О предках

Что же такое GT-R? Раньше под таким прозвищем щеголяли особые комплектации «Скайлайнов». Первый из них появился на свет еще в далеком 1969 году. Даже тогда он уже выдавал мощность в 160 лошадиных сил. Второе поколение увидело свет три с половиной года спустя. Тогдашний кузов напоминал мускулистые автомобили американского производства, что, в общем-то, неудивительно для того времени. Правда, всего через полгода из-за нефтяного кризиса выпуск машины прекратили (в Японии было продано 197 экземпляров этой версии суперкара). Вновь вернулся GT-R к своим почитателям лишь в 1989 году (Skyline GT-R R32). Далее с конвейера сошло четвертое, а затем и пятое поколение легендарной модели (R33, R34). С ними все хорошо знакомы. Они и по сей день находят своих почитателей и в достаточном количестве передвигаются по улицам наших городов. Но на этой модели особого спорткупе впервые приставка GT-R отделяется от марки Skyline. Наконец-то редкий экземпляр добрался и до России, естественно, пройдя через руки журналистов и тест-пилотов AG, благодаря чему и появилась эта статья.

Долгожданная встреча

Всякий автомобиль, о котором сказано так много хвалебных слов, притягивает внимание. Но у GT-R оказалась столь завораживающая внешность, что ни о чем ни думать, ни говорить не хотелось. Мы просто стояли и любовались этим творением. Даже неподвижно стоящий, этот черный автомобиль выглядит грозно и нагло, одним только своим видом заявляя, что равных ему нет. Изящные изгибы кузова, уникальная форма крыши с внушительными задними стойками, масса проработанных мельчайших деталей – все свидетельствует об агрессивном нраве спорткара. Оптика заслуживает особого внимания. Передние фары словно ветром зализаны на капот, а задние традиционные «кругляши» своим дизайном, похоже, перещеголяли даже стиль любого Ferrari. Рядом с ними виднеется лейбл GT-R, от которого у любого любителя ночной жизни по коже побегут мурашки. Он расшифровывается как Gran Turismo Racer. Вряд ли стоит приводить перевод этих слов. Завершают весь образ привлекающие внимание стандартные 20-дюймовые легкосплавные диски, обутые в резину Dunlop SP Sport 600 DSST.

Салон проработан под дизайн кузова. Весь интерьер пропитан духом породистого болида

Породистый салон

Салон проработан под дизайн кузова. Весь интерьер пропитан духом породистого болида. Сиденья, как и подобает настоящему спорткару, жесткие. Они способны крепко удерживать водителя и пассажира на любых скоростях. Диапазон регулировок вполне достойный, причем кресла оснащены удобными электроприводами. Как бы странно это ни звучало, но сзади… тоже имеется пара мест! К сиденьям которых вплотную примыкают спинки передних кресел. Зачем они там – непонятно. Чтобы сумки, наверное, класть. Панель приборов состоит из размеченного до 340 км/ч спидометра, тахометра и прочих стандартных приборов.

Слева от всего этого великолепия сияет многофункциональный дисплей. На него можно выводить множество различных вариантов информации, начиная от настроек двигателя, заканчивая графиком расхода топлива. Под экраном живут тумблеры, работая которыми, можно настроить режим коробки переключения передач и жесткость подвески. Двигатель, кстати, запускается кнопкой, находящейся слева от водителя – в центральном тоннеле.

Ноу-хау

Еще совсем недавно в японском законодательстве был пункт, запрещающий производить серийные машины, мощность двигателей которых превышала бы 280 лошадиных сил. Но в недавнем времени от этого правила отказались, что позволило «Ниссану» ни в чем себе не отказывать, создавая данный GT-R. Под капотом у него таится V-образная «шестерка» VR38DETT рабочим объемом 3,8 л с битурбонаддувом. Работая в паре с полуавтоматической коробкой переключения передач, она развивает мощность в 480 л.с., а максимальный крутящий момент в 588 Нм в диапазоне 3200-5200 об./мин. Звучит, конечно, неплохо, но если задуматься, то 126 л.с. с литра рабочего объема для турбомотора – дело вполне обычное. Очень интересная особенность авто заключается в том, что двигатель смещен в пределы колесной базы, что, понятное дело, серьезно улучшает управляемость автомобиля. Но все равно идеальной развесовки не получилось. «ГТР» имеет процентное распределение массы 53:47 в пользу передней части. Нельзя не сказать и о двух параллельных друг другу карданных валах. Первый – от двигателя к находящейся сзади коробке передач, а второй – от коробки к переднему мосту.

Данную компоновку разработали уже давно, но никто не решался воплотить ее в жизнь. Nissan GT-R стал первым носителем такой конструкции. Что касается подвески, то передняя на двойных поперечных рычагах, а задняя – многорычажная. Амортизаторы здесь электрорегулируемые (Bilstein DampTronic). Передние суппорты тормозов Brembo – шестипоршневые с охлаждаемыми поршнями, задние – четырехпоршневые. Разогнать до сотни, согласно паспортным данным завода-производителя, данный автомобиль можно за 3,6 секунды. Пора проверить все это на деле.

GT-R имеет процентное распределение массы 53:47 в пользу передней части

Пристегиваем ремни…

Нажимаем кнопку. Пристегиваем ремни безопасности. Шлема с собой нет, ну да ладно. Педаль в пол. С первых секунд этот монстр показал, на что он способен. Переключение скоростей на полуавтомате происходит без задержек, заставляя мотор мгновенно реагировать, придавая автомобилю (или болиду?) нужную скорость в максимально сжатое время. Сказать, что динамика разгона восхитительна, – ничего не сказать. Вроде только тронулись с места, а стрелка спидометра уже у отметки 150 км/ч. Ускорение подавляет в буквальном смысле слова – физически.

Перегрузки колоссальные, почти космические. Не помню, чтобы еще когда-то такое ощущал (хотя нет, однажды приходи лось иметь дело с драгстером, мощность двигателя которого приближалась к 1000 л.с.). Подвеска автомобиля откровенно жесткая. В повороты наш экземпляр входит даже без минимальных кренов, будто под колесами не асфальт, а рельсы. За все время проведения тест-драйва так и не удалось разогнать машину до скорости больше 240 км/ч, хотя совершенно очевидно, что стрелка спидометра легко завалится и за 300, будь в распоряжении свободная прямая. Тормоза отрабатывают аж на 200 процентов. В уме не укладывается, как можно останавливать 1750-килограммовую машину с таким коротким тормозным путем.

Nissan GT-R – достойное творение японской автопромышленности. Технические решения, которые воплощены в нем, кажется, просто нарушают все известные законы физики. Но в то же время эта черная бестия остается очень послушной, надежной и безопасной.

Технические характеристики Nissan GT-R

Двигатель: 3799 куб.см,V6, 24-клапанный

Мощность: 480 л.с. (353 кВт) при 6400 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 588 Нм при 3200-5200 об./мин.

Привод: полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес

Время разгона 0-100 км/ч: 3,6 с.

Емкость топливного бака: 71 л

Габариты (длина-ширина-высота): 4655x1895x1370мм

Тип кузова: купе

Посадочная формула: 2+2

Колесная база: 2780 мм

Снаряженная масса: 1750 кг

Первый SUV в истории концерна Renault появился в 2008 году. Дебютировавший на Женевском автосалоне кроссовер производится на заводе Renault Samsung Motors в южнокорейском Пусане. Но это не единственная интернациональная составляющая успеха автомобиля. Дело в том, что под просторным кузовом с фирменными европейскими линиями скрывается уже знакомая многим «механика», позаимствованная у модели дружественной марки, Nissan X-Trail второй генерации. Koleos получил два японских двигателя: турбодизель объемом 2 литра (он выдает до 175 л. с., или 127 кВт) и бензиновый агрегат объемом 2,5 литра, максимальная мощность которого равна 171 л. с. (126 кВт), а также известные 5-ступенчатую механическую и бесступенчатую коробки передач. И, как и современный Nissan X-Trail, герой нашего материала может быть не только полноприводным, но и иметь лишь одну ведущую ось. Из всего этого ассортимента исполнений для тест-драйва мы выбрали версию «француза», наиболее отвечающую требованиям избалованных широким выбором автомобилей, – полноприводник с 2,5-литровым бензиновым двигателем, вариатором, и к тому же в максимальной комплектации.

Рассуждения о красоте тех или иных линий во внешности Renault Koleos и цвете его «глубокой» передней панели салона мы оставим за рамками этого материала – оценить эстетику автомобиля можно и при личной встрече, но за этими впечатлениями можно легко упустить многие важные изюминки модели вообще и комплектации Luxe Privelege в частности. Например, Koleos в максимальном исполнении получает панорамную крышу с электролюком, рейлинги на крыше, биксеноновую головную оптику, противотуманные фары, датчики дождя и света, алюминиевые пороги, круиз-контроль, передние и задние датчики парковки, системы стабилизации курсовой устойчивости, помощи на подъеме и спуске, двухзонный климат-контроль, электропривод водительского сиденья, столики в спинках передних сидений, регулировку рулевого колеса в двух плоскостях, систему бесключевого доступа и запуска двигателя, подогрев передних сидений и аудиосистему премиум-класса от Bose. Согласитесь, большего от современного кроссовера не хочется и желать! Но и это еще не все: протестированный нами Renault Koleos получил и ряд опциональных решений, среди которых стоит выделить 18-дюймовые легкосплавные колесные диски и отделку салона бежевой кожей вместо обычной темной. Итак, звания «комфортный» французский полноприводник заслуживает. А на что способен наш подопытный в вопросе практичности?

Пусть формально Koleos и является первым кроссовером в модельном ряду концерна Renault, опасаться этого факта не стоит: так, в середине 1980-х французы создали универсал Renault 18 Break 4×4 и фургон Trafic 4×4, а позже – полноприводные версии для всего представительского семейства Renault 21 и особенно популярный минивэн Espace Quadra. Но наиболее похожим на кроссовер из всех прежних моделей компании с полным приводом получился компактвэн Scenic RX4 с клиренсом в 210 мм, запасным колесом на двустворчатой пятой двери и прочным пластиковым обвесом по периметру кузова. Такой автомобиль находился в производстве с 1999-го по 2003 год.

Собственно, чтобы дать ответ на этот вопрос, мы и устроили кроссоверу тестовую поездку. Зная, что сочетание 2,5-литрового двигателя от Nissan и вариатора позволяет быть уверенным в автомобиле на дорогах, мы решили сразу же оценить его возможности в условиях разбитой грунтовки. Запустив двигатель и настроив положения рулевой колонки и водительского сиденья под свои параметры, ставим селектор вариатора в положение Drive, и… долго и безуспешно ищем не то рычаг, не то педаль стояночного тормоза. На самом же деле ни того, ни другого в Renault Koleos нет, и ручник в нем оснащен электроприводом. Для того чтобы зафиксировать машину, стоит потянуть небольшую скобку у центрального подлокотника, а чтобы снять автомобиль с тормоза, необходимо всего лишь надавить на газ при начале движения. Удобно и необычно.

Итак, мы в пути. Koleos легко преодолевает все неровности и глубокие колеи – сказываются редкая в наши дни величина дорожного просвета – 206 мм – и большие углы въезда и съезда, которые сводят риск «надеть» кроссовер на бруствер из грунта или укатанный снег к минимуму. Впрочем, наличие полного привода здесь совершенно ни при чем. Поэтому устроим «французу» испытание посерьезнее.

Одним из важных критериев при выборе кроссовера являются его возможности для перевозки грузов. При разложенных задних сиденьях объем багажника, под которым скрывается ниша для полноразмерной запаски и набора инструментов, равняется 450 литрам. Если же сложить второй ряд кресел в ровный пол (а делается это практически в одно движение), то мы получим уже 1380 литров полезного пространства. Характерная особенность первого кроссовера от Renault – двустворчатая пятая дверь, нижняя часть которой выдерживает до 200 кг.

Съезжаем с колеи и попробуем оказаться на небольшой полянке, от которой автомобиль отделяет широкая полоса вязкой грязи. Начинаем движение. Здесь-то в дело и вступает интеллектуальная система полного привода All Mode 4×4-i, которая в зависимости от дорожных условий постоянно распределяет крутящий момент двигателя между осями и между каждым конкретным колесом каждой оси, а также может заблокировать электромагнитную муфту в приводе задних колес (заметим, что переключать режимы работы системы осторожный водитель может и самостоятельно). В дееспособности этой «умной» трансмиссии мы убеждались уже не раз, вот и сейчас Renault Koleos уверенно ползет по траве и грязи. Но лишь до тех пор, пока не начинается диагональное вывешивание – забывать о том, что находишься за рулем кроссовера, а не классического внедорожника, не стоит.

Справедливости ради заметим, что главное испытание нашего теста Renault Koleos все же прошел – дал о себе знать опыт вождения полноприводников. Что и говорить, если автомобиль способен справиться и с такими задачами, то привычное многим вождение в условиях зимнего города или редкие поездки на дачу дадутся «французу» без проблем. И это – лишь один из плюсов кроссовера, который уже заслуженно полюбился многим.

Автором внешнего вида и интерьера Renault Koleos является знаменитый француз Патрик Ле Клемент, в разные годы работавший в европейском подразделении марки Ford и альянсе Volkswagen – Audi Group. Будучи в течение нескольких лет шеф-дизайнером Renault, Ле Клемент придумал для себя концепцию «дизайн = качество», которую успешно воплотил в жизнь на таких моделях, как Twingo, Megane двух поколений, Scenic, Espace и Laguna.

Технические характеристики Renault Koleos 2.5

Этот седан заменил в производственном ряду Bayerische Motoren Werke AG морально устаревшее семейство 5 Series E36 и получил обозначение E60. Авторами новинки стали шеф-дизайнер BMW Крис Бэнгл и Адриан ван Хойдонк, отметившийся недавно кроссовером-купе X6. Впрочем, команда Бэнгла работала над машиной лишь на последней стадии, а настоящим автором дизайн-проекта стал итальянец Давиде Арканьели, не доживший до воплощения своих идей. В 2007-м провели едва заметный рестайлинг, а в 2008-м обновлена гамма моторов, но кажется, что эти изменения проделали только ради споров вокруг модели, ведь истинные ценители марки и так знают, на чем остановить выбор.

При первом же взгляде на BMW 5 Series видно, что этот представительский седан подойдет не каждому – здесь справедлива фраза «не только владелец выбирает машину, но и машина выбирает хозяина». Дело не столько в статусе, сколько в личности автолюбителя – внешний вид BMW 5 Series ясно дает понять, кто достоин уважения на дороге, да и с динамическими характеристиками баварского седана справится не каждый. Дизайн автомобиля не так строг, как у предшественников, но при этом во внешнем виде есть все подобающие BMW атрибуты – «изгиб Хофмайстера» на задних стойках крыши, закрытые прозрачным колпаком сдвоенные круглые фары и фирменная решетка радиатора. Странное дело: при взгляде на седан спереди благодаря «нахмуренному взгляду» головной оптики ощущаешь агрессивность, может быть, даже излишнюю, но стоит взглянуть на «баварца» сбоку – впечатление от машины тут же меняется, и только длинный капот говорит о наличии мощного двигателя и возможности показать хорошие ходовые характеристики. Наверное, «пятерке», как автомобилю представительскому, дорестайлинговая задняя оптика подходит больше появившейся недавно светодиодной. Впрочем, инженерам BMW – одним из немногих – удается совмещать стиль и динамику.

Фирменные черты салона — экран системы iDrive и отделка элементов «под дерево»

Интерьер «баварца» лаконичен и выполнен в фирменном стиле последних лет – рулевое колесо с тремя спицами, упрятанный в глубине торпедо экран системы iDrive, отделка многих элементов под дерево. Машина, предоставленная журналу AG для тест-драйва, была выпущена в Германии для внутреннего рынка, так что путаницы при чтении информации со спидометра и расположенного по соседству с ним экрана не возникает (в отличие от привезенных из США «немцев»). Места для водителя и переднего пассажира способны вместить людей любой комплекции, только сзади особо рослым пассажирам будет не так комфортно, но высоты салона это не касается. К недостаткам можно отнести пластиковое рулевое колесо – почему на таком престижном авто его не выполнили из кожи? Нарекания вызывает и качество звучания штатной мультимедийной системы.

Впрочем, BMW – автомобили для людей, у которых свое представление о музыке в автомобиле, поэтому стандартную акустику можно назвать всего лишь заготовкой для будущего проекта. А плюсы «пятерки» – доступная в штатной комплектации автоматическая система кондиционирования, способная поддерживать не только заданную температуру, но и уровень влажности в салоне.

Этот трехлитровый атмосферный двигатель отличается хорошей тягой на больших оборотах

Теперь о ходовых качествах BMW 530i. Настраиваем положение кресла и наружных зеркал, включаем поворотник и… рычажок сразу же возвращается в исходное положение! Лишь зеленый огонек на панели приборов говорит о включении световой сигнализации. Кстати, при поездке, когда кажется, что к этому техническому решению привык, сигналы поворота легко «недовключить», и тогда о маневре окружающие узнают в последний момент. Рулевое управление BMW 5 Series E60 сделано активным. Производитель его так и называет – Active Steering. Передаточное число в механизме зависит от скорости и начинает меняться в сторону более безопасного прохождения поворотов при достижении скорости в 60 км/ч.

Ввести баварский седан даже в несильный управляемый занос кажется нереальным, несмотря на наличие мощного двигателя, заднего привода и рассчитанной на высокие скорости 6-ступенчатой АКПП – BMW 530i оснащена системами DTC (ограничивает ускорение, препятствуя пробуксовке ведущих колес) и DSC (поддерживает курсовую устойчивость). Отключается эта электроника с помощью многофункциональной системы iDrive, используя дисплей на торпедо и поворотную ручку, находящуюся у селектора автомата. После отключения DTC и DSC машину не узнать! Проявляются все преимущества тяговитого на высоких оборотах двигателя и заднего привода, позволяющие «пожечь» покрышки при старте и «подрифтить» в поворотах. Но даже в таких жестких условиях крены кузова минимальны (отчасти это заслуга добившихся идеальной развесовки по осям инженеров).

Шумоизоляция на высокой скорости (которой, кстати, достигаешь очень быстро) довольно неплохая, но силовой агрегат порой оказывается весьма громким «фоном» в поездке. На «нашем» экземпляре BMW 530i стандартные 16-дюймовые диски были заменены колесами большего размера, а пружины подвески укоротили еще в «неметчине», поэтому далеко не на всех на дорогах Владивостока ощущаешь приемлемый комфорт, что, впрочем, исправляется простым техобслуживанием подвески. Зато как, наверное, приятно ехать на этом авто по загородной трассе!

Теперь о двигателе «пятерки» BMW. Тест-драйвовый экземпляр был оснащен бензиновой 3-литровой V-образной «шестеркой». Этот мотор, как и многие баварские силовые агрегаты, отличается особой тягой на высоких оборотах – «красная зона» на тахометре начинается на отметке аж в 6500 об./мин.! О повышенном шуме мотора BMW 530i уже говорилось, но не упомянуть еще раз потрясающее ускорение невозможно. И еще. Мотор, разгоняющий «баварца» с 0 до 100 км/ч всего за 6,9 секунды – далеко не самый мощный из возможных – даже на российском рынке доступен 5-литровый бензиновый двигатель. Отметим, что, хотя производитель и рекомендует заправляться бензином АИ-98, BMW 530i неплохо переносит и АИ-95.

Благодаря идеальной развесовке по осям и электронике, ввести авто в занос крайне сложно

«Пятерка» BMW, наверное, является самой динамичной из представительских и самой представительской из динамичных машин. В этом автомобиле сочетаются многие черты – мощность и изящность, комфорт и скорость. BMW 5 Series нельзя спутать с продукцией японского или американского автопроизводителя, это – истинный «немец», так не похожий на других.

Технические характеристики BMW 530i E60

Двигатель: бензиновый, 2979 куб.см, V6, DOHC

Максимальная мощность: 231 л.с. (170 кВт) при 5900 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 300 Нм при 3500 об./мин.

Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП с функцией Steptronic

Привод: задний

Емкость топливного бака: 70 л

Снаряженная масса: 1570 кг

Количество дверей / мест: 4 / 5

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4841x1846x1464 мм

Максимальная скорость: 250 км/ч

Время разгона 0-100 км/ч: 6,9 с.

Одним автомаркам и семействам ради права на дальнейшую конвейерную жизнь приходится очень часто меняться кардинально и постоянно предлагать рынку нечто совершенно новое. Другие производители, наоборот, в нужный момент нащупали верную нишу и продолжают путь в выбранном направлении. К последним относится и британская марка Land Rover, которая представила в Москве свой Range Rover четвертого поколения.

Самый первый автомобиль марки с таким названием стал не просто важной вехой в истории компании, а фактически родоначальником целого большого семейства, в которое сейчас входят и новомодный Evoque, и давно знакомый Sport. А тем временем сам «просто Range Rover» стал таким автомобилем, который трудно спутать с «коллегами» по конвейеру. И нынешний дебютант – действительно новый полноприводник, а не небольшая модернизация прошлого поколения. Изменились габариты джипа, в частности, колесная база увеличилась на 45 мм, а ходы подвески (на зависть многим конкурентам!) стали больше, чем прежде. Но в то же время Land Rover Range Rover остался узнаваемым: сохранились даже фирменные вертикальные «жабры» воздуховодов, но теперь они «переехали» с передних крыльев на двери и превратились из элементов функциональных в чистый декор. Кстати, «старому новому» внедорожнику досталось и кое-что от «младшего брата» под названием Range Rover Evoque – это возможность за доплату оформить крышу, ее стойки и корпуса наружных зеркал в отличный от основного цвета кузова колер.

Помимо уже знакомых по прежнему «Рейнджу» силовых агрегатов (а британцы сохранили и прожорливый флагманский V8 объемом 5 литров), появился и наиболее экономичный вариант, которым «поделился» Land Rover Discovery. Это 3-литровый дизель с двойным наддувом (его мощность – 258 л. с., или 194 кВт), благодаря которому полноприводник с 6-ступенчатой АКПП готов разгоняться с места до сотни за достойные 7,9 секунды. Кстати, сохранена и уже знакомая ходовая часть с понижающей передачей, блокировкой дифференциалов и пневмоподвеской, доступной как штатное оборудование. В свою очередь, в машине 2013 модельного года число «настоящих» органов управления (даже простейших клавиш) сведено к минимуму, а место обычной панели приборов занял 12,3-дюймовый дисплей.

Но главное в новинке кроется даже не в списке его опций, двигателе и трансмиссии. Дело в том, что Land Rover Range Rover четвертого поколения – первый в мире внедорожник (а так машину позиционируют создатели) с несущим кузовом, полностью изготовленным из алюминия. Благодаря широкому использованию крылатого металла новинка стала легче предшественника в целом на 420 кг! Таким образом, авто 2013 модельного года выглядит настоящим прорывом внутри, но старым добрым и успешным «Рейнджем» снаружи.

По сравнению с предшественником, «четвертый» Range Rover несколько увеличился в длине и ширине (на 33 и 27 мм соответственно), но потерял 20 мм высоты.

Но эти изменения на пространстве в салоне практически не отразились.

Выпускаемые сегодня настоящие внедорожники уже можно пересчитать по пальцам. Потенциальные покупатели голосуют кошельком за более ориентированные на передвижение по городам и шоссе модели, которым полный привод требуется постольку-поскольку. Впрочем, существуют и исключения из правил. Как часто говорят в таких случаях, «приятные исключения». Но герой сегодняшнего обзора – японский рамный джип Suzuki Jimny последнего поколения – автомобиль весьма спорный. Давайте разберемся, станет ли он по-настоящему выгодным предложением для ценителей полного привода без компромиссов.

Вообще, сама идея полноправного внедорожника, уместившегося в габариты так называемого «кей-кара» (так в Стране восходящего солнца называют машинки с миниатюрными двигателями и размерами мотоцикла с коляской), на первый взгляд кажется абсурдной. Особенно если учесть, что джипы создаются в первую очередь для поездок на дальние расстояния и предполагают перевозку не только «экипажа», но и определенного количества грузов. Но тем не менее такая модель, как Suzuki Jimny, живет уже долгие годы и давно успела стать самой настоящей легендой в мире офф-роуда.

Нынешнее (третье) поколение Jimny все дальневосточники хорошо знают по машинам, выпускаемым с января 1998 года. Сама модель была представлена в конце 1997 года на Международном токийском автошоу, и на «домашнем» рынке стала выпускаться в двух похожих друг на друга и в то же время разных с точки зрения позиционирования на рынке версиях – как просто Jimny в кузове JB23W или как Jimny Wide в кузове JB33W. Последний в 2002 году заменили на практически идентичный Jimny Sierra (обозначаемый заводом как JB43W).

Главные внешние отличия первого автомобиля от двух «старших» версий заключаются в меньших наружных габаритах, а точнее, в ширине: у базового Jimny этот параметр равен 1475 мм, тогда как у версий Wide и Sierra – уже 1600 мм. Такие внедорожники обладают иными бамперами, расширителями колесных арок и, соответственно, корпусами и полуосями мостов. Однако увеличение габаритов флагманских версий на габаритах салона не сказалось никак. В то же время по сравнению с предшественником классический рамный джип все-таки удалось приблизить к городскому стилю и сделать его более «зализанным», привлекательным для представительниц слабого пола и жителей мегаполисов, не отвлекаясь от внедорожной концепции, знакомой всем обладателям внедорожников прошлых версий. Отличительная черта «обычного» Jimny без всяких приставок в названии – наличие на капоте воздухозаборника, без которого его двигателю (о технической составляющей семейства мы узнаем далее) «дышалось» бы труднее. В то же время каждый джип из компактной линейки Suzuki имеет множество атрибутов, полагающихся настоящим покорителям бездорожья: короткие свесы, запасное колесо снаружи задней двери, пластиковые молдинги по всему периметру кузова в нижней его части, рейлинги на крыше и «рожок» третьего наружного зеркала заднего вида, облегчающий как парковку в большом городе, так и преодоление преград вне асфальта.

В отличие от внедорожников прошлых генераций, современный Suzuki Jimny был приближен к «большим» джипам за счет более высокой посадки, и в то же время пластиковые панели салона стали сильнее напоминать «легковые». Наверное, такое решение все-таки сказалось на качествах модели не лучшим образом: из-за специфической посадки и обзорности далеко не каждый готов с легкостью пересесть на нее с седана или хетчбэка, да и «мягкий» интерьер не сыграл на руку имиджу маленького, но брутального внедорожника.

Одновременно с улучшением шумоизоляции и аэродинамики семейства в целом значительно поменялась и базовая комплектация многих внедорожников: помимо уже упомянутых рейлингов на крыше, Jimny получил электропривод боковых зеркал, остекление с защитой от ультрафиолета, противотуманные фары, электростеклоподъемники, центральный замок, фронтальные аэрбеги, натяжители ремней безопасности, крепления для детских кресел стандарта ISOFIX на складываемом по частям заднем сиденье, ABS и аудиосистему с CD-проигрывателем.

В зависимости от исполнения и года выпуска внедорожники семейства Jimny в техническом плане могли отличаться весьма и весьма серьезно. Конечно, классические неразрезные мосты, несущая рама и зависимая задняя подвеска – атрибуты каждого из представителей троицы, но в зависимости от мотора в похожих друг на друга кузовах скрываются совсем разные автомобили. К категории кей-каров относится только внедорожник без всяких приставок в названии – Suzuki Jimny с 660-кубовым 3-цилиндровым мотором с наддувом и двумя верхними распредвалами, выдающий до 64 л. с. (или 47 кВт) при 6500 оборотах в минуту. Появившийся одновременно с ним Jimny Wide получил 4-цилиндровый двигатель объемом 1,3 литра с единственным распредвалом, способный уже на 85 «лошадей» (или 63 киловатта) мощности при 6000 об./мин. А в 2002 году этот двигатель заменили на мотор с таким же объемом, но с системой автоматического изменения фаз газораспределения, цепным приводом ГРМ и двумя распредвалами. Максимальная мощность 1,3-литрового движка нового образца составляет 88 л. с., или 65 кВт, при 6000 оборотах в минуту. Каждый из трех моторов может оснащаться 4-ступенчатым «автоматом» или 5-ступенчатой «механикой», а управляемая рычагом раздаточная коробка Suzuki Jimny, помимо возможности выбора между задним и полным приводом, позволяет включить и понижающую передачу.

Многие сравнивают нынешнее поколение Jimny с легендарным автоматом Калашникова – этот маленький и неприхотливый джип аналогов на бездорожье практически не имеет, хотя обладает и совершенно странными для внедорожников минусами, такими как низкая крейсерская скорость или теснота в салоне. Компактный джип от Suzuki построен на компромиссах, а потому понравится он далеко не каждому. Но с другой стороны, когда в силу отсутствия достойных аналогов выбирать не приходится, в сравнении и с малолитражками, и с кроссоверами Jimny обладает массой преимуществ.

История вопроса
Родоначальником всех полноприводников марки Suzuki можно считать простейший внедорожник ON360 от компании Hope Motor, в конструкции которого использовался 359-кубовый двухцилиндровый моторчик производства Mitsubishi, колеса от модели Jeep того же концерна и задний мост от седана Colt 1000. Эта машина появилась в апреле 1968 года, а уже спустя несколько месяцев в Mitsubishi Motors поняли, что на их агрегатах строят потенциальный бестселлер, и вынудили Hope Motor свернуть производство. Тогда вся небольшая фирма попросилась в состав Suzuki Motor Corporation и стала его «внедорожным» филиалом, а уже освоенный полноприводник оснастили новыми ключевыми узлами.

А уже в 1970 году появился первый джип под названием Suzuki Jimny, основанный на агрегатах предшественника и имевший, кроме мягкого верха и откидного лобового стекла, всего три сиденья – для того чтобы новинка укладывалась в категорию тогдашних кей-каров не только по объему двигателя (360 «кубиков»), но и по длине, конструкторам пришлось разместить запасное колесо в салоне, сразу за водителем. Уже тогда внедорожник стали продавать вне Японии, и на некоторые рынки он поставлялся с жесткой крышей. А в Австралии существовал и длиннобазный полноприводный пикап.

Машины второго поколения, выпускавшиеся с 1981-го по 1998 (!) год, пользовались хорошим спросом во многих странах, поэтому Suzuki Jimny можно было встретить в продаже как Suzuki Caribbean, Suzuki Katana, Chevrolet Samurai, Holden Drover и, например, Maruti Gypsy. Выпускались они уже не только в Стране восходящего солнца, но и в Индии, Индонезии, Таиланде и Испании. А в связи с завершением производства «классической» линейки Jimny на многие рынки были запущены особые версии внедорожников.

Сколько стоит?
Казалось бы, «свежих» внедорожников из этой линейки в Приморье пруд пруди, но все же составить объективный обзор стоимости компактных джипов Suzuki Jimny, Jimny Sierra и Jimny Wide не так-то просто. Сложность заключается в самой сути машины: многие любители активного отдыха не желают оставлять свои авто в заводском исполнении, а устанавливают на них крупные колеса, шноркели и лифтуют кузова, что сказывается на стоимости джипов при продаже. Подобные доработанные машины было решено оставить за пределами нашей справки, составленной на основе анализа предложений с популярного сайта Drom.ru.

Из интересующей нас троицы чаще всего в продаже встречается наиболее бюджетный Jimny с 660-кубовым моторчиком. Самый возрастной автомобиль (выпущенный в декабре 1999 года) с пробегом в 51 000 км, из которых российских километров всего 1000, продается за 245 000 рублей. За ту же сумму можно приобрести джип 2001 года выпуска, но с 84 000 км на одометре. Автомобиль 2005 года выпуска с японским пробегом в 64 000 км стоит уже 310 000 рублей, а за Jimny 2007 года с «родным» пробегом в 52 000 км продавец запрашивал 345 000 рублей. Все из перечисленных вариантов – это машины с наиболее популярными автоматическими КПП. А цены на «коробчатые» джипы выглядят несколько скромнее: авто 2007 года выпуска можно найти всего за 285 000 рублей.

Вторую строчку по популярности в семействе занимает модель Jimny Wide, и среди таких машин беспробежную, понятное дело, найти уже нелегко. Внедорожник 1998 года выпуска с «автоматом» и дальневосточным пробегом стоит порядка 235 000 рублей, а аналогичное авто 2001 года можно найти за 380 000 рублей. Самым дорогим в своем роде стал беспробежный Jimny Wide 2008 года с левым рулем и механической коробкой передач.

В свою очередь, версия Jimny Sierra среди всей троицы выглядит наиболее дорогой, но в то же время отличается «свежестью». И в продаже часто встречаются авто без пробега по российским дорогам. Беспробежный компактный джип 2004 года выпуска с автоматической коробкой передач можно приобрести за 420 000 рублей, а аналогичную машину 2007 года – за 425 000 рублей. Подобный внедорожник 2009 года с пробегом в 20 000 км по дорогам Японии стоит уже 610 000 рублей – примерно на 100 тысяч дешевле, чем новый автомобиль от официального дилера. Впрочем, можно найти и более привлекательные в этом плане экземпляры Jimny Sierra – машины с механической трансмиссией. Такое авто с пометкой «б/п» и общим пробегом в 57 000 км во Владивостоке стоит 483 000 рублей.

Мнение владельца.
Анна Дорожинская:
– Осенью прошлого года в нашей семье появилась новая машина – Suzuki Jimny Wide 1998 года выпуска, которой в основном пользуюсь я, а отец часто выезжает на ней на природу. В целом автомобиль, даже несмотря на не самый «свежий» год выпуска и пробег чуть больше 100 000 км, нас не разочаровал. Например, никакого технического вмешательства с момента привоза из Японии и по сей день ему не понадобилось, было необходимо заменить только все жидкости.

Но, пусть плюсов у Jimny и немало (скажем, он очень удобен и для езды по городу, парковок, и хорошо показывает себя на бездорожье даже без всякого тюнинга), недостатков тоже хватает. Во-первых, руль у него очень «ватный», и с непривычки точно проходить повороты на нем сложно. А во-вторых, главный «городской» плюс Jimny Wide при езде по трассе превращается в серьезный минус – на серьезных скоростях джип начинает сильно «звучать», это если говорить о шуме работы мотора и шумах извне машины, да и действительно высокую скорость на нем развить сложно. В то же время проблем с высоким расходом топлива у этого авто не возникает никогда – при обычной эксплуатации Suzuki не расходует более 10 литров бензина, а наш АИ-92 двигатель «переваривает» без капризов.

Мнение специалиста.
Андрей Топорин, руководитель компании «Антей-Авто»:
– Ремонт и обслуживание автомобилей марки Suzuki – специализация нашей сервисной станции, поэтому с такой моделью, как Jimny, мы знакомы хорошо. С точки зрения покупателя, хотелось бы отметить, что этот внедорожник, с одной стороны, обладает минимальными габаритами, что удобно для города, а с другой – проходимостью и неприхотливостью, которую еще никто не смог превзойти и вряд ли уже превзойдет. Все-таки рынок с каждым годом переходит ближе к кроссоверам и уходит от простых механических решений в агрегатной части.

Среди всех предлагаемых на рынке автомобилей современного поколения хотелось бы порекомендовать только версии Wide и Sierra, оснащенные 1,3-литровыми двигателями G13 и M13 соответственно. Последний на сегодняшний день является одним из лучших моторов от Suzuki – оснащенный цепью в приводе газораспределительного механизма и системой VVT-i, он обладает высокой отдачей и в то же время отличается надежностью и спокойно «переваривает» российский бензин марки АИ-92. Обслуживать его нужно не часто, однако эта процедура окажется не самой дешевой, а двигатель G13 требует более частого и в то же время дешевого вмешательства.

Отдельно стоит рассказать о Suzuki Jimny в кузове JB23, то есть о машине с 660-кубовым наддувным двигателем K6A. Этот движок не отличается большим ресурсом – примерно до 100 000 км. А зачастую из Японии к нам приходят машины, отбегавшие по 60 000 и 80 000 км, и при подходе к критической отметке на одометре автомобиль начинает требовать все больше и больше денег. Ремонт обычно оказывается слишком дорогим, а приобретение контрактного мотора – не лучший вариант. Впрочем, и Jimny с «младшим» двигателем имеет свое важное преимущество: при езде по бездорожью нет избытка крутящего момента и риск забуксовать в грязи практически отсутствует.

Замечаний к ходовой части Jimny у специалистов и владельцев практически нет, однако любителям больших колес стоит чаще смотреть за состоянием подшипников в мостах, которые в новых условиях работают под большей нагрузкой. Нет нареканий и к механическим коробкам передач. А по поводу «автоматов» хочется заметить, что для двигателей G13 и M13 они разные и менять жидкости в них нужно по-разному. Моторы нового образца работают с АКПП с металлической фильтрующей сеткой, и при обслуживании требуется только слить и залить жидкость. А в версиях с двигателем G13 требуется еще и замена фильтрующего элемента раз в 30 000 км пробега, что многие владельцы ошибочно не делают, и в результате «автомат» зачастую уже подлежит замене. Еще один плюс Suzuki Jimny заключается в том, что этот автомобиль не требует каких-то дорогих специальных технических жидкостей.

Наконец, хотелось бы отметить высокую проходимость Suzuki Jimny, и об этом показателе я могу судить и по нашей семейной машине: на таком джипе удавалось пробраться там, где вязли более крупные внедорожники, и здесь на руку модели играют в первую очередь ее короткие свесы и низкий вес. Многие владельцы Jimny ставят на свои машины более крупные колеса, защиту картера двигателя и увеличивают дорожный просвет. Такие дополнения являются весьма полезными, а вот ставить блокировку заднего моста LockRide я бы не советовал – со временем в узле появляется большой технический люфт и ее работа перестает нравиться водителям, не часто забирающимся в серьезное бездорожье.

Технические характеристики Suzuki Jimny Wide 1.3 JZ
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1298 куб. см
Максимальная мощность: 85 л. с. (63 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 113 Нм при 4500 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: подключаемый полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3550х1600х1705 мм
Колесная база: 2250 мм
Дорожный просвет: 190 мм
Снаряженная масса: 1030 кг
Емкость топливного бака: 40 л

Гибрид, да не тот Давайте поразмышляем, что натолкнуло американцев из дизайнерской студии Calty создать тот гибрид универсала и кроссовера, коим и является Toyota Venza. А вообще, что такое современный SUV? В принципе, «паркетником» можно назвать любой полноприводный (а в последние годы – и не только) универсал с клиренсом выше среднего в своем классе. Скажем, Subaru Forester и Skoda Yeti – это кроссоверы, а Skoda Octavia Tour и Subaru Legacy Wagon – уже нет, пусть в их списках опций и имеется полный привод. В то же время найдется ли человек, готовый назвать отечественную «Ниву» или британский Land Rover Discovery универсалом? Словом, понятие кроссовера в наши дни слишком размыто и является не более чем рекламным ходом производителей. Поэтому возьмем на себя право назвать героя нашего материала комфортным пятиместным легковым автомобилем, способным стать неплохой альтернативой дорогому в эксплуатации и обслуживании полноразмерному внедорожнику. А с такой задачей справится, пожалуй, только Station Wagon.

Представленная на Международном детройтском автосалоне 14 января 2008 года Toyota Venza (ее название с испанского переводится как «побеждать») предназначена исключительно для внутреннего рынка Соединенных Штатов и выпускается на заводе в Джорджтауне, штат Кентукки. В продажу автомобиль поступил в конце 2008 года, на тот момент американские цены на новинку начинались от 25 000 долларов.
Универсал с задатками кроссовера разработан в калифорнийском дизайн-центре Calty на платформе представительского седана Toyota Avalon 2006 модельного года. Однако Venza не стала всего лишь модификацией «Авалона» с оригинальным грузопассажирским кузовом. Послужившее «исходником» для этого проекта авто может быть только переднеприводным и оснащается единственным 3,5-литровым V6. Такой силовой агрегат и трансмиссия являются всего лишь одними из доступных для модели Venza, также авто может быть переднеприводным и оснащаться рядным 4-цилиндровым 2,7-литровым мотором мощностью 182 л. с. (134 кВт).

Цельный образ Знатоку японского автопрома образ автомобиля, слишком «тяжелого» для универсала и слишком приземистого для кроссовера, покажется давно знакомым. Передок с фарами сложной формы и бампером с большим воздухозаборником в нижней части одновременно напомнит о «прародителе», седане Avalon, и современной «иконе стиля» в модельном ряду производителя, Camry. Стоп-сигналы похожи на элементы современного минивэна Picnic (на японском рынке он известен как Ipsum), а широкие задние стойки кузова говорят о «родстве» со среднеразмерным кроссовером Harrier. В то же время хромированные элементы декора и рельефные боковины делают «универсовер» Toyota Venza стильным и более дорогим, чем он есть на самом деле. Добавим, что уже в базовой комплектации авто с флагманским двигателем получает 20-дюймовые легкосплавные диски (к «младшему» мотору прилагаются 19-дюймовые колеса), «противотуманки» и очиститель заднего стекла. Также доставшаяся нам для теста Venza 3.5 отличается двумя выхлопными трубами. А головная оптика недавней новинки вообще заслуживает отдельного рассказа. Впервые в модельном ряду Toyota автомобиль получает систему Automatic High Beam, благодаря которой при включении дальнего света и обнаружении встречного транспорта электроника автоматически переключается в ближний режим. Очевидно, на ночных дорогах США проблема с ослеплением в связи с водительской ленью актуальна не меньше, чем у нас.

Домой или в офис? Интерьер «заморской диковинки» российских дорог одновременно напоминает и убранство дома, и офисную обстановку. Кожаные кресла, качественная акустика и обилие всяческих ящичков для некрупных личных вещей дают возможность расслабиться и насладиться поездкой. А яркие экраны на центральной консоли, клавиши на многофункциональном руле и пульт управления раздельным климат-контролем в сочетании с черным стилизованным под структуру дерева пластиком торпедо, наоборот, настраивают на максимальную концентрацию. И неважно, какое из своих мест Toyota Venza тебе предложит. В базовой комплектации «американская японка» получает также систему доступа и запуска двигателя без ключа, CD/AM/FM-проигрыватель, регулируемый в двух плоскостях руль, круиз-контроль, приборы с фирменной подсветкой Optitron и многое другое. Спинка заднего сиденья складывается в отношении 40:60, а для удобства пассажиров ее угол наклона можно регулировать в пределах 14 градусов.

Кроме обозначенных «наворотов», предоставленная нам для тест-драйва Venza оснащена рядом опций, из которых можно выделить камеру заднего вида, навигатор, систему связи с мобильным телефоном владельца, аудиосистему премиум-класса от JBL и два люка размером практически во всю крышу.

 
На дороге и не только Теперь опробуем практически новый «универсовер» Toyota Venza с 3,5-литровым 268-сильным (197 кВт) двигателем, 6-ступенчатым «автоматом» и автоматически подключаемым полным приводом. Кнопкой справа от рулевой колонки запускаем мотор. Пока он прогревается, с помощью электроприводов настроим зеркала и положение водительского кресла. Оказавшись внутри «заморской диковинки», понимаешь, зачем наружным зеркалам такие длинные «ножки» – не будь их, обзорность у автомобиля с широкими «бортами» была бы совсем скудной. Стояночный тормоз в данном случае ручником назвать нельзя, ведь в действие он приводится отдельно стоящей педалью. Поехали! Наш путь начался на асфальте, чтобы продолжиться на грунтовой дороге. Самым интересным было ощущение от возврата «к цивилизации» – отчетливо слышишь, как огромные «катки» проминают собой щебенку, как вдруг кажется, что просто оглох. Шумоизоляция у героя нашего материала просто отменная. А вот об обзорности назад такого не скажешь, и выбор комплектации с камерой заднего вида кажется более чем оправданным. Обратное усилие на рулевом колесе ровно такое, какого ожидаешь, порадовали и «внятные» тормоза. Добавим, что поначалу считать со спидометра нужное тебе значение сложновато – нет, подсветка и стрелка прибора отлично видны, но взгляд в первую очередь падает на более крупные значения в милях, чем на километровые, которые мельче. Чем еще запомнилась Toyota Venza 3.5 AWD? Трудно сказать, ведь этот автомобиль создавался с учетом пожеланий самых разных водителей, и каких-то особых черт в нем нет. Зато есть все, чего ждешь от современного авто, – при резком старте на грунте пробуксовки практически нет, как нет и сильных кренов при активном рулении, что особенно приятно при наличии тяжелого флагманского мотора. В то же время Venza располагает массой полезных опций и завершенным внешним видом.
Оценка в зачет Нередко через некоторое время после запуска какой-нибудь модели на американский рынок маркетологи Toyota принимают решение о старте продаж аналогичной машины в нашей стране. Так уже было с современной Camry с флагманским V6 под капотом, а совсем скоро у дилеров появятся практичные Higlander и Hilux. «Зайдет» ли на российский рынок Venza? Почему бы нет, ведь наши соотечественники никогда не были против автомобилей, совмещающих лучшие качества машин разных классов. Чего в протестированной нами модели Toyota Venza больше – универсальности в плане трансформации салона или качеств «пригородного» полноприводника? Наверное, каждый должен дать на этот вопрос собственный ответ. Технические характеристики Toyota Venza 3.5 AWD Двигатель: V-образный 6-цилиндровый, Dual VVT-i, 3456 куб. см Максимальная мощность: 268 л. с. (197 кВт) при 6200 об./мин. (непосредственный впрыск топлива, система Dual VVT-i) Максимальный крутящий момент: 346 Нм при 4700 об./мин. Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП с ручным режимом Привод: AWD (автоматически подключаемый полный) Количество дверей/мест: 5/5 Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4801х1905х1610 мм Колесная база: 2776 мм Дорожный просвет: 205,7 мм

Редакция благодарит сеть шинных центров PRO-ТЕК за помощь в подготовке материала.

Текст: Юрий Гаврилов Фото: Татьяна Воронова

Пара слов о предках

Начиная наше знакомство с «корейцем», нельзя не упомянуть о его родословной. Нынешнее поколение кроссовера – уже второе по счету, а первый автомобиль под названием Santa Fe появился в модельном ряду концерна Hyundai ровно десятилетие тому назад. Полноприводник образца 2001 года был создан в основном с оглядкой на североамериканский рынок, поэтому неудивительно, что в Соединенных Штатах вскоре после выхода на рынок эта модель вошла в число бестселлеров. Интересно, что кроссовер первого поколения в самой Южной Корее был снят с производства еще в 2007 году, в связи с началом выпуска преемника, однако он до сих пор собирается в Таганроге и продается в нашей стране под названием Hyundai Santa Fe Classic. Но время не стоит на месте, и наша задача – познакомиться с тем самым преемником, кроссовером, дебютировавшим в Детройте в 2006 году. Да, сразу же упомянем о рестайлинге, которому автомобиль подвергся в 2009-м: тогда Santa Fe получил новую решетку радиатора, стоп-сигналы и бамперы, которые сделали его внешность более выразительной, в салоне «прописались» более качественные материалы отделки и современная центральная консоль, тогда же была обновлена и гамма силовых агрегатов. Словом, перед нами – уже не совсем тот кроссовер, который миру представили пять лет назад.

Своим названием полноприводный бестселлер от Hyundai обязан городку Санта-Фе, что располагается в южном американском штате Нью-Мексико.

Первое впечатление

Как театр начинается с вешалки, так и обзор любого автомобиля – с рассказа о его внешнем виде. Экстерьер Santa Fe второго поколения – несомненно, его сильная сторона и повод для гордости авторов модели. Им удалось создать автомобиль, выглядящий стильно и статусно, но при этом не вычурно и соответствующе своему классу. Наверное, результат получился столь достойным в первую очередь благодаря грамотной проработке каждой детали: взгляд цепляется за фары, стоп-сигналы, решетку радиатора, повторители «поворотников» в зеркалах, выштамповки на капоте и даже за столь обыденный элемент, коим является эмблема с названием модели. Вот что значит серьезный подход к своему делу.

Отойдя от эмоций, обратим внимание на то, что вся нижняя часть кузова обрамлена темным пластиком, который позволяет не бояться мелких камешков при езде по грунтовым дорогам, а любители увезти за одну поездку максимум поклажи будут рады штатным рейлингам на крыше. Кстати о базовых элементах: в предоставленной нам для тест-драйва комплектации Style в их число входят не только противотуманки в переднем бампере и спойлер над пятой дверью, но и атермальные стекла, датчик света и 18-дюймовые легкосплавные колесные диски.

По мнению авторитетного портала Insure.com, Hyundai Santa Fe второго поколения в 2009 году возглавил «Двадцатку автомобилей с самой дешевой страховкой», что говорит о высоком уровне безопасности модели. Эти данные подтверждает награда Top Safety Pick от американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS) и максимальные 5 звезд по рейтингу Национальной администрации США по безопасности на дорогах (NHTSA).

Удобно и практично

Интерьер южнокорейского кроссовера оформлен в фирменном для Hyundai стиле: приятный на ощупь темный пластик соседствует со вставками под темное дерево и серебристыми панелями, а дисплеи часов, двухзонного климат-контроля и аудиосистемы подсвечиваются знакомым голубым светом. Так называемая оптитронная панель приборов радует глаз, а довершают приятные впечатления о салоне Santa Fe обитые кожей рулевое колесо, рычаг селектора «автомата» и сиденья. Присутствуют люк с электроприводом в крыше, водительский подлокотник с охлаждаемым боксом, бортовой компьютер и клавиши управления аудиосистемой на руле.

Будучи кроссовером среднего класса, Hyundai Santa Fe отличается нескромным по своим размерам пространством для размещения груза, но и его можно увеличить, сложив спинку заднего сиденья как целиком, так и в отношении 40:60. Но поклажа должна быть не просто размещена, а размещена безопасно и удобно, поэтому корейский полноприводник уже в базовой комплектации оснащается шторкой и сеткой в багажнике. Заметим, что спинка второго ряда кресел не только может складываться, но и регулируется по углу наклона. Словом, даже очень комфортный автомобиль может быть и весьма практичным.

Среди элементов комфорта, которые присутствуют в тестируемом Hyundai Santa Fe в комплектации Style, стоит выделить аудиосистему, включающую в себя радиоприемник, CD/MP3-проигрыватель, шесть динамиков и аудиовходы для внешних носителей, а также регулируемое в двух направлениях рулевое колесо, электрорегулировку водительского сиденья, подогрев зеркал и систему доступа в салон и запуска двигателя без ключа.

А что внутри?

Далее – о начинке нашего испытуемого. Создавая Hyundai Santa Fe второго поколения, инженеры поставили себе целью сделать автомобиль динамичным и при этом эффективным с точки зрения топливной экономичности. Под капотом нашего кроссовера разместился 2,4-литровый бензиновый двигатель из семейства Theta II, оснащенный системой автоматического изменения фаз газораспределения и выдающий до 174 л. с. (128 кВт) мощности. Он работает в паре с современной 6-ступенчатой АКПП, делающей переключение передач практически незаметным.

Схема полного привода, реализованная в этом автомобиле, относится к разряду так называемых интеллектуальных – электроника непрерывно отслеживает условия, в которых движется машина, и распределяет крутящий момент между передними и задними колесами так, чтобы исключить пробуксовку и сделать езду наиболее безопасной. Скажем, в обычных дорожных условиях большая часть тяги передается на переднюю ось, но если хотя бы одно из колес этой оси оказывается на скользкой поверхности, весь доступный крутящий момент «перебрасывается» на заднюю. Заметим, что распределение тяги можно зафиксировать в отношении 50:50, для этого на торпедо присутствует клавиша 4WD Lock.

Остается добавить, что передняя подвеска кроссовера выполнена на стойках Макферсона, а задняя является многорычажной. Тормозные механизмы обеих осей сделаны вентилируемыми дисковыми, а сделать движение и остановку более безопасными призваны такие электронные помощники, как ABS и ESP.

Проверено на себе.

Увы, оценить ходовые качества корейского кроссовера в условиях грунтовых дорог нам не удалось, однако на асфальте Santa Fe мы испытали сполна.

Оказавшись за рулем еще незнакомого автомобиля, настроим рулевое колесо, зеркала и водительское сиденье под свои параметры. Заметим, что рост нашего тест-пилота немного недотягивает до 190 см, а значит, расположиться с комфортом за таким водителем можно не в каждом авто. У Hyundai Santa Fe с этим проблем не возникает, и это плюс.

Запускаем двигатель и начинаем движение. Мотор работает даже не практически, а просто бесшумно – за шумоизоляцию салона авторам полноприводника можно смело ставить высший балл. Проходить такое упражнение, как «змейка», на нашем подопытном – одно удовольствие: отклики на педали газа и тормоза всегда четкие, за связь между передними колесами и рулем отвечает всегда внятный гидроусилитель, не возникает неудобств и с обзорностью. Словом, машина полностью соответствует нашим ожиданиям от современного кроссовера среднего класса.

Оценка в зачет

Кому можно порекомендовать такой автомобиль, как Hyundai Santa Fe? Если не говорить о возрасте, половой принадлежности и социальном статусе кандидатов на звание обладателя этого кроссовера, то выделим главное: владелец подобной машины в первую очередь ценит сочетание цены и качества, уделяя внимание и другим достоинствам автомобиля. Santa Fe полностью удовлетворяет этим требованиям – он выглядит стильно и при этом не вычурно, обладает хорошими техническими характеристиками и богатым набором опций и серийного оборудования, оставаясь достаточно доступным. Остановиться на такой модели – значит сделать рациональный выбор.

Помимо бензинового, Hyundai Santa Fe может оснащаться и дизельным двигателем. 2,2-литровый силовой агрегат с впрыском топлива типа Common Rail выдает до 197 л. с. (145 кВт) мощности при 3800 об./мин. и до 436 Нм крутящего момента в диапазоне 1800-2500 об./мин. Также покупатель кроссовера может остановить свой выбор на переднеприводной версии и варианте с механической 6-ступенчатой КПП.

Технические характеристики Hyundai Santa Fe 2.4

Первое знакомство автора этого материала с кроссовером Nissan Qashqai – еще с дорестайлинговой машиной – состоялось летом 2007 года. Тот «паркетник» был первым на всем Дальнем Востоке, да и внимания к автомобилю за счет яркой рекламной кампании было хоть отбавляй. И все же редакция AG нашла в машине целый ряд недочетов, но спустя время кроссовер заметно переработали, исправив эти, а также многие другие «детские болезни» машины. Итак, сегодня на нашем тесте – Nissan Qashqai с двухлитровым двигателем, полным приводом и вариатором. «Подопытный» автомобиль относится к экземплярам в максимальной комплектации, именуемой LE+. Что же, приступим к проверке обновленного полноприводника.

Мировая премьера Nissan Qashqai состоялась на Международном парижском автосалоне в 2006 году. Этот кроссовер стал первой моделью японского производителя, полностью разработанной в Европе, – в целом за автомобиль отвечало подразделение Nissan Technical Centre Europe, расположенное в английском графстве Бедфордшир, а дизайнерами выступила команда Nissan Design Europe, базирующаяся в Лондоне. В серийное производство кроссовер был запущен в декабре 2006 года, российские продажи дорестайлинговой версии стартовали весной 2007-го. Машина, на российском и европейском рынках известная как Nissan Qashqai, в Японии и Австралии продается как Nissan Dualis, а в Соединенных Штатах – как Nissan Rogue.

С первого взгляда кажется: яркий и компактный Qashqai остался прежним, и все изменения, о которых пойдет речь, затронули разве что «начинку» и интерьер. Но если присмотреться, окажется, что и внешность кроссовера подретушировали, сделав автомобиль «серьезнее» всего несколькими крупными штрихами. Так, головная оптика хотя и напоминает «хрусталь» прежнего образца, несколько уменьшилась в размерах, обновились решетка радиатора и передние крылья. Претерпел изменения и бампер, который завершил динамичный образ «носа» полноприводника. А единственное, что изменилось в корме кроссовера, – это расположение секторов стоп-сигналов: новые прозрачные элементы эффектно дополняют выштамповку на боковине кузова ниже линии остекления.

В интерьере автор не сразу заметил отличия нового Nissan Qashqai от предшественника: эргономика не претерпела серьезных изменений. Приглядевшись, замечаешь новый вытянутый по вертикали приятный глазу дисплей бортового компьютера в центре щитка приборов, заменивший собой прежний мониторчик с отвлекающей оранжевой подсветкой. Пластик в верхней части торпедо стал гораздо более приятным на ощупь, а качество отделки салона, согласитесь, говорит об уровне автомобиля очень многое.

Набор двигателей и вариантов трансмиссии для обновленного Nissan Qashqai также не удивит нас ничем новым. Базовый двигатель для кроссовера – все тот же 1,6-литровый бензиновый агрегат, выдающий вполне достойные для пятиместного городского авто 114 л. с. (84 кВт) при 6000 оборотах в минуту. По решению инженеров машина с таким мотором призвана стать верным другом только для заядлых горожан – работает двигатель лишь в паре с 5-ступенчатой «механикой», а привод у автомобиля в этой версии может являться разве что передним. Другое дело – кроссовер с двухлитровым 141-сильным (104-киловаттным) «сердцем». Обладатель версии со «старшим» двигателем вправе выбирать как тип привода, так и коробку передач. В дальневосточных условиях более чем актуальным кажется выбор в пользу вариатора с режимом ручного переключения и полноприводной трансмиссии All Mode 4×4 i. Собственно, в таком исполнении выполнено большинство приобретаемых на нашем рынке кроссоверов, равно как и тестируемый экземпляр.

У рычага селектора режимов трансмиссии мы увидим вращающийся переключатель, отвечающий за работу системы подключаемого полного привода All Mode 4×4 i. В хороших дорожных условиях и для лучшей экономии топлива предпочтительнее выбрать только передний привод, то есть перевести трансмиссию в режим 2WD. Позиция переключателя AUTO говорит о предоставлении права выбора передачи тяги «умному» управляющему блоку. К слову, электроника даже способна предугадывать проскальзывание той или иной оси и в зависимости от этого действовать на опережение. А третий режим трансмиссии – LOCK – говорит о принудительном подключении задней оси. Такой вариант работы системы полного привода подойдет не любящим рисковать водителям в плохих дорожных условиях.

А вот за прежнюю подвеску и уровень шумоизоляции кузова Qashqai нередко получал неудовлетворительные баллы. В новой редакции знакомого автомобиля все эти огрехи ранних кроссоверов уже устранены, ведь технология защиты днища от посторонних звуков изменилась, как уступили место новым элементам и сайлент-блоки с амортизаторами. Что ж, чуть позже мы узнаем, чем нас порадует рестайлинговый Nissan Qashqai. Сейчас же подробнее познакомимся с комплектацией тестовой машины.

В 2008 году у ставшего популярным кроссовера появился «старший брат» – семиместный Nissan Qashqai+2. От базового автомобиля он отличается растянутой на 135 мм колесной базой, а общая длина возросла на 211 мм. Доступ на третий ряд сидений облегчает складное правое кресло второго ряда, а среднее кресло этого же ряда может играть роль удобного ящичка для хранения личных вещей пассажиров «галерки», там же расположен разъем питания на 12 вольт. Единственный доступный для Nissan Qashqai+2 двигатель – двухлитровый, к тому же семиместный автомобиль может быть только полноприводным.

А оценить нам предстоит вершину всей обширной линейки полноприводников Nissan Qashqai – автомобиль с наиболее мощным двигателем, вариатором, да еще и в максимальной комплектации LE+. Чего в таком исполнении только нет! Присутствуют и панорамная крыша (обратите внимание, как она сочетается с белым цветом кузова!), и 17-дюймовые легкосплавные диски, и фирменная система доступа и запуска двигателя Nissan Intelligent Key, и кожаная обивка кресел, и акустика от BOSE, дополняющая головное устройство мультимедийного комплекса Nissan Connect. Последний представляет собой комбинацию радиоприемника, CD- и MP3-проигрывателя, линейного и USB-входа, порта для плеера iPad, клавиш дистанционного управления аудиосистемой на руле, навигатора и 5-дюймового цветного монитора на центральной консоли. На этот же монитор выводится изображение с камеры заднего хода. О других девайсах, которыми автомобиль располагает и в «младших» комплектациях, можно было бы рассказывать еще долго, нам же предстоит оценить обновленный Nissan Qashqai в условиях приморской столицы.

Наш тест-пилот – человек ростом выше среднего – сперва сомневался, что ему удастся разместиться за рулем компактного городского кроссовера без особого труда. И напрасно – настроив сиденье, руль и зеркала, мы были готовы оправиться в пробную поездку. С первых же сотен метров пути замечаешь, что шумоизоляция и правда поднялась на новый уровень, а подвеска определенно стала более «собранной» и при этом ничуть не жесткой. Рестайлинговый Nissan Qashqai и тот кроссовер, который в дилерских центрах уже не найти, – машины, схожие разве что кузовом. Ну и слаженной работой двигателя с коробкой передач, уже проверенных временем агрегатов.

Один из традиционных вопросов, которые мы обсуждаем по итогам тест-драйвов, – это мысли о перспективах испытанных автомобилей на рынке. Целевая аудитория для Nissan Qashqai ничуть не изменилась: он ориентирован на молодежь и практичных семейных людей, ценящих надежность и современность. Кроссовер заметно обновился, став гораздо более рациональным, а значит, прибавившим немало к своей авангардной внешности и уровню оснащения. Ценителям городских полноприводников к герою сегодняшнего теста определенно стоит присмотреться.

Технические характеристики Nissan Qashqai 2.0 4×4 CVT

Больше фото здесь…

Редакция благодарит компанию «Авторитет-Авто», официального дилера Nissan в Приморском крае, за предоставленный для тест-драйва автомобиль.