Четверть века, прошедшая с начала большого дальневосточного автобизнеса (эпоха правого руля или эра «Зеленого Угла», отметившего в сентябре 2013-го 20-летие), позволяет делать обобщения. Уже очевидно: история этого бизнеса достойна включения в учебники по экономике. Обозначим хотя бы самые заметные вехи экономико-социально-политического процесса, всколыхнувшего Дальний Восток и Восточную Сибирь (в меньшей степени – Западную Сибирь, Урал и т. д.; праворульные машины есть во всех точках России, но в западной ее части, которую называют центральной, погоды они не делают). Если нас дополнят экономисты – получится спецкурс, который еще не читают в вузах.
Большой взрыв
До перестройки автомобильное Приморье не отличалось от других территорий СССР: машины были, машины были отечественные, машины были труднодоступные, машин было немного. Наиболее продвинутые уже в 1970-х притаскивали первые «япономарки», но это было исключением.
В конце 1980-х моряки начали ввозить на Дальний Восток японские подержанные машины массово. Вскоре небывалую популярность приобрел документ под названием «паспорт моряка», позволявший ввезти машину на льготных условиях. В ранних 1990-х машины разрешили ввозить всем – начался расцвет эпохи правого руля. Происходивший на фоне ломки советского государства, этот расцвет был прекрасен, кошмарен, дик и безумен (что хорошо показано в повести Дмитрия Коваленина «Сила трупа»).
Машинами тогда занимались все. Военный, оборонный, научный, рыбацкий город переквалифицировался. Одни спасались «Дошираком», соками Del Monte и «Чокопаем» из Кореи, другие – шмотками из Китая, третьи – японскими машинами. Многие занимались бизнесом как бы между делом: брали отпуск, привозили из Японии машину за 300 долларов, здесь «сдавали» за 1000… Самые предприимчивые и удачливые сделали на этом состояния и поныне числятся в бизнес-китах Приморья (из тех, кто не погиб в разборках – вспомним памятники на Морском – и не уехал в Москву или за границу).
Расцвели смежные сферы (из-за этого количество занятых в регионообразующей отрасли трудно подсчитать). Расцвел криминал – начиная от банального рэкета и заканчивая высокими кабинетами. Схемы «развода» перегонщиков показаны в великом фильме «Спец» уссурийца Виталия Демочки – выходца из соответствующих кругов. Наиболее опасными городами у перегонщиков считались тогда Уссурийск и Хабаровск, самым опасным участком – Хабаровск – Чита.
Бизнес был диким. Одичали и сами люди – удивительно быстро, если учесть, что еще вчера они носили комсомольские значки или пионерские галстуки и читали хорошие книги. Стало можно все – или почти все. Считалось нормальным ездить на машинах без номеров, тонированных «в хлам по кругу», написав на заднем стекле «продаю» (хорошим тоном было менять машину раз в полгода – потому «ставить на номера» было незачем). Никто не пристегивался ремнями безопасности и тем более не включал фар. Расцвели авторынки – первый открылся во Владивостоке на стадионе «Строитель», с 1993 года заработала знаменитая «Зеленка».
Под боком у Приморья – не только Япония. Но китайского автопрома тогда не было (вернее, он был, но вызывал улыбку даже у поклонника советских авто). Из Кореи машины по первости «таскали», но быстро перестали. Эмпирическим путем было доказано: по соотношению «цена – качество» японские автомобили не имеют равных. К правым рулям и автоматическим коробкам передач быстро привыкли. Новые поколения уже не понимали, что может быть по-другому.
Расцвет и крах: укрощение строптивых
С распространением праворульной культуры в западном направлении Москва забеспокоилась. Поначалу волнения были связаны с судьбой отечественного автопрома. Потом стало ясно, что есть более серьезная опасность: правый руль стал механизмом самоидентификации дальневосточников – понятием политическим. Уже в середине 1990-х премьер Черномырдин попытался запретить в РФ правый руль. Через несколько лет атаки продолжились в форме повышения пошлин. Это были уже не «механизмы свободного рынка», а регулирование.
Повышение пошлин 2002 года связывают с именем тогдашнего главы Минпромнауки Ильи Клебанова. После этого «проходной» возраст машин снизился до семи лет. Были изобретены «конструкторы»: в Японии с машины снимали двигатель и подвеску, в России ставили обратно. Де-юре имел место ввоз запчастей, де-факто – машин «непроходного» возраста. Для их оформления требовались документы таких же или похожих машин – операция юридически считалась заменой номерных агрегатов. Возник рынок ПТС: паспорт транспортного средства в зависимости от модели мог стоить и тысячу, и десять тысяч у. е., как тогда называли доллары.
Машины стали дороже, но лавина нарастала. В 2008-м агентство «Автостат» доложило: во Владивостоке на каждую тысячу жителей приходится 566 автомобилей – рекорд для России. Дальше с серьезным отрывом шли Красноярск (384), Сургут (378) и Тюмень (374), только потом – Москва (338). Одновременно Приморье лидировало в рейтинге самых безопасных регионов с точки зрения смертей и серьезных травм при ДТП. Причина тому – плохие дороги и хорошие машины.
В 2008-м грянуло следующее повышение пошлин – уже «путинское». На этот период пришлась кульминация революционных настроений праворульщиков. Владивосток сотрясла череда яростных протестных мероприятий. Колонны автомобилей с лозунгами колесили по городу, люди осаждали таможню, перекрывали дороги… В итоге отряд подмосковного ОМОНа произвел знаменитое избиение, достигшее своих целей: протесты сошли практически на нет.
Одновременно с повышением пошлин на ввоз целых машин выросли пошлины на импорт кузовов, что убило практику «конструкторов». В 2009-м предприимчивые местные Левши (вернее, Правши) изобрели «распилы»: теперь в Японии не только вынимали моторы, но пилили кузова. Расчлененный кузов при растаможке считался грудой запчастей, в России авто сваривалось вновь. Естественны опасения, но статистики, говорившей о повышенной опасности «распилов», нет. У них была ахиллесова пята иного свойства. Для оформления «распила» требовались документы, и здесь были нередки подделки, так как при регистрации легкового (нерамного) «распила» в ГАИ требовалась декларация на ввоз кузова, которую таможня не выдавала. Этот нюанс позволил силовикам два-три года спустя начать массовую отмену регистрации «распилов», на чем пострадало немало «добросовестных приобретателей».
2009 год стал провальным для дальневосточного автобизнеса. В пиковом 2008-м в регион попало полмиллиона авто, в 2009-м – всего 80 тысяч. «Думаю, Путин должен был бы извиниться перед приморцами, что был вынужден в угоду интересам владельцев крупного автобизнеса разнести в пух и прах мелкий, при этом поломали систему занятости населения Приморского края… Население без всякой госпомощи… создало образцовые предприятия малого и среднего бизнеса», – говорил в 2010 году доктор экономических наук Александр Латкин («Новая газета во Владивостоке»).
Казалось, бизнесу пришел конец. Многим пришлось сменить сферу деятельности, появились даже сообщения о самоубийстве коммерсантов, не сумевших вернуть заемные деньги. Приободрились владельцы автосалонов, продававшие во Владивостоке новые леворульные машины.
Но самое интересное, что уже с 2010 года импорт машин б/у стал восстанавливаться и в 2012 году перешел отметку 250 тысяч авто. Автобизнес выжил, хотя ему пришлось стать более локальным: перегонщиков из Сибири стало меньше. Изменилась структура ввоза: теперь проходной возраст ограничили пятью годами. На рынке стало больше мало- и микролитражек. Машины стали дороже – между подержанной праворулькой и новой леворулькой из салона уже нет зияющей ценовой разницы.
Изменился сам стиль бизнеса. Если сначала за машиной ездили самостоятельно, как на охоту, а заезжие «покупаны» предпочитали гулять по «Зеленому Углу», то теперь популярными стали интернет-аукционы, благо логистика давно налажена. Противостояние «рыночников» и «аукционщиков», впрочем, сохраняется. Первые считают: машину надо пощупать руками, вторые говорят, что на «Зеленом Углу» – «одни топляки и распилы».
Налицо профессионализация автобизнеса: это раньше турист мог буквально не приходя в сознание стать в Японии владельцем автомобиля, а в Приморье на раз продать его, наварив 300-500 процентов. Сейчас бал правят не «перекупы»-одиночки, а серьезные фирмы. Трудно увидеть рыбацкое или научное судно, обвешанное гроздьями машин: теперь их предпочитают перевозить на специализированных судах-автомобилевозах.
Левый демарш: еретики и староверы
Правому рулю пришлось потесниться. Еще в период повышения пошлин и слухов о запрете правого руля многие фанаты японского автопрома предпочитали заказывать машины не из Японии, а из Америки: модели те же или почти те же, а руль – слева. Набирают популярность и автосалоны, предлагающие новые автомобили. Сначала на них смотрели с недоумением: ладно если речь идет о престижном авто, но кто во Владивостоке будет покупать бюджетную легковушку в салоне, если за эти же деньги на «Зеленке» можно взять аппарат выше классом? Тем не менее салоны окапывались, как авангардные части оккупационной армии. Пионером стал «Саммит Моторс», продававший новые «Тойоты» еще в начале 1990-х, но тогда это казалось исключением. В середине и конце нулевых салоны стали открываться один за другим: «Форд», «Рено», «Мерседес», «Фольксваген», «Киа», «Сузуки», «Ниссан»… Традиционный дикий рынок начали теснить цивилизованные продавцы.
Наконец стартовало и свое производство – имеем в виду запущенную к саммиту АТЭС компанией «Соллерс» сборку корейских внедорожников SsangYong, а после – моделей Mazda и Toyota. Пусть локализация – дело небыстрое, пусть собранные во Владивостоке «отверточные авто» продаются в основном в Москве, пусть здесь имелась политическая составляющая («Нельзя подсовывать завод «Соллерс» как решение проблемы… Десятки тысяч людей потеряли работу в автобизнесе, а им предложили несколько сот рабочих мест на автозаводе… У человека было свое дело – ему предлагают должность слесаря по прикручиванию бамперов…» – говорил тот же профессор Латкин), но все же лицо автомобильного Владивостока серьезно изменилось.
Сегодня это лицо эклектично и противоречиво. Мы видим все больше американских и европейских авто. Стали популярны подтянувшие качество «корейцы». Не сдается и «Зеленка». Пока одни присматриваются к автосалонам, другие, покатавшись на дилерских авто, возвращаются в старую праворульную веру. Осенью 2013 года даже ГАИ Приморья объявила конкурс на покупку подержанных праворулек. Так что есть в мире вечные нержавеющие ценности.
Ambox.ru продолжает публиковать еженедельную статистику стоимости популярных в Приморском крае и на всем Дальнем Востоке автомобилей. Вновь мы обратимся к предложениям по трем моделям, чтобы в конце каждого месяца изучить динамику изменения стоимости и количества предложений по той или иной машине, чтобы узнать, выгодной ли станет покупка или продажа конкретного автомобиля. Источники нашей информации – ресурсы, на которые обычно заходят те, кто стремится купить или продать автомобиль в Приморье. Стоимость этих машин мы берем именно из этих объявлений, то есть, целиком и полностью полагаемся на объективность продавцов в оценке стоимости авто. Герои сегодняшнего обзора – экстравагантный и практичный внедорожник Isuzu VehiCross, семейный минивэн Mazda Bongo Friendee и универсал повышенной вместимости Nissan Cube.
Внедорожник Isuzu VehiCross с необычным внешним видом и проверенной временем агрегатной частью появился в Японии в продаже в 1997 году. Производство модели прекратили спустя два года, и на внутреннем рынке было продано 1853 джипа, большинство из которых уже перекочевали в Россию. Единственный доступный для «Вехикросса» силовой агрегат – это бензиновый V6 объёмом 3,2 литра, знакомый владельцам Isuzu Bighorn. Версий с механической коробкой передач не предусмотрено, а полный привод двухдверного внедорожника реализован по «хитрой» схеме Torque-On-Demand (TOD), в которой задняя ось «гребёт» постоянно, а передний привод подключается только при пробуксовке задних колёс.
Во Владивостоке в наличии присутствуют четыре оформленных Isuzu VehiCross. Автомобиль 1997 года в «полном стандарте» продают за 450 000 рублей, внедорожник того же года выпуска, но после процедуры лифтинга кузова, шумоизоляции и тюнинга выпускной системы продадут на 40 000 дороже. Средняя стоимость «Вехикросса» под документы во Владивостоке составляет 245 000 рублей.
Многие относят минивэн полукапотной компоновки Mazda Bongo Friendee 1995 модельного года к микроавтобусам, и здесь нет большой ошибки. Автомобиль довольно высокий, он может быть задне- и полноприводным (подключаемая электроникой передняя ось). Существует два варианта бензиновых двигателей (2- и 2,5-литровый) и 2,5-литровый турбодизель. В 1999 году был произведен рестайлинг минивэна, который позволил модели продержаться на конвейере до 2005 года. А наиболее редкой модификацией Mazda Bongo Friendee считается версия с подъемной крышей со встроенной палаткой, называемая Auto Free Top.
Полноприводный минивэн 1996 года выпуска с 2,5-литровым дизелем во Владивостоке можно приобрести за 155 000 рублей, авто в аналогичной комплектации, но 2000 года выпуска – уже за 330 000 рублей. Mazda Bongo Friendee 1998 года с крышей типа AFT и 110-вольтовой розеткой выставлена на продажу за 320 000. Автомобили с бензиновыми двигателями на нашем рынке не востребованы, но для примера, заднеприводная Friendee 2001 года выпуска с 2-литровым бензиновым мотором стоит 210 000 рублей.
Первое поколение этого универсала появилось в 1998 году, в его основе лежит платформа Nissan March (Micra) 1992 модельного года. Владельцы «Кубиков» отмечают практичность и объем салона, а также удобство посадки и высадки. Nissan Cube в кузове Z10 предлагался только с 1,3-литровыми бензиновыми моторами (82- и 85-сильными), которые работали в паре с 4-ступенчатым «автоматом» или вариатором. С точки зрения механиков, двигатели Cube несколько сложнее в ремонте и обслуживании, чем двигатели аналогичных машин, но в целом автомобиль «капризным» не считается.
Во Владивостоке полноприводный Nissan Cube 1999 года выпуска с вариаторной трансмиссией можно приобрести за 145 000 рублей, переднеприводная машина 2001 года стоит 150 000. На 6 000 рублей дороже обойдется версия такого же «Кубика» с приводом на обе оси. Стоит отметить, что на таких авто как Nissan Cube в основном ездят девушки, и с большой долей вероятности можно утверждать, что машины в «светофорных гонках» не участвовали, с другой стороны, особое внимание при покупке стоит уделять подвеске и возможным следам небольших кузовных ремонтов.
Сколь хорошими и прочно закрепившимися в сердцах дальневосточников ни были бы праворульные японские авто, в салонах официальных дилеров их не найти. А между тем 2013 год официально считается юбилейным для дальневосточных дилерских центров: ровно сто лет тому назад, в 1913-м, знаменитый торговый дом «Кунст и Альберс» стал первым в нашем регионе официальным представителем марки Ford. С тех пор многое изменилось, так какими же тенденциями живет белый рынок сейчас?
Неудивительно, что в российский топ-50 по объему рынка новых легковых автомобилей за девять месяцев 2013 года ни Приморский, ни Хабаровский край не вошли, несмотря на явную переориентацию пиков продаж из Москвы и Санкт-Петербурга в регионы. Зато наметилась еще одна тенденция: официальные продажи через дилерские центры смещаются в сторону более дорогих моделей (речь идет о пороге в 15 000 долларов), а происходит это в первую очередь за счет обилия привлекательных для большинства клиентов кроссоверов.
Как известно, дальневосточные регионы не могут похвастать тем огромным количеством жителей, какое есть у западных регионов нашей страны. Но в то же время Приморье возглавило тройку лидеров субъектов Федерации, в которых автомобили меняют чаще всего – 36 месяцев по сравнению с 56 месяцами в среднем по стране. Да и в вопросе обеспеченности населения личным транспортом ДВФО стабильно закрепился на первом месте по стране – 326 автомобилей на 1000 человек против усредненных 257 машин. Здесь же Приморский край стал абсолютным рекордсменом всероссийского уровня: 547 автомобилей на тысячу человек.
Если говорить об «абсолютном зачете», то в Приморье и в Хабаровском крае рейтинги наиболее популярных марок выглядят весьма похоже. По данным ведущих российских экспертов, аналитического агентства «Автостат», в наших регионах самым массовым спросом пользуются автомобили бренда Toyota, который представлен сразу в нескольких дилерских центрах. Несколько актуальных новинок от крупнейшего японского концерна вышли в 2013 году на российский рынок. А наиболее интересными в плане продаж стали современные RAV4, Venza, Corolla и обновленный Land Cruiser Prado, за которым в буквальном смысле выстраиваются очереди. В числе других лидеров дальневосточной «гонки за кошельками» автолюбителей выделяются бренды Kia (Rio, Cerato, Sorento), Ford (Focus, Kuga, Mondeo), Nissan (Almera, Juke, Teana) и Mazda (CX-5, Mazda3). А в Хабаровском крае сильны позиции марок Mitsubishi (Lancer, ASX, Pajero Sport) и Hyundai (Solaris, i30, ix35), набирает обороты и Volkswagen (Polo, Golf, Tiguan). Наконец, даже при своем характерном имидже в силу дешевизны стабильным спросом пользуются представители отечественного бренда Lada, а борьбу за премиальный сегмент среди дилеров ведут владивостокский «Альтаир Авто» (Mercedes-Benz) и целый ряд неофициальных и «почти официальных» представителей марок Lexus и Infiniti.
Говоря о рынке новых автомобилей, обязательно следует напомнить о деятельности совместных предприятий холдинга SOLLERS во Владивостоке, на которых в одних и тех же цехах собираются различные полноприводники SsangYong, внедорожник Toyota Prado и три модели Mazda. Но большего интереса заслуживает амбициозный проект по созданию крупного сборочного завода китайской корпорации Great Wall, который уже проходит согласование в Общественной палате Приморского края по привлечению инвестиций. В отличие от предприятия в краевой столице, новая площадка в городской черте Уссурийска позволит трудоустроить порядка 4200 человек и выпускать около 150 тысяч пикапов и внедорожников в год. Сроки вывода этого проекта с внушительными иностранными инвестициями на проектную мощность определены как 2017-2018 годы.
Есть и не слишком обнадеживающие новости: в конце ноября министерство промышленности и торговли разослало всем лицензированным банкам письмо с уведомлением о досрочном прекращении действия программы субсидирования автокредитования. Возрожденная программа была запущена 1 июля 2013 года и должна была действовать до 1 апреля 2014-го. Согласно условиям документа, государство субсидировало покупку легковых и легких коммерческих (снаряженной массой до 3,5 тонны) автомобилей российской сборки стоимостью до 750 000 рублей, и таким образом потенциальных покупателей стимулировали к заключению договоров с банками. Видимо, власти решили перестраховаться и свернули программу льготного автокредитования на фоне не слишком оптимистичных прогнозов курса рубля к ведущим мировым валютам. По итогам первой половины 2013-го, российский авторынок «просел» на 6% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года, но даже после начала работы указанной программы по итогам десяти месяцев объемы продаж снизились на 7% и составили 2,3 миллиона новых автомобилей категории B вне зависимости от цены и страны происхождения. За тот же период, с января по октябрь включительно, производство легковых автомобилей в России сократилось на 10% и составило 1,6 миллиона единиц.
Впрочем, бизнес не унывает: в самом конце ноября во Владивосток вернулась марка Hyundai, представленная уже новым официальным дилером, а на декабрь в Хабаровске запланирован старт белых продаж бренда Audi в сертифицированном центре. Как сложатся обстоятельства в дальнейшем, пока неизвестно, но лучший способ сделать жизнь лучше – это начать что-то делать самим.
В списке самых опасных профессий работа инкассаторов давно находится на одном из первых мест. Для защиты самих охранников и ценностей, которые они перевозят, нужно многое: и знание техники стрельбы, и умение предугадывать нештатные ситуации, и специальное оборудование. А одним из самых узнаваемых атрибутов инкассаторов всегда был особый бронированный автомобиль, которых на сегодняшний день выпускается огромное множество. Собственное производство специализированных машин сегодня организовано и во Владивостоке, и совсем недавно в цеху на базе охранного холдинга «Гранит» побывал наш корреспондент.
Прежде всего, расскажем об истории этого производства, первого и единственного на всем Дальнем Востоке и Сибири. Идея данного проекта появилась около двух лет тому назад, и определенное время с тех пор потребовалось на налаживание партнерских связей с западными российскими изготовителями такой техники, запуск оборудования и обучение специалистов. А непосредственно цех действует уже около года. Партнерами «Гранита» стали НПФ «Практик» из Дзержинска Нижегородской области и компания «Спецавтомобили Рязани». Сотрудничество с ними приморцы продолжают до сих пор, но технология производства уже достигнута и самостоятельно.
На момент начала сотрудничества со специалистами из Дзержинска и Рязани были освоены бронеавтомобили на базе пикапа Mitsubishi L200 и фургона Fiat Ducato, а уже затем появилась авторская конструкция на основе грузовика Kia Bongo III с трехлитровым дизельным двигателем. Именно она и стала основным продуктом молодого дальневосточного предприятия, потому как в базовом автомобиле присутствуют многие важные для инкассаторского транспорта преимущества. Эта модель, будучи грузовиком, обладает уровнем комфорта, сопоставимым с минимальными требованиями к легковушкам, а ряд опций, таких как электропривод и обогрев зеркал, кондиционер и подогрев кресел, здесь присутствует уже в стандарте, тогда как при создании других бронемашин эти элементы приходится устанавливать только на уровне производства спецавтомобилей. При этом в Bongo III сочетаются такие качества, как вместимость, функциональность, экономичность, а также вопрос стоимости готового специального бронеавтомобиля. Самое же главное – погодные и дорожные условия не должны мешать работе инкассаторов, поэтому важным плюсом стал штатный полный привод.
Заводские автомобильные шасси в цеху «Гранита» дооснащаются для обеспечения полной защиты как материальных ценностей, так и находящихся в кабине людей согласно требованиям второго и третьего класса защиты в зависимости от пожеланий заказчика по требованиям Центрального банка РФ для осуществления инкассаторской деятельности. Кстати, важное уточнение: продукцией цеха становятся автомобили специального назначения, и поставлять их можно только организациям, в уставных документах которых обозначена деятельность по перевозке материальных ценностей. То есть клиентами любого изготовителя или представителя иностранной марки спецавтомобилей согласно российскому законодательству могут стать охранные предприятия, специализированные государственные унитарные предприятия и банковские структуры.
В случае с самой перспективной моделью на основе Kia Bongo III используется следующая схема бронирования. Защищенными становятся все четыре двери, стекла, передняя и задняя панели кабины, а на место штатной бортовой платформы устанавливается металлический кунг с сейфом внутри. К тому же кунг для перевозки материальных ценностей сообщается с кабиной для инкассаторов: специалисты берут за основу стандартную заднюю стенку кабины, устанавливая на нее бронированную дверь для доступа к сейфу. Таким образом, по сравнению с классическим фургоном получается не менее надежная, но гораздо более выгодная в отношении затрат конструкция с меньшей площадью бронирования. Из элементов ходовой части и трансмиссии благодаря хорошему запасу прочности базового грузовика замене подвергаются только амортизаторы, и при этом даже при максимальном уровне бронирования нагрузка на платформу оказывается меньшей, чем в других специальных инкассаторских моделях. Кстати, специальный бронеавтомобиль в данном случае обладает вместимостью до 5 человек и грузоподъемностью до 1 тонны.
По сравнению с продукцией конкурентов, техника на основе Kia Bongo III обладает и целым рядом собственных фишек. В частности, бронеавтомобиль получает камеру заднего вида, а бойницы расположены в боковых стеклах кабины, а не прорезаны в металлических панелях, что делает стрельбу из автомобиля более удобной. Также автомобиль оборудован системой пожаротушения, а бензобак и аккумулятор расположены снаружи кабины, но при этом они обладают собственной броней.
До конца 2012 года из ворот специализированного производства выйдут десять бронеавтомобилей, хотя в цеху трудится менее десятка специалистов. Но и на 2013-й предприятие уже набрало ряд серьезных заказов. На сегодняшний день бронеавтомобили из Владивостока уже успешно эксплуатируются в таких приморских и хабаровских организациях, как АКБ «Приморье» и «Номос Региобанк». Эти же модели должны стать и основой для собственного проекта сопровождения материальных ценностей охранного холдинга «Гранит», который на сегодняшний день запустил и собственный участок сервисного обслуживания бронеавтомобилей.
Комментарий специалиста.
Евгений Пушкарев, председатель совета директоров охранного холдинга «Гранит»:
– Наш цех по производству специализированных бронеавтомобилей действует уже около года. Когда мы только начинали этот проект, задачи создать производство по бронированию любых машин не стояло. Дело в том, что этот рынок имеет собственную специфику, а в рамках работы охранного холдинга мы пошли по пути выполнения требований лицензирования именно специализированных машин для перевозки материальных ценностей.
Непосредственно выпускающим транспортные средства наш цех назвать нельзя – специалисты «Гранита» занимаются только дооснащением заводских шасси с использованием технологий научно-производственной фирмы «Практик», компании «Спецавтомобили Рязани» и собственных наработок.
Запуская это производство, мы проанализировали уже имеющиеся на рынке предложения. В большинстве случаев изготовители подобной техники предлагают спецмашины на базе автомобилей европейских марок или от отечественных заводов, которые в условиях рельефа и климата Дальнего Востока могут обладать рядом недостатков и иметь проблемы при сервисном обслуживании. Поэтому и было решено остановиться на уже освоенных нашими западными партнерами бронеавтомобилях на базе пикапа Mitsubishi L200 и фургона Fiat Ducato, а кроме того, в производство была запущена авторская конструкция на основе микрогрузовика Kia Bongo III. Нужно сказать, что на сегодняшний день такая базовая модель обладает множеством преимуществ перед конкурентами, но при появлении реальной альтернативы этому автомобилю будет налажен и выпуск принципиально новых моделей спецмашин.
Ambox.ru продолжает публиковать еженедельную статистику стоимости популярных в Приморском крае и на всем Дальнем Востоке автомобилей. Вновь мы обратимся к предложениям по трем моделям, чтобы в конце каждого месяца изучить динамику изменения стоимости и количества предложений по той или иной машине, чтобы узнать, выгодной ли станет покупка или продажа конкретного автомобиля. Источники нашей информации – ресурсы, на которые обычно заходят те, кто стремится купить или продать автомобиль в Приморье. Стоимость этих машин мы берем именно из этих объявлений, то есть, целиком и полностью полагаемся на объективность продавцов в оценке стоимости авто. Герои сегодняшнего обзора – культовый внедорожник наших дней – Toyota Land Cruiser 100, полноприводное авто «поскромнее», Honda HR-V, и стильный городской хетчбэк Toyota ist. Данные на последнюю неделю ноября.
Премьера одного из наиболее популярных на Дальнем Востоке внедорожников состоялась в 1997 году на Токийском автосалоне. Как и предшественник (80-я серия), Land Cruiser 100 получился более статусным и представительским, чем внедорожным. Впрочем, джиперских способностей у «сотки» также предостаточно. На выбор предлагались бензиновые 4,5-литровый V6 и 4,7-литровый V8, а также существующий в трех вариантах (атмосферный, наддувный, двойной турбонаддув) 4,2-литровый дизельный двигатели. Вариантов трансмиссии два – это 4-ступенчатая АКПП и 5-ступенчатая «механика». За 10 лет производства внедорожник был модернизирован лишь однажды – в 2002 году появились новая передняя оптика, решетка радиатора, бамперы и по-иному оформленный салон. Специалисты считают, что наиболее уязвимыми элементами Toyota Land Cruiser 100 являются нижние рычаги подвески и рулевая рейка, в остальном автомобиль очень надёжен и нареканий не возникает.
Абсолютным лидером по количеству предлагаемых к продаже экземпляров стала модификация с 4,7-литровым бензиновым двигателем и АКПП, но (по нашим данным!) во Владивостоке нельзя найти версий с бензиновым 4,5-литровым движком, и «коробчатых» машин с бензиновыми моторами. Бензиновый Land Cruiser 100 1998 года выпуска с АКПП можно приобрести за 730 000 рублей, но в объявлении есть пометка «срочно». За 722 000 на торги выставлен аналогичный джип 2000 года выпуска. Авто того же года, но с регулируемой по высоте гидравлической подвеской, продают за 967 000 рублей. Джип 2003 года выпуска с пробегом по России в 1 год продавец оценил в 1 271 000 рублей, такое же авто, но в «топовой» комплектации VX Limited, можно приобрести за 1 328 000 рублей. Внедорожников «младше» 2005 года в продаже практически нет, а машину четырехлетней давности можно купить за 1 617 000 рублей. Land Cruiser 1998 года с дизельным двигателем и «автоматом», пробег по России 8 месяцев, продается за 1 350 000 рублей, на авторынке «Зелёный угол» выставлен аналогичный «беспробежный» внедорожник 2000 года, но уже за 1 155 000 рублей. Land Cruiser 100 с аналогичными агрегатами, также без пробега по России и также 2000 года выпуска, но в комплектации VX Limited продают за 1 473 000 рублей.
Эта модель стала вторым после CR-V кроссовером в модельном ряду «Хонды». Превосходными внедорожными способностями HR-V, мягко скажем, не отличается – виной тому чересчур большие свесы кузова и дорожный просвет всего в 190 мм. Но козырем, делающим автомобиль экономичным и проходимым в городских условиях одновременно, стала Dual Pump System, благодаря которой постоянно тяга подается только на переднюю ось, а привод задних колес подключается лишь при проскальзывании передних. Автоматическая коробка передач, независимо от установленного двигателя (1,6-литровый бензиновый агрегат с газораспределением типа DOHC может оснащаться системой VTEC), единственная, это вариатор. С ним и связано большинство нареканий в адрес Honda HR-V, так как очень часто не происходит своевременного технического обслуживания узла. С механической коробкой передач таких проблем не возникает. Существуют как трёх-, так и пятидверные модификации.
Большинство кроссоверов из размещенных в Интернете объявлений – это пятидверные машины. Трёхдверная Honda HR-V 1999 года выпуска с механической КПП выставлена на продажу за 269 000 рублей, вариаторную машину 2000 года продают за 260 000. Пятидверная HR-V 2000 года выпуска с вариатором продается за 325 000 рублей, аналогичное авто годом старше, но с качественной аудиосистемой, внешним багажником и пробегом по России около года дороже на 60 000 рублей. С пятидверным кроссовером 1999 года выпуска, но практически в стандартной комплектации, готовы расстаться за 325 000. За 370 000 рублей можно приобрести «пятидверку» 2001 года выпуска, практически без пробега по РФ. Также «беспробежная» Honda HR-V 2004 года с окраской «перламутр» выставлена на продажу за 448 000 рублей, авто того же года, но с механической КПП продается за ту же цену, но на этом образце установлен двигатель с системой VTEC.
Стильный хетчбэк ist (название модели пишется именно с маленькой буквы!) – один из пяти моделей автомобилей, построенных на базе популярного по всему миру Toyota Vitz / Yaris первого поколения. Но с «первоисточником» данное авто связывает лишь шасси, а вот внешний вид и интерьер у него значительно привлекательнее. Toyota ist может оснащаться системой полного привода или быть исполненной только в переднеприводной комплектации. Двигатели для Toyota ist перекочевали с Yaris. В базовой комплектации автомобиль оснащается 1,3-литровый двигателем, мощностью 87 л.с., а также есть модификация с 1,5-литровым двигателем мощностью 109 л.с. На все модификации Toyota ist устанавливается четырехступенчатая автоматическая коробка передач. Подвеска также у всех одинаковая. Спереди амортизационные стойки Макферсона, а сзади торсионная подвеска колес. Дисковые тормоза как спереди, так и сзади. В плюс стильному хетчбэку можно записать то, что если традиционно для звукоизоляции салона автомобиля использовались звукоотражающие материалы, то в Toyota ist были впервые на автомобилях этого класса применены звукопоглощающие компоненты. И действительно, ist намного менее шумен, чем его ближайший родственник и одноклассник Vitz.
«Ист» 2002 года выпуска с 1,5-литровым мотором и передним приводом при российском пробеге в 59000 км предлагают купить за 250 000 рублей, машина того же года и с аналогичным силовым агрегатом выставлен на торги за 270 000 рублей, а «вэдовый» хетчбэк с таким же движком, но 2006 года выпуска и в окраске «перламутр», стоит 345 000. Далее, к машинам с «младшим», 1,3-литровым двигателем. Переднеприводная Toyota ist 2002 года без пробега по российским дорогам продается за 270 000 рублей, аналогичное авто 2005 года выпуска можно приобрести за 300 000 рублей. Идентичный хетчбэк продают 323 000 рублей.
Ambox.ru начинает публиковать еженедельную статистику стоимости популярных в Приморском крае и на всем Дальнем Востоке автомобилей. Каждый раз мы будем изучать предложения по трем моделям, а в конце каждого месяца будем изучать динамику изменения стоимости и количества предложений по той или иной машине, чтобы узнать, выгодной ли станет покупка или продажа конкретного автомобиля. Источники нашей информации – ресурсы, на которые обычно заходят те, кто стремится купить или продать автомобиль в Приморье. Герои сегодняшнего обзора – минивэн Honda Stream, универсал Mazda Familia S-Wagon и «народный» хетчбэк Toyota Passo.
Этот минивэн появился во второй половине 2000 года и вобрал в себя многие фирменные черты «Хонды», как положительные, так и отрицательные. К важным плюсам модели относятся три ряда сидений с семью посадочными местами, дизайн, который можно назвать динамичным, и соответствующие технические характеристики, ведь Stream создавался на платформе прекрасно себя зарекомендовавшего Civic седьмого поколения. А минусы минивэна — это требовательность двигателя и АКПП (на некоторых версиях устанавливался вариатор, моделей с «механикой» не существует) к качеству и происхождению технических жидкостей. С двигателями (есть 1,7- и 2-литровые «Стримы») связана и другая проблема — при значительном пробеге «фирменная» система VTEC начинает докучать посторонними шумами. Впрочем, на популярность Honda Stream 2000 модельного года эти моменты не влияют.
Авто 2002 года выпуска с полным приводом и 1,7-литровым двигателем во Владивостоке в среднем стоит 250 000 рублей, машина 2000 года с передним приводом оценивается в 20000 рублей. Автомобили выпуска после 2003 года, то есть, послерестайлинговые модели, стоят значительно дороже — аналогичный последней версии «Стрим» без пробега по российским дорогам в среднем продают по 315000 рублей.
В 1998 году Mazda начала выпуск последнего поколения семейства Familia, в которое помимо седана и классического универсала вошел оригинальный спортивный универсал S-Wagon, более напоминающий хетчбэк. Авто выглядит стильно, особенно после рестайлинга 2000 года, но при этом салон имеет практически «седановские» габариты. В «стандарте» Mazda Familia S-Wagon имеет передний привод, однако, существуют и полноприводные модификации. Двигателей три — 1,5-, 1,8- и 2-литровый, все бензиновые. Но «средний» предлагался только с версиями с 4WD, а вариант с наиболее мощным мотором получил обозначение Sport 20, и его «автоматные» модификации имеют ручной режим выбора передач. Производство Familia S-Wagon прекратилось в 2004 году, на внутреннем японском рынке машину заменила Atenza.
Переднеприводная Familia S-Wagon 2001 года выпуска с 1,5-литровым двигателем и АКПП в среднем во Владивостоке можно найти за 190000 рублей, авто 2003 года с аналогичным «движком», но с механической коробкой передач обойдется в 200000. Полноприводный образец 2002 года стоит 220000 рублей.
Toyota Passo 2004 модельного года стала продуктом сотрудничества двух компаний — Toyota и ее «дочки», Daihatsu. Автомобиль, призванный стать народным, как внешне, так и в технической части очень прост, несмотря на то, что он построен на специально разработанной платформе. К положительным качествам «Пассо» мы отнесем компактные габариты, маневренность и экономичность (хетчбэк комплектуется 1- или 1,3-литровым бензиновым двигателем), а также удобство трансформации салона. В то же время авто (также оно выпускается как Daihatsu Boon) не лишено «классовых» минусов — жестковатой подвески и слабой шумоизоляции. Есть у Passo и другая особенность — требовательность цепного мотора к качеству масла. Модель производится до сих пор. В основном во Владивостоке предлагаются «беспробежные» хетчбэки, вероятно, это связано с возросшей популярностью экономичных малолитражек.
Образец 2004 года с 1-литровым 3-цилиндровым двигателем можно приобрести за 200000 рублей, машина годом новее стоит всего на 10000 дороже. Passo 2008 года с «нашим» пробегом в 8000 км обойдется в 264000 рублей. На 15000 дешевле стоит автомобиль с 1,3-литровым «движком» и полным приводом, также «пробежный».
Возможный дефицит бензина и дизтоплива, которым приморцы пугали друг друга в связи с надвигающимся саммитом АТЭС и даже ссылались на неких «знакомых, работающих в нефтяных компаниях», на деле оказался неподтвержденным слухом. Да и «золотая осень» в нашем регионе в нынешнем году превратилась в «просто осень», а потому традиционный поток отдыхающих на личных авто из других регионов проехал мимо пляжей и заправок Приморья. Но когда все опасения, казалось бы, остались позади, на многих АЗС края автомобилисты столкнулись с неожиданным дефицитом топлива и ростом цен. Спрашивается, как же такая ситуация могла возникнуть?
Продвинутые пользователи Всемирной паутины сразу же после обострения ситуации на топливном рынке стали выдвигать различные «теории заговора», суть которых свелась к «закручиванию гаек» для простых дальневосточников после завершения саммита АТЭС. Мол, московские проверки в регионе закончились, и теперь бизнес может делать с автолюбителями что угодно. Но на деле выяснилось, что стоимость горючего увеличилась не только в Приморье, но и в других регионах Дальнего Востока, а вместе с тем количество предложений резко уменьшилось. И объективных причин тому несколько.
Начнем издалека
Несмотря на активно обсуждаемые и раскручиваемые на федеральном уровне программы модернизации и реорганизации экономики, Россия была и остается одним из самых влиятельных игроков на мировом рынке экспорта сырья, в том числе нефти и газа. Именно сырья, а не готовой продукции. Ведь гораздо проще, образно выражаясь, пробурить скважину, поставить вышку, провести трубопровод (хоть по дну океана, хоть по горным вершинам) и «открыть краник», ожидая оплаты за истощение недр из-за границы, чем создавать готовый продукт. Таковым может быть и автомобильное топливо, и авиационный керосин, и всевозможные пластиковые изделия, и полимеры, и химические реагенты, и… вообще, в процессе переработки нефти практически нет фракций, бесполезных для человека, поэтому зарубежным инвесторам и выгодно закупать в России только сырье, получая огромную выгоду из конечных продуктов.
Но страдают от такого подхода на высшем уровне не только федеральный и региональный бюджеты. Для простых автомобилистов низкое качество горючего, давно ставшее притчей во языцех, нередко становится причиной технических неполадок с двигателями и топливными системами, и всему виной вовсе не недобросовестные сотрудники АЗС, которые разбавляют бензин и дизтопливо какими-либо другими субстанциями, а существенная отсталость российского нефтеперерабатывающего комплекса.
На сегодняшний день в нашей стране действуют 32 значимых нефтеперерабатывающих комплексов, которые часто именуют заводами (или НПЗ). Практически все они контролируются так называемыми вертикально-интегрированными нефтяными компаниями с их огромным влиянием на рынок: это Роснефть, ЛУКОЙЛ, Сургутнефтегаз, ТНК-BP, «Газпром нефть», НК «Альянс» и другие. Практически все из ныне действующих НПЗ, расположенные в других федеральных округах, были введены в строй в 1960-1970-е годы, а потому изначально они рассчитаны на переработку внушительных объемов сырья и относительно легко могут пройти через процедуру модернизации.
«Извините, ремонт»
Всего российские НПЗ на сегодняшний день рассчитаны на мощность в 264,35 миллиона тонн нефти в год, но на дальневосточные заводы из этого объема приходится лишь 11,7 миллиона тонн. И эта смешная цифра – не опечатка. Оба действующих комплекса расположены в Хабаровском крае, и принадлежат они крупным общенациональным корпорациям. Введенный в строй в 1936 году Хабаровский НПЗ современной мощностью в 4,4 миллиона тонн нефти в год является частью НК «Альянс», а запущенный в 1942 году Комсомольский НПЗ текущей мощностью в 7,76 миллиона тонн принадлежит Роснефти. При этом в сумме эти предприятия могут предоставить региону до 800 тысяч тонн бензина и дизельного топлива в год, в то время как Дальнему Востоку, по данным «Альянса», требуется около 1,2 миллиона тонн. На собственных АЗС крупных корпораций в таких условиях дефицита горючего практически никогда не бывает, а вот бизнесу поменьше приходится выкручиваться из возможных трудностей за счет закупок из Сибири и Запада. Пока же топлива на «сторонних» заправках нет, автомобилисты начинают массово «заливаться» на станциях федеральных гигантов, постепенно выбирая резервы и там. Разумеется, с учетом транспортной удаленности Дальнего Востока и физических возможностей железных дорог возникший дефицит за неделю-другую устранить нельзя даже в теории. В самом деле, не на самолетах же бензин перевозить…
Стало быть, когда нарушается работа одного из местных НПЗ, на топливном рынке начинается самый настоящий хаос. Так произошло и в октябре текущего года, когда по причине модернизации встало предприятие Роснефти в Ангарске Иркутской области, ближайшее из «прочих». Хотя модернизация и стала плановой и участники рынка были предупреждены о ней заранее (правда, не столь предварительно, как могли бы), ничего поделать уже было нельзя – предложение ограничилось, и цены на горючее в один момент стали ползти (а то и скакать!) вверх. Даже вездесущая и «всемогущая» Федеральная антимонопольная служба здесь оказалась бессильна.
Закон есть закон
Другая причина роста цен на автомобильное топливо – повышение государственных пошлин на горючее низких экологических классов – неразрывно связана с первой. Законодательная и исполнительная власти со своей стороны стремятся улучшить качество продаваемого бензина и дизтоплива (а доля государства в конечной цене горючего составляет около 60%), подтянуть его до современных экологических стандартов и сделать это единственным возможным с их позиции способом – повысив акциз на «некондиционное» горючее. С 2013 года налогообложение автомобильного топлива увеличится примерно на 2000 рублей за тонну (то есть на 2 рубля за литр на выходе с завода), с 2014-го – еще на 1000 рублей, а к 2015 году вообще должно вырасти на 20%. Единственное исключение во всех этих случаях касается горючего стандарта Евро-5, которое ни один из дальневосточных НПЗ произвести не в силах. Значит, комплексы (а Хабаровское и Комсомольское предприятия уже обновлялось в 2010-2011 годах) в обозримом будущем ждет очередная модернизация. Но возможные новые волны дефицита топлива в глазах автолюбителей тут уже отходят на второй план: пока заводы работают так, как сейчас, «корм» для «железных коней» будет продолжать дорожать. Если только за три недели октября стоимость горючего на розничных заправках в Приморье, Хабаровском крае и в Приамурье выросла на 6-8% (в частности, во Владивостоке бензин марки АИ-92 в среднем стоил 31,34 рубля, АИ-95 – 33,39 рубля, а летнее дизтопливо – 31,91 рубля), то прогнозы на конец года выглядят весьма неутешительно.
Сопутствующие проблемы
Отдельно следует упомянуть и момент с зависимостью локальных цен на нефтепродукты от стоимости сырья на мировом рынке. Ведь если в бак вашего большого внедорожника вмещается 80 литров топлива, а соседние страны готовы ежемесячно закупать сотни тысяч тонн нефти, то почему бы вам не походить пешком? Конечно, в реальности от национального рынка никто из производителей не отказывается, но и лишаться экспортной прибыли ради убытков на собственных АЗС никто не намерен. Поэтому на прайсы на заправках заложена и определенная «подушка», защищающая производителя от возможных колебаний цен на мировом рынке.
На сегодняшний день (конец октября 2012 года), с учетом всех транспортных издержек и акцизов, в Приморье стоимость 1 литра бензина марки Regular, или АИ-92, должна составлять не менее 31,99 рубля, однако на практике она оказывается чуть меньшей. А производители горючего говорят о том, что в ближайшие месяцы они намерены избавиться от убытков в сфере розничной торговли. Говорят открыто, но под предлогами дальнейшей модернизации производств, организации топливных резервов «на местах», перестройки логистики и так далее. А по сути выходит, что бизнес просто просит «дотаций» из карманов своих клиентов…
И все за ваш счет
Таким образом, выходит, что если бы нынешняя критическая ситуация на дальневосточном топливном рынке не сложилась этой осенью, то она могла бы произойти и через месяц, и за полгода до этого момента. Где тонко, там и рвется. Поставщики нефтепродуктов, как и представители многих других сфер бизнеса, живут в российских реалиях, когда завтрашние запреты и ограничения еще не считаются действующими. Если 1 января акцизы на горючее повысят, то озаботиться сглаживанием цен нужно непременно 31 декабря, а о модернизации говорить можно лишь тогда, когда ныне действующее оборудование начинает выходить из строя. Конечно же, это в корне неверно, но это – система, созданная за долгие годы. Система, которая устраивает даже нас, простых автомобилистов. Ведь, заправляясь сегодня «под пробку», мы понимаем, что завтра будет дороже, а пересаживаться с личного транспорта на общественный для большинства из нас просто смерти подобно.
В идеале топливный рынок Дальнего Востока должен выглядеть иначе: в каждом регионе обязан работать современный нефтеперерабатывающий комплекс, получающий сырье из трубопроводов и выдающий, помимо автомобильного горючего, все прочие продукты крекинга, которые могут стать неплохим предметом экспорта и деловых отношений внутри страны. Тогда водители не будут ограничены в выборе заправочных станций и количестве отпускаемого бензина и дизтоплива, избавятся от проблем с плохим качеством горючего, а главное, получат уверенность в завтрашнем дне. Сегодня же все проблемы федеральных корпораций с их многомиллиардными оборотами ложатся на плечи простых граждан, исправно платящих транспортный налог.
Но все это – лирика. Когда же на Дальнем Востоке закончится этот самый топливный дефицит, а рост цен прекратится? По прогнозам экспертов и согласно обещаниям представителей нефтеперерабатывающих концернов, Ангарский НПЗ возобновит поставки в первой-второй декадах ноября, и вскоре после этого ситуация стабилизируется. Наилучшим путем для предупреждения таких катаклизмов в будущем стало бы создание в местных реалиях биржи, где крупные поставщики и представители независимых АЗС смогли бы совершать прозрачные сделки и навязывать друг другу конкуренцию. Пока же от повторения сложившейся ситуации не застрахован никто.
Ambox.ru продолжает публиковать еженедельную статистику стоимости популярных в Приморском крае и на всем Дальнем Востоке автомобилей. Вновь мы обратимся к предложениям по трем моделям, чтобы в конце каждого месяца изучить динамику изменения стоимости и количества предложений по той или иной машине, чтобы узнать, выгодной ли станет покупка или продажа конкретного автомобиля. Источники нашей информации – ресурсы, на которые обычно заходят те, кто стремится купить или продать автомобиль в Приморье. Стоимость этих машин мы берем именно из этих объявлений, то есть, целиком и полностью полагаемся на объективность продавцов в оценке стоимости авто. Герои сегодняшнего обзора – стильный и практичный хетчбэк Mitsubishi Colt, полноприводный «доступный» спорткар Subaru Impreza WRX и пока еще редкий на дальневосточных дорогах минивэн Honda Elysion.
Mitsubishi Colt
Шестое поколение хетчбэка Mitsubishi Colt появилось на внутреннем японском рынке в 2002 году. Этот стильный городской автомобиль стал одним из первых, построенном в современном фирменном стиле – у него уже присутствует ниспадающая от середины колёсной базы линия крыши. Многие отмечают отменную для своего класса эргономику, а вот обзорность наоборот не радует. Оба возможных для «Кольта» двигателя (объемом 1,3 и 1,5 литра) представляют собой рядные «четвёрки» с механизмом газораспределения типа DOHC, хетчбэк может быть передне- или полноприводным, а вот коробка передач доступна только одна – это вариатор. Ходовая часть шестого поколения Mitsubishi Colt разработана японцами совместно со специалистами Mercedes-Benz.
В Приморской столице широко представлены многие модификации Mitsubishi Colt 2002 модельного года, как пробежные, так и беспробежные машины. Переднеприводное авто 2002 года с 1,5-литровым двигателем и годичным пробегом по России выставлено на продажу за 220 000 рублей, хетчбэк 2003 года с аналогичным двигателем, но с полным приводом и без пробега стоит всего на 20 000 рублей дороже. Большинство выставленных на продажу «Кольтов» оснащены более экономичным 1,3-литровым двигателем. Переднеприводную машину 2003 года с таким силовым агрегатом во Владивостоке можно приобрести за 205 000 рублей, аналогичный Colt 2005 года выпуска без пробега по России выставлен на продажу за 230 000. А одним из самых дорогих вариантов стал беспробежный хетчбэк 2006 года выпуска с полным приводом, такое авто продаётся за 270 000 рублей.
Subaru Impreza WRX
Даже в зимний период спортивная Subaru Impreza WRX может стать выгодной покупкой – причина в наличии полного привода, в состав элементов которого входит центральный дифференциал повышенного трения. Наиболее популярное ныне на Дальнем востоке поколение спортивных седанов и универсалов – это машины 2000 модельного года. Коробка передач Impreza WRX может быть автоматической или механической (последний вариант распространён больше), а 2-литровый горизонтально-оппозитный двигатель EJ20 существует в двух вариантах – атмосферном (155 л.с.) и турбированном (250 л.с.). А механики сходятся во мнении, что данная Subaru довольно надёжна и отличается «неубиваемой» подвеской, но при покупке Impreza WRX стоит обращать особое внимание на состояние двигателя, который очень страдает при несвоевременном уходе.
Большинство предлагаемых к продаже «WRX`ов» находятся не в штатных комплектациях, найти не тюнингованную машину крайне сложно. Спорткар 2002 года выпуска с турбированным двигателем, МКПП, спортивными стойками подвески, качественной аудиосистемой и тормозами от «топовой» WRX STi продаётся за 400 000 рублей. Универсал 2003 года выпуска с усиленным кузовом, АКПП с возможностью ручного переключения передач и профессионально построенной аудиосистемой выставлен на продажу за 540 000. А за 343 000 рублей можно стать обладателем абсолютно стандартного седана 2004 года выпуска. Машину с атмосферным двигателем в продаже найти крайне сложно.
Honda Elysion
Минивэн Honda Elysion, который может составить достойную конкуренцию таким машинам как Toyota Alphard и Nissan Elgrand, то есть, эта модель является представительской. При этом у «Элижена» есть ряд фирменных черт, таких как настроенность на активный стиль вождения, его «старший» двигатель (3-литровый V6) даже позаимствован у седана Inspire. Оба мотора (и рядный 4-цилиндровый объемом 2,4 литра) оснащены системой i-VTEC, и они могут работать только в паре с 5-ступенчатой АКПП. Посадка в Honda Elysion выполнена по схеме «2+3+3», и оба задних ряда кресел могут сдвигаться практически в упор к переднему.
В наличии во Владивостоке нет ни одного Honda Elysion с пробегом по России, и на продажу выставлены три представительских минивэна с двигателями объемом 2,4 литра. Переднеприводную машину 2004 года выпуска с электроприводом боковых дверей можно приобрести за 600 000 рублей, «Элижн» годом новее продают за 690 000 рублей, при этом продавец указывает на возможность торга, а полноприводный минивэн этого же года выпуска предлагается всего на 3 000 рублей дороже.
Но привычная многим европейская классификация автомобилей в Стране восходящего солнца не действует, там существуют собственные стандарты. Действующим сейчас нормам, в которых указаны максимальные габариты кузовов и объемы двигателей, а также нормы расхода топлива, соответствуют все микролитражки, выпущенные с октября 1998 года.
В последнее время в Японии все более популярными становятся компактные универсалы, высота которых ограничивается двумя разными пределами: для кузовов типа Tall Wagon этот предел составляет 1600 мм, а для «полувысоких» — Semi Tall Wagon – он равен 1500 мм. Второй тип многофункциональных микролитражек отличается большей популярностью на исторической родине, в связи с низкой высотой двухъярусных стоянок в Японии. Но наиболее популярными остаются классические компактные хетчбэки.
Мнение владельца. Игорь Чебаненко AG: Ваш автомобиль – это? — Мой автомобиль – Suzuki Key – представляет из себя компактный мини-кар с маленьким объемом двигателя в сочетании с полным приводом и довольно высоким дорожным просветом. Поэтому он отличается от подобных «малышек» хорошей проходимостью. Автомобиль меня устраивает полностью по всем параметрам, кроме одного – расхода топлива. Покупая машину, я рассчитывал на небольшой расход, а по факту она «кушает» около 9 литров, многовато для двигателя объемом 667 кубических сантиметров. Еще один минус – это отсутствие запчастей (даже под заказ не всегда есть возможность привезти).
AG: Хорошо ли приспособлено авто к нашему городу, где повсюду сопки и ямы?
— Да, отлично. Ямы нам не помеха, проскакиваю их как на джипе. Подвеска мне очень даже нравится, только вот на поворотах на скорости свыше 60 км/ч машину уже начинает кренить. Очень нравится парковаться. Даже в самый разгар дня в любом месте можно найти маленькую щелочку, куда Suzuki Key легко протиснется. На ночь я оставляю ее в ларьке. Там раньше продавали шаверму, а сейчас это место принадлежит автостоянке. Я единственный, кто может заехать туда без проблем, поэтому у меня на этой охраняемой территории практически свой гараж, какая – никакая, а крыша над головой. Что касается сопок, то для них машина не очень подходит. Мотору приходится тяжеловато тащить 760 кг кузова в придачу с несколькими людьми в салоне и одновременно крутить все 4 колеса. Конечно, в этом случае не помешал бы двигатель объемом хотя бы литр.
AG: Существует мнение, что малолитражки – это не престижно. Что вы можете сказать по этому поводу?
-Я такими комплексами не страдаю. Всегда хотел себе подобную машинку с относительно маленьким расходом топлива, которую удобно использовать в городских условиях. Главное, чтобы мне было удобно. Изначально, правда, смущала степень безопасности, машина то все-таки крохотная, но после я посмотрел краш-тесты, где все баллы оказались не менее четверки, и полностью успокоился. Единственное что хотел бы заменить, это «дудку» (сделать ее погромче), а то многие грузовики и автобусы не видят.
AG: Менять машину пока не собираетесь?
— Нет, я даже не знаю на какую модель ее можно заменить. В ближайшее время снижу расход топлива путем замены фильтров, жидкостей, свечей и, надеюсь, проезжу на ней еще долго.
Чтобы оценить популярность микролитражных «японок» в нашем регионе, мы оценили число предложений, опубликованных на одном из популярных приморских Интернет-сайтов (www.drom.ru). Машины, которые выпускались в начале 90-х, не попали в наш рейтинг по причине своей «усталости» и несоответствия современным требованиям экологии и безопасности. Поэтому мы рассмотрели те микролитражные модели, которые можно привезти из Японии под полную пошлину без риска для собственного кошелька. В некоторых случаях стоимость модификаций с приводом на одну или обе оси одной и той же модели отличается, в некоторых цена примерно одинакова, что объясняется характеристиками моделей и их предназначением.
Мнение владельца. Сергей Кандауров
AG: Что можно сказать о Вашем автомобиле?
— Моя Suzuki Samurai представляет собой настоящий микроавтомобиль с двигателем объемом 539 кубических сантиметров (это даже меньше, чем у мотоцикла «Урал»). Машина создана для полного бездорожья. С виду она проста до безобразия, да и внутри все сделано для деревни. Выпущена была еще в далеком 1982 году, и до сих пор эксплуатируется мною без всяких проблем. Это маленький «танк» для которого препятствий не существует. Лишь однажды мне понадобилась помощь посторонних лиц, чтобы выбраться на нем из сугроба снега – заехал на снежную кучу, и оставил машину. Днем снег подтаял, и колеса глубоко провалились. Пришлось вытаскивать на буксире.
AG: А как относятся к автомобилю на дороге? Существует мнение, что маленьких на дороге обижают, не пропускают и т.д.
— Да, возможно. Но это не касается моего авто, так как, несмотря на маленький вес (всего 600 кг), высота его далеко не маленькая. Еще и шестнадцатидюймовые колеса дают о себе знать. Бывает, конечно, что какой-нибудь «Крузер» не пропустит, но не думаю, что это из-за величины автомобиля, скорее из-за невоспитанности водителя.
AG: Устраивает ли расход топлива?
— Да, несмотря на то, что для такой «кубатуры» бензина потребляется довольно много – около 8 литров. Но здесь нужно учитывать, что авто едет за счет редукторов, да и колеса тяжеловаты для такого моторчика. На трассе тоже с этим тяжеловато – короткая 4-х ступенчатая механическая трансмиссия не дает сильно экономить топливо. Машина не предназначена для скоростей, на спидометре всего 60 км/ч, разгоняться можно до 80. Причем с такой скоростью нельзя проходить повороты, так как можно легко перевернуться.
AG: Говорят, что подобные маленькие автомобили чуть ли ветром не сдувает, и если ветер попутный, то можно не заправляться. Так ли это?
— Это скорее всего говорят о легковых машинах, где присутствует несущий кузов. Здесь же несущая рама, и все вами сказанное точно не относится к моей машине.
AG: Менять не собираетесь?
— Автомобиль меня устраивает полностью, еще бы ездил на нем и ездил, только вот годом он очень древний, поэтому уже задумываюсь о замене.
Наиболее популярны автомобили, объем двигателей которых вплотную приближается к 1000 куб.см, а практически все остальные автомобили движутся благодаря двигателям объемом около 650 куб.см. Это говорит о не столь высоких требованиях по расходу топлива, какие могли бы быть. У всех моделей, отраженных в таблице, есть свои особенности и при выборе микролитражки следует искать «подводные камни», такие как наличие систематических дефектов в двигателях или проблема поиска запчастей и расходных материалов.
Мнение владельца. Владислав Терентьев
AG: Расскажите про ваш Daihatsu Mira.
— Это очень маленький, легкий, компактный автомобиль с объемом двигателя 0,6 литра созданный специально для города. В нем нет ничего лишнего. Машина создана не для развлечений, а просто, чтобы доехать из пункта A в пункт В.
AG: Полностью ли авто подходит для повседневного городского использования?
— И да, и нет. С одной стороны машина очень практичная, расход топлива составляет около 3-4 литров на сто километров пройденного пути. Парковаться очень легко, так как такой «жучок» в любую щель залезет. С другой стороны, такую кроху не все пропускают, даже когда я еду по главной. Приходится в наглую пролазить даже тогда, когда меня обязаны пропустить. Еще одна причина, чем плох автомобиль – это безопасность. Дураков на дороге много. И если учитывать закон «не ты, так в тебя», и прибавить дурака на большегрузе, то мало что от такого мини-кара останется. Никаких дополнительных защитных конструкций не предусмотрено, и защитной капсулы как в MCC Smart Fortwo здесь нет. Плюс ко всему, машина не любит ям, избыток которых в нашем городе ощущается с лихвой.
AG: А как ведет себя машина на дороге?
-Все вроде отлично, и управляемость, и динамика, но она настолько крохотная, что когда расходишься с каким-нибудь «КАМАЗом», тянущем за собой фуру, машину ветром тащит в сторону. То же самое происходи и при выезде из тоннеля. Нужно быть осторожным.
AG: Существует мнение, что малолитражку иметь не престижно, согласны ли вы с этим?
-Смотря для кого. Я использую Daihatsu Mira только для работы. Машины с большим объемом двигателя, и в частности «спорткары» мне нравятся больше. А вот для девушки вариант малолитражной машины просто идеален.
Не стоит пренебрегать двумя моментами: если «микродвигатель» оснащен турбонаддувом, следует особое внимание уделить его состоянию, а с появившимися совсем недавно моделями надо быть особенно осторожным – есть риск столкнуться с проблемой наличия оригинальных запчастей и поиска квалифицированных специалистов по их обслуживанию.
Ambox.ru продолжает публиковать еженедельную статистику стоимости популярных в Приморском крае и на всем Дальнем Востоке автомобилей. Вновь мы обратимся к предложениям по трем моделям, чтобы в конце каждого месяца изучать динамику изменения стоимости и количества предложений по той или иной машине, чтобы узнать, выгодной ли станет покупка или продажа конкретного автомобиля. Источники нашей информации – ресурсы, на которые обычно заходят те, кто стремится купить или продать автомобиль в Приморье. Стоимость машин мы берем именно из этих объявлений, то есть, целиком и полностью полагаемся на объективность продавцов в оценке своих авто. Герои сегодняшнего обзора – «дорожный спортсмен» Mitsubishi Lancer Evolution VII, седан среднего класса Nissan Teana и микролитражная Subaru R1.
Mitsubishi Lancer Evolution VII
Седьмое поколение культового для всех без исключения ценителей японских «дорожных» спорткаров появилось в 2001 году. Lancer Evo VII в корне отличается от своего «гражданского» собрата: агрессивная оптика, спортивные «ковши» в салоне, одна из самых «умных» в мире трансмиссий – всё говорит о раллийном или околораллийном предназначении седана. Evolution VII бывает только полноприводным, что не исключает, а даже наоборот, приветствует езду в зимних условиях, и уже только один этот факт позволяет не загонять спорткар на хранение в холодное время года.
Lancer Evo VII 2001 года выпуска с механической КПП «неродными» (карбоновыми) капотом и багажником, иным топливным насосом, «прямотоком» и при наличии аудиосистемы во Владивостоке выставлен на продажу за 650 000 рублей. Авто годом моложе, с «автоматом», штатной «кузовщиной» и клапаном Blow-off продается гораздо дешевле – стоимость составляет 410 000. За 450 000 можно приобрести полностью стоковый Evolution VII 2002 года выпуска, но с пробегом по России всего в 6 месяцев.
Современный городской седан Nissan Teana (на многих рынках этот автомобиль продается как Cefiro) в кузове J31 при своей относительно невысокой стоимости обладает привлекательным внешним видом и богатым оснащением салона. Автомобиль может комплектоваться 2-, 2,3-, 2,5- и 3,5-литровыми двигателями, с последним силовым агрегатом в паре работает вариатор, а с другими моторами – 4-ступенчатая АКПП. Считается, что Nissan Teana отличается отменной шумоизоляцией, а вот при очень большом пробеге возможны неприятности с электроникой.
Наибольшее число предложений купить Nissan Teana во Владивостоке относится к ранним моделям (2003-2004 годы выпуска) с 2,3-литровым двигателем и передним приводом. Седан 2003 года можно приобрести за 350 000 рублей, авто того же года, но с полным приводом и 2,5-литровым мотором, продают за 422 000. Teana 2004 с 2,3-литровым «движком» и 7-месячным пробегом обойдется в 300 000 рублей, машина годом свежее и с кожаным салоном выставлена на продажу за 450 000. В столице Приморья можно приобрести даже леворульную «Теану» 2006 года выпуска, и обойдется такой седан в 600 000 рублей.
Во многих мегаполисах мира настоящим спасением от дорожных пробок стали микролитражки, к которым относится и Subaru R1, вставшая на конвейер в 2005 году. Трёхдверный хетчбэк рассчитан на четверых пассажиров, но комфортно в нём будет только двоим взрослым и двоим детям. R1 комплектуется 658-кубовым моторчиком, который может оснащаться механизмом газораспределения SOHC или DOHC, и работает двигатель в паре с вариатором, а привод может быть передним либо постоянным полным.
Удивительно, но компактных и сверхэкономичных хетчбэков Subaru R1 в наличии во Владивостоке нет! Хотя заградительные пошлины на иномарки в целом положительно сказались на продажах подобных «малышек». А вот компания-поставщик авто с японских аукционов готова привезти R1 2005 года выпуска с полным приводом за 195 000 рублей.