Журнал об автомобилях и образе жизни их владельцев
lf



Авто-обзор

Рано или поздно большинство из нас задумывается о покупке такого автомобиля, который подошел бы всей семье и при этом мог бы эксплуатироваться каждый день без всяких трудностей. Компактвэны на эту роль подходят весьма условно, а «полноценные» микроавтобусы зачастую делают ежедневные поездки слишком накладными, а попытки найти парковочное место превращаются в сложные квесты. Наверное, одним из идеальных кандидатов на роль повседневно-семейной машины является полноразмерный минивэн, или «автомобиль пятой категории», как его обозначили бы в Японии. Интересным (и популярным!) представителем этого класса являются модели Toyota Voxy первого и второго поколений.

В вольном переводе английское слово Van можно перевести как «фургон», и первые появившиеся однообъемники были действительно крупными и максимально вместительными. Но со временем на дорогах стали появляться мини-, компакт- и даже микровэны: почувствовать себя незаменимым смог каждый желающий вне зависимости от бюджета и количества персон в семье. Наибольшее распространение на дальневосточных дорогах получили среднеразмерные вэны, которые в последние годы сменили «автобусную» однообъемную компоновку (вспомним классические Toyota Town Ace и Nissan Vanette) на полутораобъемную, или полукапотную. На родине этих моделей конкуренция между производителями всегда была высока и каждый стремился привнести в класс нечто особенное при сохранении прочих преимуществ.

В самом конце 2001 года Toyota представила свой козырь в этой борьбе – семейство Noah и Voxy с принципиально новой для себя в данном сегменте компоновкой. Главная отличительная черта этих минивэнов – ярко выраженная полукапотная компоновка и изначальная ориентация на поперечное расположение двигателя и наличие передней ведущей оси (кузов R60G), альтернативой которой может служить схема с подключаемым полным приводом (серия R65G). Для того чтобы у потенциальных покупателей не возникло путаницы и лишних сомнений, схожие Noah и Voxy развели за счет разного оформления кузова. Первый, более «сдержанный» визуально минивэн изначально позиционировался как машина для водителей среднего возраста, а второй – как авто для тех, кому нет и тридцати. Поэтому «приспортивленный» Voxy первого поколения и смотрится свежо до сих пор, главным образом за счет горизонтальных планок в цвет кузова на головной и задней оптике, а также благодаря общей черте семейства – довольно низкому полу.

Единственным двигателем для первого поколения Toyota Voxy стал рядный 4-цилиндровый 1AZ-FSE объемом 2 литра и мощностью 152 лошадиные силы. Этот двигатель также устанавливался на популярные модели Nadia, Gaia, Vista Ardeo и подобные им, а одной из главных особенностей мотора стала система непосредственного впрыска топлива. До 2004 года минивэн оснащался 4-ступенчатым «автоматом», который в дальнейшем Toyota заменила вариатором без возможности ручного переключения. В то же самое время блок управления двигателем обновили и мотор стал способен на отдачу в 155 «коней». В зависимости от комплектации или набора опций от базовой подвески (стойки Макферсона спереди и торсионы с отдельными пружинами сзади) можно было отказаться в пользу фирменной настраиваемой в трех положениях пневматики TEMS. Впрочем, даже сами японцы на последний шаг шли редко: как ты ни адаптируй характеристики подвески, высокий минивэн с его характерными особенностями в управлении и плавности хода останется минивэном.

А одним из главных критериев при выборе автомобиля такого класса является его внутреннее убранство и возможности для трансформации салона. Каждый Voxy первого поколения вне зависимости от комплектации обладает четырьмя боковыми дверями и подъемной «калиткой» багажника, в полу возле которой располагается большая ниша для личных вещей. Но сдвижные двери могут оснащаться доводчиками замков или полноценными электроприводами с возможностью управления ими с места водителя, а за доплату японцы могли заказать даже разворачиваемые назад передние кресла. Из-за данной особенности передняя панель салона и выглядит довольно скромной, притягивая взгляд к расположенным по центру щитку приборов, блоку управления климатической установкой и головному устройству аудиосистемы.

Главам больших семейств по вкусу придется Voxy с тремя рядами сидений, способный вместить до восьми человек по схеме «2 + 3 + 3». Средний ряд при этом может как обладать складной центральной сидушкой, которая облегчает доступ на «галерку», так и располагать креслами, складываемыми в отношении 2/3. В любом случае обе половинки третьего «дивана» также могут складываться и устанавливаться вертикально вдоль бортов. Но существует и пятиместная версия-трансформер с двумя пассажирскими рядами. Та часть салона, которая не занята креслами, обита практичным темным пластиком и обладает магнитными креплениями для трех полок во всю ширину интерьера. Сами полки рассчитаны на вес человека и могут устанавливаться как горизонтально (например, для загрузки длинномеров и одновременного размещения под этим «фальшполом» дополнительной поклажи), так и вертикально – когда требуется разграничить пространство для разных грузов. Кроме того, штатные пластиковые полки снабжены даже убирающимися ножками, и их можно поднимать как внутри машины, так и выносить «за борт» во время пикника. Одна машина, а так много вариаций!

То же самое можно сказать и о второй генерации семейства Voxy и Noah, которая в Стране восходящего солнца была представлена в июне 2007 года. Японцы взяли за основу все компоновочные и стилевые решения предыдущих минивэнов, а вот заметно обновленную платформу снабдили новыми двигателями. Единственной предложенной трансмиссией остался вариатор, базовым – передний привод (кузов R70G), а опциональным – подключаемый по команде водителя полный (серия R75G). Со сменой поколений 1AZ-FSE с прямым впрыском топлива уступил место семейству 3ZR с тем же объемом, системой изменения фаз газораспределения VVT-i и более консервативным распределенным впрыском. Базовым стал 3ZR-FE с максимальной отдачей в 143 л. с., а в качестве опции минивэны получают мотор 3ZR-FAE с инновационной на момент своего создания системой регулировки высоты подъема клапанов Valvematic. Его максимальная мощность равна 158 «лошадкам», а на практике прирост тяги означает лучшую реакцию на педаль газа и увеличение топливной экономичности в спокойных режимах движения. А другой интересной опцией для «вторых» Noah и Voxy стал дополнительный модуль Sports Sequential Shift-matic, позволяющий водителю выбирать одну из семи виртуальных «передач» в вариаторе.

В таком виде Toyota Voxy выпускается и сейчас, а тем временем количество вэнов первого и второго поколений на российских дорогах неуклонно растет. В модельном ряду одного и того же концерна семейных автомобилей может быть множество, но не каждому из них уготована столь долгая и почетная конвейерная «жизнь». И это вовсе неспроста.

Слабые места
Автомобили от концерна Toyota, особенно те модели, которые выпускаются только для внутреннего рынка Страны восходящего солнца, традиционно считаются одними из самых надежных и неприхотливых в мире. Но и у них есть свои недостатки. Для обоих поколений сходных между собой вэнов Noah и Voxy владельцы главным образом отмечают слабую шумоизоляцию салона, а также небольшой дорожный просвет, однако эти недостатки вполне можно «вылечить». Другое дело – конструктивные особенности, которые могут стать причиной серьезных затрат при ремонте. К таковым в наших условиях относится система непосредственного впрыска топлива Toyota D-4, которая присутствует в двигателе 1AZ-FSE (первое поколение автомобиля) и отличается завышенными требованиями к качеству топлива, а при обслуживании требует высокой квалификации мастера.

За все время производства «первые» Voxy и Noah в самой Японии трижды подвергались отзывам. На части машин 2001-го и 2002 годов выпуска мог быть установлен топливопровод ненадлежащего качества, со временем окисающий, а на минивэнах 2004-2005 годов при серьезных пробегах педаль ручника может потерять контакт с механизмом возврата, что вызовет массу неудобств. Также только на переднеприводных авто 2001-2007 годов производства бензобак может быть недостаточно прижат к кузову, и со временем «благодаря» дорожной грязи и плохим дорогам из-под днища начинают пробиваться посторонние скрипы. Автомобили второго поколения (а именно Noah и Voxy 2007 года выпуска), в свою очередь, могут внезапно заглохнуть прямо во время движения: причиной проблемы становится опциональный круиз-контроль и проблема проявляется при выключении автоматического управления дросселем.

Сколько стоит?
Ценовой фактор – один из главных критериев при покупке автомобиля на вторичном рынке. На сегодняшний день на Дальнем Востоке (а нашу выборку мы традиционно составили из актуальных предложений во Владивостоке) в изобилии представлены минивэны Toyota Voxy обоих поколений. Сочетание просторного салона и двигателей рабочим объемом до 2 литров позволяет без ощутимых потерь для кошелька ввозить такие авто под полную пошлину и сейчас, поэтому в объявлениях о продаже Voxy можно встретить множество «беспробежных» вариантов.

Стоимость автомобилей первого поколения начинается от 433 000 рублей. За эту сумму владелец готов расстаться с полноприводным вэном 2002 года, в общей сложности «набегавшим» около 160 000 км. В наличии три ряда сидений, отсутствие доводчиков и электроприводов пассажирских дверей и бонус в виде комплекта летней резины. Аналогичный Voxy, но с «электродверями» и 2004 года выпуска продают за 470 000 рублей. Из плюсов: отсутствие пробега по России, важный минус – привоз в формате «конструктора». Заметим, что переднеприводных моделей первого поколения в продаже практически нет: самым доступным оказывается авто 2007 года выпуска с годом российской эксплуатации и весьма интересным внешним тюнингом. За эту машину с двумя люками в крыше и цветной камерой заднего вида просят 530 000 рублей без особого желания торговаться.

В такую же сумму владелец оценил свой «беспробежный» Voxy второго поколения 2008 года с передним приводом и двигателем 3ZR-FE. Этот минивэн обладает двухрядным салоном, заводским ксеноном и подогревом зеркал с электроприводом. Не намного дороже – 560 000 рублей – стоит аналогичный автомобиль 2009 года выпуска, а за Voxy второй генерации с полным приводом просят от 613 000 рублей – ровно столько стоит машина 2007 года с тремя рядами сидений и аукционной оценкой «4B».

Мнение владельца. Дмитрий Прибыткин:
– Уже около полугода в нашей семье эксплуатируется Toyota Voxy первого поколения, исполнение с вариатором и полным приводом. При выборе машины такого класса также обращал внимание на Nissan Serena и вспоминал об опыте «общения» с минивэном Honda Stepwgn. По сравнению с «Ниссаном» Voxy радует динамикой, более свойственной обычной легковушке, а «Хонда» уступает в возможностях трансформации салона. На самом деле, мой нынешний минивэн предлагает массу вариантов использования внутреннего пространства, в том числе и превращение всего салона позади передних кресел в большие спальные места, а при этом для личных вещей еще остается пространство под специальными полками. Сегодня на рынке представлено множество версий Voxy, в том числе версии с тремя рядами сидений и электроприводом боковых дверей, поэтому тем, кому такие опции важны, будет из чего выбрать. К другим плюсам модели первого поколения можно отнести приемлемый для данного класса расход топлива: около 13 литров на сотню по городу в теплое время года и не более 17 литров зимой. Кстати, полный привод в этом минивэне подключается только по необходимости, а дорожного просвета для наших дорог вполне хватает. Наверное, единственным недостатком модели является относительно слабая шумоизоляция, а вот с поиском расходников и запчастей проблем не возникает. Думаю, что следующим автомобилем в нашей семье станет также Toyota Voxy, только уже следующего поколения.

Технические характеристики Toyota Voxy 2.0 Trans X (AZR65G)
Двигатель:
рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1998 куб. см
Максимальная мощность: 155 л. с. (114 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 192 Нм при 4000 об./мин.
Трансмиссия: вариатор
Привод: подключаемый полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4580х1695х1875 мм
Колесная база: 2825 мм
Дорожный просвет: 150 мм
Снаряженная масса: 1570 кг
Емкость топливного бака: 60 л

С каждым годом по нашим городам становится все сложнее перемещаться: количество машин растет, как и доходы водителей, и каждый стремится показать свою обеспеченность, покупая большие кроссоверы, внедорожники, микроавтобусы и прочее-прочее. И даже когда бесконечные пробки из таких больших авто рассасываются, встает другая проблема – отсутствие мест для их парковки…

Конечно, есть случаи, когда без минивэна для всей семьи или пикапа для загородного дома просто не обойтись, но ведь в большинстве ситуаций в автомобиле мы перемещаемся только сами, не набивая салон друзьями и родственниками и не перегружая кузова всяческой поклажей. Поэтому в идеале в семьях, помимо наиболее функционального авто, должна быть и вторая машина, не рассчитанная на утомительные путешествия между городами и отличающаяся минимальными размерами. Автоконцерны с удовольствием идут навстречу всем, кто не желает стоять в пробках и мучиться с парковочными местами по собственной вине, и выводят в продажу все новые модели компактных городских авто. Но сегодня мы вернемся к теме вторичного рынка и обратим внимание на столь интересную машинку, как Toyota Passo первого поколения.

Чьих будете?
Несомненно, японские автоконцерны являются пионерами в области создания городских компактов. Благодаря простым и дешевым малолитражкам компании, которые теперь считаются одними из самых успешных в мире, заслужили не только признание в бизнес-среде, но и любовь со стороны простых жителей самых разных стран. В самой Японии, помимо привычного для европейцев и американцев класса B, существует и еще меньшая категория полноценных автомобилей, которые там называют кей-карами: объем их двигателей не должен превышать 660 «кубиков», мощность – 63 «лошадок», а длина – 3,4 метра. Различные законы практически уравнивают кей-кары в стоимости владения с большими мотоциклами, потому в Стране восходящего солнца этот автокласс и стал таким популярным. Другое дело – любимые многими «настоящие» компакты с их большим набором опций, просторными для своих размеров салонами и порой очень мощными двигателями. Но в последние годы сегмент таких городских авто заметно прибавил не только в престиже и удобстве, но и в цене. Так что же, снова возвращаться к 660-кубовым «табуреткам»?

В концернах Toyota и Daihatsu (а вторая марка является «дочкой» для первой) несколько лет тому назад решили разбить эту четкую грань. Инженеры обоих производителей (а это было именно равное партнерство, а не продажа машин от Daihatsu под престижным логотипом Toyota, как обычно случалось раньше) задумали создать автомобиль, практически вписывающийся в пропорции кей-кара, но по своей сути ставший бы полноценным городским хетчбэком.

Несмотря на богатый опыт конструкторов «младшего» концерна в области создания компактов (взять хотя бы модель Daihatsu Storia, которая продавалась и как Toyota Duet), за проектирование будущих Toyota Passo и Daihatsu Boon взялись именно инженеры «старшей» марки. Они и придумали совершенно новое шасси, к которому прибавили современную трансмиссию, кузов и нигде не использовавшийся прежде двигатель. А вот за доводку прототипов до серийного производства и саму сборку новинок отвечали уже более опытные в этой области специалисты из Daihatsu. Поэтому и можно сказать, что такой хетчбэк 2004 модельного года, под каким бы он брендом ни продавался, является продуктом совместного «творчества» двух серьезных команд.

Простота как преимущество
Для того чтобы подчеркнуть невысокую стоимость и привлекательность пятидверного хетчбэка Toyota Passo, дизайнеры постарались создать автомобиль «вокруг» четких несложных линий. Во внешности компакта минимум изысков, если не сказать, что их вообще нет: стоп-сигналы с прозрачными рассеивателями поворотников, отсутствие дополнительных «форточек» позади пассажирских боковых дверей, угловатые фары и имеющаяся только для галочки узкая решетка радиатора… Это только то, что замечаешь в первые минуты рассматривания хетчбэка. Но в этой простоте и есть фишка модели: Toyota Passo нарочно выглядит такой примитивной, чтобы подчеркнуть ее минимальные габариты, за которые она вскоре после своего появления получила неофициальное звание «самого короткого японского автомобиля» (конечно, если не брать в расчет пресловутые кей-кары).

Когда оказываешься внутри хетчбэка, впечатление красоты в минимализме усиливается. Трехспицевый руль, простенькие дверные обивки, отсутствие высокого центрального бокса-подлокотника, округлая передняя панель с «2-DINовой» магнитолой по центру и сеточками двух единственных динамиков по краям, три «кругляша» управления кондиционером, кармашек вместо полноценного перчаточного ящика – вот, пожалуй, и все, что присутствует в передней части салона малолитражки. Сзади – так и вовсе лишь «диван» для троих пассажиров и багажный отсек, чей объем можно менять в пределах от 225 до 630 литров. Да, чуть не забыли: как таковой приборной панели в Passo просто нет, ее роль играет размещенный на рулевой колонке полукруглый спидометр (он размечен до запредельных для «малышки» 180 км/ч) с небольшим монохромным дисплеем бортового компьютера и целой гирляндой индикаторов, включая лампы, указывающие на выбранный режим работы коробки передач. Повернешь руль – и щиток приборов тут же окажется перекрыт спицами или собственными руками водителя. Неоднозначно, зато необычно.

Кстати, если копнуть глубже, то окажется, что и без того немаленький (а если точнее, то один из самых больших в классе) салон обладает еще и недюжинными способностями в трансформации: заднее сиденье можно не только складывать как обычно, но и даже полностью убирать на время перевозки «длинномеров» или сдвигать вперед-назад. А отсутствие запираемого бардачка с лихвой компенсирует обилие всевозможных кармашков.

Изучим матчасть
Как мы уже заметили ранее, для «близнецов» Daihatsu Boon и Toyota Passo было разработано новое шасси. По закону жанра, была выбрана компоновка с поперечным расположением двигателя (а значит, и с ориентацией на передний привод), передней подвеской на стойках Макферсона и трехлинковой с пружинами на задней оси. Тормоза передних колес выполнены дисковыми, а задних – простыми барабанными. Словом, откровений в технической части от этой малолитражки ждать не приходится.

1,3-литровый двигатель K3VE также не является чем-то новым. Этот рядный 4-цилиндровый агрегат с двумя распредвалами способен на максимальную мощность в 92 л. с. (или 68 кВт) при 6000 оборотах в минуту и наибольший момент в 123 Нм при 4400 оборотах. И работает он в паре с 4-ступенчатым «автоматом», чей селектор «по образу и подобию» настоящих семейных минивэнов расположен на рулевой колонке, а не в полу. А вот 3-цилиндровый двухвальный двигатель 1KR-FE объемом 996 «кубиков» с системой изменения фаз газораспределения был разработан специально для Passo инженерами концерна Toyota. Рассчитан он в первую очередь на неспешное перемещение малолитражки по не слишком загруженным городским дорогам без серьезных подъемов – его максимальная мощность составляет всего 71 «лошадку» (или 52 кВт) при 6000 об./мин., а пиковый момент – 94 Нм при 3600 оборотах. Работает такой мотор в паре с той же АКПП, но для него доступна и полноприводная трансмиссия с вискомуфтой и классическим задним мостом.

Подведем итоги
Toyota Passo первого поколения, которое сняли с конвейера в 2010-м в связи с выходом в свет следующей генерации модели, стала бестселлером на своей родине. Практичные японцы (и дамы, и мужчины) покупали таких «малышей» для поездок на работу или до ближайшей станции метро, обычно как вторую машину в семье, а потому техническое состояние большинства экземпляров у механиков подозрений не вызовет. Но вся та простота и необычность малолитражки на фоне конкурентов из B-сегмента у большинства наших соотечественников, избалованных большим числом альтернативных вариантов, делают Passo типичным женским авто. И даже если хетчбэк в глазах сильного пола выглядит какой-то «табуреткой», это обстоятельство не делает выбор данной модели нерациональным.

Сколько стоит?
На сегодняшний день Toyota Passo (мы не будем оценивать стоимость ее «близнеца» от Daihatsu) является одним из самых доступных предложений на рынке в своем классе. Конечно, есть масса кей-каров такого же размера, но данная модель к ним уже не относится, а потому ее прямыми конкурентами на вторичном рынке являются гораздо более дорогие бестселлеры, такие как Toyota Vitz и Honda Fit.

Так, Passo 2004 года выпуска с литровым двигателем и пробегом по России чуть более двух лет (общий пробег – достаточно критичные 89 000 км) можно приобрести всего за 205 000 рублей. За точно такую же сумму другой владелец готов расстаться с хетчбэком 2005 года в редком голубом цвете, но с полным приводом. Аналогично оснащенная, но прошедшая полную предпродажную подготовку серебристая Passo выставлена на продажу за 233 000 рублей. За 300 000 рублей можно приобрести авто с 1,3-литровым двигателем и в максимальной комплектации Racy, которая включает в себя в том числе и аэродинамический обвес кузова. «Беспробежная» машина 2007 года с таким же двигателем и в этом же исполнении обойдется уже в 325 000 рублей. Заметно дешевле – в 290 000 рублей – оценивает продавец «малышку» 2008 года с литровым двигателем и общим пробегом в 42 000 км (из них по Японии – 34 000 км). А для тех, кому год выпуска намного важнее оснащения, в продаже есть и экземпляры 2010 года – версия Passo с «младшим» мотором, передним приводом и без пробега по России обойдется, к примеру, в 300 000 рублей.

Добавим, что наша статистика основана на анализе предложений о продаже интересующих нас автомобилей во Владивостоке, размещенных на портале Drom.ru.

Мнение владельца. Татьяна Белобок:
– Почти два месяца назад я приобрела Passo 2008 года выпуска без пробега по России. Выбор стоял между этой моделью и более популярными малолитражками, но такая Toyota покорила меня своими формами и размерами салона. Ее дизайн показался свежим и необычным, привлек и редкий черный цвет кузова. Понравилась обзорность, а уже после покупки в плюсы записались и хорошие ходовые характеристики вместе с легкостью маневрирования. Когда оказываешься внутри Passo, кажется, что сидишь слишком низко, и поначалу боишься зацепить бамперами какие-то дорожные неровности, но на самом деле машинка вполне подходит нашим дорогам. Единственное, что огорчает – высокий расход топлива: сейчас в среднем выходит по 10 литров на сотню. Похоже, что дело в 1-литровом моторе, который часто приходится держать на высоких оборотах. Версии с 1,3-литровыми двигателями для езды по большим городам, на мой взгляд, приспособлены лучше.

Мнение специалиста. Евгений Лапа, старший менеджер компании «Джип Сервис»: – Toyota Passo и Daihatsu Boon – модели свежие, ставшие в последнее время очень популярными, но при этом встретить их на сервисной станции можно не часто. Несмотря на свои компактные габариты и низкую стоимость, эти хетчбэки отвечают всем стандартам качества концерна Toyota и созданы по современным технологиям этой марки. У владельцев и представителей авторемонтного бизнеса нет нареканий ни по двигателям, ни по «автоматам», ни по электрике и электронике. Подвеску в паре Boon/Passo хлипкой не назовешь, хотя на ее состояние следует обращать внимание при покупке таких авто на нашем вторичном рынке: в отличие от Японии, у нас на этих малолитражках ездят в первую очередь девушки, которые достаточно часто «ловят» ямы, что с учетом состояния наших дорог приводит к плачевным последствиям для «ходовки».

Также хотелось бы отметить, что модельный год у семейства Toyota Passo и Daihatsu Boon первого поколения – 2004-й, и для них было разработано новое шасси, поэтому многих запчастей часто не оказывается даже в крупных магазинах Владивостока и приходится заказывать их из Японии. В то же время детали и «расходники» на эти модели по сравнению с запчастями для машин-конкурентов отличаются весьма выгодной ценой.

Технические характеристики Toyota Passo 1.0 G
Двигатель:
рядный 3-цилиндровый 12-клапанный, 996 куб. см
Максимальная мощность: 71 л. с. (52 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 94 Нм при 3600 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3595х1665х1535 мм
Колесная база: 2440 мм
Дорожный просвет: 160 мм
Снаряженная масса: 940 кг
Емкость топливного бака: 38 л

В отличие от «членовозов» и грузовиков. У нас в России, таинственной и не понятной умом, «народным» считалось то авто, которое можно было приобрести. Точка. А поскольку самыми дешевыми как раз и были означенные выше модели, то несложно догадаться, как их называли. В просвещенной Европе все иначе. Потому и в «народные» у них выбирают исходя несколько из иных соображений.

«Народный» европеец

То, что народ в Европе живет и посытнее, и побогаче, давно известно. Может, потому и философия «народного» автомобиля у них отличается от той, что была принята у нас. Для современного европейца народный автомобиль – это уже не просто автомобиль, который доступен большей части населения. Важно, какой уровень техники и технологии, комфорта и безопасности он предлагает народу. Неудивительно, что производители всеми силами стремятся к разного рода улучшениям и усовершенствованиям. И если рассматривать понятие «народный» европейский автомобиль на конкретном примере, то разумно обратиться к тому, который так называется по праву рождения. «Фольксваген» – в переводе с немецкого «народный автомобиль» – давно стал законодателем мод. Но выпуском новых моделей по-прежнему старается удерживать первые места в своих классах. Примером может стать прошлое и настоящее такой отнюдь не дешевой модели, как «Гольф».

Следует заметить, что стоимость машины не мешает ей оставаться на протяжении едва ли не всей своей истории одной из самых продаваемых моделей. Появление «Гольфа» было обусловлено заметным спадом на рынке в конце 1960-х годов. Чтобы выжить, «Фольксвагену» нужно было создать суперновую усовершенствованную модель. Ею и стал «Гольф», появившийся в 1974 году. Современная, экономичная, надежная, именно такая модель могла расшевелить международный рынок. «Гольф» ознаменовал новый этап конкуренции в производстве класса компактных автомобилей, которые почти официально стали называться «гольф-классом». Если за время разработки новых моделей в 1973-1974-м убытки концерна превысили 800 миллионов немецких марок, то уже в 1975 за счет большого спроса на них удалось покрыть все затраты. Всего через три года после запуска «Гольф» был произведен миллионный автомобиль этой марки. С тех пор многое изменилось, но неизменными остались высокое качество и непроходящая популярность «Гольфа». На что недвусмысленно указывает ее общий 22-миллионный «тираж» и выпуск пятой, усовершенствованной модели. Что же привлекает в этом невеликом с виду, но столь авторитетном авто? Конечно, машина выглядит скромно. Но отличные ходовые качества, «тяговитый» мощный двигатель, большой дорожный просвет, достаточно просторный салон при небольших внешних габаритах, что облегчает парковку в больших городах, давно сделали ее привлекательной для европейских покупателей. Добавьте сюда же хорошую проходимость, комфорт, продуманную систему безопасности и экономичность, и картина станет полной. Но, чтобы оценить все по отдельности, придется разобрать машину по винтикам.

Под микроскопом

Первое, что видит любой покупатель и после чего либо осматривает машину дальше, либо идет к следующей, – это салон. У «Гольфа» он удивляет простором, что достигается не только конструктивным увеличением размеров, но и оригинальным дизайном. Удобства и комфорта добавляет продуманная эргономика. Все переключатели и элементы управления находятся именно там, где их ожидают найти, что позволяет управлять машиной, не отвлекаясь на поиски кнопок и тумблеров. Сиденья обладают широким диапазоном регулировок. Последнее обстоятельство делает в равной степени неутомительной эксплуатацию машины и великану Шреку, и миниатюрной Дюймовочке. При том что вещи любого из них несложно расположить в 350-литровом багажнике. Если они отправляются в дорогу вдвоем, «завалив» задние сиденья, можно увеличить «багажный» отсек больше чем втрое. Для «мелочевки», как-то: очки, дорожные (и игральные) карты, мобильник и прочее – в салоне (даже под потолком!) предусмотрено множество удобных мест. Возможно, эта тщательность и не совсем понятная нетребовательному российскому потребителю повышенная забота о владельце так подкупает европейцев? Кто знает… Идем дальше. Что делает один автомобиль предпочтительнее другого? Верно, безопасность тех, кто на нем выезжает на улицу. Здесь «Гольф» демонстрирует выраженный лидерский тон. По утверждению рекламных проспектов, он «подобен личному телохранителю». Смелое утверждение! Но здесь нет преувеличений.

Вне зависимости от комплектации (на рынок «Фольксваген Гольф» поставляется в двух- и четырехдверных версиях и трех вариантах Trendline, Comfortline и Sportline) автомобиль снабжается солидным пакетом оборудования, обеспечивающего повышенный комфорт и столь же повышенную безопасность. Даже перечень составляющих этого «пакета» впечатляет: шесть подушек безопасности, пять подголовников (передние – активные, при наезде молниеносно отклоняются вперед и уменьшают риск ударно-инерционной травмы), трехточечные ремни безопасности, новая травмобезопасная рулевая колонка, педальный узел, убирающийся при столкновении, и плюс большое количество электронных систем активной безопасности. Впрочем, последняя заслуживает того, чтобы сказать о ней особо. Во избежание возникновения экстремальных ситуаций на дороге, «Гольф» получил полный ассортимент средств активной безопасности. Прежде всего, это подвеска, главное достоинство которой в том, что она эффективно гасит колебания и толчки на всяком дорожном покрытии, и они не доходят до водителя и пассажиров. Значит, автомобиль приятно и безопасно вести по любой дороге. Кроме того, независимая подвеска задних колес, взаимодействуя со стабилизаторами поперечной устойчивости, уменьшает боковой крен, что особенно ощутимо в поворотах: даже если проходить их в спортивной манере, автомобиль надежно держит дорогу и не дает крена. Спокойствия водителю добавляет и кузов. Благодаря современной технологии лазерной сварки он поглощает значительную долю энергии аварийного столкновения, предотвращая опасную деформацию каркаса салона. Но и это не все. На «Гольфы» устанавливают и электронные средства безопасности. В частности, пятые модели комплектуются электронной противозаносной системой ESP, делающей все, чтобы удержать автомобиль от ухода с курса на любом покрытии. Управляемая по сигналам датчиков система распознает критические ситуации еще на стадии их возникновения. И в случае, если водитель, по ее мнению, не справляется с машиной, она в тысячные доли секунды восстанавливает курсовую устойчивость, воздействуя для этого на системы управления работой тормозов и двигателя.

Эффект ESP подкрепляют передние и задние дисковые тормоза, двуступенчатый усилитель торможения (Dual Brake Assist), электронная блокировка дифференциала (EDS) и антиблокировочная система (ABS), а также противобуксовочный регулятор (ASR), который предотвращает проворачивание ведущих колес, особенно в гололед. Вместе эти системы обеспечивают предельно быструю остановку всех четырех колес даже при внезапном торможении. Так что на новый «Гольф» могут положиться не только те, кто на нем ездит, но и те, кто окажется на его пути.

Кое-что для души

Но не «железом едиными» живет человек в автомобиле. Ведь без мелочей, что делают жизнь привлекательнее, не будет в ней красоты и радости. Вероятно, руководствуясь теми же соображениями, конструкторы «Гольфа» привнесли в его внешность и интерьер кое-что, делающее его особенно привлекательным и удобным. Так, в салоне предусмотрено наличие двух зеркал на солнцезащитных козырьках. Это новшество смогут оценить все водители мужчины, которым не придется перенастраивать зеркало заднего вида после посещения салона дамой. А уж о последних и говорить не приходится, при том что зеркала снабжены автоматической подсветкой при их открытии. Система вентилирования и кондиционирования воздуха рассчитана так, что задним пассажирам не придется испытывать дискомфорта от салонной духоты. Наружные зеркала обогреваются (с точки зрения безопасности, несомненный плюс). Предусмотрены несколько подсветок, в том числе вещевого ящика и багажника. Задняя часть салона тщательно продумана, в том числе и для поездок с детьми. Конструкция позволяет легко и быстро закрепить сзади два детских сиденья. Добавьте к этому коктейлю традиционно высокое качество сборки, немецкий педантизм и аккуратность, а также отшлифованный до совершенства, неповторимый внешний дизайн, и станет понятно, почему «Гольф» покупают столь активно. Невзирая на «кусачую» цену. Кстати, именно цена является тем, за что обычно пеняют «Фольксвагену». Это та горчинка, которая не дает возможности вкусить от его щедрот подавляющему числу потенциальных потребителей. Те же, кто смог накопить требуемую сумму (от 21 000 до 24 000 у.е.), отмечают и другие недостатки. Как правило, недовольство вызывают ограниченное быстродействие усилителя руля, чуть «вязкое» управление и… мощность мотора. Дело в том, что на последних моделях былая резвость «Гольфа» уступила место вынужденной степенности. Увы, заботливые «зеленые» и их драконовские экологические нормы начинают ощутимо влиять на конструкторские решения. Что, собственно, и демонстрирует «Гольф» своим новым владельцам за их же кровные. Впрочем, как известно, недостатки есть продолжения достоинств.

Как несложно увидеть, понятие «народный» автомобиль различается у разных народов. И нет в этом национальных предпочтений или снобизма. Только зрелость – экономическая, социальная, личная. Последнее важно. Ведь по тем машинам, на которых люди ездят в том или ином государстве, можно судить, насколько они любят и уважают себя. Или, если проще, по тому, какой автомобиль называют «народным», можно судить о народе и его развитии.

Идея этого развозного авто для своего производителя кажется оригинальной и вторичной одновременно: с одной стороны, нет ничего проще, чем превратить минивэн Clubman в компактный городской фургон, а с другой – стильных и узнаваемых коммерческих авто на мировом рынке практически нет. Некоторое время «блуждавший» по площадкам глобальных автосалонов концепт MINI Clubvan в Женеве наконец-то получил статус серийной модели.

В целом внешне по сравнению с пассажирским и созвучным Clubman мы не увидим никаких изменений, кроме замены всех стекол в грузовой части салона металлическими панелями, – стильный городской автомобиль продолжает оставаться таковым даже после смены статуса на формат развозного фургона. Длина грузового отсека MINI Clubvan составляет 1150 мм, ширина (по дверному проему) – 1020 мм, а высота – 840 мм. Кстати, из-за крупной «ступеньки», которую создает задний бампер при распахивании частей задней «калитки», погрузка и выгрузка поклажи из новинки видится не самой удобной. А вообще же отделенный от передней части салона специальной сеткой задний отсек стильного фургончика рассчитан на 860 литров, или 500 кг груза, максимум. Авторы новинки решили оставить в модели Clubvan и небольшую открывающуюся против хода движения заднюю боковую дверь сразу за водителем, которая может пригодиться при перемещении совсем небольших грузов.

Как и пассажирский Clubman, его утилитарно-стильный собрат будет выпускаться с тремя вариантами силовых установок. Базовым станет 1,6-литровый бензиновый двигатель мощностью 98 л. с. (или 72 кВт), в версии Cooper Clubvan его сменит форсированный до 122 л. с. (или 90 кВт) собрат, а любителям топливной экономии понравится дизельный Cooper D Clubvan с «сердцем» мощностью 112 л. с. (или 82 кВт). Стандартной в каждом случае станет 6-ступенчатая «механика», а как опцию можно будет заказать и «автомат» с тем же числом передач. В списке базового оборудования для британского фургончика значатся электроусилитель руля, электрические стеклоподъемники передних дверей, сенсорный дисплей для управления мультимедийной системой и система рекуперации энергии при торможении. Новинка будет представлена в четырех цветах (два из которых – металлики), можно будет выбрать и между 15-, 16- и 17-дюймовыми легкосплавными колесными дисками.

Помимо разделяющей части интерьера сетки, внутри новинки появилась дополнительная 12-вольтовая розетка для питания различных приборов, таких как

автомобильный холодильник или освещение для мобильной фотостудии

При вполне себе приемлемой стоимости MINI Clubvan должен найти себе достаточное количество покупателей. Таковыми могут стать картинные галереи, салоны красоты, фотохудожники, телекомпании и многие другие клиенты, относящие себя к миру людей творческих.

Почти два десятилетия тому назад, когда электромобили считались диковинкой даже в самых продвинутых технически и экономически странах, Toyota быстро откликнулась на инициативу властей штата Калифорния по «озеленению» личного транспорта и выпустила экологически чистый вариант кроссовера RAV4 с питанием «от розетки». Ту программу спустя несколько лет свернули, и «второе пришествие» электромобилей и гибридов мы наблюдаем только сейчас. Разумеется, японцы не могли остаться в стороне от этой тенденции.

Повсеместно гибриды (чей массовый выход на рынок спровоцировала именно Toyota) наступают на пятки обычным бензиновым и дизельным авто, а вот к электрокарам мир до сих пор относится настороженно. Но производители такой техники не сдаются и приводят в свою пользу все новые аргументы. Так, в ходе очередного международного симпозиума по электрическим транспортным средствам, который состоялся в Лос-Анджелесе в апреле, был представлен кроссовер RAV4 EV, ставший совместным детищем Toyota Motor USA и американской же Tesla Motors.

Главное в этой новинке – разумеется, ее техническая «начинка». Но бросается в глаза вовсе не она, а нехарактерная для обычных бензиновых «паркетников» внешность. В целом электрический RAV4 обладает теми же кузовными панелями и габаритами, что и его привычные копии, но носовую часть кроссовера переделали кардинально, лишив машину решетки радиатора, изменив головную оптику (заднюю, к слову, тоже «подретушировали») и оставив для охлаждения подкапотного пространства лишь небольшие «забрала» под шильдиком и в нижней части бампера. Коэффициент лобового сопротивления воздуху у кроссовера Toyota RAV4 EV составляет 0,3. А доступна новинка будет лишь в трех цветах кузова – в голубом, белом и серебристом – и с единственным вариантом оформления салона.

Трансмиссия с постоянным приводом на все колеса соединена уже не с бензиновым мотором, а с электродвигателем производства Tesla Motors, который выдает до 115 кВт (154 л. с.) при 2800 оборотах в минуту. Ради повышения запаса хода (а он составляет 100 миль, или 160 километров) максимальную скорость кроссовера ограничили отметкой в 160 км/ч, но водитель все-таки может выбрать один из двух режимов движения: Normal или Sport. Для заряда батарей новинки можно воспользоваться и бытовой сетью напряжением 240 вольт, и станцией на 120 вольт (для полного цикла потребуется около шести часов), но к специальным «быстрым» станциям RAV4 EV почему-то приспосабливать не стали.

От этого авто авторы не ждут такого же прорыва в пользу электрокаров, какой в свое время вызвал гибридный Prius. При стартовой цене в 49 800 долларов машина появится в продаже в Штатах уже в конце нынешнего года, и для всех заокеанских поклонников экологии на колесах Toyota RAV4 EV будет лишь поводом заявить о себе. 

Легендарный конструктор и предприниматель Адам Опель прославился своим умением делать простые и доступные авто в период между двумя мировыми войнами, не обладая ресурсами, сравнимыми с возможностями американца Генри Форда. Со временем концерн, названный в честь своего основателя, взялся за создание более серьезных моделей, которые продолжали оставаться массовыми, но все-таки далеко не каждую из них можно было назвать по-настоящему народной. И вот сейчас немцы представили микролитражку ADAM, которой суждено резко повысить продажи и популярность марки.

Авторы новинки говорят о своем творении как о принципиально новом автомобиле A-класса: Opel ADAM должен привнести в свой сегмент максимум индивидуальности для владельцев, многие современные немецкие технические решения и, главное, неповторимый дизайн.

На момент появления компакта на конвейере он будет доступен с тремя атмосферными бензиновыми двигателями: объемом 1,2 литра (70 л. с., или 51 кВт), 1,4 литра (87 л. с., или 64 кВт) и также 1,4-литровым 100-сильным (74-киловаттным) агрегатом. Все они будут работать только в паре с 5-ступенчатой «механикой» и в стандарте станут комплектоваться целым набором инструментов ecoFlex для повышения топливной эффективности и соответствия современным экостандартам (в том числе и системой автоматической остановки и запуска мотора в условиях пробок). А затем немцы обещают выпустить и хетчбэк с новейшим миниатюрным бензиновым движком с наддувом и непосредственным впрыском топлива (такие технологии Ford использует в своем семействе EcoBoost), пару которому составит уже 6-ступенчатая «механика».

Также в стандартную комплектацию «малыша» войдет мультимедийная система с сенсорным 7-дюймовым дисплеем высокой четкости, завязанная на мобильные устройства – смартфоны и планшетники – на базе операционных систем iOS и Android. С помощью этих гаджетов в автомобиле можно будет слушать музыку, смотреть фильмы, пользоваться навигационной системой, делать какие-то технические заметки, просто сидеть в Интернете и так далее. Кроме того, Opel ADAM станут оснащать штатной Bluetooth-системой для связи с сотовым телефоном владельца, а значит, и многофункциональным рулевым колесом.

Ради повышения безопасности своего творения инженеры заблокировали для водителя возможность просматривать фотографии, видеоролики и слайд-шоу

со смартфонов и других носителей в то время, когда автомобиль находится в движении.

Наконец, дизайн. ADAM мало напоминает своих нынешних соседей по конвейеру (обратите внимание хотя бы на высоко поднятую головную оптику и «плавающий» благодаря необычным стойкам силуэт крыши), но дизайнеры концерна Opel подают такое решение именно как главный плюс новинки. Они решили предложить клиентам целый набор самых необычных в городском бюджетном сегменте сочетаний цветов кузова, крыши, дизайна колесных дисков (а их диаметр составляет от 15 до 18 дюймов) и цветов оформления интерьера.

Таким образом, немцы со своим хетчбэком намерены привлечь в A-сегмент по европейской классификации молодых водителей, для которых обилие средств связи и стильный внешний вид играют решающую роль при выборе автомобиля. Вот только о ценах на новинку мы узнаем не раньше ее официальной презентации.

Есть производители, чей конек – «горячие» модели, созданные на основе обычных массовых дорожных. Другие же концерны довольствуются совсем другими сильными сторонами своих творений. Например, козырем авто марки Volvo всегда были безопасность, вальяжность и уважение среди людей среднего возраста и выше. Но сейчас шведы отошли от привычного понимания своих машин и активно взялись за сотрудничество с тюнинг-ателье Polestar Performance. Их первая совместная разработка была создана в единственном экземпляре и оценена в огромную сумму в 300 000 евро, но тем не менее даже при таком раскладе Volvo S60 Polestar заставляет говорить о себе только в восторженных тонах.

Сразу же оговоримся: окрашенный в голубой металлик седан, представленный на национальном Фестивале скорости в шведском Гетенбурге, был создан по заказу одного американского почитателя марки, но автопроизводитель и тюнинг-ателье заявляют, что они вполне могут решиться на мелкосерийный выпуск такой модели.

Внешне уникальную версию Volvo S60 можно отличить от базовых собратьев по более широким и обтекаемым бамперам, которые удачно сочетаются с «раскатанными» на 20 мм с каждого бока колесными арками, нестандартному «литью» с низкопрофильными шинами. А помимо накладок на пороги и небольшого спойлера над крышкой багажника, четырехдверка получила и компактное антикрыло на верхней грани заднего стекла. За счет «не родных» пружин и спортивных амортизаторов Ohlins дорожный просвет автомобиля был занижен, а за торможение теперь отвечают практически гоночные механизмы от Brembo.

В свою очередь, в салоне ради улучшения эргономики чуть ниже была перенесена центральная консоль, а обычные передние кресла заменили полуковшами с хорошей боковой поддержкой и 4-точечными ремнями безопасности. Сами сиденья, обивки дверей, обод рулевого колеса и рычаг коробки передач теперь обиты алькантарой.

Изначально мастера Volvo Cars и Polestar Performance планировали установить под капот своего первого совместного творения V-образную «восьмерку» от японской Yamaha, однако в итоге было решено остановиться на «родном» 3-литровом рядном 6-цилиндровом бензиновом турбомоторе. В нем были модернизированы головка блока цилиндров, камеры сгорания и впускной коллектор, а штатный агрегат наддува заменили более производительной турбиной Garrett 3171. Теперь максимальная мощность двигателя достигла 508 «лошадок» (или 381 кВт), а пиковый крутящий момент – 575 Нм. Разгон до сотни с места у новой Volvo S60 Polestar занимает практически рекордные 3,9 секунды, а «максималка» равна 300 км/ч.

Ради получения лучшего удовольствия от вождения авторы оригинального седана не только поработали с подвеской и коробкой передач, но и перенастроили

систему полного привода: теперь задней оси достается заметно больше тяги.

Эксперты уже говорят о том, что Volvo даже в партнерстве с крупным тюнинг-ателье не потянет выпуск седана, готового стать конкурентом для BMW M3, Audi RS4 и Mercedes-Benz C63 AMG. Но ведь никто и не говорит о тысячах товарных экземпляров, и при небольших объемах производства серийная версия S60 Polestar вполне может появиться на дорогах мира.

Прежде всего, узнаем, почему в качестве прототипа новинки выступила именно эта модель легендарного британского автопроизводителя. Легкий, мощный и удивительно красивый спорткар эпохи расцвета английского автопрома с кузовом работы Малькольма Сэйера увидел свет в 1961 году. Изначально Jaguar E-Type выпускался только с двухместными кузовами типов купе и родстер, с 3,8-литровым 265-сильным (195 кВт) бензиновым двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач, но позже появились и другие модификации. Так, добавился 4,2-литровый двигатель той же мощности, но с большим крутящим моментом. В 1966 году с учетом пожеланий американских заказчиков, которым и доставалось большинство экземпляров спорткара, создали удлиненную четырехместную модификацию, для которой можно было заказать и автоматическую коробку передач. В 1969-м британцы провели рестайлинг своего бестселлера, изменив его салон, бамперы, головную оптику и решетку радиатора, а заодно добавив кондиционер в список опций. А особняком в модельном ряду Jaguar E-Type стоят автомобили третьей серии, под удлиненным капотом которых расположился V6 объемом 6,3 литра, выдающий до 272 «лошадок» (200 киловатт). Финальная серия из 49 экземпляров «И-Тайпа» была выпущена весной 1975 года. Этими черными купе и родстерами и завершилась эпоха конвейерной жизни легенды, которая разошлась по миру тиражом более 70 000 штук.

Впервые публика увидит E-Type Lightweight Speedster на выставке антикварных авто и современных суперкаров Salon Prive 2011, которая пройдет в Лондоне с 22-го по 24 июня.

Пересмотренный во всех отношениях Jaguar родом из 1960-х годов теперь отличается таким же соотношением мощности двигателя к массе, как и у последнего поколения Porsche 911 Turbo.

Но как не горят рукописи, так не покидает дорог и признанная автомобильная классика. С 1982 года в Великобритании действует компания Eagle, чья специализация – давать раритетным авто вторую жизнь. Не так давно на предприятие обратился американский ценитель классических спорткаров, пожелавший получить не похожий на другие экземпляр E-Type.

Специалистам предстояло совместить оригинальное (ни в коем случае не новодельное!) шасси Jaguar и абсолютно эксклюзивный кузов. И мастера Eagle взялись за дело: специально для этого проекта был куплен прекрасно сохранившийся E-Type 1966 года выпуска, которому предстояло примерить напоминающее первоисточник «тело» работы Пола Брейса. Необычный для нашей автомобильной эпохи удивительно низкий (ровно 1000 мм) и в то же время отстоящий довольно высоко от асфальта кузов выполнен в виде набегающей волны. Его силуэт в целом повторяет очертания классического «И-Тайпа», но обладает и индивидуальными элементами: в частности, к ним относятся отсутствие бамперов, смотрящие вверх четыре выхлопные трубы и более высокое «забрало» на передней стенке кузова.

Генри Пирман, основатель и владелец компании Eagle: «Получившийся у нас автомобиль – это симбиоз оригинального Jaguar E-Type и нашего тридцатилетнего опыта восстановления и доработки легендарных британских спорткаров».

Легкосплавные колеса своей размерностью полностью повторяют родные диски полувековой давности – их диаметр равен 16 дюймам, а вот профиль шин уже свой собственный: 225/55 для передней оси и 245/55 для ведущих колес. Заметим, что переднюю колею Jaguar E-Type Lightweight Speedster несколько расширили, а родные тормозные механизмы спорткара уступили место вентилируемым дискам (315 мм на передних колесах и 280 мм на задних) с четырехпоршневыми суппортами. Подвеска новинки также построена с использованием современных алюминиевых компонентов и регулируемых спортивных амортизаторов.

В основу силового агрегата для британского «неоклассика» лег 4,2-литровый рядный 6-цилиндровый оригинальный двигатель E-Type с алюминиевым блоком цилиндров, который мастера Eagle расточили до 4,7 литра и оснастили системой многоточечного впрыска с компьютерным управлением. Теперь движок выдает максимум 310 «лошадей» (228 кВт) мощности и 461 ньютон-метр крутящего момента. Силовой агрегат уникального спорткара работает в паре с 5-ступенчатой «механикой» с алюминиевым же корпусом, а вся тяга передается на задний мост с самоблокирующимся дифференциалом Power Lock.

Салон приобретенного для этого проекта Jaguar E-Type, конечно же, найдет свое место при реставрации другого экземпляра легенды, здесь же мы видим полностью оригинальный интерьер с обитыми кожей сиденьями, рулем с деревянным ободом, классическими аналоговыми приборами (по традиции, многие из них находятся не прямо перед водителем, а в центре торпедо) и современное головное устройство аудиосистемы, стилизованное под модель 1960-х годов. Интересная фишка новинки – рычаг стояночного тормоза, который конструкторы расположили… под центральным подлокотником.

Перед нами автомобиль, который может считаться произведением инженерного и дизайнерского искусства. Автомобиль, способный разогнаться с места до 100 км/ч менее чем за 5 секунд. Автомобиль, чья максимальная скорость превышает 260 км/ч. Автомобиль, сошедший с конвейера дважды.

Технические характеристики Jaguar E-Type Speedster

Двигатель рядный 6-цилиндровый, многоточечный впрыск топлива, 4,7 л
Максимальная мощность 310 л. с. (228 кВт) при 4800 об./мин.
Максимальный крутящий момент  461 Нм при 3600 об./мин.
Трансмиссия 5-ступенчатая МКПП
Привод задний, самоблокирующийся дифференциал
Габариты кузова (длина-ширина-высота) 4260х1740х1000 мм
Собственная масса 1008 кг