. Я же привык жить в ладу с законом. С тех пор вот «безлошадный». Хлопотное это дело, знаете ли, иметь метлу под задницей. Особенно когда на дорогах столько дикобразов, которые управляют транспортным средством аналогично.
Аварийные ситуации нужно иногда представлять себе, тренируясь в принятии наиболее правильных решений. О том, к каким действиям необходимо прибегнуть, а каких лучше избегать при дорожно-транспортном происшествии, в нашей постоянной рубрике расскажет директор юридической компании «ВладЮрСервис» Олег Александрович Чумак.
Лобовое столкновение легкового автомобиля с другим автомобилем – самый нежелательный вид происшествия. Избегая его, лучше въехать в забор, в кустарник – сила удара при данном столкновении будет намного меньше. На загородной дороге от лобового столкновения можно уйти, покинув проезжую часть, съехав на обочину или на разделительную полосу.
Профессиональные водители и гонщики говорят, что, пока хоть одно колесо касается земли, водитель обязан вести машину. Вот их советы: — во время аварии должны быть до предела напряжены все мышцы, расслабляться нельзя до последнего; — до остановки нельзя покидать машину: шансов выжить в автомобиле почти в десять раз больше, чем выбрасываясь из него; — сохраняйте самообладание, это позволит управлять машиной до полной остановки; — сделайте все, чтобы уйти от встречного удара: лучше в кювет, в забор, даже в дерево, чем в идущий в лоб автомобиль; — если невозможно избежать удара, попробуйте перевести его в скользящий, боковой;
— при столкновении с неподвижным предметом удар левым или правым крылом хуже, чем всем бампером, – мотор уйдет вниз и в салон не попадет.
При аварии берегите голову. Если ожидается удар сзади – приготовьтесь тормозить, чтобы не врезаться в автомобиль впереди. Если ожидается удар сбоку – держитесь крепче за руль. Если ожидается удар спереди – защитите голову от удара о панель, руль или потолок автомобиля.
Сразу после аварии нужно выключить зажигание во избежание пожара и поскорее выбраться из автомобиля. Если двери не открываются, необходимо открывать или разбивать стекла.
Готовьте свою защиту уже на месте ДТП
Запомните:
1. Виновность, очевидная в первые моменты после происшествия, после изучения всех его аспектов может оказаться неизбежным следствием обстоятельств, действий потерпевших или недостатков дороги, а значит, невиновностью или частичной виновностью.
2. Сбив человека, водитель всегда находится в шоке и неправильно оценивает скорость машины перед наездом, расстояние, на котором появился пешеход, и т. д., напрасно не придавая этим мелочам должного значения, и иногда может наговорить лишнего и неверного.
3. На месте происшествия не давайте никогда никаких письменных обязательств – находясь в стрессовом состоянии, трудно правильно оценить свои действия перед происшествием и детально вспомнить сложившуюся ситуацию.
4. Давать показания и объяснения никто не обязан. Это ваше право. Поэтому после происшествия, если нет уверенности в причинах, не сообщайте работникам ГИБДД сведений о происшествии, кроме своих данных. Скажите, что плохо себя чувствуете и не можете говорить в данный момент.
5. Нежелательно обходиться без оформления происшествия, расплатившись на месте: увидев повреждение на вашей машине, любой инспектор может счесть именно этот автомобиль виновником только что совершенного поблизости другого ДТП со смертельным исходом, например, виновник которого скрылся. Поскольку у вас не будет никаких документов о получении повреждения в другое время и в другом месте, на вас могут завести уголовное дело.
6. Не соглашайтесь никогда с предложением другого участника ДТП не вызывать ГИБДД, несмотря на клятвы и обещания возместить причиненный ущерб, передачу в залог паспорта или техпаспорта машины: оставить на память и получить новые документы дешевле, чем оплачивать ремонт вашего автомобиля.
7. Недопустимо подписывать пустой лист, на котором инспектор под предлогом спешки якобы потом нарисует схему вашего ДТП.
8. Документация, неполно и неправильно оформленная инспекторами ГИБДД, следователями, экспертами из-за низкой квалификации, небрежности или умысла, может сделать виновного невиновным и наоборот.
9. Привлекайте свидетелей – все пассажиры пострадавшей или виновной машины, если они видели обстоятельства происшествия, по закону являются свидетелями.
10. Попав трезвым в самое незначительное происшествие даже в качестве пострадавшего, не пейте спиртного в течение суток или более после него – полиция может потребовать обследование, если оно не было сделано сразу после происшествия, и никакие оправдания в том, что пили вы после происшествия, не помогут, а анализы – это уже документы для суда.
Как мы уже указали выше, водители могут уехать с места происшествия еще и в случае, когда нет пострадавших и они согласны с оценкой обстоятельств происшествия. Предварительно ими составляется схема, производятся необходимые замеры. Схема должна быть ими подписана, а по возможности и свидетелями, понятыми, очевидцами. Для оформления происшествия водители прибывают на ближайший пост ГИБДД.
Правильно составленный протокол и схема важны для дальнейшего разбирательства, в ходе которого может быть в последующем подтверждена невиновность водителя или утрачены важные доказательства виновности вашего оппонента.
Все действия водителей после ДТП определены правилами дорожного движения РФ:
— немедленно остановиться и оставаться на месте происшествия до приезда сотрудников ГИБДД, обозначить аварийную остановку всеми возможными средствами (например, включить аварийную сигнализацию и выставить знак аварийной остановки на расстоянии 15 метров от автомобиля в населенных пунктах и 30 метров за городом); — принять меры к экстренному оказанию доврачебной помощи пострадавшим, ни при каких обстоятельствах не оставлять пострадавшего без помощи, оставление в опасности – уголовное преступление; — сообщить о случившемся на пост ГИБДД; — принять меры к сохранению следов ДТП, например, накрыть картоном, полиэтиленом, тканью, очертить мелом и т. д.;
— записать фамилии, адреса и телефоны очевидцев ДТП, оставить с их участием схему происшествия, указав места нахождения свидетелей, и всем надо подписать эту схему, поставить время, и только после этого можно убрать машины с дороги.
Советы
При потере автомобилем устойчивости и управляемости, вызванной, например, попаданием колес в выбоину, кювет и пр., старайтесь при вашем допросе не употреблять таких выражений, как «я выехал», «я вывернул», «я вырулил» и т. п., а лучше говорите: «мою машину занесло», «мою машину выбросило на обочину», «автомобиль произвольно поехал» и пр. При вопросе о скорости, с которой вы ехали, старайтесь не указывать точную скорость, а скажите, например, «где-то в пределах 40-50 км/час».
Помните, что не стоит давать выход негативным эмоциям, если с вами случилось ДТП.
Во-первых, выплескивая на оппонента свою агрессия, вы провоцируете встречную (особенно если имеете дело с неуравновешенным человеком), и обычная неприятная дорожная ситуация может перерасти в грубый скандал с непредсказуемыми порой последствиями. Во-вторых, злоба всегда затмевает разум. Концентрируясь только на личность обидчика, вы можете не заметить каких-то важных деталей на месте происшествия, говорящих именно в вашу пользу, упустить свидетелей и т. п., в то время как противник, сохранивший хладнокровие, зафиксирует все мелочи, способные облегчить его положение. И в-третьих, сотрудники ГИБДД с большим доверием отнесутся к словам более спокойного и рассудительного водителя.
Вопросы для нашей правовой рубрики вы можете присылать на электронный адрес: info@ag25.ru с темой «Вопрос юристу» и контактным номером телефона для возможности уточнения особенностей ваших проблем. Мы постараемся наиболее понятно ответить на них.
Либо вы можете напрямую обратиться за юридической консультацией в компанию «ВладЮрСервис»:
г. Владивосток, ул. Пологая, 53, оф. 401
тел.: (423) 258-90-04
e-mail: vladyurservis@mail.ru
Французский шарм
Если, скажем, немцы или японцы берутся за создание седана C-сегмента по европейской классификации, то на выходе у них получается именно седан. Другое дело – работа итальянских или, как в нашем случае, французских мастеров. Покупая созданный ими автомобиль, мы получаем не только средство передвижения на четырех человек с отделенным от салона багажником, но и стильный аксессуар для водителя или его спутников. Скучным такой автомобиль точно не назовешь, а вот далее начинается конкретика.
Говоря о модели Fluence от концерна Renault, в плюс ей стоит записать универсальность для владельцев обоих полов – при всей своей оригинальности седан получился не слишком «зализанным», но и не агрессивным. Например, фары «француза» у узкой решетки радиатора четко огранены, но та же оптика плавно сходится ближе к передним крыльям, чтобы соединиться далеко-далеко на колесных арках. При этом Renault Fluence полностью отвечает всем требованиям, которые предъявляются к седанам C-класса, но в то же время на своих конкурентов он не похож.
Говоря об оснащении седана в комплектации Expression, заметим, что в стандарте такому авто полагаются штампованные 15-дюймовые колесные диски, а как опцию можно заказать и 16-дюймовое «литье». Головная оптика соответствует стандарту Euro 4, а это значит, что фары включаются сразу же после запуска двигателя, что повышает уровень безопасности. Водитель вправе воспользоваться противотуманными фарами, а парковку заметно облегчит задний парктроник. В рамках программы подготовки автомобиля к российским условиям днище кузова обрабатывается антигравийным покрытием.
Логичное продолжение
Внутри у Renault Fluence – не просто торпедо, сиденья, головное устройство аудиосистемы, рычаг селектора вариатора, клавиши управления двухзонным «климатом» и многое другое. Интерьер этого трехобъемника удачно вписывается в стандарты самого производителя, а в то же время дает конкурентам неплохую фору. Преимущество кроется в мелочах: далеко не каждый «одноклассник» самобытного французского седана может предложить водителю и переднему пассажиру регулировку сидений по высоте; на рулевом колесе присутствуют клавиши управления аудиосистемой; а на каждое стекло в задней части салона может быть надета противомоскитная сетка. К слову, даже пассажир ростом выше среднего разместится в салоне Renault Fluence с неплохим запасом пространства, но есть в интерьере этого авто и недостаток – независимо от комплектации за регулировку угла наклона спинок передних кресел отвечают неудобные поворотные «барашки» со стороны дверей. Но стандарт производителя – это стандарт.
С оглядкой на практичность
Выбирать автомобиль одним только сердцем невозможно. Даже в такой машине на любителя, какой и является Renault Fluence, есть двигатель, трансмиссия и масса других узлов и агрегатов. Автомобиль построен по типичной для своего класса схеме, то есть мотор расположен поперечно, а передние колеса являются ведущими. Нам для тест-драйва достался Fluence со старшим 2-литровым двигателем (138 л. с., или 101 кВт) и вариатором, хотя выбрать можно и версию с 1,6-литровым движком (106 л. с., или 78 кВт), которая предлагается с «механикой» или «автоматом». Каждый делает свой выбор, но, на наш взгляд, версия с флагманским силовым агрегатом все же предпочтительнее – более тяговитый мотор в городском потоке приходится не так сильно «раскручивать», да и на трассе запас мощности располагает к безопасным обгонам.
Оценив Renault Fluence в деле, хотелось бы отметить работу его подвески и точные реакции на движения руля. Как французским инженерам удалось сделать свое творение столь «собранным» на ходу и в то же время не лишить седан комфорта – тайна за семью печатями, а вот загадку рулевого управления мы разгадали: усилитель в его приводе является адаптивным электрическим.
Современный автомобиль просто обязан быть безопасным. В исполнении Expression седан Renault Fluence в дополнение к базовым ABS и двум фронтальным подушкам в руле и торпедо получает два передних фронтальных аэрбега, шторки безопасности, автоматически запираемые при движении замки всех дверей, датчики дождя и освещенности, а также систему автоматического включения «аварийки» при резком торможении. Наконец, для этого авто можно заказать систему курсовой устойчивости и ксеноновую головную оптику с омывателями. Многое из того, что мы перечислили, хотя и не относится к безопасности авто напрямую, но делает движение более комфортным, а значит, помогает водителю лучше сосредоточиться на дороге.
Оценка в зачет
Ни один из недостатков, на которые мы обратили внимание, не заслуживает того, чтобы стать причиной отказа от Renault Fluence в качестве повседневного городского автомобиля. Неудобство регулировки спинок передних кресел скорее можно назвать небольшим огрехом инженеров, а самобытный дизайн говорит нам о том, что не только человек выбирает машину, но и машина выбирает владельца. Присмотритесь к этому «французу» поближе!
Технические характеристики Renault Fluence 2.0 CVT Expression
| Двигатель | рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1997 куб. см |
| Максимальная мощность | 138 л. с. (101 кВт) при 6000 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент | 190 Нм при 3700 об./мин. |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | вариатор |
| Габариты кузова (длина-ширина-высота) | 4620х1809х1479 мм |
| Колесная база | 2703 мм |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Снаряженная масса | 1288 кг |
| Емкость топливного бака | 60 л |
Тезис, что на детях знаменитостей природа отдыхает, многократно опровергнут самой природой. Бахи, Дюма, Бенуа, Кюри… Вроде бы дети талантов могут считаться в «привилегированном» положении – родители всегда помогут, поддержат, продвинут. Но если завистники в искусстве или даже в науке могут, порой не без оснований говорить, что сын таланта занимает свое место не по праву, то со спортом все обстоит иначе. Здесь когда ты не можешь дальше всех метнуть диск, толкнуть ядро, быстрее всех пробежать дистанцию, проехать по треку, титул тебе не присудят. Ты сам, не надеясь ни на кого, должен каждый раз быть лучше соперников, которые вовсе не желают твоей победы. Но когда стоишь на высшей ступеньке, все видят, что славы отца ты не посрамил! 9 апреля 1971 года в Сен-Жан-сюр-Ришелье (Квебек, Канада) в семье автогонщика Жиля Вильнева и его жены Джоан родился сын, которого назвали Жаком. Уже в пять лет мальчик пробовал управлять машиной отца, а в десять – мотоциклом. В 1978 году Жиль Вильнев стал вице-чемпионом «Формулы 1», и семья переехала в Монако. Жак оказался очень способным ребенком. Он бегал на лыжах, занимался музыкой, математикой, физикой. Все друзья знали, что Жак – сын знаменитого гонщика, и он сам, естественно, мечтал пойти по пути отца. Но мальчишка рано узнал, что автогонки – опасное занятие. Ему едва исполнилось 11 лет, когда отец погиб на трассе. С этого возраста Жак стал решать свою судьбу сам. В 1986 году он поступает в лучшую в Северной Америке гоночную школу Джима Рассела в Канаде. А в 1987 Жак поступает в другую канадскую гоночную школу, в Шеннонвиле, и участвует в чемпионате школы для машин «Формула-2000». С 1989 года Вильнев участвует в итальянском чемпионате «Формулы 3». Итальянцы помнили блистательные победы отца Жака на болидах «Феррари», и с нетерпением ждали побед от сына, но в первом сезоне молодой гонщик очков не набрал, и болельщики остыли. В следующем сезоне он становится четырнадцатым, а в 1991 году – шестым. В 1992 году, по совету ставшим его менеджером Крейга Поллока, канадец принимает участие в японском чемпионате «Формулы 3». И тут же завоевывает второе место в сезоне, одержав три победы. Однако судьбу Жака определила другая гонка, за которую он выступил в Труа-Ривьер (Канада) на одном из этапов североамериканского первенства «Формулы-Атлантик» в перерыве между стартами в Японии. Канадские болельщики прекрасно помнили Жиля Вильнева, отца Жака, а его дядя, также знаменитый гонщик и тоже Жак вообще участвовал в этой же гонке, так что посмотреть на отпрыска знаменитой династии собрались 70 тысяч земляков. Стартовав с 12-го места, Жак Вильнев-младший спокойно и методично добрался до третьей ступеньки пьедестала, по ходу гонки обойдя многих именитых гонщиков, тогда как его родной дядя до финиша не добрался… Журналисты тут же оценили способности пилота: «Дядя показал шоу, а племянник привез результат». Уже тогда у Жака Вильнева-младшего стал проявляться собственный стиль. Он оказался способным сохранять хладнокровие, контроль над собой и над ситуацией, заставлять обстоятельства работать на себя. Среди зрителей в Труа-Ривьер был австралиец Барри Грин, который встретился с Крейгом Поллоком, договорился о дальнейших планах. В 1993 году Вильнев успешно выступает в чемпионате «Формула Тойота-Атлантик», завоевывает 3 место и титул «Новичок года». Жак оказался весьма способным учеником. Он все впитывал, как губка, и никогда не повторял ошибок, а уж хороших, квалифицированных учителей возле него было предостаточно. Команда Барри Грина в 1994 году стартовала в чемпионате «Индикар», и ее пилотом стал Жак Вильнев. Только в четвертой гонке сезона он показал себя. И как! Обошел известных соперников, и пришел вторым. Это стало сенсацией. С этого момента Жак Вильнев стал именоваться самостоятельно, а не как чей-то сын или племянник. Вскоре пришла и первая победа. А в итоге, трижды за сезон взойдя на подиум, он стал шестым, и опять получил титул «Новичок года»! В следующем году Фрэнк Вильямс на встрече с Поллоком сказал, что он возьмет канадца в свою команду, если тот выиграет чемпионат «Инди». Вильнев понял, что от него требуется, и за три этапа до окончания сезона, одержав четыре победы, стал самым молодым чемпионом первенства. Так он завоевал место в Королевских гонках и титул «Спортсмена года» в Канаде (автогонщик впервые в истории получил такое звание). Жак Вильнев начал новый этап в своей карьере, как всегда стремительно. В первой же гонке – поул-позиция, и только проблемы с масляной системой заставили новичка прийти вторым в гонке. Весь сезон он на равных боролся за чемпионский титул, а ведь ему, помимо борьбы с именитыми соперниками, приходилось изучать каждую трассу. Кроме того, надо иметь ввиду, что раньше канадец в соревнованиях на мокрой трассе участия не принимал – в «Инди» в дождливую погоду либо прекращают гонку, либо выпускают автомобиль безопасности… Вильнев четырежды за сезон приходил первым, пять раз вторым и дважды третьим. Даже перед последней гонкой сезона – в Сузуке – было не ясно, кто же будет чемпионом – Жак, или его партнер по команде Хилл. Вильнев завоевывает поул-позицию, но, замешкавшись на старте, уходит лишь седьмым. А на тридцать седьмом круге у него лопается покрышка, и становится ясно, что Жак – вице-чемпион. Сенсация? Безусловно! Особенно, если учесть, что настройки болида, которые использует канадец, ввергают в ужас команду: максимально жесткая подвеска, минимальная прижимная сила антикрыльев. То есть Вильнев настраивает болид так, как принято в «Индикаре». Такая машина быстрее проходит повороты, но совершенно не прощает ошибок. Более того, Жак просит сделать педаль газа с рабочим ходом… 2 сантиметра. Нога или поднята, или утоплена в пол! Такой подход полностью противоречит взглядам инженеров «конюшни», и, конечно же, не способствует улучшению отношений между командой и пилотом. В следующем сезоне Хилл уходит из команды, и, казалось бы, к канадцу, ставшему лидером, должны были бы прислушиваться, но не тут-то было. Инженеры, отчаявшись убедить Жака, что нельзя ездить так, как он, просто навязывают ему свои регулировки вплоть до Гран-При Венгрии. Сезон начинается для Вильнева тяжело. Победы в Бразилии, Аргентине, Испании чередуются со сходами в Австралии, Сан-Марино, Монако, Канаде… Ситуация накаляется. «Феррари» по техническим причинам не сходят, и Шумахер набирает очки в каждой гонке – на него работает целая слаженная команда, его малейшие желания мгновенно выполняются. Вильнев же вынужден бороться за право собственноручно настраивать свой «Вильямс», технические поломки чередуются с тактическими ошибками команды. Чиновники ФИА тоже не в восторге от канадца – чтобы приструнить гонщика, публично заявившего о своем отрицательном отношении к грядущим в 1998 году изменениям технического регламента, перед Канадским Гран-при его вызвали «на ковер» в штаб-квартиру ФИА. Жак попадает под жесткий прессинг… Едва ли не переломной была гонка в Силверстоуне. Механики по небрежности не до конца затянули центральную гайку-фиксатор крепления левого переднего колеса, которая вскоре после старта стала постепенно откручиваться. Болид все больше и больше терял управляемость. Несколько раз пилот вынужден был давать на прямых резкие удары рулем влево, чтобы вставить колесо на место. Рискуя в каждом скоростном повороте окончательно потерять колесо и разбить болид, он сдерживал Шумахера вплоть до пит-стопа. И потом, несмотря на 33-секундную задержку в боксах из-за сорванной резьбы на ступице, канадец продолжал атаковать, и в итоге победил! Гран-при Европы. Последний этап сезона. У Вильнева семь побед, одно четвертое, три пятых места и 77 очков. У Шумахера на одно очко больше. Конкуренты их достать не могут – если оба сходят с трассы, чемпионское звание достается немцу. На 48 круге, увидев рядом с собой сине-белый «Вильямс» двукратный чемпион мира качнул руль, и правое переднее колесо его болида ударило в бок машины Вильнева. «Феррари» отбросило в сторону, и гонка для Шумахера закончилась. Жак, оставшись на трассе, очень бережет машину, и ему удается финишировать третьим. Свершилось! Он – первый канадский чемпион самых престижных автогонок! Шумахер – вице-чемпион? Нет! ФИА лишает его всех очков и второго места в чемпионате. Интересно, вынесли ли бы такой вердикт чиновники автоспорта, сойди Вильнев с трассы вместе с немцем? Хотя Жак предупреждал, что изменение регламента кардинально изменят ситуацию, «Вильямс» к сезону 1998 года практически не подготовилась. На первых же тестах стало видно, что болид, приспособленный к новым правилам, практически неуправляем. Да и, собственно, нового болида не было – модель 1997 года немного изменили, и все. А конкуренты на месте не стояли. В результате лишь дважды за сезон взойдя на подиум, Вильнев набрал всего 21 очко и, заняв пятое место, ушел в новую команду «БАР», созданную на основе прекратившей свое существование «Тиррелл», о чем стало известно задолго до конца сезона – в сентябре. Новая команда – новые проблемы. Весь сезон шла борьба с техническими неполадками, но ни Жак, ни его партнер так и не заработали ни одного очка. В сезоне 2000 года дела пошли уже лучше, и Жак, несмотря на то, что ни разу не поднялся на подиум, сумел набрать 17 очков и занять седьмое место в турнирной таблице. В следующем сезоне, хотя он дважды побывал на подиуме, очков привез уже всего 12, но 7 место в чемпионате за собой сохранил. А в 2002 и 2003 годах он не попал даже в десятку лучших… Команда и гонщик расстаются. Сезон 2004 года. Вильнев в «Формуле 1» не выступает. С уходом Жака в пелетоне Королевских гонок не оказалось ни одного пилота, отнимавшего корону у Шумахера. Подавляющее преимущество одного гонщика и одной команды на трассах не вызывает восторга у соперников. В этой ситуации «Заубер» и Вильнев договариваются, что в 2005 и 2006 годах чемпион мира-1997 будет выступать за австрийскую команду. Ну, а в трех последних Гран-при сезона 2004 года он все-таки смог поучаствовать – за «Рено». Правда, особенно хороших результатов Жак не показал. В 2005 году он, выступая за «Заубер», также мало добился. В 2006 году Жак по-прежнему особо не блистал, и после Гран-При Германии, в которой Вильнев разбил машину, команда объявила, что вместо канадца, который получил небольшую травму, на ее болиде будет выступать Роберт Кубица. Сам Жак Вильнев не отказывался продолжать участие в чемпионате, и решение руководства «конюшни» не вызвало у него восторга. Не прекращая попыток вернуться в Королевские гонки, канадский гонщик в 2007 и 2008 годах принял участие в гонке «24 часа Ле-Мана» за команду «Пежо». В 2008 году ему даже удалось финишировать вторым, но в Ле-Мане важна только победа. Сейчас Вильнев не отрицает, что может еще раз попытаться выиграть эту престижную гонку, но главной целью для себя все-таки обозначает NASCAR…
Плейбои всего земного шара, не говоря уже про арабских шейхов, считают своим долгом иметь в гараже хотя бы одно купе для перевозки себя, любимого, или в паре с клоном длинноногой Адрианы Скленариковой. Одно движение пальца – и крыша автомобиля исчезает в недрах багажника, а взору общественности предстает весь изумительный внутренний мир авто… и вашего эгоизма. Самое сильное чувство у водителя спортивного купе – чувство осознания человеческой зависти к нему окружающих. Да, именно к нему, а не самому средству передвижения. Контурами машины можно восхищаться, изумляться ее сверхскорости, завидовать рвущему асфальт моменту, но жестокие приступы зависти окружающие испытывают к сидящему за рулем человеку.
Свое GT
Автомобильные производители прекрасно знают о мужской тяге ко всему прекрасному и обособленно-независимому, потому потакают желаниям сильного пола. Любая уважающая себя компания имеет в арсенале если не стопроцентный спорткар, выжимающий скорость как электрическая соковыжималка свежий апельсин, то заряженную версию гражданского автомобиля. Автомобили негласно делятся на несколько классов: от «горячих» малолитражных хэтчей до настоящего дорожного гипермонстра McLaren F1. Между этими крайностями расположились несколько групп конкурирующих машин. Выбор потребителя зависит лишь от толщины кошелька. Бюджетное купе Honda Prelude или Koenigsegg за полмиллиона американских единиц. В первом варианте получаете прекрасного донора для выдавливания из задушенных японских моторов дополнительных силенок, но до шведских 390 км/ч вы никогда не разгонитесь. Можете восхищаться полным приводом Toyota Celica GT-Four и ее шестнадцатью рычагами подвески, но до совершенства прохождения поворотов Porsche Carrera GT3 японцам еще много бессонных ночей.
Однако есть обстоятельство: чем ниже класс, тем острее борьба за верхние ступени пьедестала и больший выбор для потребителя. Возьмем машины с объемом двигателя до двух литров и ценой до полутора-двух миллионов рублей – глаза разбегутся: Subaru Impreza WRX STI, Volkswagen Golf GTi, Ford Focus ST, Mitsubishi Lanсer Evo, Skoda Octavia RS, Audi RS-4. Еще немного подкопить – и можно претендовать на BMW M3 или Jaguar XК-R. А захочется эксклюзива – можно перейти на вторичный рынок и в эту же сумму не отказать себе в Porsche 911 Turbo, BMW Alpine B12 или Nissan Skyline GT-R. Повышение градуса скорости, ускорения и пафоса влечет за собой увеличение цены в геометрической прогрессии. Но стоит отличать спорткары, которые припаркованы у казино в Монте-Карло, от тех, что на самом деле могут «уйти» по горной дороге от ракеты класса «земля-земля».
Гольфы
Самый маленький класс заряженных машин и единственный сегмент автомобильного рынка, названный в честь конкретной модели. Как положено родоначальнику автоклана, Golf не отстает и на спортивном поприще. Ралли, трековые гонки, «кольцо» редко проходят без борьбы «народного автомобиля» и более «взрослых» машин. Вообще же, заряженная версия гражданской продукции – это не специально подготовленный спортивный болид, а довольно свободная трактовка на тему очень быстрого передвижения вкупе с комфортом для водителя, пассажира и огуречной рассады. VW Golf VR6, Subaru Impreza WRX STI, Toyota Starlet GT…. Как правило, именно приставка GT свидетельствует о переходе простого автомобиля в разряд грозных снарядов для «выстреливания» со светофора и сдвига тектонических плит при старте. Заметьте, что все это – седаны или хэтчбеки. Для понимания этого класса достаточно посмотреть этап WRC – Раллийного чемпионата мира, и станет понятно, кто правит бал и к какому дилеру идти.
В «мелком» классе практически отсутствуют кузова типа купе. Лучшей формой для очень быстрого семейного автомобиля считается хэтчбек. Оппозицию бытующему мнению составили японцы: Toyota MR-2, Honda Prelude, Toyota Celica, Nissan Silvia и Mazda МХ-серии – все они обладают кузовом купе. Их тоже можно, хотя и с некоторой натяжкой, отнести в самый многочисленный класс. Схожесть в объемах двигателя, задиристом характере автомобиля, обилии титулов как в японских, так и мировых кузовных чемпионатах.
На особом счету стоят автомобили Honda. В почете заряженные версии: Type-S и Type-R. А для Civic благодарные петербуржцы вообще устроили кузовной чемпионат, к сожалению, ныне почивший. Toyota MR-2, Mazda MX-5, и Nissan Silvia единственные из всей братии имеют привод на заднюю ось и практически идеальную развесовку. А «эмэрка» считается чем-то вроде японского Ferrari, только с двигателем всего 1800 куб.см. В мире «гольфиков» примечательны французские Peugeot 206 GTi и Citroen Xsara, не снискавшие большого признания на рынке спорткаров, но отрабатывающие «на все деньги» в чемпионате WRC.
В этот же класс можно спихнуть некоторые купе и родстеры. Стоят они чуть больше, чем начинка подкапотного пространства Skyline GT-R, ну, и едут соответственно – бюджет, понимаете ли. В подразделение гольф-класса смело можно отправить недорогое, но стильное купе Hyundai Coupe и кабриолет Peugeot 307СС. Капризы автомобильного бога – красивейший 307 CC едет намного хуже, чем ждешь от потраченных на него денег. Зато можно за 24 секунды (пока складывается крыша) успеть привести в порядок себя и подружку после страстного поцелуя. Списываем сюда же Mercedes CLK и BMW Z4 – просто хорошие и красивые машины. Домохозяйки и жены бизнесменов очень любят эти модели.
Кто-то любит погорячее
Следующий класс – самый многочисленный как среди представителей, так и по ответвлениям. В него можно включить люксовые спорткары, максимально приближенные к экстремальным, но приспособленные для частого пользования. Эти машины быстрые и бескомпромиссные, при этом особой подготовки для управления ими не требуется. Главное – чтобы на плечах была голова. Зато в заряженные версии без шлема, четырехточечного ремня и иконы святого Николая лучше не садиться. Законодателем мод здесь является Porsche в любых его проявлениях. Начиная от «бюджетного» Boxster и заканчивая Cayenne Turbo. Недаром один из самых почетных кузовных чемпионатов носит имя Porsche. Немецкая фирма начинала как гоночная единица. Постройкой в 1936 году компанией AutoUnion первого гоночного Type 22 было положено начало династии. Трансформировавшись впоследствии в Porsche, предприятие занялось выпуском полноценных классических двухдверных купе. Рекордно быстрая версия Porsche Carrera GT3 разгоняется до «сотни» за 3,9 секунды и является завсегдатаем подиумов ралли и всевозможных гонок. Автомобиль становился победителем марафона «Париж-Дакар», «24 часа Ле-Мана» т.д. Самая гибкая маркетинговая политика – тоже у немцев. Где еще вы встретите разброс цен от 50 000 евро за самый простенький спайдер Boxster до неограниченных высот за забитый под завязку Cayenne или GTS?
По кузовам – та же песня. Купе, тарга, кабриолет, спайдер, внедорожник, в конце концов, – все, что душе угодно. Кстати, мы намеренно обходим такие марки, как Mercedes и BMW в силу ряда причин, не позволяющих им фигурировать в нашем списке. Что первые, что вторые не выпускают полноценных спорткаров, а пользуются услугами придворных тюнинговых ателье – AMG, Brabus, Hammann и Alpina. SLR у штуттгардтцев и M-Series не в счет, ибо это частные случаи и в наш список они попадут как исключения, но никак не в качестве отцов-основателей. Нет, это великие машины – мощные и необычайно быстрые, но скажите, вы повернете голову в сторону BMW M5 или все же вслед Porsche Carrera S?
По скоростным достоинствам с немцами поспорит легендарный японский спорткар –Nissan Skyline GT-R. Культовый автомобиль любителей драг-рейсинга никогда не выпускался с «левым» рулем, и оттого еще более ценен. В спецификации автомобиля всего два двигателя – 2,6-твин-турбо и специально «заточенный» под японский кузовной чемпионат GT-R M-type – 2,8-твин-турбо. В стандарте этот двигатель выдает 280 л.с. (производители намеренно занизили данные, ибо таковы суровые японские законы), но при небольшом вмешательстве с него легко снимается 600 л.с. Соль этой машины в двигателе и изумительных ходовых качествах. Из электронных «примочек» на «скае» достойны внимания системы Attessa и Hicas, система полного привода с электронным управлением многодискового сцепления и раздаточной коробки, и система полноуправляемых колес (4WS). Ни один пьедестал кольцевого японского чемпионата не обходился без Skyline. Но сравнивать Porsche и Nissan несколько некорректно – машины созданы для реализации разных идей, хотя и находятся на одном уровне подготовки. Сравнить «японца» можно с тремя его соотечественниками – Toyota Supra RZ, Mitsubishi GTO (в Европе – 3000 GT SL) и Honda NSX. Все они яркие представители плеяды автоспорта, но с небольшим уклоном в… ширпотреб.
Эти машины больше подойдут любителям с эффектом сорваться со светофора или проехать мимо красивых девушек, многозначительно им подмигивая. Разве что NSX имеет кольцевые корни, а его версия NSX-R – один из самых дорогих японских автомобилей. Любителям автомобильной экзотики можно присмотреться к Mazda RX-8. При относительно невысокой цене автомобиля отдача от него громадная. Очень выразительная форма в виде набегающих на острова волн и необычный роторный двигатель привлекут внимание окружающих. Да и внутреннего лоска в машине хватает.
Вернемся в Европу – здесь осталось немало интересных автомобилей в самом масштабном GT-классе.
Как настаивает передача Top Gear, самые красивые и сбалансированные автомобили выпускаются в Англии. Jaguar, Aston Martin, TVR, Lotus, Morgan, Caterham – если вам эти названия ничего не говорят, то переходите к чтению следующего раздела. О надежности машин с Альбиона говорено много, но главным фактором покупки «сэров» из Великобритании остается все-таки их внешность. Да и соперников у них немного: по всей Европе и на другом краю Атлантики вряд ли можно набрать такое же количество мощных и стильных автомобилей. Пусть по лошадиным силам конкуренты могут превзойти «англичан», но по экстерьеру с ними могут соперничать лишь итальянцы, представленные в следующем GT-сегменте. Почему «в следующем сегменте»? Конечно, у Ferrari есть достойные ответы Туманному Альбиону – 360 Modena или F355, но все же они не соперники. Если «англичане» сдержанны и лаконичны, как истинные джентльмены, то у «итальянцев» существенно выражена экспрессия, из-за чего они как бы попадают в разные классы. Есть быстрые, красивые, стильные английские автомобили, а есть сверхимиджевые итальянские.
Вернемся на острова Елизаветы. Что Jaguar, что Aston Мartin выпускают примерно равные по мощности автомобили, исключение составляет немного разная концепция оформления интерьера. Обе компании принадлежат Ford, потому влияние извне немного чувствуется, но что не сделаешь, чтобы «остаться на плаву». «Кошачья» компания сосредоточена в большей степени на выпуске представительских седанов и лишь небольшую часть усилий тратит на разработку купе, что им удается – купе XK-R произвело фурор среди любителей быстрых GT-люксов. Aston Martin, наоборот, большую часть средств тратит на выпуск суперкупе. Начав свою деятельность с изготовления сельхозтехники и тракторов, на сегодняшний момент Aston – один из ведущих производителей роскошных GT-купе. Все модели именуются аббревиатурой DB с числовым индексом – в честь владельца компании в 1940-х годах Дэвида Брауна. Автомобилям Aston Martin покорялись и Ле-Ман, и кинофильмы про Джеймса Бонда. Но бешеная популярность со временем сошла на нет. В 1990-х, после покупки компанией Ford контрольного пакета акций, положение улучшилось. В новых моделях DB7 и DB9 переработаны двигатели V8 и установлены нагнетатели, что позволило мощности достигнуть отметки 557 л.с.! А в 2000 году увидел свет Aston Martin V12 Vanquish. Всего 300 нуворишей в год смогут загнать его в свой гараж.
Morgan, Lotus и Caterham стоят особняком в череде английских спорткаров. Последние две компании создавали автомобили при участии великого конструктора Колина Чепмена, и после его смерти чуть не ушли под откос. Изготавливать небольшие автомобили с небольшим объемом двигателя, но слоновьим показателем удельной мощности за 400 л.с. на тонну оказалось не столь выгодно. Машины плохо расходились из-за полнейшего отсутствия комфорта. Подвеска была не то что независимая, а суверенная – то есть не подчинялась общим колебаниям кузова, а стояла насмерть. Зато такая конструкция обеспечивала внеконкурентное прохождение поворотов и потрясающую курсовую устойчивость. Что касается Morgan, то даже в наше время фирма продолжает придерживаться концепции изготовления автомобилей с каркасом кузова из ясеня. Тем не менее Aero 8 со смотрящими внутрь себя фарами и начинкой сродни начинке дома Билла Гейтса стал одним из самых дорогих автомобилей своего класса.
Ответом на монополию англичан стала лишь Maserati. Но и здесь не все гладко. Былые успехи Индианаполиса, Модены и Ле-Мана забылись, а новый седан Quattroporte еще не успел завоевать симпатии публики. Представительский седан вышел на тропу войны в одном классе с M-B S-Klasse и BMW 7-Series. После выигрыша всех-каких-возможно титулов в автоспорте Maserati заявила о своем уходе из больших гонок и намерении сосредоточиться на выпуске сумасшедших спорткаров «под заказ». С помощью Алехандро Де Томазо итальянская компания стала достойным конкурентом Ferrari и Lamborghini. Но разработки последнего двигателя проходили с помощью соперников из Маранелло. Сейчас Maserati сосредоточилась на чемпионате FIA GT.
На другом краю земли тоже живут люди, которые не меньше европейцев, а иногда и больше русских, любят быструю езду – американцы. В арсенале автоконцернов Нового Света есть несколько потрясающих спорткаров – бескомпромиссных и жутко неудобных. Это Dodge Viper, Chevrolet Corvette и их негласный лидер – Ford GT. Огромные V-образные раскачанные двигатели с турбинами, нагнетателями и прочими инженерными изысками разгоняют автомобили не хуже, чем военный истребитель. Разгон до заветных 100 км/ч менее чем за 5 секунд и табун в 400 диких мустангов – привычное для янки дело. Практически все вышеперечисленные автомобили подходят для ежедневной езды, потому и попали в «средний» класс нашей GT-классификации. Из достойных для включения в список можно еще отметить английский TVR, голландский Spyker Chevrolet Camaro, Audi TT, и, пожалуй, Nissan 300 ZX.
Unlimited
В последнем сегменте представлены сверхсупермегаспорткары – как по технической составляющей, так и по стоимости каждого экземпляра. Использовать для повседневной езды такие машины невозможно. После нескольких часов, проведенных за рулем, у вас отнимется нога, отвечающая за педаль сцепления, бицепсы забьются из-за отсутствия рулевого усилителя, а зрение перестанет воспринимать статичные предметы, превращая все вокруг в сумасшедший калейдоскоп.
Классикой жанра считается все те же Ferrari ввиду длительного срока нахождения на рынке спорткаров и идеальности всех моделей. Энцо Феррари, создавая в 1939 году компанию по выпуску автомобилей для продажи, не подозревал, что через пару десятков лет его детище будет практически в одиночку править бал на рынке эксклюзивных и дорогих спортивных автомобилей. Ущемление комфорта во благо ураганной динамике и управляемости стало одним из принципов проектирования итальянских «жеребцов». Милле-Милья, Тарга-Флорио, «24 часа Ле-Мана», Tourist Trophy – почетнейшие титулы, завоеванные Ferrari для своего зала славы. Каждая модель, как истинное произведение искусства, не похожа на остальные, о любой из них ходят легенды. Ferrari – одни из самых быстрых и самых дорогих автомобилей в мире. Недаром даже Эдди Ирвайн, бывший пилот «Скудерии», часто шутил: «У меня Ferrari, но она меня когда-нибудь разорит. На одну замену тормозов надо 16 000 долларов!» Культовыми моделями всех времен и народов считаются:
— модель 250 GT 1954 года, разработанная вместе с ателье Pininfarina;
— 410 Super America, выпущенная тиражом всего в 14 экземпляров;
— Daytona или 365 GTB/4, с передним расположением 4,4-литрового V-образного 12-цилиндрового двигателя, мощностью 352 л.с., развивающего скорость 282 км/ч;
— полугоночная Testarossa с мотором 512 ВВ мощностью 390 л.с.,
— F40, восемь цилиндров которого развивали 478 «лошадей», корпус был изготовлен из углеволокна и кевлара, а сиденья не регулировались; — и последнее детище, названное в честь создателя,
– Ferrari Enzo, самый мощный серийный автомобиль на момент его выпуска – 12-цилиндровый двигатель выдает 650 л.с., разгон до 100 км/ч всего за 3,5 сек., а продавался тираж в 349 экземпляров исключительно по клиентам Ferrari.
Заклятым другом Ferrari по цеху является Lamborghini, принадлежащая Audi, которая, в свою очередь, является собственностью концерна Volkswagen AG. Классические купе с мощностью не менее 250 л.с., выпускающиеся с 1963 года, отвоевали кусок от пирога Ferrari. Хотя есть подозрения, что у владельцев Ferrari обязательно найдется в гараже и Lambo. Вместе с «бычками» пришла и мода на дверь-гильотину, получившая название лабмо-дверь, так имя Lamborghini стало нарицательным. Ферручио Ламборджини доказал всему миру, что с Ferrari можно побороться, причем ее же методами – скорость, полное отсутствие комфорта и зашкаливающий пафос. В 1965 году дебютировала одна из лучших моделей в истории спорткаров, ставшая классикой, – Lamborghini Miura со среднемоторной компоновкой и дизайном на миллион долларов. Miura продалась в количестве 800 штук и по популярности обошла Ferrari. Через шесть лет сенсацией стал Countach – центральная компоновка двигателя мощностью 365 л.с., который вытряхивал из себя скорость до 300 км/ч. GT-класс пользовался огромной популярностью, и Lambo на волне спроса запустили Espada. Автомобиль продавался десятилетку и разошелся тысячным тиражом. Попытки создать внедорожник провалились, и Lambo вернулась на привычную для нее стезю. С помощью главного конструктора компании Джампаоло Даллара созданы бестселлеры Countach 5000 QV мощностью 455 л.с. и ставший самым знаменитым Diablo. В 2001 году на смену Diablo пришла новая модель – Murcielago. Комфорта и простора в ней добавилось, равно как и мощности. Murcielago выдает уже 580 сил и развивает скорость 330 км/ч, но комфорт для подобных машин – понятие относительное. Главное, чтобы они ехали на все потраченные деньги.
Концерн Volkswagen имеет также в своем владении и французскую марку Bugatti, выпускающую исключительно гоночные и эксклюзивные автомобили. Этторе Бугатти знал, что делать, даже живя в начале XX века. Применяя исключительно передовые революционные технологии, в 1924 году он создал легендарную модель Type 35 GP с максимальной скоростью 190 км/ч! Участвуя в различных состязаниях почти до начала Второй мировой войны, она одержала более полутора тысяч побед. Однако спад спроса на ручную сборку и заоблачные цены спровоцировал упадок и практически крах Bugatti. Тем не менее в конце 1980-х имя марки всплыло вместе с моделью EB110 и его заряженной версией EB110 SS, а потом появились VW Group и Фабрицио Джуджаро… Стеклопластиковое купе EB118, алюминиевый EB218, суперкар EB 18/3 Chiron с максималкой в 300 км/ч и на закуску самый мощный и дорогой в мире на данный момент Bugatti Veyron с двигателем W16 мощностью в 1001 л.с. и стоимостью в миллион долларов!
А самым экстремальным в мире спорткаром все же считается McLaren. Созданный на основе технологий Формулы-1, он полностью оправдывает свою стоимость – 530 000 фунтов стерлингов! Мотор объемом 6,1 литра мощностью 550 л.с и вес всего 1018 кг позволяют получать гигантскую отдачу. Максимальная скорость McLaren F1– 386 км/ч. Впору размещать щетки стеклоочистителей внутри салона.
На свете еще немало спорткаров. Из ближайших преследователей Ferrari и Lamborghini нужно выделить Pagani Zonda и De Tomasso, Venturi, Noble и последнего возмутителя спокойствия Konigsegg.
У меня растут года…
В мире огромное количество быстрых, очень быстрых и дьявольски быстрых машин. Какая удостоится чести быть установленной в качестве обоев на «рабочий стол»? Все они красивы, дороги, и порой кажется, что если можно было бы обменять жену на машину, то, честное слово, пару раз не удержался бы. Начал бы с Nissan Skyline с дополнительной турбиной HKS KAI 56 и заканчивал бы Ferrari F40 с ее зачаровывающей звездой фирменных дисков и отсутствующим левым зеркалом заднего вида. Вторая половинка пусть подождет. Года-то еще растут.
В уик-энд 25 и 26 мая на материковой части Владивостока и, впервые за последние пять лет, на острове Русском, ревели моторы и поднималась пыль из-под колес лучших раллийных автомобилей региона. Гонка под названием «Тихий Океан 2013», чьим организатором выступила Приморская автомобильная федерация, получила статус первого этапа Открытого чемпионата края и второго этапа Чемпионата дальневосточного федерального округа.
Среди участников ралли «Тихий Океан» – представители всего Дальнего Востока. Это спортсмены из Хабаровска, Якутска, Благовещенска, Комсомольска-на-Амуре, Тынды, Свободного, Владивостока и Уссурийска. Это действующие чемпионы, признанные лидеры прошлых сезонов и молодые пилоты, которых метко окрестили «темными лошадками» предстоящей гонки. За два «боевых» дня им предстояло преодолеть в общей сложности десять спецучастков, предварительно подготовленных техническими специалистами. Согласно техрегламенту, в зависимости от особенностей техники, раллийные экипажи были заявлены в трех классах – N4 (легковые авто, полный привод с турбонаддувом), R2 (легковые авто, монопривод и объем двигателей до 1600 «кубиков») и T1 (специально подготовленные внедорожники). Общая дистанция ралли составила 97,5 километров, и большую часть из которых организаторы отвели на участки на острове Русском.
В четверг, 23 мая, у участников «Тихого Океана 2013» появилась возможность зарегистрироваться на гонку и ознакомиться с маршрутом предстоящих соревнований. На следующий день все спортсмены отправились на административные проверки и техническую инспекцию, а торжественная церемония открытия гонки прошла в субботу, 25 мая, на набережной Цесаревича в столице Приморья. Многочисленные представители прессы и зрители смогли познакомиться со спортсменами, задать им разнообразные вопросы и оценить «боевую» технику, после чего раллисты в режиме обычного дорожного движения отправились на старт первого спецучастка.
Всего на маршрут «Тихого Океана 2013» вышло 18 экипажей из 20 предварительно заявленных: выступить на втором этапе дальневосточного чемпионата по состоянию здоровья не смог опытный участник зачета N4 приморец Андрей Шекунов, а экипаж благовещенца Дмитрия Дорошенко из класса R2 прямо перед церемонией открытия соревнований сняли с гонки технические комиссары.
Всего через пару часов после закрытия церемонии начала гонки «нулевые» экипажи ушли на спецучасток в районе Дальхимпрома, а следом за ними – и выступающие в разных зачетах автомобили. До финиша первого же СУ «Варяг 1» 25 мая не добралось сразу три участника гонки. Игоря Олисова и Максима Лисиченко (зачет R2) подвела коробка передач, а отказавший двигатель не позволил продолжить борьбу Владимиру Верину и Эдуарду Кучме, выступавшим в категории N4. Но самым обсуждаемым событием в первый день ралли стал сход опытного пилота Сергея Денисова и его молодого штурмана Романа Реснянского из города Свободного, что в Амурской области.
Действующие чемпионы моноприводного класса стартовали на СУ1 сразу за «старшими братьями» из класса N4 и поначалу ехали весьма стабильно. На финальных сотнях метров дистанции, когда за трамплином оставалось пройти только правый поворот и увидеть финишный флаг, не то из-за штурманской ошибки, не то из-за неверных настроек задней подвески, раллийная Toyota Corolla поймала «лишнюю» точку опоры на грунт, окончательно потеряла управление и буквально навалилась на деревья на склоне у трассы. В этот момент всем стало понятно: от соответствующего регламенту каркаса безопасности в подобной ситуации зависит не только здоровье, но и жизнь спортсменов. Штурмана удалось эвакуировать из разбитого автомобиля почти сразу, а вот пилот оказался зажат в искореженном салоне, и ему потребовалась помощь маршалов, зрителей и врачей. Спустя некоторое время гонщики оказались в разных каретах скорой помощи, их машину убрали с трассы, а оставшиеся участники «Тихого Океана» завершили первый спецучасток в режиме обычного дорожного движения – экипажам зачли одинаковое контрольное время. Организаторам ралли пришлось отменить СУ2 из соображений безопасности и близости заката, но уже в воскресенье гонка продолжилась в полном объеме.
Утром второго раллийного дня буквально на том же месте, у трамплина в лесном массиве между заводом «Варяг» и Дальхимпромом, с трассы вылетели владивостокцы Сергей Тимофеев и Вениамин Фетисов. К счастью, в этом случае помощь медиков спортсменам не потребовалась, но экипаж со стартовым номером 24 продолжить борьбу за подиум уже не смог. А спустя некоторое время, уже на СУ6, проложенном по гравийным дорогам острова Русский, где у спортсменов появилась возможность развивать гораздо большие скорости, до финиша не добрались еще два экипажа из зачета R2. Алексея Вольфа и Владимира Варанкина (Комсомольск-на-Амуре) на затяжном каменистом подъеме перед лесным массивом подвел вылетевший привод, а у Вадима и Артема Земсковых (Уссурийск) на этом же участке дистанции не выдержала стойка подвески.
К середине второго дня ралли стала «сдавать» не только техника, но и нервы участников. На старт седьмого спецучастка в обозначенное время не успели выйти признанные фавориты внедорожного зачета, приморцы Валерий Любаренко и Константин Данилочкин. Таким образом, в категории T1 собрать полный подиум уже точно не получилось бы, но гонка еще не завершилась…
Один из финальных спецучастков на материковой части Владивостока стал заключительным еще для двух экипажей. У Вадима Данилевского и Виталия Антонова из Якутска, участников моноприводного зачета, отказал двигатель, что в ралли никакой редкостью не является. А вот причина вылета с трассы опытных участников класса N4 Сергея Заикина и Тимофея Гостищева выглядит совсем не банальной: лопнувший по окружности у гаек колесный диск не позволил одним из потенциальных лидеров вернуться на трассу.
Таким образом, успешно добрались до финиша заключительного спецучастка только 5 из 7 экипажей класса N4, двое из восьми участников зачета R2 и двое из трех претендентов на победу в классе T1. Ралли есть ралли, и так было всегда. В ходе гонки шесть экипажей, среди которых и фавориты этого ралли, получали пенализацию в зависимости от величины опоздания на пункты контроля времени – сказывались отказы техники, связанный с ним ремонт и, конечно же, нервное напряжение спортсменов.
Торжественная церемония закрытия «Тихого Океана 2013» и награждения победителей состоялась вечером 26 мая на центральной площади Владивостока. На огороженную площадку прибыли участники гонки – как успешно финишировавшие спортсмены, так и экипажи, сошедшие прежде. Тем временем у представителей Приморской автомобильной федерации и творческих коллективов уже все было готово, и многочисленные зрители смогли первыми узнать имена лучших автоспортсменов по итогам гонки. Кроме того, перед началом подведения итогов «Тихого Океана» свои заслуженные кубки и медали получили победители очередного чемпионата края по ралли-спринту, который завершился в пригороде Владивостока в начале марта.
Остается только добавить, что следующий этап Открытого чемпионата Приморского края по авторалли, гонка под названием «Восток 2013», состоится с 18 по 22 сентября в окрестностях поселка Восток Красноармейского района.
Максим Наумец, председатель Приморской автомобильной федерации:
— На сегодняшний день Приморская автомобильная федерация создает систему поддержки автоспорта, приглашая к совместной работе самый разный бизнес. Сейчас создается «пул» тех компаний, которые готовы поддерживать гонки в целом и своим примером показывают мелкому бизнесу важность участия в спортивной жизни. Таким образом, вопросы поддержки определенных команд и гонщиков ложатся на плечи небольших компаний, а таковых в спорт с каждым годом приходит все больше, а организация соревнований в целом проводится при поддержке крупного бизнеса.
По итогам каждого года на уровне ПАФ составляется календарь региональных соревнований, и мы заранее знаем примерные числа проведения той или иной гонки. Согласно требованиям Российской автомобильной федерации, точные даты проведения соревнований становятся известны не менее чем за два месяца до их старта. Тогда наши представители и могут предложить компаниям полную информацию о возможности их участия в гонке и взаимной выгоде, поэтому поиск спонсора и требует серьезного подхода и не является вопросом одного дня.
Дмитрий Борисов, пресс-секретарь Приморской автомобильной федерации:
— Еще две недели назад, когда мы грейдировали дороги, снимая 10-сантиметровый слой земли, чтобы разровнять ее, там был лед. Ремонт дорог стоил огромного труда, сил и средств. Вмешивалась в этот трудоемкий процесс и изменчивая погода. Чтобы организовать ралли, необходимо быть по-настоящему увлеченным этой идеей и посвятить этому не меньше месяца, фактически забыв об остальных делах.
Для того, чтобы в эти выходные событие состоялось, постаралось огромное число людей — они не известны общественности, но проделывают колоссальную работу. Нужен сплоченный коллектив единомышленников, и пока он есть — в Приморском крае будет ралли.
В ходе «Тихого Океана 2013» на трассе случилась лишь одна авария, и это — большая удача, ведь гонщики с самого начала задали очень быстрый темп прохождения трассы — это показатель настроя спортсменов на победу. Многие уже являются неоднократными чемпионами Дальнего Востока и победителями престижных зарубежных гонок в разных дисциплинах автоспорта. Никто не хотел уступать. В среднем на прохождение трассы «Варяг» в одну сторону у экипажей уходило от 10 до 20 минут.
Результаты ралли «Тихий Океан 2013».
Абсолютный зачет / N4: I – Сергей Храмцов, Павел Мартыненко II – Алексей Новиков, Андрей Сахно ( +0:00:44 )
III – Александр Соколов, Александр Лаптиев ( +0:00:53 )
Класс R2: I – Алексей Украинец, Константин Огарко
II – Владислав Зырянов, Роман Шабалин ( +0:00:49 )
Класс T4: I – Владимир Слободянин, Денис Паршин
II – Евгений Бельков, Михаил Садовничий ( +0:02:20 )
Командный зачет: I – «ДальТрансЛогистик», г. Владивосток II – «Шинтоп», г. Тында
III – GRANDRACER.RU, г. Владивосток
Первый марафонский заплыв в ластах в открытой воде через Амурский залив – от полуострова Песчаный до водной станции ТОФ – состоялся 8 июня во Владивостоке. Мероприятие прошло при поддержке Дальневосточного клуба подводной охоты SharkFin и регионального отделения ДОСААФ России.
Первым дистанцию в 10 километров 600 метров с результатом 4 часа 25 минут преодолел подводный охотник Юрий Колганов, вторым к финишу спустя почти восемь минут приплыл военнослужащий Кирилл Владимиров, а замкнул тройку подводный охотник Алексей Шамрин со временем 4 часа 46 минут.
Примечательно, что плавание в гидрокостюмах и ластах относится больше к подводной охоте и редко используется в качестве спортивной дисциплины в открытой воде. Однако в марафонском заплыве для спортсменов сделали исключение. Все пловцы марафона имеют специальную подготовку – это подводные охотники и боевые пловцы морского спецназа ТОФ.
Отметим, что участие в заплыве приняло 20 человек, 11 из которых добрались до конца пути, одному понадобилась помощь, а остальных сняли с маршрута ввиду большого отставания от тройки победителей. По словам самих участников, прохождение трассы не стало для них непреодолимой трудностью, поскольку многие из них могут проводить в воде по несколько часов в день. Все участники до заплыва представили судейскому корпусу медицинские справки, подтверждающие их прекрасное состояние здоровья. Однако до старта все пловцы были повторно осмотрены врачом и тщательно проинструктированы. За всеми участниками соревнований во время заплыва с катеров пристально наблюдали спасатели, чтобы исключить неприятные ситуации. Кстати, их помощь пригодилась одному спортсмену – на водной трассе у него свело мышцы, поэтому дальнейший ход гонки пловец наблюдал из катера.
Победитель заплыва Юрий Колганов профессионально занимается плаванием более 20 лет – с 18 лет. В свое рабочее время он является генеральным директором одной из компаний, поставлявшей металлоконструкции для моста через Золотой Рог во Владивостоке. «В начале дистанции не рвал себя, как все остальные. Думал не про себя, а про своих близких – это помогает очень сильно. Ранее на такие дистанции не плавал, но занимаюсь подводной охотой, поэтому в воде и по десять часов проводил», – рассказывает 39-летний победитель.
Во время заплыва он обошелся без дополнительного «допинга», а вот второй и третий призеры время от времени заправлялись кашей (секрет ее приготовления так и остался в тайне) и сгущенкой.
Отметим, что также дистанцию преодолели подводный охотник Алексей Кравченко (5:07:08), подводный охотник Сергей Ларичев (5:28:24), спецназовец ТОФ Михаил Шандыбин (5:42:40), водолаз-инструктор Игорь Хитрин (5:43:00), подводный охотник Алексей Кузнецов (5:44:06), спецназовец ТОФ Константин Ворончук (5:50:59), спецназовец ТОФ Александр Приходько (5:52:55), подводный охотник Олег Мещанюк (5:55:05).
До недавнего времени регламент «Евро-2» засчитывался через действующую систему сертификации машин путем оформления компаниями-производителями типа транспортного средства. Стоимость нового сертификата составит 3600 рублей. По словам председателя Общества защиты автопродавцов Приморского края Дмитрия Пенязя, он будет служить лишь основанием для сотрудника таможни разрешить оформление автомобиля, а также подтверждать факт знания им таблиц экологических классов автомашин. При этом не будет экспертиз, тестирований и лабораторных исследований, а значит, разговоры об экологии и здоровье людей – пустой звук. Поэтому 15 августа представители Общества защиты автопродавцов созвали пресс-конференцию, где разъяснили последствия очередного «блага» для народа.
«По нашим предварительным расчетам, цена автомобиля возрастет в среднем на 200 долларов, а предсказать, сколько времени займет получение сертификата, если сертифицироваться будут все авто, я вообще не берусь», – сказал Дмитрий Пенязь. «По сути, мы будем платить за воздух, это просто очередные поборы. Лично я думаю, что данное решение – лобби некоторых московских фирм, торгующих новыми автомобилями, которые не заинтересованы в невысокой стоимости привозных машин. Мы считаем это постановлением грабительским и настаиваем на сохранении прежнего порядка».
Акция протеста против «Евро-2»
22 августа сотни Владивостокских автомобилистов включили фары машин и присоединились к участникам акции под лозунгом «Смирившись сегодня, мы потеряем свое завтра!». Акцию протеста организовало движение «Общество защиты автопродавцов Приморского края», обеспокоенное введением с 1 сентября этого года обязательной сертификации ввозимых машин по стандарту «Евро-2».
Около 12 часов пополудни колонна автопродавцов, протестующих против обязательной сертификации импортных автомобилей, выдвинулась от рынка «Зеленый угол» и проехала по улице Светланской до здания Дальневосточной таможни. Таким способом движение попыталось привлечь внимание федеральных властей к проблеме, и, по словам самих автодилеров, они готовы идти до конца, чтобы соответствующее постановление отменили. Направленные к месту проведения акции патрули ГИБДД протестующим препятствий не чинили.
Справится ли Дальневосточная таможня с новым порядком сертификации автомобилей?
С 1 сентября владелец каждого автомобиля должен будет подтверждать его экологическую безопасность, прилагая сертификат соответствия выбросов классу «Евро-2». Этого требует постановление правительства Российской Федерации от 12.10.2005 № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации».
Стоимость нового сертификата – 3600 руб., и председатель движения «Общество защиты автопродавцов» Дмитрий Пенязь уже выступил с резкой критикой данного постановления. По его мнению, введение данного сертификата существенно повысит стоимость автомобилей и приведет к их скоплению на таможенных складах.
«Конечно, проблема существует, и довольно серьезная, – прокомментировал ситуацию и.о. начальника ДВТУ Вячеслав Голоскоков. – Мы понимаем, какие нас ожидают трудности. Сегодня таможенные органы принимают все меры, чтобы оптимизировать процесс таможенного оформления. Так, по инициативе ДВТУ Первомайский таможенный пост Владивостокской таможни наделен дополнительными полномочиями по оформлению автомобилей. Это позволит равномерно распределить нагрузку между постами. Кроме того, мы планируем существенно сократить количество досмотров автомобилей. Однако очевидно, что на месте и силами только таможенников проблему не решить. Поэтому о ситуации будет сообщено руководству Федеральной таможенной службы, которое обсудит ее на межведомственном совещании с представителями Минпромэнерго и УВД».
Взгляд непостороннего
Руководитель ресурса auto.vl.ru Алексей Фищенко прокомментировал ситуацию с «Евро-2» так: «Мы не против стандарта «Евро-2», мы против спекуляций вокруг него власть предержащих. Японские автомобили начиная с 1998 года автоматически подпадают под него, а в эту категорию входит основная часть ввозимых иномарок. Таким образом, правительство просто пытается лоббировать интересы коммерческих структур, получивших право печатать сертификаты. А пострадают все – ведь это не нужно ни таможенникам, которые будут не в силах справиться с очередями, ни автодилерам, вынужденным нести дополнительные расходы при ограничении товарооборота, ни потребителям, которым придется платить 3600 рублей за «филькину грамоту». В итоге машины подорожают, процесс их таможенного оформления затянется, а кто-то на этом будет прилично зарабатывать. В связи с этим мы отправили председателю правительства РФ М. Е. Фрадкову и депутатам Государственной Думы коллективное письмо с требованием полной отмены платной сертификации автомобилей. Под письмом подписалось около 20 тыс. человек – настолько эта проблема волнует владивостокских автомобилистов».