Такие люди, как Сергей Бадюк, являются примером для подражания и кумиром для молодежи нескольких поколений. Восьмой дан Будокай-карате, шестой дан Кои-карате, пятый дан кекусинкай (IKO-4, Тэзука), мастер спорта СССР по гиревому, тяжелоатлет, йог… Это далеко не все достижения человека, который, помимо всего прочего, имеет несколько высших образований, занимается бизнесом и растит двоих сыновей. Сергей Бадюк – человек уникальный, и с ним корреспонденту AG представилась возможность побеседовать перед очередным этапом чемпионата России по панкратиону.
AG: Сергей, расскажите о себе: где родились, учились и когда начали активно заниматься спортом?
– Родился в Винницкой области на Украине. В детстве я забрал у бабушки 32-килограммовую гирю, которой она капусту придавливала, а взамен положил большой камень – бабушка ругалась, но недолго, правда. В 15 лет начал заниматься карате, тогда ко мне в руки попала книга Масутацу Оямы This is Karate. Издание было на английском языке, и я попросил мать, учительницу английского языка, перевести, но она отказалась и дала мне словарь – так я выучил английский. Позже увлекся гиревым спортом и через полтора года стал мастером спорта СССР в этом виде. По карате мастером спорта так и не стал, так как тогда не было такой возможности, – надеюсь исправить это к концу 2013 года.
AG: Литературу специализированную тогда читали?
– Совершив через дальних знакомых какой-то очень сложный обмен, я достал редкую на тот момент книгу «Упражнения с отягощениями», а потом ко мне в руки попала фантастическая книга Сорокина «Атлетическая гимнастика» – вплоть до сегодняшнего дня я считаю эту книгу лучшей для тех, кто хочет заниматься силовой подготовкой.
AG: Помните своего первого тренера?
– Неделю назад моему сыну исполнилось 12 лет, и по традиции нашей казацкой семьи я подарил сыну шашку. На это мероприятие я пригласил всех тренеров, которые занимаются с моими детьми и которые занимались со мной: компания была исключительно мужская, и общались мы очень хорошо. Первый тренер несет на себе огромную ответственность, как папа, дает тебе самые важные жизненные установки. К сожалению, с этой ролью справляются не все, но я со своим первым тренером, Юрием Михайловичем Федоришеным, общаюсь и дружу до сих пор.
AG: Любовь ко всем видам спорта из вашего послужного списка пришла постепенно или вы всегда знали, что будете заниматься одновременно карате, йогой, рукопашным боем и многими другими направлениями?
– У каждого человека со временем вырабатывается свой метод тренировки и свой набор упражнений, но я считаю, что необходимо сначала усвоить один вид до уровня хотя бы кандидата в мастера спорта. Далее нужно уже развиваться с учетом особенностей своего организма и психосоматики. Один вид спорта ничего не даст – нужно вырабатывать свой собственный комплекс, который поможет вам становиться сильнее, здоровее: растяжки, кардиоупражнения, диета. Мне повезло, что есть возможность общаться с лучшими спортсменами и брать у них лучшее.
AG: Какой набор упражнений вы повторяете постоянно?
– Три раза в неделю кардио, три раза силовая работа, карате – три-четыре раза, и, если есть возможность, борюсь или боксирую.
AG: Какие можете дать советы начинающим спортсменам?
– Сильнее всего необходимо следить за собой, за своим самочувствием и здоровьем. А самое главное – нужно вступить на этот путь однажды и не сходить с него. Если вы не готовы много работать над собой, то просто следите за питанием, гуляйте и не лезьте в спорт – иначе наживете себе проблемы и травмы. Никогда не понимал людей, которые говорят, что когда-то занимались чем-то. Какая разница, что было несколько лет назад? Важно лишь то, что ты делаешь сегодня, достижения прошлого бессмысленны, если они не подкреплены тем, что спортсмен пытается достигнуть сегодня.
AG: В этом году поедете тренироваться в Таиланд?
– Да, планирую. Там хорошие условия для тренировок. Надеюсь, что получится. Планировал и в прошлом году поехать, но не сложилось. В большей степени я езжу туда из-за сыновей. Одному 9 лет, другому – 12. Сначала думал, что сыновья без меня станут пропускать тренировки, а они, оказывается, уже давно самостоятельные и с радостью мне по телефону рассказывают о своих успехах. Кроме того, надо ехать, поскольку в этом году я хочу снять в Камбодже четвертую серию «Страны боксеров». Это не кино, потому что оно подразумевает режиссерскую работу и актерскую. Скорее, это мои видеодневники. Просто я решил снять видео с действенными советами для ребят.
AG: Ваши сыновья с удовольствием занимаются спортом?
– Да, однозначно. Существует такая проблема – родители часто реализуются через детей. Многие отцы сидят с пивом у телевизора и капают на неокрепшее сознание своими ценностями: мол, занимайся спортом, спорт полезен, я в твои годы чемпионом школы был. Дети – это тонкая материя – я не ращу чемпионов из своих детей, но я вижу в них огромный потенциал и своим примером стараюсь показать, как надо заниматься. Остап – яркий, артистичный, Артем – более спокойный, но не менее упрямый и уверенный в себе. Они будут прекрасными спортсменами, но я не форсирую события. Многие «пережимают» детей и в итоге ломают их. Дети в 15 лет вешают форму на крючок и больше никогда в спорт не возвращаются.
AG: Насколько развит ММА в России по сравнению с США, например?
– В США бои – это бизнес. Там над спортсменом работает целая команда. Это и тренер, и промоутер, и команда журналистов, которые делают из спортсмена медийного персонажа. У нас же за все отвечает тренер. Нет бизнеса, нет индустрии. Все держится на энтузиазме. Я хочу, чтобы профессиональные спортсмены получали за свое занятие деньги, потому что это работа. Надо понимать, что есть любительский спорт, а есть профессиональный. Можно любительски заниматься карате и при этом быть юристом. А бойцы ММА могут быть только бойцами ММА.
AG: Получили ли вы от службы в спецназе тот опыт и эмоции, о которых мечтали в детстве?
– Я получил даже намного больше, чем мог себе представить. До сих пор ношу футболку с надписью «спецназ». Когда летел сюда, в аэропорту ко мне подошли ребята и говорят: «Сергей Николаевич, а мы из Владивостока, с острова Русский». Мы прекрасно пообщались с ними, вместе летели в самолете. Спецназ – вообще лучшее, что было в моей жизни, отдельная даже жизнь, я бы сказал.
AG: Как вы попали в кино?
– Я в то время был известен как специалист по единоборствам. Однажды знакомые обратились с просьбой поставить сцену ножевого боя в фильме «Антикиллер-2». Поставили хорошую сцену, она полностью вошла в фильм. Там я познакомился с продюсером Юсупом Башиевым, который стал моим крестным отцом в кино. Он человек очень интеллигентный и талантливый, мы подружились, и он приглашал меня сначала в качестве консультанта, потом как дублера, каскадера, а потом и как актера. Сейчас предложения о съемках поступают регулярно. Кроме этого, на моем счету передача «Здоровые люди», в которой я и мои друзья-спортсмены показывают и пропагандируют все самое лучшее, что есть в здоровом образе жизни.
AG: Зрительский отклик получаете?
– До двухсот писем в день. Я, честно признаться, не занимаюсь ими, но у меня есть специальный человек, который читает их все до единого. Мне пересылает он лишь те письма, которые действительно требуют помощи. Буквально несколько дней назад, когда я был в Киеве, мне написал мальчик и попросил позвонить его товарищу, который в 21 год заболел лейкозом. Мой звонок пришелся как раз на первый день после химиотерапии. Через неделю я снова буду в Киеве и приеду к нему обязательно – такие случаи требуют внимания и поддержки.
AG: Как вы считаете, правильно ли посвящать свою жизнь только спорту?
– Конечно, нет. Человек должен развиваться во всех доступных ему направлениях, а не зацикливаться на чем-то одном.
AG: Вы много читаете?
– Сейчас меньше, чем хотелось бы. Естественно, я не имею в виду литературу специализированную. В детстве я читал безумно много и все, что попадалось мне в руки: мать ругалась страшно, но я все равно по ночам под одеялом с фонариком читал книги. У меня много любимых писателей и много любимых книг. Например, книга Богомолова «Момент истины (в августе сорок четвертого)» определила очень многие мои взгляды на жизнь – потрясающее произведение. Очень любил я романы Богомила Райнова – болгарского писателя, который создал цикл о разведчиках «Господин Никто», обожаю читать детективные романы Рекса Стаута – лучше этих хитросплетений сюжета я не видел ничего. Кстати, мне крупно повезло, что мой товарищ – преподаватель русского языка и литературы – часто советует мне книги и никогда не ошибается – у нас вкусы потрясающе похожи.
AG: У вас есть хобби?
– Да, конечно, у меня одна из самых богатых коллекций японского холодного оружия в России. Я собираю катаны уже более пятнадцати лет.
AG: А искусством боя на мечах владеете?
– Владею – это сильно сказано, но зарубить могу.
AG: Бывали раньше во Владивостоке?
– К сожалению, нет. Однако сейчас очень рад и горд, что наконец приехал в Приморский край. Дело в том, что здесь родился мой армейский товарищ, с которым мы вот уже 23 года вместе идем по жизни. Всегда было интересно посмотреть на землю, на которой рождаются такие люди.
AG: Какие автомобили вы предпочитаете?
– Lexus и Mercedes, других машин не знаю. Начинал я с Opel, а потом у меня было много разных автомобилей, но эти две марки я люблю больше всего. Когда мне будет 50, я куплю, наверное, Bentley.
Компании Fisker Automotive во главе с ее основателем Хенриком Фискером все-таки удалось вывести свой проект нового экологически чистого седана из «замороженного» состояния и представить предсерийную версию модели. Переродившийся Project Nina, в который за несколько лет было вложено 339 миллионов долларов, назвали Atlantic и представили на международном автошоу в Нью-Йорке.
Заинтересовавший было многих первенец марки – также седан Fisker Karma – на момент своего запуска в производство все-таки оттолкнул большинство потенциальных обладателей: никакой дизайн и новые технологии не стоят запрашиваемых за превратившуюся в «долгострой» машину 100 000 долларов. Новая модель Хенрика Фискера же, напротив, котом в мешке не кажется, особенно при заявленной цене (конечно, стоимость будет еще пересматриваться) в 50 000 долларов без учета налоговых послаблений для покупателей «зеленых» авто, которые в каждом американском штате свои.
Внешний вид с характерным передком – одна из фирменных для марки черт, а автором дизайна по традиции является сам основатель компании. Экстерьер модели Fisker Atlantic создан с явным намеком на спортивность: пространство вокруг передних противотуманных фар являет собой воздухозаборники для охлаждения тормозных механизмов, наружные ручки задних дверей сделаны скрытыми, тонкие диодные полосы стоп-сигналов наводят на мысли о спортивных купе, а «хребет» панорамной стеклянной крыши напоминает пространственный каркас безопасности. К сожалению, только сквозь эту самую крышу пресса пока и может разглядеть «начинку» концепта: по всей видимости, обитый светлой кожей пятиместный салон до сих пор находится в процессе доводки.
Технически Fisker Atlantic являет собой гибрид с преимущественным использованием электродвигателя в качестве движущей силы. Но даже в полностью экологически чистом режиме прототип является полноприводным, потому как бензиновый мотор в конструкции этого авто используется только для зарядки аккумуляторов, то есть действует как генератор. Сам 2-литровый наддувный движок американцам в рамках долгосрочного контракта будут поставлять немцы из BMW, которые адаптировали свой силовой агрегат для работы на минимальных оборотах. Но более подробной информации ни о запасе хода, ни о мощности силовой установки в Fisker Automotive еще не сообщают.
Габариты концепта Fisker Atlantic сопоставимы с размерами нынешней Audi A5 Sportback, длина, ширина и высота которой равны 4711, 1854 и 1391 мм соответственно, но американский
прототип производит впечатление более вытянутой и низкой машины.
Концепт Atlantic уже явно вышел из стадии демонстрационного макета, превратившись как минимум в один образец для испытаний. Лишенная разве что салона и всевозможных дополнительных систем машина определенно нравится публике, как и ее нынешняя заявленная стоимость. Но сможет ли на этот раз Хенрик Фискер довести проект до конвейера не за счет клиентов?
В далеком 1995 году этот автомобиль сошел с конвейера спортивного отделения компании Nissan. Ему было суждено стать шоу-каром известного и одного из самых крупных тюнинг-ателье Японии, специализирующихся на стайлинге автомобиля, – компании Veil Side. Там началась работа над созданием совершенно нового образа автомобиля – более агрессивного, энергичного и стильного. Японцы пошли на кардинальные меры – фактически весь кузов изготовили заново и оснастили его сногсшибательным боди-китом. Серьезно расширенные передние и задние крылья, оснащенные дополнительными отверстиями для охлаждения резины и тормозной системы, существенно изменили габариты автомобиля и потребовали соответствующих изменений бамперов и порогов. Их изготовили, что называется, «с чистого листа» – благо японцам опыта в этом не занимать. Массивный передний бампер с плавными и в то же время дерзкими изгибами, а также внушительными воздухозаборниками придал автомобилю совершенно новый, «хищный» вид. Картину украсил капот, выполненный из алюминия.
Дополнительные теплоотводы, которыми он оснащен, не только придают «перца» машине, но и несут функциональную нагрузку, а именно избавляют подкапотное пространство автомобиля от избыточного горячего воздуха. В довершении место стандартных, ничем не примечательных фар заняли так называемые «хрустали», оснащенные ксеноновыми лампами. Такую «мордашку» теперь ни с чем не спутаешь! Требовалось лаконичное продолжение образа передней части по бокам и сзади. В VeilSide к этой задаче подошли не менее основательно: «дутые» пороги и задний бампер с глубоким диффузором прекрасно дополнили картину. Завершили настоящий образ машины путем установки красивейшего спойлера и видоизмененных зеркал. Все комплектующие аэродинамического обвеса, разумеется, носят гордое имя своего производителя – VeilSide. Затем свое законное место заняли широченные легкосплавные диски Marriott R17, которые оснастили не менее выдающейся резиной размером 275х40 R17 спереди, 315х35 R17 сзади. Новые колеса, оставаясь довольно солидными, подчеркнули спортивный дух автомобиля. Вся работа с экстерьером машины заняла у специалистов компании примерно год, и зимой 1996 года наш герой, который к тому времени уже приобрел новое имя – Combat Evolution, предстал перед широкой публикой на Токийском автосалоне. Тогда он стал, без преувеличения, гвоздем программы и собрал огромное количество ценителей тюнинга вокруг себя.
Прошло несколько лет и… Этот достойнейший аппарат попал на нашу землю. Отрадно полагать, что подобных машин до настоящего момента российская земля не встречала, и Nissan Skyline GT-R BCNR33 Combat Evolution – это первая машина от серьезного японского тюнинг-ателье, которую можно увидеть в нашем городе. Владелец, Валерий, спешит развеять миф о том, что это просто «дорогая игрушка». По его словам, «это автомобиль, в который вложено немыслимое количество труда наших владивостокских парней. И от этого осознание того, что работа над ним наконец-то завершена, приносит кучу позитива». Когда автомобиль пересекал русско-японскую границу в западном направлении, его состояние оставляло желать лучшего. И Валерий, ценитель Skyline, прекрасно понимал, что подобный автомобиль нельзя оставлять в подобном состоянии: «Нужно было «поднимать его на ноги» и довести мощность стандартного к тому времени мотора до соответствующей экстерьеру отметки» – рассказывает Валерий.
Для этого стандартную начинку «Ская» полностью переделали уже во Владивостоке. Во-первых, изменили конфигурацию двигателя. Теперь она приведена в соответствие с заводской комплектацией N1 Nur-Spec. Для этого заменили штатные турбины на две «вертушки» HKS 2540, а также установили новые коллекторы той же именитой фирмы и солидный blow-off Trust. Внедрили новую поршневую, коленвал Nur-Spec R34 и шкивы Trust к нему, «разжали» двигатель, установив прокладку блока толщиной 1,2 мм, поставили новые распредвалы HKS 268/9,15, к ним разрезные шестерни и ремень ГРМ Trust, установили масляный насос, масляный радиатор и помпу N1. Доработали систему полного привода Atessa, изменив главные пары в обоих редукторах, и установили на них блокировки LSD 2 WAY. Топливную систему тоже не оставили без внимания: установили топливную рейку Tomei с увеличенной подачей топлива и бензонасос Tomei производительностью 280 литров в час, регулятор давления топлива SARD, а также заменили стандартные инжектора на 720-е. Всю топливную систему обеспечили фитингами. Зажигать смесь в цилиндрах поручили платиновым свечам HKS.
Поработали и над трансмиссией… Тюнинговая МКПП Gertrag, установленная японцами в 1998 году, полностью удовлетворяла возросшим требованиям и замене не подверглась. Заменили механизм сцепления. Теперь передачей момента на колеса «заведует» 3-дисковая металлокерамика HKS под штатный обратный выжим. Впускная система представлена следующими компонентами: раздельные хромированные патрубки для каждой турбины, оснащенные фильтрами нулевого сопротивления A’PEXi, считалки воздуха, позаимствованные у Nissan Fairlady Z32. В стандартной системе охлаждения поставили радиатор компании Trust, все патрубки к нему, систему подвода воздуха к интеркулеру диаметром 80 мм той же фирмы. Выпуск отработавших выхлопных газов производится через грозную выхлопную систему Nismo, в которой даже «бочка» выполнена наполовину из карбона! Разумеется, с такими характеристиками двигателя не справились бы стандартная подвеска и тормозная система… Подвеску доработали путем внедрения регулировочных тяг и рычагов NISMO. В этом Skyline трудятся тормоза от Ferrari F50! Четырехпоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади, носящие гордое имя Brembo, и колодки того же производителя «зажимают» вентилируемые тормозные диски, оснащенные насечками для дополнительного охлаждения. Теперь водителю в экстремальных ситуациях можно быть спокойным – тормоза что надо! Ну и финалом сей кропотливой работы стала установка бортового компьютера, способного адекватно управлять двигателем. Им стал программируемый блок управления двигателем MEC128.
При таких внушительных доработках салон красавца-Skyline оставался по-японски простецким, что было совершенно недопустимо. Было решено сделать его тюнинг с упором на спортивный стиль и функциональность, о чем говорит огромное количество дополнительных датчиков, отображающих основные параметры работы автомобиля – давление наддува турбин, температуру и давление масла, температуру охлаждающей жидкости, температуру выхлопных газов и давление топлива. Все датчики – от компании Defi, а расположены они в подиумах GReddy Trust. Вдобавок к имплантированным датчикам, в стандартных подиумах расположились датчики Nismo – придворного тюнингового ателье компании Nissan. Шильдик Nismo носят также коврики в салоне этого красавца и панель приборов с пиковым делением скорости, равным 320 км/ч, – вещица, очень приметная для любителей тюнинга Nissan. При беглом взгляде на внутренне убранство этого Skyline бросается в глаза рулевое колесо Momo. Сознательно не упоминаю турботаймер и два вспомогательных дисплея, отображающих параметры работы двигателя, – необходимость в них в этом автомобиле просто не вызывает сомнения. Также нельзя не заметить и буст-контроллер, расположенный с правой стороны центральной консоли, – он позволяет из салона изменять давление воздуха, нагнетаемого турбинами. Не обошли вниманием и аудиосистему нашего героя – установили легкую аудиосистему с хорошим головным устройством, акустикой и четырехканальным усилителем. Саб решили не ставить, чтобы не прибавлять веса без того нелегкому автомобилю.
В России над автомобилем трудилось около 20 человек. Результат их кропотливой и продолжительной работы налицо. Владелец выражает особую благодарность Михаилу Максимцу и Олегу Поздееву за помощь в подготовке автомобиля к нашумевшей «Драг-битве», на которой этот Skyline выступил не очень успешно, но зато, безусловно, являлся красивейшим представителем японских «конюшен». Одно это вызывает огромное уважение!
Список доработок Nissan Skyline GT-R BCNR33 Combat Evolution
Экстерьер:
— Полностью изготовленный кузов производства VeilSide
— Эксклюзивный боди-кит VeilSide
Колеса и шины:
— Легкосплавные диски Marriott R17 спереди и сзади
— Резина: 275х40 R17 спереди, 315х35 R17 сзади
Двигатель:
— RB26 DETT конфигурация N1 Nur-Spec
— Две турбины HKS 2540
— Blow-off Trust
— Впускной и выпускной коллекторы HKS
— Поршневая Nur-Spec
— Коленвал Nur-Spec
— Шкивы Trust
— Прокладка блока 1,2 мм
— Распредвалы HKS 268/9,15
— Разрезные шестерни Trust
— Ремень ГРМ Trust
— Масляный насос, масляный радиатор и помпа N1
— Топливная рейка Tomei с увеличенной подачей топлива
— Топливный насос Tomei производительностью 280 л/ч
— Регулятор давления топлива SARD
— Форсунки 720 куб.см
— Платиновые свечи HKS
— Раздельные хромированные патрубки впуска
— Два «нулевика» A’PEXi
— «Считалки» от Nissan Fairlady Z32
— Радиатор охлаждения Trust
— Интеркулер Trust, патрубки 80 мм
— Прямоточный выпуск Nismo
Трансмиссия:
— 6-ступенчатая МКПП Gertrag, полный привод
— Трехдисковая металлокерамика HKS (обратный выжим)
Электроника:
— Программируемый блок управления двигателем MEC128
— 6 дополнительных датчиков Defi: давление наддува турбин, температуру масла, давление масла, температура охлаждающей жидкости, температура выхлопных газов и давление топлива
— Дополнительное отображение параметров работы двигателя (2 дисплея)
— Буст-контроллер
Подвеска:
— Амортизаторы фирмы Ohlins
— Установлены регулировочные тяги и рычаги NISMO
— Доработанные редуктора (блокировки)
Тормоза:
— Четырехпоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади Brembo
— Тормозные колодки Brembo
— Вентилируемые тормозные диски с дополнительными насечками для охлаждения
Интерьер:
— Ковши Recaro обшиты кожей и алькантарой
— Руль Momo
— Чехлы КПП, ручника, а также дверные вставки выполнены из алькантары
— Подиумы датчиков Trust
— Панель приборов Nismo
— Коврики Nismo
— Доработанная аудиосистема
Пусть от участия в NAIAS 2011 и отказались такие производители, как Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Rolls-Royce и Fisker, автосалон – и это сказано без преувеличений – удался. Главными премьерами выставки стали презентации не всегда интересных, но вполне современных американских моделей, а достойную конкуренцию «хозяевам» смогли составить немецкие автоконцерны и японцы из Toyota Motor.
Прежде всего, о мировых премьерах из Штатов. Информация о седане Chrysler 300C второго поколения, который уже начинают собирать в канадской провинции Онтарио, в сеть попала еще за месяц до презентации новинки. Популярный полноразмерный трехобъемник лишился литеры в названии (очевидно, все новые модели концерна будут именоваться трехзначными цифровыми индексами), а вот в «начинке» от предшественника он отличается мало – перед нами уже знакомый задний привод (пусть платформа от Fiat является новой) и 6-цилиндровый «рядник» Pentastar и 8-образная «восьмерка» HEMI. Из оригинальных элементов в автомобиле можно выделить мультимедийную систему с 8,4-дюймовым сенсорным дисплеем на центральной консоли и большим количеством возможностей для подключения «пассажирских» источников информации.
MINI Paceman Concept
Концерн General Motors продолжает работать не над обилием платформ и силовых установок, а над присутствием на рынке как можно большего числа брендов. Под маркой Buick в течение нынешнего года должен дебютировать компактный седан Verano, выполненный в стиле уже знакомых LaCrosse и Regal. Интересный с точки зрения дизайна трехобъемник отличается не только безопасностью (а 10 эирбэгов полагаются новинке уже «в базе»), но и богатой оснащенностью: стандартными девайсами являются многофункциональное рулевое колесо с подогревом обода, кожаным салоном, двухзонным климат-контролем и системой доступа и запуска двигателя без ключа. Единственный доступный для Buick Verano двигатель – 2,4-литровый 177-сильный (132 кВт) бензиновый мотор Ecotec с возможностью заправки этанолом E85, и работает такое «сердце» только в паре с 6-ступенчатым «автоматом». 
BMW 650i Convertible
Не все ожидаемые презентации удалось подготовить к сроку. Например, не увидели посетители автошоу уже анонсированный потенциальный бестселлер из Германии – Mercedes-Benz C-Klasse 2012 модельного года. Зато инженеры «трехлучевого» концерна представили отдельно стоящий интерьер, стиль которого, похоже, «переедет» на модели ближайших лет. Другая новинка от GM – семейство из пятидверного хетчбэка и седана Chevrolet Sonic. Под новым названием скрываются уже знакомые европейцам малолитражки Aveo, правда, с другим набором двигателей и коробок передач. Базовым мотором для «заокеанской» версии популярной в Старом свете модели станет 1,8-литровый «атмосферник» мощностью 135 л.с. (101 кВт), пару которому составят 6-ступенчатые механическая или автоматическая КПП. Другой вариант – 1,4-литровый наддувный двигатель мощностью 138 л.с. (103 кВт), отличающийся повышенной экономичностью и поэтому агрегатирующийся только 6-ступенчатой «механикой». В Европе аналогичные малолитражки пользуются хорошим спросом, а вот найдет ли Chevrolet Sonic своего покупателя в Штатах? 
Chevrolet Sonic 2012
Ford Motor также привез на «домашний» для себя автосалон NAIAS 2011 адаптированную (пусть и незначительно) для нового рынка версию компактвэна C-MAX 2012 модельного года, а помимо него еще и две гибридных версии этого перспективного однообъемника. Ford C-MAX Hybrid движется за счет комбинации бензинового двигателя, работающего по циклу Аткинсона, и электромотора, а запас хода автомобиля (запуск модели в серию намечен на конец следующего года) достигает 500 км. В свою очередь, концепт C-MAX Energi основан на той же «начинке», правда, подзаряжать его литиево-ионные батареи можно не только во время движения, но еще и от бытовой электросети (напряжение в ней должно составлять 120 В). 
Ford Focus WRC 2011
А теперь – о «гостях» первого в наступившем году автошоу. Достойной альтернативой тому же Chrysler 300 или уже знакомому Ford Mondeo станет Volkswagen Passat 2012 модельного года. Новинку не следует путать с европейским «тезкой» – для американского рынка седан среднего класса был увеличен в длину, ширину и раздался в колесной базе – на 99, 13 и 91 мм соответственно. VW Passat для рынка США превратился в полноценный автомобиль для пассажиров заднего ряда кресел, в более служебный, нежели в личный седан. Бензиновых двигателя два – 2,5-литровый 170-сильный (125 кВт) и 3,6-литровый 280-сильный (206 кВт), оба они работают в паре с 6-ступенчатым «роботом» DSG. Как бы это ни показалось странным, но немцы привезли в Штаты, страну, которая не меньше России славится некачественной соляркой, и дизельный двигатель (2-литровый наддувный агрегат выдает до 140 л.с. или 103 кВт). 
Hyundai Curb Concept
Состоялся в выставочном центре Cobo Hall и мировой дебют представительской Audi A6, причем, как в «классическом» исполнении, так и в виде гибрида. Седан четвертого поколения стал крупнее предшественника (колесная база увеличилась на 76 мм и составила 2910 мм, а ширина возросла на 18 мм и достигла 1870 мм), при этом новинка получилась и более обтекаемой – коэффициент лобового сопротивления воздуху равен 0,26. На разных рынках Audi A6 2012 модельного года будет доступна с двумя бензиновыми моторами (один из них будет наддувным) и тремя турбодизелями с системой питания типа Common Rail – максимальная мощность силовых агрегатов составит от 177 до 300 л.с. (от 130 до 220 кВт). Традиционно для моделей из Ингольштадта, новая A6 получит не только передний, но и полный привод, выполненный по схеме quattro. Гибридная версия седана будет оснащаться комбинацией 2-литрового бензинового TFSI мощностью 211 л.с. (155 кВт) и 33-киловаттного (45 л.с.) электродвигателя, причем, части силовой установки смогут работать как параллельно, так и вне зависимости друг от друга. Очевидно, Audi A6 Hybrid создавалась как конкурент популярной BMW 5-Series EfficientDynamics, уже представленной на российском рынке. 
Сами баварцы привезли на North American International Auto Show сразу две значимые премьеры – обновленные купе и кабриолеты 1-Series и открытую 650i Convertible. Продажи последней модели в Штатах должны стартовать уже нынешней весной, и рынок Нового света для этого автомобиля немцы называют приоритетным. Мягкая крыша складывается и поднимается за счет электроприводов (в первом случае на это уходит 19 секунд, во втором – 24 секунды), в стандартное оснащение BMW 650i Convertible входит фирменная система iDrive с 10,2-дюймовым сенсорным дисплеем и кожаная отделка интерьера. Единственный доступный двигатель – это 4,4-литровый V8 мощностью 400 л.с. (294 кВт), которая достигается в диапазоне от 5500 до 6400 об./мин., а пару этому мотору с двойным наддувом составляет 8-ступенчатый спортивный «автомат». 
Hyundai Veloster Concept
В начале 2010 года North American International Auto Show явило миру 27 мировых премьер, лишь 13 из которых стали серийными автомобилями. Первый автосалон 2011 года стал площадкой для почти 40 презентаций, и около половины из экспонатов в ближайшее время направятся к автодилерам.
Toyota продолжает работать над серийными экологически чистыми автомобилями. И делает это самым простым для себя путем – в ближайшее время на рынке появится гибридный компактвэн Prius V, созданный на основе японского бестселлера. Силовая установка универсала повышенной вместимости знакома нам по базовому хетчбэку, а вот пространство для пассажиров второго ряда сидений заметно возросло. Задние кресла складываются в отношении 40/60, а позади них новинка обладает пространством для поклажи объемом 971 литров. Также производитель заявляет, что Prius V станет первым серийным авто в модельном ряду Toyota, получившим панорамную крышу в списке стандартного оборудования. 
Audi A6 2012
Новые седан Honda Civic и купе Civic Si еще несут статус концептов, однако, в японском автоконцерне заявляют, что в следующем году на основе этих ярких прототипов с двигателями с системой i-VTEC и алюминиевыми блоками цилиндров уже могут стать серийными. Как подтверждение этому можно привести тот факт, что перспективные новинки уже проходят испытания на активную и пассивную безопасность. 
Toyota Prius C Concept
Другую премьеру NAIAS 2011, которая хоть и не является концептом, мы тоже вряд ли встретим на дорогах мира. Немцы из Porsche привезли в Детройт гибридное купе 918 Spyder RSR, которое было создано для изучения возможностей участия в гонках на автомобилях с подобными силовыми установками. В недрах кузова из армированного углеродистым волокном пластика скрывается 563-сильный (414 кВт) V8 с непосредственным впрыском топлива, а переднюю ось в движение приводят два электродвигателя мощностью 75 кВт (102 л.с.) каждый. А британское подразделение концерна BMW подготовило концепт второго кроссовера в своем модельном ряду. Прототип трехдверного MINI Paceman построен на платформе уже знакомого нам пятидверного полноприводника Countryman, однако, он получился на 13 мм длиннее (4110 мм) и на 20 мм ниже (1541 мм) прототипа, но при этом многие кузовные панели у автомобилей общие. MINI Paceman Concept оснащен 1,6-литровым 211-сильным (155 кВт) бензиновым двигателем, автоматической трансмиссией и системой полного привода ALL4. Информации о запуске кроссовера в производство пока нет, однако, рыночные перспективы концепта определенно высоки. 
Kia KV7 Concept
В рамках NAIAS 2011 состоялась традиционная церемония награждения премии North American Car of the Year, то есть, были названы лучшие североамериканские автомобили 2011. В финал конкурса вышло три легковых и три внедорожных модели, большинство из которых – творения инженеров из США. Победителем в номинации Car of the Year стал хетчбэк Chevrolet Volt, а звание Truck of the Year досталось новому поколению Ford Explorer.
Что же можно сказать, подводя итоги первого в наступившем году автосалона категории «A»? Посетители North American International Auto Show 2011 смогли увидеть большое количество предсерийных легковушек с классическими двигателями внутреннего сгорания, а вот новых полноприводников на этот раз не показал практически никто. Экологически чистые авто – гибриды и электромобили – у производителей тоже в почете. Выходит, что мировые концерны вновь делают ставку на жителей мегаполисов, готовых расстаться с кругленькими суммами ради комфортных и современных «железных коней», которые можно будет менять раз в пару лет. Значит, жизнь продолжается!
Думаете, классические рамные внедорожники с подключаемым вручную полным приводом и классическими мостами от концерна Nissan канули в Лету? Что же, вы вправе так считать, ведь в конце прошлого года японцами был представлен внедорожник Patrol нового поколения, который многие считают всего лишь «раздутым» кроссовером. А между тем почитателей самых настоящих джипов во всех смыслах этого слова меньше не становится, в том числе и в Стране восходящего солнца. Вот и организуют крупнейшие японские производители мелкосерийную сборку заслуженных моделей прошлых лет – наверное, многие дальневосточники видели на наших дорогах новенькие Toyota Land Cruiser 70-й серии, в народе именуемые «охотниками», отличий от оригинальных моделей в которых очень много. По такому же принципу теперь работает и Nissan Motor, не ставящий крест на внедорожных легендах минувшего времени, а выпускающий их параллельно с новинками. Перед нами – Nissan Patrol серии Y61, произведенный в нынешнем году.
Первые внедорожники, похожие на героя нашего обзора как две капли воды, стали сходить с конвейера в октябре 1997 года, сразу же после завершения производства «проходимца» прошлого поколения. Машины эти во многом похожи друг на друга в техническом плане, а вот дизайн, эргономика и комфорт в салоне двух этих автомобилей ни в какое сравнение не идут. Nissan Patrol серии Y61 стал не просто вместительным, а комфортабельным и даже представительским автомобилем, качество отделки и дизайн которого ни в коей степени не уступают характеристикам дорогих легковушек, но при этом способности машины вне шоссе не только не ухудшились, а вышли на новый уровень.
Говоря о дизайне этого полноприводника, хочется разом оставить все сравнения и охарактеризовать Patrol максимально емко: этот автомобиль брутален и мужествен. Хотя в его внешнем виде и присутствуют решения, перекочевавшие на модель свежего поколения, функциональность здесь выходит на первый план. В настоящее время джип выпускают в том числе и в наиболее практичном исполнении: с неокрашенными бамперами, корпусами наружных зеркал и дверными ручками – к таковым и относится предоставленный нам для обзора внедорожник.
В то же время машина не так проста, как может показаться, – она оснащена противотуманными фарами, алюминиевыми подножками, легкосплавными колесными дисками и полноразмерной запаской на таком же «литье».
Не назовешь скучным и оформление салона, который также вселяет в водителя и пассажиров чувство уверенности и защищенности одновременно с осознанием качества отделки интерьера. Наверное, никому из дальневосточников объяснять понятие «японская точность сборки» не стоит, тем более применительно к флагманскому внедорожнику.
В стандарте, то есть при наличии в салоне этого внедорожника только двух рядов кресел, багажник Nissan Patrol вмещает груз объемом до 668 литров. Разумеется, свободное место для поклажи можно увеличить – спинка заднего «дивана» складывается в отношении 50:50 или целиком. Да, заметим, что кресла второго ряда сидений имеют продольную регулировку. Зная о размерах салона классического джипа, мы понимаем, что в таком случае место внутри машины найдется практически для всего, что можно взять с собой на охоту или рыбалку. Но фишка данной версии джипа совсем не в этом, а в наличии в багажном отделении двух широких откидных сидушек, которые превращают автомобиль практически в комфортабельный микроавтобус – разложив их, в сумме мы получаем десять посадочных мест, включая водительское.
Не стоит думать, что джип, который вы видите на наших страницах, не идет ни в какое сравнение со своим «младшим братом», продающимся у официальных дилеров марки. Конечно, системы камер кругового обзора, трехзонного климат-контроля, жесткого диска, аудиосистемы премиум-класса, мониторов DVD-проигрывателя в спинках передних кресел и электропривода у героя нашего сегодняшнего обзора нет, зато есть множество других полезных дополнений. Например, рулевая колонка Nissan Patrol Y61 регулируется по высоте и вылету, присутствуют кондиционер, подогрев передних сидений и водительская подушка безопасности. Руль и рукоятка рычага коробки передач отделаны карбоновыми вставками, а кресла обиты темной кожей. Наконец, внедорожник оснащен головным устройством мультимедийной системы с возможностью чтения DVD- и MP3-дисков, а на цветной дисплей этого девайса к тому же выводится картинка с камеры заднего вида.
Под капотом современной интерпретации внедорожной легенды прошлых лет мы видим знакомый многим «джиперам» рядный 6-цилиндровый атмосферный дизель TD42 мощностью 135 л. с. (100 кВт). Постойте, но ведь ни у продававшегося в нашей стране официально Patrol Y61, ни у его праворульного аналога Safari этого поколения такого мотора не было – максимум его аналог с турбонаддувом. Вот вам еще одно доказательство тому, что герой нашего обзора – никакой не пришелец из прошлых лет. TD42, некогда созданный на базе стационарного морского двигателя и дефорсированный для установки на автомобиль, а потому, кроме хорошей тяги на «низах», отличающийся удивительно большим ресурсом. В данном исполнении дизель работает с классической 5-ступенчатой механической коробкой передач, которая передает весь крутящий момент на раздаточную коробку. Последняя, в свою очередь, управляется отдельным рычагом, и помимо возможности отключать передний мост (именно «мост», а не ось, как у многих современных полноприводников), обладает понижающей передачей. Как и у предшественника, у данного поколения Nissan Patrol подвеска задних колес является многорычажной, но она усовершенствована, а это значит, что проходимость на бездорожье просто отменная. И это доказано уже многими тысячами владельцев таких машин. Угол безопасного бокового наклона у Nissan Patrol серии Y61 равен 48 градусам, а глубина преодолеваемого брода – 700 миллиметрам (и это у серийной машины!). Добавим, что в данной версии внедорожник получил электрическую лебедку, которая станет отличным подспорьем настоящим экстремалам.
Наверное, вы спросите, почему в нашем обзоре нет ни одного прямого сравнения внедорожника серии Y61 с его преемником, то есть тем Nissan Patrol, который активно продается и рекламируется по всему миру? Дело в том, что хотя формально эти полноприводники и относятся к одному классу комфортабельных внедорожников, потенциальные покупатели у каждой из моделей свои. Сейчас большинству из тех, кто может позволить себе новый джип, не нужны выдающиеся качества на бездорожье и поразительная надежность – в городе люди гораздо лучше себя чувствуют в большой машине, в которой престиж выходит на первое место, а электронные «навороты» способны едва ли не на все. В то же время находятся и те, кому нужен не огромный кроссовер, а настоящий джип, верный товарищ в непростых путешествиях. Поверьте, Nissan Motor не сворачивает производство классической версии Patrol не напрасно.
Больше фото здесь.
Технические характеристики Nissan Patrol Y61
Двигатель: рядный 6-цилиндровый дизельный, 4169 куб. см
Максимальная мощность: 135 л. с. (100 кВт) при 4000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 278 Нм при 2000 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: подключаемый полный, понижающая передача в РК
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 5030х1840х1855 мм
Колесная база: 2970 мм
Дорожный просвет: 215 мм
Число дверей/мест: 5/10
Снаряженная масса: 2410 кг
Емкость топливного бака: 95 л (дополнительный бак – 40 л)
Дорогой читатель, когда ты будешь читать эти строки, юбилейные Олимпийские игры уже станут частью истории, а приморские спортсмены, участвовавшие в них, получат колоссальный опыт на будущее. Запомните их имена – Иван Штыль (гребля на байдарках и каноэ), Виктория Андреева (плавание) и Александр Шустов (прыжки в высоту). Не рекорд, конечно (в Атланте и Пекине наших было пятеро), но достижение приятное.
Иван – неоднократный чемпион мира и Европы, он уже давно является брендом края, хотя администрация региона не всегда помнит об этом. Виктория вслед за Ольгой Детенюк поддержала реноме краевого плавания и попала в олимпийскую команду в эстафете 4х100, а Александр стал всего лишь вторым приморским легкоатлетом после Дмитрия Косова, принявшим участие в играх. Каковы же их дальнейшие перспективы? За Ивана Штыля можно не беспокоиться, он будет выступать за Приморье еще долго. Как говорит сам Иван, это его край, который он бы хотел представлять везде и всегда. Хочется верить, что никакие чиновники охоту у спортсмена не отобьют. За судьбу Виктории Андреевой в составе приморской команды есть определенные опасения. Та же Ольга Детенюк после Олимпиады сменила краевую прописку на волгоградскую, мотивируя это более выгодными условиями подготовки к дальнейшим соревнованиям.
Из всей троицы спокойнее всего за Шустова. Прежде всего, эту уверенность дает заинтересованность Федерации легкой атлетики Приморского края в своих воспитанниках. Благодаря ее президенту за последние два года приморские спортсмены добились заметного прогресса. Извечная проблема, на которую указывают даже чиновники: добившись определенных результатов, но не имея возможностей к дальнейшему развитию (у многих попросту элементарно нет денег на многочисленные авиаперелеты), спортсмены либо уходили из спорта, либо уезжали в западную часть страны, как Детенюк. Федерации легкой атлетики удалось многих сохранить. Им дали возможность ездить на соревнования, получать премии. Сейчас те результаты в легкой атлетике, которые показывают местные спортсмены, являются лучшими в истории Приморского края. У нас уже есть три чемпиона Европы, двукратный чемпион мира. Александр Шустов опять же. Все команды по легкой атлетике стабильно выступают в высшей лиге России.
Но это пример – во многом единичный и связан с личной заинтересованностью руководителя. В остальном наблюдается привычная ситуация. Представители флагмана краевого баскетбола «Спартака-Приморье» постоянно подчеркивают, что готовы развивать все виды этой игры в рамках клубной инфраструктуры, но массовой поддержки детско-юношеского спорта в крае по-прежнему нет. С учетом того, что в 2016 году в Рио-де-Жанейро с большой вероятностью дебютирует стритбол, у Приморья появится дополнительная возможность побороться за олимпийские медали. В июле команда «ПСРЗ» заняла первое место в отборочных играх мирового «Мастерса». В сентябре приморцам предстоит защищать честь местного уличного баскетбола в Майами. Да и глава спортивного подразделения 3х3 FIBA Коста Илиев, побывавший во Владивостоке, считает перспективы приморского стритбола весьма неплохими. Но когда наши спортсмены поедут в Бразилию и, возможно, поднимутся на пьедестал, кого за это нужно благодарить? Только ребят, которые сделали это вопреки всему.
Что дадут им чиновники от спорта? Для сравнения приведу размеры социальных выплат местным спортсменам, готовящимся к зимним Олимпийским играм в Сочи и универсиаде в Казани. 30-40 тысяч в месяц для выступающих, 15 тысяч для тренеров. На экипировку – 50 тысяч в год. Кто-то скажет, спасибо и на этом, а кто-то, как глава приморских легкоатлетов, – не мешайте, мы сами все сделаем.
Но, опять же, все знают об отсталости нашего автопрома, все большую популярность завоевывают недорогие иномарки с пометкой «б/у» и даже новые. Давайте подумаем, как на автомобильном рынке отразится введение этого самого «Евро».
Долгие годы в Пакистанском городе Карачи висел рекламный щит «Ездите на «Москвиче» – лучшем малолитражном автомобиле мира!», когда-то наша автомобильная отрасль ценилась во многих странах, а «Нивы» отправлялись на экспорт в Японию – страну, в которой сейчас производятся многие модели «паркетников». Но все это было очень давно, зарубежные производители много лет назад заинтересовались проблемами экологии, в той же Японии уже давно действуют нормы гораздо более жесткие, чем «Евро-3» или «Евро-4». В то же время отечественные производители совсем недавно отказались от таких анахронизмов, как карбюраторы. И все почему? В 2005 году в России были приняты экологические нормы «Евро-1», а в 2006-м – «Евро-2». Разумеется, автомобили, оснащенные системами впрыска топлива и нейтрализаторами, выбрасывают в атмосферу гораздо меньше вредных веществ, чем машины, не отвечающие современным требованиям. Но насколько современным? На самом деле, стандарт, который вступает в силу в первый день наступающего года, в Европе был принят в 2000-м, а эксплуатируемые там с 1 января 2005 года автомобили обязаны соответствовать нормам «Евро-4». Теперь к цифрам. Нормы действующего сейчас «Евро-2» мягче вступающих в законные права «Евро-3» на 30-40%, а «Евро-4» жестче принимаемого сейчас стандарта на 65-70%.
Затронем техническую сторону вопроса. Электронный впрыск. Такие механизмы появились на японских машинах около 20 лет назад – вот одно из подтверждений борьбы за экологию на родине этих машин. Мало кто сейчас помнит, что такое карбюратор – ручная регулировка количества подаваемого в цилиндры воздуха, «провалы» при резкой подаче горючей смеси, частые проблемы при запуске и многое другое. А вот системы электронного впрыска не только лишены этих недостатков, но и помогают экономить топливо и автоматически контролируют состав смеси. Затем, каталитические нейтрализаторы. Эти приспособления, встроенные в выпускную систему, в свою очередь, заметно снижают вред, наносимый выхлопными газами окружающей среде. Нейтрализатор состоит из корпуса из нержавеющей стали, внутри которого имеется сотовая структура, в состав которой входят драгоценные металлы. Когда нейтрализатор не засорен, в нем происходят сложные химические реакции, при этом мощность двигателя не падает. Популярные сейчас системы непосредственного впрыска – GDI от Mitsubishi, D4 от Toyota и «ниссановский» NEO DI – способны эффективно регулировать качество смеси на холостом ходу, за счет чего экономится топливо, значит, также снижается количество вредных выбросов в атмосферу. Но это все только в теории: в последнее время резко увеличилось количество объявлений об удалении якобы «вредных» нейтрализаторов – из-за российского горючего устройства выходят из строя, повышая расход топлива и снижая мощность двигателя. А кто из нас не слышал от «специалистов» фразу вроде «Никогда не покупайте машину с GDI – слишком она проблемная»? В частых поломках машин с такими технологичными системами винят сами системы, а зря.
Всему виной наш бензин, у которого к лучшим мировым показателем приближается только цена. Многие из автолюбителей-дальневосточников предпочитают заливать в бензобаки своих машин только АИ-92, понимая, что 95-й – это тот же 92-й, только дороже и к тому же с портящими многие системы автомобиля присадками. Разумеется, прежде чем вводить нормы экологической безопасности, нашему правительству следовало бы провести модернизацию всей нефтеперерабатывающей отрасли. Даже сейчас наши бензины дорогих сортов не дотягивают до приемлемых показателей, как бы они ни назывались – АИ-95, АИ-98 – не говоря уже о сортах АИ-80 и АИ-92. К слову, во многих европейских странах «девяносто второго» уже не найти – производить его просто не требуется. И дело здесь не только в качестве жидкости, которую мы заливаем в баки, играет свою роль и наш менталитет – нам сказали, что автомобили с впрыском GDI долго «не проживут», – и мы не покупаем эти модели, 92-й стоит дешевле, мы его и покупаем, как бы не понимая, что 95-й позволяет ездить, нанося меньший вред и атмосфере, и нашим легким, а самое главное – он лучше «горит», значит, с ним расход топлива и максимальная мощность двигателя приблизятся к заводским показателям. Вот так, пока «сверху» не придет команда о реконструкции всех действующих нефтеперерабатывающих заводов или о постройке новых – как бы ни хотелось, придется заправлять машины, отвечающие всем лучшим стандартам, далеко не экологичным топливом.
Теперь обратимся к вступающему в действие стандарту «Евро-3». Новые нормы экологической безопасности требуют наличия на любом автомобиле бортовой диагностики. Системы отслеживают токсичность выхлопных газов, работу автоматики, снижающих ее, и в случае некорректной работы каких-либо элементов подают соответствующие команды. При этом для легковых автомобилей показатели, с которыми те сошли с заводского конвейера, не могут быть превышены в течение первых 80 тысяч км пробега. Что касается современных иномарок, к ним нет никаких нареканий – на многих моделях есть всевозможная самодиагностика, в том числе и та, которая следит за составом выхлопных газов. Нарекания есть к отечественным производителям: многие из них держатся на плаву только благодаря низким ценам на свою продукцию. Введение новых технологий и их сертификация должны вызвать подорожание автомобилей из числа дешевых – микроавтобусов, джипов и микрогрузовиков «УАЗ», работающих во многих государственных структурах «Волг», наконец, наиболее массовых Lada от Волжского автозавода. Ничего не забыли? Оказывается, забыли о многих: о набирающих популярность «китайцев», представленных во многих сегментах рынка, или об иногда обновляющихся бюджетных иномарках, таких как Daewoo Nexia. Таким образом, можно сделать вывод об удорожании многих популярных моделей, на которые приходится долго копить или которые покупаются в кредит. Возникает и еще одна проблема: удорожание услуг сервисов. Простой пример: после введения «Евро-2» при необходимости даже самой незначительной регулировки системы питания простейшую машину приходится гнать на сервис и отдавать за это крупную сумму, хотя раньше при наличии руководства все можно было сделать и своими руками. Немаловажной проблемой является и сертификация автомобилей. Каждый эксплуатируемый с 1 января 2008 года автомобиль должен иметь сертификат соответствия нормам «Евро-3». Предположим, что мы хотим ввезти в страну популярную Toyota Corolla 2003 года выпуска. В то время как понравившийся нам экземпляр колесил по дорогам Японии, его копия с левым рулем эксплуатировалась в какой-нибудь из европейских стран, значит, у этой модели есть интересующий нас сертификат соответствия. В то же время в Японии существует ряд моделей, не имеющих экспортных версий, они популярны у нас, но сертификата «Евро-3» у них нет. А единственное учреждение, занимающееся сертификацией в России, – НИЦИАМТ (Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники), известный многим как Дмитровский полигон. Причем в настоящий момент там имеется только оборудование, при помощи которого проверить на соответствие «Евро-3» возможно только дизели. Значит, придется немного подождать…
Мнение. Инна Анатольевна Кочкина, директор Приморского центра сертификации, Владимир Борисович Демьяненко, начальник отдела сертификации продукции автомобилестроения и услуг Приморского центра сертификации, эксперт по подтверждению соответствия продукции автомобилестроения требованиям специального технического регламента:
– С 1 января 2008 г. при ввозе автотранспортных средств на территорию России необходимо получить экологический сертификат на соответствие нормам Евро-3. Основанием для получения сертификата, подтверждающего соответствие автотранспортного средства 3-му экологическому классу, является информация завода-изготовителя (официального дилера) на соответствие этим нормам. Причем требуется документ, свидетельствующий, что данное транспортное средство соответствовало нормам Евро-3 по выбросам на дату его производства заводом-изготовителем.
Пункты технического диагностирования, которые принимают участие в техническом осмотре, не уполномочены на этот вид деятельности, т.к., в каком состоянии находится транспортное средство в данный конкретный момент, Технический регламент не оговаривает. В Техническом регламенте есть основные технические требования к топливу в Российской Федерации, вновь ввозимому на территорию России. Но при оценке соответствия автотранспортного средства характеристики топлива не учитываются. Еще раз хотим подчеркнуть, что требования Технического регламента распространяются только на вновь ввозимую автомобильную технику и впервые изготовленную на территории РФ . Возможно, какие-то изменения и дополнения появятся в ближайшее время – в Москве скоро состоится семинар, на который летит Владимир Борисович Демьяненко.
Пожалуй, так и можно подвести итог наших рассуждений: может быть, еще подождать? По сути, наши нефтеперерабатывающие предприятия постепенно переходят на выпуск качественных сортов топлива, даже отечественные автомобили получают устройства, «дорабатывающие» машины до современного экологического стандарта, а вскоре и иномарки смогут получать сертификаты «Евро-3». Так стоит ли «гнать коней», вводя новые нормы в действие с 1 января наступающего года (не иначе затем, чтобы быть «как все»)? Не стоит ли прежде принять меры (может, даже очень жесткие) для стимуляции наших нефтяников и автопромышленников к ускорению выпуска современной продукции, и вводить нормы только тогда, когда их можно будет выполнять – пусть даже достаточно сильно для этого напрягаясь? А то ведь так можно и принять, скажем, закон, обязующий всех делать прививки против оспы (и даже ввести штрафные санкции для тех, у кого ее нет), а в соответствующие медицинские учреждения необходимой вакцины не поставлять…
В мире коллекционирования существует три основных понятия: старинный автомобиль, классический и коллекционный. Они не равны друг другу. Коллекционным может быть и современный автомобиль, выпущенный ограниченным количеством экземпляров. Старинным (или «олдтаймером») будет называться автомобиль старше 20-30 лет. И, наконец, самое таинственное понятие – «классический» автомобиль. Классическими автомобилями считаются только строго определенные модели. Всего их около 4000: порядка сорока «Мерседесов», «Ягуаров» – и того меньше, а «Порше» представлено всего одной моделью. В то же время классика – это довольно широкое понятие. Как ни странно, классическим считается и массовый «Фольксваген-Жук», просто это другой сегмент рынка классических автомобилей. Другими словами, чтобы та или иная модель приобрела право называться классической, у автомобиля должна быть богатая история, он так или иначе должен повлиять на ход всего автомобилестроения.
AG: Сергей, как по-вашему, зачем люди занимаются коллекционированием?
– Коллекционирование – это, в первую очередь, способ что-то сказать миру. И лишь во вторую – чтобы самому коллекционеру было хорошо.
AG: А что в себя включает это «хорошо»? Желание похвастаться?
– Похвастаться – это более откровенно, неприкрыто. Все-таки политкорректнее – «что-то сказать миру». Предположим, человек собирает подушечки для шитья или почтовые марки. Он может тысячу раз сам себя убеждать в том, что вот, дескать, альбомы свои потом открываю, смотрю… и на меня снисходит божественный свет, лишая всех стрессов и провоцируя рост волос на лысине. Он, конечно, лукавит. Реально девяносто процентов людей собирает что-либо, чтобы потом встретиться с другими собирателями – и пошел разговор: я раздобыл, урвал, 1920 год…
При этом коллекционеры бывают двух типов – идейные и «напоказ». Положим, есть деньги, стало быть, надо что-то поколлекционировать – по статусу положено, а времени нет. Тогда не всегда с умом тратятся большие деньги. Бывает, человек специально гонялся за знаменитым Mercedes 300 SL 1950-х годов, который получил прозвище Gullwing, потому что у него двери поднимаются как крыло чайки – тоже в свое время революционная машина! Нашел, поставил в гараж, и только сам иногда на нем ездит. Завернул в чехол и поставил в угол. Видимо, в его кругах обладание подобной редкостью – какой-то необходимый элемент статуса… И еще обычно такие люди не засвечиваются. Максимум – могут отдать машину анонимно для участия в выставке, например, на «Автоэкзотику».
AG: Как вы пришли к желанию купить коллекционный автомобиль?
– Судьба занесла меня лет семь назад в Saab’овскую тусовку, мне понравилась сама идея, публика, то, как мы общались. А потом уже надо было продолжать общение на сходные темы. Что делать? Давай-ка куплю Saab, восстановлю его и скажу: ребята, смотрите, еще в 1960-е годы люди думали об аэродинамике и красоте автомобиля. Не просто лепили что-то конвейерное, а думали об индивидуальности, высоких технологиях, инновациях. Я, покупая этот автомобиль и катаясь на нем по городу, хочу сказать миру: «Люди, думайте о будущем, о новых технологиях!» Ну, и плюс к этому, конечно, хвастаюсь. Вот едет дядя на Hummer за $100 000. И что? Да их как картошки – никто даже головы не повернет…
AG: Расскажите о вашем автомобиле.
– Он не то чтобы эксклюзивный, но просто у Saab было не так уж много моделей, а эта, можно сказать, первая из наиболее удачных, аэродинамичных, красивых. Вот сейчас посмотреть на автомобили 1960-1980-х – уродцы. А этот – нет. Еду, и все окружающие головы выкручивают. Да и для нашей страны это редкая машина, в живом состоянии их почти не осталось. Одно время, где-то в конце 1980-х годов, их было довольно много в Тверской губернии на северо-западе. Ходят легенды, что на подобных старых «Саабах» туда приезжали финны за клюквой, и такса была – ведро клюквы за один Saab. Будто бы скоро все местные жители обзавелись этими машинами. Естественно, безо всяких документов. Если ломались, их тут же выкидывали. Поэтому машин осталось очень мало.
AG: А ваш Saab как вам в руки попал, вы его тоже на клюкву поменяли?
– Мой Saab у такого вот любителя клюквы простоял в гараже 10 лет! Потом он ухитрился сделать на него техпаспорт. Но ездить все равно не стал – не было денег на то, чтобы машину восстановить. И вот я его купил за $1000. В придачу к нему давали еще один такой же автомобиль, только другого цвета – гараж надо было освобождать. Этот второй распилили на куски и стали собирать один – очень увлекательное занятие.
AG: Помимо того, что автомобиль был восстановлен, на нем еще и аэрография появилась. Как родилась эта идея?
– Я пришел в ателье перетягивать салон – очень уж просижен был. И как-то слово за слово решили и раскрасить. После этого машина стала уникальной – другой такой нет.
AG: Что повлияло на выбор сюжета?
– Я хотел привлечь внимание к авиационным корням Saab, поэтому выбрал именно такой дизайн.
Это интересно! Компания Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) основана в апреле 1937 г. для производства военных самолетов. Идея производить автомобили родилась после войны, когда небольшая бригада авиаинженеров во главе с Гунаром Лунгстремом была присоединена к лаборатории технического дизайна Sixten Sason, одному из подразделений «Сааба». Концепция Лунгстрема легла в основу первого опытного образца автомобиля (Saab 92001), выпущенного к концу 1946 г. и относившегося к малому классу. Здесь сразу появились отличительный признаки «Саабов» – великолепный аэродинамичный кузов (сказалось родство с самолетами) и независимая подвеска колес.
AG: Вы часто на нем ездите?
– Ездить на этом автомобиле часто – все равно что каждый день есть из золотой посуды. Выезжаю на нем пару раз в году, например, на московскую выставку «Автоэкзотика», где собираются такие же сумасшедшие, как я.
AG: Как чувствует себя водитель за рулем настолько необычного автомобиля?
– Здесь стоит вернуться к вопросу об инновациях: едешь на машине со скоростью 90 км/ч, а в ней ничего не свистит, аэродинамических шумов нет. Сейчас, правда, этим никого не удивишь… Тесно там, в зеркала почти ничего не видно, колесики узенькие, разгоняется медленно – очень здорово! И еще впечатление фантастическое, потому что все выворачивают голову, сигналят.
AG: То есть соседи по потоку ярко реагируют?
– Конечно! Потому много и не езжу на нем, чтобы не провоцировать ДТП.
AG: А друзья как относятся к факту обладания вами таким авто?
– Как и все нормальные люди – крутят пальцем у виска. Но все же это такая тема, на которую всегда приятно поговорить: «А как там твой Кузя?»
AG: Кузя?
– Это я так его называю, производная от слова «кукурузник». Он хоть и летает низко-низко, но тоже все-таки самолет.
AG: Планируете расширять «коллекцию»?
– Да, хочу раздобыть еще одну машину, но сейчас совершенно нет времени. Это тоже будет старый Saab. Восстанавливать его – не столько финансовая проблема, сколько вопрос отсутствия времени – нужно изучить от и до сайты старых запчастей, переписываться, например, с Кубой или Финляндией. Вот на Кузю был необходим оригинальный солнцезащитный козырек – я три года его искал!
AG: Вы уже знаете, какая это будет модель?
– Есть уникальный спортивный автомобиль – Saab Sonett. Один из первых «саабовских» родстеров, их осталось в мире всего несколько десятков штук. Эта двухместная открытая машина очень необычного внешнего вида выпускалась с 1956 года. Вот хочу ее купить и раз в год на ней кататься.
AG: А Кузя так с вами и останется? Не планируете его продавать или менять?
– А куда он денется? Он же член семьи! Дети его тоже любят…
AG: Восстановление автомобиля заняло у вас почти год! Семья, должно быть, ревновала вас к Кузе, ведь вы столько времени отдавали ему?
– Период, когда я тратил на него время, уже прошел. Вкладывал-вкладывал, теперь получаю дивиденды в виде удовольствия. Даю даже кому-нибудь покататься – на, поиграй…
AG: Дайте угадаю: в повседневной жизни ездите, наверняка, на Saab?
– Конечно на Saab! Только на современном. Так повелось, что в России Saab – это признак интеллигентности: на этих машинах ездят врачи, адвокаты, инженеры, и мечта молодой россиянки – выйти замуж на «саабера» (сам Сергей управляет первой российской компанией-интегратором решений RFID – радиочастотной идентификации, т.е. интеллектуальной замены штрих кода. – Прим. авт.). Но я, по правде говоря, в эти игры наигрался – уже нахожусь в этой тусовке, мне не обязательно ездить на Saab, чтобы быть «саабером»! Сейчас хочу купить минивэн, поскольку семья у меня большая, детей много… Но Saab минивэнов не выпускает, поэтому придется покупать машину какой-то другой марки… Но от этого «саабером» быть не перестану, поскольку уже перешел на некий уровень, когда стал самодостаточен.