У каждого способа свои плюсы и минусы, однако банковские эксперты называют услугу автокредитования весьма перспективной.
За руль – уже сейчас
Итак, что нужно знать, если вы захотели приобщиться к любителям ездить в долг и решили обратиться в банк за автокредитом. Процентные ставки. Размер первоначального взноса сократился сегодня до 20-30%. Срок рассмотрения заявки на кредит минимален. Средний уровень ставок – 10-15% годовых в долларах, и они снижаются.
Хотя сам по себе способ оплаты в рассрочку перестал быть экзотикой, пока рано говорить о поголовном увлечении приморцев новой забавой. Прежде всего может смутить сумма. В отличие от сравнительно небольшого займа на покупку бытовой техники, цена которой, как правило, от 500 до 1000 долларов, при покупке автомобиля вам придется одалживать 10-20 тысяч «зеленых». Средняя сумма, на которую решаются наши соотечественники, – 17 тысяч у.е. Кредиторы здраво оценивают возможности потенциальных должников и предлагают в долг от 3-4 до 30-35 тыс. долларов без какого-либо поручительства. Впрочем, некоторые из банков декларируют отсутствие верхней планки кредита при условии, что первоначальный взнос составит 80% стоимости автомобиля.
По словам Натальи Вакуленко, менеджера по рекламе «Восточного Экспресс Банка», по учету оформляемых кредитов в банке автокредитование пользуется спросом и с каждым месяцем набирает обороты, становится все популярней у приморцев. К преимуществам такого способа перед обычным потребительским кредитом в банке относят сумму, которую готов выдать кредитор. «Целевой кредит в нашем банке выдается до 100 тыс. руб., а кредит на автомобиль – до 300 тыс. руб.», – утверждает она. С другой стороны, в банке «Приморье» специальной целевой программы автокредитования нет. «Общая действующая в банке программа потребительского кредитования является нецелевой, т.е., взяв денежный заем в банке «Приморье», его можно потратить на что угодно, в том числе на приобретение машины. Также машины принимаются в залог на общих основаниях в качестве движимого имущества. Причем здесь сумма потребительского кредита не ограничена, просто разнится процентная ставка: до 100 тыс. руб. – 23%, от 101 тыс. руб. до 300 тыс. руб. – 22% и от 301 тыс. руб. – 21%», – рассказывает Кира Гайт, ведущий специалист отдела маркетинговых коммуникаций службы маркетинга АКБ «Приморье».
Вообще, в зависимости от суммы первоначального взноса, процентная ставка может существенно колебаться. Арифметика проста: чем выше взнос – тем ниже проценты. Сегодня средняя сумма первоначального взноса составляет 20-30% цены автомобиля при сроке оплаты кредита 1-3 года. Правда, независимые эксперты советуют не обольщаться низкими цифрами взносов и процентных ставок. В долг можно купить, в принципе, любой автомобиль, возрастные ограничения очень мягкие. Например, в «Восточном Экспресс Банке» дадут деньги на следующие транспортные средства: новое или подержанное авто (легковое либо грузовое), мотоцикл, квадроцикл, мопед. Ограничение по возрасту машины – не старше 15 лет.
Зачастую банк определяет, достоин ли заемщик получить авто в рассрочку в зависимости от запросов потенциального должника. Например, если необходимая сумма – от 50 до 150 тыс. рублей, то требования к заемщику: возраст от 21 до 65 лет (с учетом срока кредита), стаж работы на последнем месте не менее 1 года, прописка или временная регистрация на территории обслуживания банка, наличие водительского удостоверения у заявителя или члена его семьи. Если же желанная покупка оценивается от 100 до 300 тыс. рублей, то верхняя планка возраста заемщика снижается до 60 лет (с учетом срока кредита), а его водительский стаж должен быть не менее 2 лет.
Препятствия на пути
В любом случае, банк – коммерческая организация, нацеленная на получение прибыли, и он всегда найдет способ себе эту прибыль обеспечить. Простейший способ – повышение страховки. Страховая компания – обязательный участник процесса продажи автомобиля в кредит. И зачастую среди непременных условий, выдвигаемых банком, таких как, например, установка сигнализации непосредственно в конкретном автосалоне, значится страхование авто в назначенной страховой компании. При этом стоимость страховки может быть существенно завышена. Подобная практика распространена весьма широко.
Кроме ежемесячных выплат банку с учетом начисляемых процентов согласно установленной процентной ставке, банк может установить дополнительные выплаты. Наталья Вакуленко: «В нашем банке нет такого условия, как страхование машины в конкретной компании, мы страхуем только жизнь заемщика на 1 год. К дополнительным тратам относится: при кредите «Смени авто» – 1,5 % за открытие счета и страховка (зависит от суммы кредита), комиссия за ведение счета – 1,4%. В этом случае процентная ставка зависит от срока: 1-2 года – 12%, 3-5 лет – 13,9%. При кредите «Купи авто» процентная ставка зависит от первоначального взноса: со взносом – 12%, без взноса – 13,9%. Также предусмотрены 1,5 % за открытие счета, страховка, комиссия за ведение счета – 1 %».
По словам экспертов, при покупке в кредит стоимость автомобиля в среднем возрастает на треть. И с этим придется смириться. Избежать подобных трат не удается никому. Не исключено, что банк может произвольно взимать нерегламентированные доплаты за самые разнообразные услуги, которые с лихвой возместят ему пониженную ради громкой рекламы процентную ставку.
К недостаткам услуги автокредитования специалисты относят следующие моменты, существенно влияющие на конечную стоимость машины:
— комиссия за открытие счета;
— комиссия за ведение счета (0,3-0,5% от суммы кредита ежемесячно);
— штраф за досрочное погашение кредита (1-2% от суммы задолженности);
— страховка только у аккредитованных компаний по повышенным тарифам (на 2-4% выше средних);
— фиксированный тариф за страховку без учета амортизации автомобиля, стажа и возраста водителя;
— фиксированный тариф за страховку без учета системы «бонус-малус» (убыточное/безубыточное вождение);
— невозможность оплачивать страховку в рассрочку.
Наконец, при том что потерять авто в результате аварии всегда печально, вдвойне обидно ежемесячно платить за то, на чем уже не ездишь. Причем вышеупомянутой страховки не всегда хватает на то, чтобы восстановить автомобиль. Так как зачастую солидная ее часть уходит банку, ведь автомобиль автоматически является залогом по кредиту. Отдать деньги сразу и сесть в седло железного коня либо платить за это удовольствие по частям, в итоге покупая машину дороже – каждый решает индивидуально. Но, так как россияне вообще, и приморцы в частности, уже подсели на «жизнь в долг», наверняка автокредитованию открыт путь к сердцам автолюбителей.
Abarth 205 Monza 1950
Читать о том, какие экземпляры в нынешнем году посетили берег озера Комо у превращенного в отель старинного особняка Villa d’Este, можно примерно столько же, сколько ходить между рядами из этих раритетов. Поэтому познакомимся поближе с самыми редкими из 32 автомобилей, которые в ходе прошедшего события обрели новых владельцев через торговый дом RM Auctions.
Mercedes-Benz 300 SL 1962
Среди лотов был представлен Ferrari 500 TRC Spider, один из семи выпущенных гоночных прототипов 1957 года. 680-килограммовые спорткары с 1985-кубовым двигателем мощностью 190 л. с. (142 кВт) выставлялись итальянским автопроизводителем на «24 часа Ле-Мана» и ралли Targa Florio. В обоих случаях Ferrari 500 TRC Spider выходил из этих состязаний победителем, а сейчас же он занял третье место в рейтинге самых дорогих из проданных в ходе выставки автомобилей – неизвестный коллекционер выложил за машину 2 800 000 евро.
Talbot-Lago T26 GS 1948
Чуть большим тиражом – в 11 экземпляров – был выпущен французский Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Coupe. Незаслуженно забытый обтекаемый автомобиль в стиле ар-деко с упрятанными в крылья фарами и 4-литровым двигателем с полусферическими камерами сгорания (и это в 1938 году!) ушел с молотка за 3 136 000 евро. Но и это еще не рекорд: первое место в списке самых дорогих лотов аукциона, прошедшего на выставке, принадлежит спортивному купе Ferrari 375 MM Berlinetta 1955 модельного года. Высокая стоимость автомобиля объясняется не только наличием изготовленного вручную кузова работы Джованни Фарины, но и превосходно выполненной в 2003 году реставрацией. Данный экземпляр купе не раз демонстрировался и удостаивался наград на выставках мирового уровня. В частности, машина брала первые призы на Pebble Beach Concours d’Elegance 2004 и Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2005. Своему новому владельцу белая Ferrari 375 MM Berlinetta by Pinin Farina обошлась в рекордные 3 360 000 евро.
Ford GT40 MkII 1965
Нередко выставка становится и местом мировых дебютов. На этот раз к 75-летию своего довоенного спорткара «328» концерн BMW, один из организаторов этого масштабного события, подготовил концепт 328 Hommage. Прототип родстера построен в стиле 1930-х годов: вместо дверей присутствуют вырезы в боковинах, площадь лобового стекла минимальна, а решетка радиатора практически в точности копирует элемент классического авто. Но кузов современного родстера выполнен из углеволокна, позади сидений разместились обтекаемые дуги безопасности, а в движение 780-килограммовый концепт BMW 328 Hommage приводится 3-литровым впрысковым бензиновым двигателем.
Такой и стала выставка Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2011. Публика увидела классические авто и современные концепты, соревнования ретромобилей и уникальный аукцион. Стоит ли говорить, что в следующем году шоу будет еще более интересным?
DAF 55 Siluro 1968
Международный автосалон в Москве, который традиционно проводится раз в два года и чередуется с национальной выставкой «Автомеханика», в этом году в очередной раз разместился в павильонах комплекса «Крокус-Экспо». Для публики шоу торжественно открыли 31 августа, а завершится оно 9 сентября, однако, у представителей прессы возможность побродить по стендам ММАС появилась на два дня раньше. Согласитесь, для события подобного масштаба мы начали как-то сухо?
Действительно, «Москва-2012», автошоу высшей международной категории «А» давно стала главной в своем роде выставкой страны, а в этот раз салон привлек максимальное число иностранных компаний. По сравнению с 2010 годом, теперь выставка занимает вдвое больше места внутри выставочного комплекса и на его открытых площадках – общая площадь экспозиций, тематических стендов, конференц-залов и импровизированных тестовых полигонов превысила 100 000 квадратных метров. Более сотни автоконцернов и тюнинг-ателье со всего мира решили заявить о себе в том числе и через Московский автосалон, причем, многие из участников события прежде о «приходе» в Россию даже не думали. Российских серийных и концептуальных премьер на шоу было просто не счесть, еще 21 новинка впервые оказалась в Европе, а самое главное, ММАС-2012 стал и местом для 23 мировых дебютов – некоторые производители решили не ждать сентябрьско-октябрьского шоу в Париже и рассказать о собственных творениях месяцем ранее. Поэтому в своем обзоре мы остановимся в первую очередь как раз на глобальных дебютах.
Land Rover Freelander 2
В том, что рестайлинговый кроссовер Freelander 2 представили миру именно в Москве, а не в Париже, и кроется один из многочисленных сюрпризов российского шоу. Впрочем, и это решение авторов полноприводника объяснимо: у нас премиальные модели бренда Land Rover любят не меньше, чем в «просвященной» Европе. Пусть большой кроссовер и не сменил платформу, а лишь подвергся глубокому фейслифтингу, выглядит он действительно свежо: за счет нового передка с диодной головной оптикой и характерного оформления стоек крыши машина приблизилась к топовому Range Rover Evoque, не утратив при этом собственных преимуществ в виде просторного салона и внушительных габаритов.
Изменился Freelander 2 и внутри: машина получила новую центральную консоль, панель приборов с большим цветным дисплеем, аудиосистему Meridian с 11 или 19 динамиками и сабвуфером в зависимости от комплектации, базовую систему бесключевого доступа, а также систему голосового управления Say What You See в качестве опции.
Наконец, под капотом новинки помимо уже знакомых турбодизелей очутился 240-сильный (180 кВт) 2-литровый бензиновый агрегат с непосредственным впрыском топлива (он позаимствован все у того же Evoque), работающий в паре с 6-ступенчатой АКПП и постоянным полным приводом. Этот мотор заменил прежний 3,8-литровый агрегат, не отличавшийся такой топливной экономичностью.
BMW 7-Series
Баварская «семерка», также дебютировавшая в ходе «Москвы-2012», совершенно новой моделью тоже не считается. Все-таки смена поколений состоялась два года тому назад, но и немцы отдают себе отчет в необходимости постоянных обновлений бестселлера.
Внешние и внутренние отличия от автомобиля 2011 модельного года в новой 7-Series, конечно же, есть, но заметны они не с первого взгляда. Но, исходя из пожеланий потенциальных владельцев, которые обычно находятся за рулем не сами, немцы обновили комплектации с точки зрения комфорта, скорректировали они и гамму силовых агрегатов. Базовой для российского рынка становится BMW 730i с 258-сильным (194-киловаттным) 3-литровым мотором и «автоматом», которую у нас будут продавать минимум за 3 400 000 рублей. В стандарте такой седан теперь оснащается адаптивными фарами, системой динамической стабилизации, кожаным салоном, датчиками дождя и света и парковочными сонарами в обоих бамперах. Цены на длиннобазный вариант этой же модели стартуют с отметки в 3 500 000 рублей, а флагманская BMW 760 Li с 6-литровым 544-сильным (408-киловаттным) движком обойдется уже в 6 600 000 рублей.
В качестве опций для обновленной «семерки» баварцы предлагают навигационную систему, спутниковый TV-тюнер, мониторы для пассажиров «хозяйского» ряда сидений, автоматический парковщик и вентиляцию сидений.
SsangYong Rexton
Показанный на одном из стендов комплекса «Крокус-Экспо» внедорожник Rexton от концерна SsangYong мировой премьерой можно назвать чисто формально – в самой Южной Корее автомобиль 2013 модельного года уже запустили в продажу. От предшественника нынешняя новинка сохранила несущую раму, классический задний мост, трансмиссию, основу кузова и гамму моторов. В ее состав, к слову, входит 2,7-литровый дизель (его мощность – 165 или 186 л. с. в зависимости от исполнения) и 3,2-литровый 220-сильный (165-киловаттный) бензиновый двигатель. Но за счет новых внешних панелей и кардинально переделанного интерьера образ автомобиля воспринимается совсем иначе – можно сказать, что Rexton обрел даже некий намек на престижность.
Между тем, внедорожник хоть и прибавил в цене, но не намного – в «базе» флагманский SsangYong теперь стоит от 1 149 000 рублей. За эти деньги покупатель получит климат-контроль, мультимедийную систему с поддержкой формата MP3, подогрев передних сидений и 4 подушки и шторки безопасности. А самый дорогой Rexton (от 1 519 000 рублей) дополнительно получит кожаный салон с электроприводом передних сидений, третий ряд кресел и 18-дюймовые колесные диски.
Lada Kalina
Если для дальневосточников продукция Волжского автозавода ассоциируется в первую очередь с «наездами» чиновников на правый руль, то жители западной части нашей страны обсуждать семейство второго поколения будут еще долго.
Хетчбэк и универсал Lada Kalina с 1,6-литровыми 98-сильными (74-киловаттными) моторами нового поколения и опциональными «автоматами» от японской Jatco, а также к «пересмотренными» внешностью и интерьером на «АвтоВАЗе» обещают запустить в серию в следующем году, а пока же новинки проходят стадию доводки и сертификации. В качестве опций в Тольятти будут готовы предложить не только АКПП, но также и систему стабилизации, парктроник и полный электропакет, и, по всей видимости, популярное семейство B-класса в цене прибавит существенно.
«ГАЗель Next»
Другой крупный отечественный производитель, «Группа ГАЗ», явил миру свое новое семейство коммерческих автомобилей, призванных заменить нынешнюю «ГАЗель Бизнес». Машины с емким названием Next, вопреки ожиданиям специалистов, сохранили несущую раму, а не «переехали» на кузовную основу, как это давно принято у конкурентов. В то же время, новинки отличаются совершенно новой кабиной, независимой подвеской, ABS в приводе тормозов и фронтальными подушками безопасности (последние, по всей видимости, будут доступны только как опция). Похоже, что бензиновых двигателей «ГАЗель Next» и вовсе лишится – на момент премьеры завод анонсировал только версии с 2,8-литровым турбодизелем Cummins мощностью 120 л. с. (или 90 кВт) и 5-ступенчатой «механикой».
Запустить семейство из бортового грузовичка, фургона и микроавтобуса в серию планируют в конце нынешнего – начале следующего годов, но ради сохранения лояльности экономных клиентов производитель решил продолжить и выпуск нынешней «ГАЗели Бизнес».
Mercedes-Benz GL63 AMG
Авто из совсем иной «оперы» – флагманский кроссовер из семейства Mercedes-Benz GL 2013 модельного года. В Москву «приехал» ранее представленный только в Новом свете Mercedes-Benz GL63 AMG, оснащенный битурбированным V-образным 8-цилиндровым бензиновым движком объемом 5,5 литров и мощностью 557 л. с. (или 418 кВт) при 760 Нм крутящего момента и 7-ступенчатым «автоматом» из семейства G-TRONIC.
Стандартную пневмоподвеску полноприводника дополнили спортивной управляющей электроникой с новым режимом Sport Plus, занижающим по команде водителя дорожный просвет и увеличивающим жесткость амортизаторов, а также GL63 AMG получил систему активного подавления кренов кузова Active Curve System и 21-дюймовые колеса. Разумеется, при доработках от ателье AMG «досталось» и боди-киту, и интерьеру «немца», но сами авторы новинки заявляют, что представлена лишь базовая версия, а все остальные доработки будут зависеть уже от пожеланий клиентов. В России продажи этого «заряженного» внедорожника начнутся уже в ноябре.
Audi RS Q3 Concept
Привезли в Москву и немало прототипов, многие из которых, правда, публика уже могла лицезреть в разных уголках мира. Но и действительно «свежие» концепты в павильонах шоу встречались.
К примеру, «горячий» вариант кроссовера Audi Q3, который прежде можно было увидеть только в Пекине, и то из-за большого количества серийных премьер мало кто обращал на него внимание. Полноприводный RS Q3 скорее можно назвать «приспортивленным» исполнением базовой модели, однако, любителям покрасоваться этот автомобиль определенно пришелся бы по вкусу. Под капотом концепта – 2,5-литровый бензиновый двигатель с наддувом, выдающий до 360 «лошадок» (или 270 кВт) и работающий в паре с 7-ступенчатым «роботом» S tronic. Сохранили немецкие инженеры и систему постоянного полного привода quattro, но подвеску (в том числе и за счет уменьшения клиренса на 25 мм) превратили в сугубо асфальтовую. Зато Audi RS Q3 Concept превосходит серийный кроссовер на голову: его максималка равна 265 км/ч, а время разгона с места до «сотни» составляет лишь 5,2 секунды.
Некоторые наружные (в частности, зеркала, спойлер и сплиттеры обоих бамперов) элементы и множество салонных панелей специалисты из Ингольштадта заменили углепластиковыми, а «родную» салонную искусственную кожу заменили комбинацией натуральной и алькантары.
О перспективах серийного производства такого кроссовера пока ничего не известно, но вполне вероятно, что «товарный» вариант Audi RS Q3 мы сможем увидеть во Франции через месяц.
Lada XRAY Concept
И все-таки, главной сенсацией «Москвы-2012» стал отечественный концептуальный кроссовер, созданный под руководством нового шеф-дизайнера «АвтоВАЗа» Стива Маттина. Этот талантливый специалист из Великобритании прежде работал на Mercedes-Benz (там он принимал участие в создании лимузинов Maybach, нынешнего S-Класса и кроссовера ML) и был ответственным за дизайн Volvo. Предстоит Маттину кардинально преобразить и продукцию Тольяттинского завода.
Первые шаги в этом направлении уже сделаны: помимо основной, что находится при заводе, была создана и дополнительная дизайн-студия «АвтоВАЗа», развернутая в Москве. Сам Стив считает, что автомобили Lada должны стать гораздо эмоциональнее и отходить от своего практичного образа. В прототипе трехдверного кроссовера XRAY главный символ — это решетка радиатора и головная оптика, образующие силуэт латинской буквы «X». В то же время габариты и поворотники над фарами, а также капот с закругленной передней кромкой — явный намек на преемственность и классическую «Ниву», также известную как Lada 4×4.
В салоне концептуальная трехдверка выглядит не менее футуристично: мы видим кожаные кресла к контрастной прострочкой, электронную приборную панель, собственный пульт управления мультимедийной системой для задних пассажиров и раздельный климат-контроль. Очевидно, что в нынешнем виде Lada XRAY в серию точно не пойдет. Впрочем, известно, что «АвтоВАЗ» вовсю готовит к производству полноприводник 4×4 следующего поколения, и кто знает, может некоторые черты от прославленного Стива Маттина эта машина и получит?
Nissan Almera 2013
Наконец-то представлена замена для «долгожителя» Nissan Almera Classic. Новый седан класса «B», как и его потенциальные конкуренты — Volkswagen Polo, Peugeot 408, Renault Logan, Hyundai Solaris и прочие народные модели — будет собираться в нашей стране, но с большой долей локализации. Построена новинка на платформе внутрияпонского Bluebird Sylphy второго поколения и имеет общую с ним ходовую часть и основу кузова. Впрочем, для нашей страны четырехдверку с одной стороны упростили за счет салона, а с другой — видоизменили внешне, в чем-то приблизив к флагманской четырехдверке Teana.
Nissan Almera 2013 модельного года при длине в 4656 мм (а это один из лучших показателей в сегменте) будет оснащаться только 1,6-литровым 102-сильным (76,5-киловаттным) бензиновым двигателем с крутящим моментом в 154 Нм, а вот коробку передач новинки — 4-диапазонный «автомат» — можно назвать морально устаревшей.
Цены на народный японский седан, чью сборку наладят на «АвтоВАЗе», будут объявлены ближе к старту продаж, а намечен запуск в производство на начало 2013 года.
Kia Quoris
Тем временем, корейский альянс Hyundai-Kia, кажется, «окреп» настолько, чтобы сражаться на европейском рынке с признанными грандами бизнес-сегмента, такими как Mercedes-Benz S-Класса, Audi A8 и BMW 7-Series. В Москве прошла европейская премьера люксового седана Quoris, который прежде был известен только как Kia K9 и продавался лишь на внутреннем южнокорейском рынке. Кстати, необычное и стильное название новинки происходит от английских «quality» и «core» («качество» и «ядро»), что, по мнению авторов автомобиля, отражает его главные качества — фундаментальность и обилие новых технологий.
Дизайн нового корейского флагмана все-таки получился специфическим, но не отталкивающим, а значит, Kia Quoris будет весьма интересна ценителям автомобилей из Азии. В то же время, список опций новинки довольно богат, и среди новых для концерна «фишек», реализованных в этом бизнес-седане, можно выделить систему из четырех камер кругового обзора, а также активный круиз-контроль с фукнцией автоматической остановки машины при отсутствии реакции на опасность со стороны водителя.
Под капотом «Куориса» будет трудиться 3,8-литровый бензиновый V8 мощностью 290 «лошадей» (или 218 киловатт), работающий в паре с 8-ступенчатым «автоматом», новейшей собственной разработкой корейского альянса. Планируется, что бизнес-седан из Пусана выйдет и на российский рынок, но случится это уже в будущем году.
Итак, нынешний международный Московский автосалон вышел у организаторов и участников самым информативным за всю историю этой выставки. Хочется надеяться, что все старания отечественных и зарубежных концернов в борьбе за российского покупателя выльются в очередной виток развития дилерских и сервисных сетей, а вместе с тем, и в новый уровень культуры на наших дорогах. И пока страсти вокруг ММАС-2012 улегаются, автомобильный мир замер в ожидании следующего, парижского, автошоу…
AG: Почему «Джеф»? Откуда возникла эта «приставка»? И откуда вы пришли в панкратион?
– Мое имя Жан-Франсуа, и часто для сокращения в той же Франции называли только первые буквы моего имени G-F («Джи-Эф»), сокращенно получается «Джеф». А что касается того, как я начал выступать по смешанным боям… Это произошло в 1999 году. К тому времени я уже два года усиленно тренировался, и мой тренер был инициатором моих выступлений. Для меня это была возможность показать как самого себя, так и тот стиль, в котором я тогда тренировался на турнирах смешанного стиля.
AG: Вы привезли во Владивосток команду, которая так и называется «Команда Ленога» (Team Lenogue). Что это значит – определенный стиль, манера руководства, способ ведения боя или тренировок?
– Нельзя сказать, что все ребята, которые тренируются у меня, проповедуют один и тот же стиль. Сам я предпочитаю вести бой в стойке, и большинство моих учеников тоже. Но если кто-то предпочитает бороться или приходит с хорошей базой борьбы, то проблем нет. Что касается названия команды… На самом деле не я это название изобрел, об этом попросили мои студенты. «Давайте будем называться «Командой Ленога», это звучит!» Я спросил: «Вы уверены?» Они ответили: «Да!» И после этого во всех международных базах данных для всех ребят, которых я тренирую, внесено название Team Lenogue.
AG: Как вы оцениваете российских бойцов вообще и приморских в частности?
– Очень опасные соперники, очень опасные оппоненты у моих ребят. И, конечно, у нас есть план на бой против них. Но он предполагает изменения, которые могут быть внесены в любой момент в зависимости от того, как этот бой будет протекать.
AG: В СМИ прошла информация, что вы якобы «точите зуб на россиян». Так ли это?
– (Смеется.) Никаких зубов я не точу, это спорт. Бой есть бой, и только один из двоих выходит победителем. А значит, перед боем нужно просто быть спокойным и сосредоточенным. А потом выйти и сделать все, на что способен.
AG: Российский зритель отличается от европейского или американского? И чем?
– В России хороший зритель. Но по уровню популярности панкратиона нельзя сравнивать Россию и, скажем, Японию. И уж тем более США. Там это мейнстримный спорт, там собираются громадные стадионы, ведутся телевизионные трансляции турниров, все активно обсуждается в прессе и Интеренете. В России развитие этого спорта значительно отстает. Хотя публика очень приятная.
AG: Кто, по вашему мнению, занимается панкратионом? И по какой причине?
– Нельзя сказать, что какой-то определенный тип людей занимается этим видом спорта. Все очень разные и по характеру, и по социальному положению. И нельзя подвести какую-то определенную черту, которая бы их объединяла. А качества, которые требуются… Конечно же, для того чтобы выступать успешно, требуется, в первую очередь, разнообразное владение техникой. И думаю, как и в любом спорте, настойчивость, упорство, чтобы чего-то достичь. Но сказать, что есть какая-то общая черта у всех, кто выступает в ММА, нельзя.
AG: Панкратион – достаточно травмоопасный вид спорта. Не является ли этот вид поединка бесчеловечным?
– Что касается травмоопасности боев, это далеко не так. Даже среди единоборств тот же бокс гораздо более травматичен. Возьмем профессиональный бокс: 12 раундов, действие происходит в боксерских перчатках, под которыми тугая бинтовка, – получается длительное избиение тупыми предметами. И все удары практически идут в голову. И даже игровые виды спорта (футбол, баскетбол) гораздо более травматичны по статистике, чем смешанные бои. Да, там есть риск пропустить удар, но можно перейти в борьбу и закончить бой без нокаута. Может, болевым приемом, может, удушающим, но все же тем, что не наносит травм.
AG: Помогало ли вам ваше умение драться в обычной жизни?
– Практически нет. Кроме одного раза, когда во Франции один и тот же человек несколько раз подрезал меня на дороге. В итоге на светофоре мы остановились, тот человек вышел из машины и начал вести себя агрессивно. Я пытался его успокоить, но он полез на меня с кулаками. Пришлось один раз его стукнуть. Нокаут! А во Франции это чревато, поскольку там за любую драку и применение силы сразу садят в тюрьму. И лишь потом начинают разбираться, что, собственно, произошло. Но уже собралась толпа, появились свидетели того, что драку начал не я. Меня отпустили, и я, обрадованный, быстро уехал. А так особенно и не пригодилось…
AG: Панкратион в древности был олимпийским видом спорта. По вашему мнению, есть ли шанс у него вернуться в этот статус?
– Наверное, шанс есть. И я даже хотел бы, чтобы он стал олимпийским видом спорта. Но в этом случае, скорее всего, прибавится бюрократических барьеров.
AG: Нельзя обойти вниманием вашу работу в кино. В каких фильмах вы снимались и в качестве кого?
– В основном снимался во французских фильмах, в эпизодах и массовке. А из блокбастеров – «Сахара» с Пенелопой Крус, «Вавилон» с Вин Дизелем.
AG: Будучи профессиональным бойцом, как вы оцениваете бойцовские качества распиаренных киногероев?
– (Смеется.) Думаю, что Вин Дизель лучше их всех.
AG: Вы занимаетесь борьбой профессионально или у вас есть еще какой-то способ зарабатывать на жизнь?
– Вообще, моя профессия – актерство. Смешанные бои – это страсть. Именно по этой причине я езжу и выступаю.
AG: Как ваша семья относится к вашему увлечению смешанными боями?
– (Улыбается.) По телевизору они мои бои стараются не смотреть. А когда я уезжаю в другую страну, говорят мне: «Ты будь там поосторожнее». И все. Получается, что пока они ничего этого не видят, особенно-то и не переживают.
AG: Есть ли у вас какое-то хобби? Иными словами, еще какое то увлечение, кроме смешанных боев?
– Понимаете, выступления включают в себя не только бои и подготовку. Это ведь путешествия, встречи, общение с новыми людьми, новые страны и города. И занимает это бОльшую часть времени. Мне все это и нравится. А не только то время, что я провожу на ринге.
AG: Наш журнал автомобильный. И потому традиционный вопрос – что вы предпочитаете: автомобили, мотоциклы, велосипеды, скутеры?.. И какой марке отдаете предпочтение?
– У меня есть мотоцикл Suzuki GXR-750. А из автомобилей люблю «Мерседесы».
AG: Через год вам исполнится 40 лет. Вы как-то планируете свою дальнейшую жизнь – будет ли она связана с поединками или поменяете на что-то более мирное?
– Сложно сказать, как пойдет… Может, и прекращу выступать, может. и нет. Пока не знаю.
AG: Ваши впечатления от Владивостока?
– Мне очень нравится в России и во Владивостоке в частности. Люди невероятно гостеприимные, добрые и радушные. С ними можно заговорить буквально на улице, и все с радостью ответят, помогут. В других странах это совсем не так, и я к этому не привык. Но это очень приятно. И потому каждый раз в Россию приезжаю с огромным удовольствием.
В сети Интернет музыкальную направленность проекта «Рубль» объявляют ни чем иным, как gipsy metal. Сам Шнур эти заявления не комментирует, а если и высказывается, то в своем стиле: «Мы – фитнес-рок-группа». В декабре 2009 года на официальном сайте «Рубля» появляется альбом «Сдачи не надо» для бесплатного скачивания с пометкой «Пиратское распространение приветствуется» – всего почти три десятка треков. Предлагалось каждому посетителю самостоятельно составить альбом из 13 песен. Когда же дело дошло до выпуска «Сдачи не надо» на физических носителях (а это было в апреле текущего года), музыкальный критик Артемий Троицкий составил версию альбома из 18 треков вместо рекомендованных 13-ти. В буклете диска отмечается, что выбор и расстановка треков осуществлены А.К. Троицким без ведома и противодействия С.В. Шнурова.
Перед концертом группы «Рубль», который состоялся 6 июля во владивостокском пивном ресторане «Фабрика», корреспондент AG задала Шнурову несколько вопросов.
AG: Можно ли сказать, что распад группы «Ленинград» обусловлен Вашими неудовлетворенными амбициями?
– Про распад группы «Ленинград» можно сказать все, что угодно, и все будет правдой. Вообще все. Любую теорию двиганите… Вот сейчас… Любую, прям самую безбашенную. И все, что скажете вы, любой скажет, – все правда.
AG: Насколько в музыкальном плане это различные проекты? – Сильно отличаются. В группе «Рубль» всего больше.
AG: На концерте «Рубля» вы не исполняете песни группы «Ленинград».
– Да. Совершенно верно.
AG: Значит, вживую «Менеджера» или какую-нибудь «www» больше не услышишь?
– Это хороший вопрос, я его ждал. Вы лично часто слышали вживую «Менеджера»? В исполнении группы Ленинград.
AG: Я – нет. – Тогда какая вам разница?
AG: Но мне бы хотелось на самом деле послушать! Когда-нибудь…
– Давайте так… Дождемся этого «когда- нибудь». Никогда не говори «никогда». Может быть, что-нибудь когда-нибудь и услышите.
AG: То есть мысль о воссоединении группы «Ленинград» имеется?
– Может быть… Не знаю. Как пойдет. Пока желания нет. Потому что я, например, песню «Менеджер» слышал, бл…, столько раз, что слушать ее уже не могу.
AG: Зачем России сейчас группа «Рубль»? – России никто не нужен. Не то что группа «Рубль», ей даже жители не нужны.
AG: А зачем тогда это все?
– Как говорил Портос: я дерусь, потому что я дерусь. AG: О вашем совместном альбоме с группой Tiger Lilies. Есть мнение, что совместные альбомы создаются, чтобы поделить бюджет записи и постпродакшна пополам. Имеет ли к вашему творческому союзу это какое-либо отношение?
– Ха… Бюджет могу посчитать даже сейчас. Писались мы неделю, сводились… Дня так… Десять, умножить… На сколько там… Ну, на триста долларов, наверное. Триста на десять. Сколько? Три тысячи. Долларов. Че там пилить?
AG: В каком музыкальном стиле вам бы хотелось еще поработать? – Не знаю. Я делаю то, что мне нравится на данном этапе. А что будет завтра – не знаю.
AG: Совместные музыкальные проекты с кем-нибудь планируете в ближайшем будущем?
– Сейчас будет разовый проект с «Терем Квартетом». Мы еще не дали ни одного концерта, поэтому глупо рассказывать. Думаю, это будет интересно. Но не факт. Надо дождаться концерта, тогда обязательно расскажу.
AG: На сайте группы «Рубль» написано, что пиратское распространение приветствуется. Ловкий пиар-ход?
– Настолько ловкий пиар-ход, что у меня даже дыхание спирает от этой ловкости! Просто мы так решили. У меня много знакомых и друзей, которые живут в других городах. Мы записали пластинку. Ибо у нас, грубо говоря, отсутствуют крупные музыкальные сети, и, чтобы всех обеспечить этой пластинкой, мне нужно было идти к поезду, да? И отправлять вот эти еб… диски? Ну, нах…, бл…! Выложили все в Интернете, и все друзья могут это дело послушать.
AG: И аудиоколонка в онлайн-журнале «Большой Город» тоже для этого? – Колонка в «Большом Городе» от избытка материала.
AG: Вообще у нас журнал про машины… На каком транспортном средстве вы чаще всего передвигаетесь и о каком, возможно, мечтаете?
– Ну, как-то я особо ни о чем не мечтаю. Мои мечты гораздо больше, нежели о машинах.
AG: Транспортное средство будущего? – Космический корабль.
AG: А в обычной жизни… У вас есть автомобиль?
– Есть.
AG: Какой?
– У меня их много.
AG: Любимый?
– Любимый тот, который едет.
AG: Вы перестали пить перед концертами. С чем это связано?
– Это связано с тем, что… Знаете, это тот редкий случай, когда концерт я хочу запомнить. Я очень много концертов не помню. В последнее время мне нравится их запоминать. Вот и все.
AG: Это связано с появлением группы «Рубль»?
– Да. Пожалуй, да.
Если в начале года затея проведения во Владивостоке саммита глав стран АТЭС казалась утопией и горожане совсем было потеряли надежду на то, что долгожданный мост через бухту Золотой Рог будет построен и пробки уйдут в прошлое, то начавшееся в конце июля строительство изменило точку зрения многих.
Мост новый, проблемы старые
А между тем пробки стали непременным атрибутом даже там, где раньше их не было. Одна из причин – та самая «стройка века». По всем канонам, до того как перекрывается одна дорога (в случае с Владивостоком – крайне важная часть улицы Суханова), объездные пути дорабатываются для того, чтобы быть готовыми к увеличившемуся потоку транспорта. Не тут-то было! Проезд из центра города по Партизанскому проспекту, движение по проспекту Красоты и езда во многих других направлениях стали сущим адом для водителей и пассажиров. Только после начала строительства тоннеля у верхней площадки фуникулера (тоннель станет въездом на мост) выяснилось, что проезд с улицы Гоголя на Уборевича существует лишь на бумаге, а по факту там… стройка жилого дома!
2008 год для жителей приморской столицы был отмечен и масштабной реконструкцией дорог. Подрядные организации обязали отвечать за качество выполненных работ. Назвался груздем – выполняй обязательства! В противном случае новая администрация Владивостока обещает с «груздями-самозванцами» впредь договоры не заключать.
Что касается мест для парковки, которых хватало бы на весь городской транспорт, то их по-прежнему нет. Разве на отдельных участках улиц проезжую часть расширили за счет сужения тротуаров, то есть за счет пешеходов. Только вот что делают на обновленных проезжих частях так и не перенесенные столбы освещения и почему по ночам они не работают, остается загадкой. И потом мы виним друг друга за парковку в неположенном месте…
Транспортная система Владивостока уже много лет не приспособлена к нынешнему потоку автомобилей
Реформа местного автоспорта
Общественность Приморья взволнована тем, что творится на наших трассах и треках. Проблемы в этом отношении особенно ярко высветились (и в переносном, и в прямом смысле), когда 8 июня в ходе одного из этапов Открытого чемпионата Приморского края по драгу в стартовой зоне загорелся Skyline Михаила Максимца, пилот чудом остался жив, а действующий огнетушитель нашли, только когда спорткар уже догорал. Ни пожарной машины, ни кареты «скорой помощи» в Штыково не оказалось. Стало кричаще ясно, что необходимо решать массу вопросов: во-первых, места, где проводятся гонки, просто непригодны для этого; во-вторых, необходимо задуматься о достойной организации соревнований; и, в-третьих, приморский автоспорт нуждается в большом количестве зрителей.
Как у нас обстоят дела в этом отношении? Возьмем картодром «Змеинка», на котором проводятся этапы чемпионатов Владивостока по дрифтингу и шоссейно-кольцевым гонкам: спортсмены давно говорят о необходимости перестроить эту уникальную в своем роде трассу. Или взлетно-посадочные полосы аэродромов на Шаморе и в Штыково. На них проводятся соревнования по драг-рейсингу, но они малопригодны для этого. Видимо, простой достройкой трасс и автодромов проблем не решить, нужны новые площадки.
Пока Skyline Михаила Максимца полыхал в Штыково, зрители искали огнетушители
Что касается грамотной организации и освещения мероприятий, то здесь требуется слаженная работа городской и краевой администраций, средств массовой информации, спортсменов и команд в целом, а также клубов, взявших на себя проведение гонок. Но и привлечь зрителей на соревнования – это еще не все. Ведь болельщик, даже если вход на гонки бесплатный, не может обойтись без кресла или трибуны, при этом должна быть организована торговля едой и напитками, обязательны урны и туалеты. А уж когда за посещение соревнований организаторы берут деньги…
Автоспорт – это не просто шоу, хотя его элементы должны присутствовать и здесь. Автоспорт, тем более в таком регионе, как Приморский край, просто обязан приобщать всех интересующихся к технической культуре.
К чему все запреты?
В конце года приморцы были в очередной раз возмущены действиями российских властей, опять озаботившихся введением ограничений на ввоз бывших в употреблении иномарок и решивших попытаться запретить праворульные авто. Первым делом пострадали «конструкторы», то есть схема, при которой «японки» ввозятся в частично разобранном виде, собираются уже здесь и оформляются под документы привезенных ранее авто. 14 ноября вступило в силу постановление правительства РФ, устанавливающее новую ставку ввозной таможенной пошлины на кузова в размере 15% таможенной стоимости (но не менее 5000 евро за единицу). После начала действия этого документа бизнесу с «конструкторами» пришел конец. Это ограничение (а согласно здравому смыслу, запрет) стало только началом очередной кампании по борьбе с «серым» импортом автомобилей.
Даже зарубежные автопроизводители включились в эту борьбу. По их мнению, ввоз техники в обход официальных дилеров следует вообще запретить – дескать, все, что привезено в Россию в обход компаний – представителей заводов, является контрафактом. Первой к правительству России обратилась BMW. Странно, ведь контрафактом всегда считалось поддельное изделие, а тут получается, что, если ты «в неположенном месте» приобрел BMW 523i, собранный на мюнхенском заводе, этот автомобиль вроде как делали уже в каком-нибудь подвальчике в Шанхае. За немцами последовали представители Honda, еще ряд японских концернов готовится к принятию аналогичных решений их непринятию. Тут логику автопроизводителей Страны восходящего солнца понять трудно. Как ни крути, а самим японцам устаревшие авто надо куда-то девать, и одним из приоритетных направлений является Дальний Восток России. Можно предположить, что запрет «серого», а по сути параллельного, импорта приведет к падению спроса на новые машины на их родине.
Справедливости ради надо сказать, что первую подачу в этой игре сделала наша родная центральная акцизная таможня. Ее представители обратились в конце 2007 года в арбитражный суд Москвы по поводу ввоза для продажи подержанного автомобиля Porsche Cayenne 2004 года выпуска, приобретенного в Европе на вторичном рынке. Позже к иску присоединился представитель Porsche AG в России – ООО «Порше Руссланд». А 12 мая этого года суд вынес постановление изъять у компании-импортера ввезенный ею внедорожник. Основанием для такого решения стало нарушение авторского права компании Porsche на эксклюзивное использование своего товарного знака в России. Однако 31 октября появился прецедент: коллегия судей Высшего арбитражного суда рекомендовала президиуму ВАС пересмотреть дело о конфискованном таможней автомобиле. Судьи считают, что конфисковывать можно лишь контрафактные (в общепринятом значении слова «контрафакт») товары, а проблемы параллельного импорта фирменных товаров – это не вопросы таможни. Здравый смысл возобладал?
В 2008 году начался новый виток в битве «чиновники против праворульных иномарок»
Как сказать. 25 октября депутаты Олег Морозов и Николай Гончар внесли на рассмотрение в Государственную Думу поправки в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Эти поправки прямо или косвенно запрещают эксплуатацию на территории России автомобилей с правосторонним расположением руля. Впрочем, через некоторое время Морозов, который является первым заместителем председателя Госдумы, на пресс-конференции обмолвился, что правый руль запрещать никто не планирует, но это заявление кажется лишь попыткой продлить затишье перед бурей. В связи с такой законодательной инициативой по Приморью прокатилась волна акций протеста и митингов, в которых приняли участие не только бизнесмены, но и простые автолюбители.
А в начале ноября правительственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике вынесла решение, по которому рекомендуется пересмотреть таможенные ставки на ввоз б/у иномарок и категории, определяющие размер пошлин. Сейчас действуют разные таможенные ставки на ввоз автомобилей в возрасте старше семи лет, от семи до трех лет и менее трех лет. Предлагается же на машины в возрасте от года до пяти лет увеличить ставку с действующих 25-ти до 30%. Также рекомендуется увеличить таможенную ставку на машины старше пяти лет – нынешняя ставка в 1,5-3,2 евро за каждый кубический сантиметр объема двигателя может превратиться в 2,5-5,7 евро. За каждый кубический сантиметр рабочего объема двигателя грузовика придется заплатить 2-4,4 евро, для автобусов пошлина составит 3 евро. Правда, правительственная комиссия предлагает обнулить пошлины на ввоз автобусов в возрасте не более пяти лет и удовлетворяющих экологическим нормам «Евро-4».
Из трех зол…
Приморье замерло в надежде на скорое разрешение проблем с ввозом «японок». Уже привезенные в регион машины спешно оформляют на таможне и отправляют на авторынки края и на торговые площадки в других субъектах Федерации, где «беспробежную» технику с большой скоростью скупают новоиспеченные автолюбители и давние сторонники правого руля. А что будет, если ввоз «японок» прекратится и возможность выбрать останется только среди леворульных авто? Сегодня левому рулю отдают предпочтение всего около 10% приморцев. Российский автопром зарекомендовал себя не с лучшей стороны по причине моральной отсталости выпускаемых моделей – еще бы, как нужно было запустить отрасль, чтобы начать производить системы электронного впрыска топлива только в начале XXI века? Китайских авто на Дальнем Востоке буквально единицы, и, похоже, что в дальнейшем это количество возрастет ненамного – причина в чрезвычайно низком качестве продукции и неудовлетворительном уровне пассивной безопасности. Получается, выход – авто из Южной Кореи. Ведь корейский автопром постоянно совершенствуется, компании-производители сотрудничают с коллегами из Европы и Японии, обмениваясь новыми технологиями. Да и цены на многие модели не так высоки, как на машины из Страны восходящего солнца.
Единственный важный минус – отсутствие в модельных рядах многих компаний представителей популярных классов, например, минивэнов и комфортных микро- и малолитражек. Зато с запчастями проблем нет, механики с такой техникой уже знакомы.
А жизнь продолжается! Строятся дороги, ввозятся машины, развивается Приморье
С надеждой на лучшее
Так уж сложилось, что работа многих приморцев, и владивостокцев в частности, связана с морем. Кто-то ходит в рейсы, а кто-то занимается импортом автомобилей из близкой Японии. Трудно представить, что будет, если один из этих видов деятельности прекратится. Но не будем о грустном, в уходящем году произошло немало хороших событий, изменивших нас к лучшему.
Наверное, поклонники автоспорта сейчас находятся в недоумении от нашего заголовка, ведь многие прекрасно знают, что первая «Дрифт Битва» в географическом центре России, на «Красном кольце» в Красноярске, состоялась еще летом 2010-го, а в минувшем году ее безоговорочными лидерами стали дальневосточные спортсмены во главе с хабаровчанином Ильей Федоровым. Но именно гонка этого сезона, финал которой прошел 8 сентября, впервые в истории получила статус открытого национального чемпионата.
К такому событию, как «Супер DRIFT Битва», гонщики со всей России готовятся с самого начала сезона. Спортсмены стараются выбиться в лидеры в региональных лигах «Российской Дрифт Серии» и других масштабных чемпионатах, ищут спонсоров, внимательно следят за карьерами потенциальных соперников и, конечно же, изматывают себя и «боевые» автомобили долгими тренировками. И если в прошлые годы победа на «Красном кольце» значила многое в первую очередь морально (разумеется, с весомым призовым фондом), то начиная с 2013 года гонка в географическом центре страны на трассе мирового уровня называет имя нового абсолютного чемпиона России по автоспорту в дисциплине «дрифт». Растут ставки, растет и мастерство участников.
Кроме того, с каждой очередной «Битвой» расширяется ее география. Помимо традиционных команд от запада и востока и сибиряков, хозяев трека, в свое время присоединились гонщики из Ханты-Мансийского автономного округа, а в нынешнем году впервые попробовать свои силы в Красноярск прибыли спортсмены с Урала и из Казахстана. Всего заявки на участие подало рекордное число гонщиков – 75, и среди них – 14 дальневосточников. Большинство из которых, включая победителя «Супер DRIFT Битвы 2012», остаются участниками серии RDS Восток. Но нашелся и смельчак, выступающий при поддержке компании «Мировые Смазочные Материалы» в профессиональном классе молодого чемпионата Drift Street Legal. Это Александр Заславский, выступающий на «сотом» Toyota Chaser. Примечательно, что «делегация» Восточной лиги дрифтеров отметилась и единственной семейной парой участников – вместе решили выступить Максим и Екатерина Седых из столицы Приморья.
Первые технические неполадки стали проявляться в паддоке «Красного кольца» еще в пятницу, 6 сентября, когда участникам гонки был предоставлен тренировочный день. Погода не подвела, и даже дебютанты смогли неплохо «прикататься» к трассе, но некоторые из спортсменов все же вынуждены были сойти. А на следующий день под присмотром профессиональных судей во главе с москвичом Александром Смоляром (он является председателем комитета РАФ по дрифту и прошел обучение в Японии) для всех оставшихся в обойме прошла квалификация. По итогам квалификации только 32 пилота были допущены до воскресных парных заездов, но эти спортсмены, как водится, были лучшими из лучших.
В топ-32 попали шестеро дальневосточников, в их числе – и неформальный лидер нашей лиги Илья Федоров. Огромнейшей неожиданностью для всех болельщиков стала ошибка чемпиона прошлогодней «Битвы», из-за которой хабаровский пилот выбыл из борьбы после заезда с красноярцем Сергеем Калюжновым. Впрочем, оставшаяся пятерка дальневосточников смогла выйти в топ-16 без особых проблем. А у многих именитых соперников начались технические проблемы: «кончилась» одна из турбин у москвича Максима Костючика, уже в шаге от финала отказ гидроусилителя руля не позволил продолжить сражение Аркадию Цареградцеву, который совмещает роль пилота и должность руководителя «Красного кольца».
Команды на перезаезд от судейской бригады (помним о масштабе соревнований!) звучали с завидным постоянством. Неофициальный рекорд «Супер DRIFT Битвы 2013» по этому показателю поставил Андрей Богданов: фразу «One More Time» московский гонщик слышал семь раз (!), и уже в топ-4 спортсмена подвела серьезная техническая неполадка. Не всем пилотам честность и снисхождение к соперникам играли на руку: когда судьи выносили решения, Дмитрий Семенюк и Сергей Калюжнов сами просили рефери дать второй шанс своим оппонентам – а в итоге не могли тех обойти и выбыли еще в топ-16.
До сетки топ-8 добралось двое дальневосточников – это Макар Черныш из Благовещенска и Егор Шумилкин из Хабаровска, но в борьбе против пилотов из Сибири и с запада обоих ждало поражение. Радует, что Егору достался один из специальных призов «Супер DRIFT Битвы», который организаторы учредили за лучшее инициирование заноса (Furidashi Battle). А лидером в абсолютно внезачетном упражнении на парковку в дрифте стал опытный гонщик из Челябинска Денис Домнин, который в силу финансового положения выступает на «ВАЗ-2106» с отечественными агрегатами, а не с японскими, как у большинства пилотов отечественной «классики». К финальным заездам осталась невыясненной только судьба третьей номинации – сражения команд.
В заезде за третье место с Андреем Богдановым, которого, напомним, подвела техника, победителем вышел Евгений Лосев из Иркутска на «восемьдесят первом» Mark II, а за победу между собой поборолись житель столицы Евгений Ружейников (BMW M3) и красноярец Георгий Чивчян (Nissan Silvia S15). В итоге первый титул чемпиона России по дрифту – за хозяином трека и японской техникой, московский пилот на «немке» стал серебряным призером, а звание лучшей команды досталось сборной Сибири. И пусть для дальневосточников нынешняя «Супер DRIFT Битва» сложилась не лучшим образом, в следующем году у наших спортсменов есть все шансы на сокрушительный реванш.
Как изменить отношение российских автомобилистов к собственному автопрому? Таганрогский автозавод, успешно зарекомендовавший себя как надежный партнер южнокорейских и китайских производителей, не так давно объявил, что сможет сделать это.
В июле-августе в салонах дилеров ТагАЗа появилась, наконец, долгожданная новинка, которая, как указано пресс-службой завода, разрабатывалась южнокорейским конструкторским подразделением Tagaz-Korea. Автомобиль заявлен российским, хотя 90 процентов комплектующих поступает из Южной Кореи – ведь выпускать его, кроме таганрогского завода, не будет никто.
TagAZ C100 Vega (так назвали новинку) относится к наиболее популярному среднеразмерному классу. И «средний» он – во всем. Хотя внешность автомобиля выдает азиатское происхождение, очевидных заимствований, чем попрекают китайских автопроизводителей, нет. При этом не сказать, что его линии – дизайнерская находка. Правда, форма передних фар очень, может быть даже чересчур, своеобразна, но заводчане уже успели заявить, что при рестайлинге, который они намерены провести до конца года, это будет исправлено. Конструктивно машина – среднестатистический по мировым меркам современный переднеприводник. Передние колесные арки – с пластмассовыми подкрылками, задние обильно покрыты «антигравием». Не скупясь, промазали им и основные элементы днища, а вот пороги оставили незащищенными… Не совсем стандартное решение с подвеской – «Макферсон» стоит не только впереди, но и сзади. Однако то, что все тормоза – дисковые (правда, только на трех «старших» версиях), уже «обычно». Единственный (пока) высокооборотистый двигатель явно форсирован – недостаток крутящего момента на низких оборотах компенсирован отменной тягой «вверху». Под капотом на всех деталях – логотипы Таганрогского автозавода. Снабженный двумя лямбда-зондами нейтрализатор отнесен к выпускному коллектору (не меньше, чем Euro-3?). Клеммы аккумулятора защищены полиэтиленовыми крышками. На моторном щите и крышке капота – звукопоглотитель. На каждую пару цилиндров – одна катушка зажигания, высоковольтные провода очень короткие. Рядом с масляным фильтром – крышка выпускного коллектора, так что при работе с ним даже в перчатке можно обжечь руку. Крепления радиатора снабжены резиновыми демпферами.
Стиль интерьера TagAZ C100 Vega строгий и легкий, без вычурности. В просторном салоне вполне достаточно отсеков для мелочей, а в карманах дверей имеются отформовки для бутылок. Органы управления расположены логично и удобно, графика приборов простая, аккуратная и легко читаемая. Цвет подсветки приборов меняется, но свечение блока климат-контроля может быть исключительно голубым. Руль регулируется только в дорогих модификациях и только по углу, но в широком диапазоне. При этом «баранка» расположена очень низко – в нижнем положении обод практически ложится на бедра и открывает большую щель над кожухом рулевой колонки, а верхнее положение недостаточно высоко. Толщина обода подобрана удачно, кнопки сигнала не на ступице, а на спицах, под большие пальцы.
Установка кресел с боковой поддержкой намекает на спортивность. Отрегулируешь сиденье по педалям – и рулевое колесо окажется близко, кому-то даже слишком. Придется отклонить спинку назад. Педаль сцепления с большим ходом, а педаль тормоза – тугая. Привод переключения МКПП не тросовый, а тяговый (кстати, версии с «автоматом» пока нет). Претензий к обзорности нет – сильно наклоненные передние стойки не мешают, а большие наружные зеркала минимизируют слепые зоны.
На заднем сиденье просторно – при необходимости можно поместиться и втроем, а два пассажира устроятся с комфортом. Прямо посередине заднего дивана (его спинка не складывается) лючок для длинных узких предметов. Открывающийся из салона (как и лючок бензобака) багажник объемен, но петли крышки глубоко вдаются внутрь. В багажнике, в нише вровень с полом, – полноразмерное запасное колесо.
TagAZ C100 Vega – первый современный «отечественный» автомобиль, сделанный на уровне. Пусть и среднем. Он получился достаточно цельным и сбалансированным. Машина не вызывает ложных ожиданий, потому позже их не разрушает. И пусть один из немногочисленных владельцев новинки указал, что ему пришлось после покупки подтянуть контакт блока реле и предохранителей подкапотного пространства (машина глохла), а также отрегулировать привод замка капота (открывался через раз), в целом он автомобилем доволен. Первый самостоятельный шаг Таганрогского автозавода получился, как и положено первому шагу, робким и неуверенным. Естественно – с «материнской» поддержкой. Но ведь, не сделав первый шаг, ходить не научишься.
Технические характеристики TagAZ C100 Vega
|
1.6 MT (Promo) |
1.6 MT (MT0) |
1.6 MT (MT1) |
1.6 MT (MT2) |
1.6 MT (MT5) |
|
|
Двигатель |
4-цилиндровый рядный бензиновый (октановое число 91 и выше); DOHC, с распределенным впрыском топлива |
||||
|
Рабочий объем |
1597 куб.см |
||||
|
Мощность |
124 л.с. (91 кВт) |
||||
|
Крутящий момент |
173 Нм при 4400 об./мин. |
||||
|
Система выпуска и нейтрализации отработанных газов |
три глушителя, каталитический нейтрализатор |
||||
|
Трансмиссия |
5-ступенчатая МКПП |
||||
|
Привод |
передний |
||||
|
Подвеска передняя |
независимая, амортизационная стойка Макферсона со стабилизатором поперечной устойчивости |
||||
|
Подвеска задняя |
независимая, амортизационная стойка Макферсона со стабилизатором поперечной устойчивости |
||||
|
Тормоза передние/задние |
дисковые вентилируемые/ барабанные |
дисковые вентилируемые/ дисковые |
|||
|
Системы активной безопасности |
— |
ABS (Антиблокировочная система) |
|||
|
Шины |
175 / 70R14 |
195 / 55R15 |
|||
|
Диски |
стальные 5,5J R 14 |
легкосплавные 6J R 15 |
|||
|
Рулевое управление |
«шестерня-рейка» с гидроусилителем |
||||
|
Минимальный радиус поворота |
5,2 м |
||||
|
Максимальная скорость |
180 км/ч |
||||
|
Габариты (длина-ширина-высота) |
4514х1746х1436 мм |
||||
|
База |
2610 мм |
||||
|
Колея впереди/сзади |
1490 / 1490 мм |
||||
|
Емкость топливного бака |
60 л |
||||
|
Снаряженная масса |
1300 кг |