Вы заметили, что в последнее время, в отличие от бума пары прошлых лет, электрические силовые установки в основном появляются только на ярких концептах, а до конвейера доходят максимум гибриды? По всей видимости, после первого успеха массовых электрокаров остальным производителям срочно нужно разрабатывать свои конкурентоспобные «розеточные» модели. Вот, например, у японцев из концерна Toyota козырь в рукаве, пусть и с запозданием, но появился.

О намерении выйти на рынок небольших электрокаров и хотя бы сделать вид, что отказывается от гибридов, этот производитель впервые намекнул три года тому назад, показав почти на всех значимых автосалонах концепты FT-EV и FT-EV II. Но те оказались лишь рекламным ходом, призванным привлечь внимание к прототипу Toyota iQ EV, который публика впервые увидела весной 2011-го в Женеве. Уже тогда авторы модели заявили, что экологически чистая двухдверка пойдет в серию, но к сегодняшнему дню (то есть к моменту попадания на конвейер) в ней изменилось многое.

Прошлогодний концепт iQ EV, созданный на базе городской малолитражки, отталкивал многих скептиков. Теперь же внешность электрокара «подретушировали». В частности, убрали верхнюю декоративную решетку радиатора, а вместо нее для подвода воздуха для охлаждения батарей использовали специальные «окна» в новой головной оптике со светодиодами. Ради лучшей обтекаемости автомобиль получил новые передние и задние стойки крыши, заднюю кромку самой крыши, а попутно поменялись панель третьей двери вместе со стеклом и стоп-сигналы. Кстати, из-за новых бамперов электрическая версия хетчбэка получилась больше обычной бензиновой на целых 135 мм – ее длина составляет 3120 мм при той же колесной базе в 2000 мм.

Все верно: если нет возможности наделить электрокар мощными аккумуляторами и тем самым повысить запас хода, то его нужно сделать как можно более энергоэффективным. Так, стекла iQ EV выполнены атермальными, присутствует система рекуперации энергии при торможении, за разморозку лобового стекла отвечает отдельный блок, работающий без включения основного отопителя. Место последнего, кстати, занял тепловой насос – устройство более производительное и экономичное, чем традиционные электронагреватели и кондиционеры.

Японцам было просто необходимо сохранить «честные» четыре посадочных места в салоне, поэтому общая емкость аккумуляторов у серийной Toyota iQ EV составляет лишь 12 киловатт-часов. Но при этом 47-киловаттный (73,3-сильный) электромотор позволяет проехать до 85 км в среднеевропейском цикле, чего для повседневной езды в мегаполисе хватит с большим запасом. Как и все потенциальные конкуренты, эта модель может заряжаться и от бытовой сети, и на специальных общественных станциях, но в данном случае для восполнения 80 процентов емкости аккумуляторов потребуется около 15 минут, то есть в 2-3 раза меньше, чем у других «розеточных» авто.

Производство «зеленого» хетчбэка должно развернуться до конца нынешнего года, и в первую очередь iQ EV будет продаваться на своей родине и в Старом Свете. Однако стоимость модели до сих пор остается тайной.

Одним из самых перспективных для этой модели рынков японцы видят американский.
Поэтому вскоре у электрокара появится и «клон» под названием Scion iQ EV

Первый взгляд

Этот спорткар на каждый день на российском рынке появился около двух лет назад, спустя некоторое время после того, как в ходе «Женевы-2008» был представлен футуристичный прототип Renault Megane Coupe Concept с подъемными боковыми дверями, видеокамерами вместо наружных зеркал и запуском двигателя при помощи мобильного телефона владельца. Все эти инженерные причуды в серийное производство, конечно же, не пошли, а вот общая стилистика и сама идея столь интересного автомобиля остались.

Megane Coupe определенно красив, особенно при взгляде спереди – французским дизайнерам удалось подчеркнуть статус машины не только самими обводами кузова, но и серебристыми вставками в переднем бампере, которые многие ошибочно называют клыками. Задняя оптика также радует глаз что в темное время суток, что днем. А вот вид сбоку немного настораживает: от спортивного авто на каждый день ждешь несколько менее «пухлых» форм и более рельефного силуэта, вместо чего «француз» может похвастаться только довольно интересными линиями бокового остекления. 

Зато внутри к Renault Megane Coupe не придерешься: материалы отделки салона создают очень приятное впечатление, которое усиливается «настоящим» европейским качеством сборки и подгонки элементов. 

Обычная аналоговая приборная панель уступила место комбинации классического тахометра, цифровых спидометра и датчиков температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива и дисплея бортового компьютера с английскими обозначениями. 

Семейство Renault Megane третьего поколения, вставшее на конвейер в конце 2008 года, построено на оптимизированной платформе прошлой генерации модели. Версия Megane Coupe отличается от пятидверного хетчбэка более жесткой подвеской, уменьшенным ради более предсказуемого поведения на дороге клиренсом и иначе настроенным рулевым управлением с электроусилителем, за счет которого баранка делает всего 2,8 оборота от упора до упора. Трехдверный Renault Megane выпускается с двумя 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями – 1,6-литровым мощностью 110 л. с. (81 кВт) и 2-литровым мощностью 138 л. с. (101 кВт). Первый может работать только в паре с 6-ступенчатой «механикой», а второй – только с вариатором с режимом ручного переключения по шести «виртуальным» передачам от концерна Nissan. Нам для тест-драйва был предоставлен именно Megane Coupe со «старшим» мотором и бесступенчатой трансмиссией

Ценителей эстетики, в свою очередь, порадуют серебристые вставки на передней панели и внутренние дверные ручки, а также дисплей магнитолы, вынесенный в центр верхней части торпедо. Наконец, любители практичных средств передвижения зададут резонный вопрос: а не декоративные ли задние сиденья в этой трехдверке? На самом деле нет, и позади передних кресел комфортно будет не только детям, но и взрослым, правда, небольшой комплекции и не в дальних поездках.

Проверено на себе

Оказавшись на водительском сиденье, сразу же чувствуешь достойную боковую поддержку, заложенную в кресла, настраивает на азартное вождение и само низкое расположение сидушек. Осматриваясь по сторонам, подмечаешь, что заднее стекло у авторов Megane Coupe получилось очень узким, поэтому при перестроениях и движении задним ходом основную роль надо отводить большим наружным зеркалам. 

Итак, двигатель заведен, ремень безопасности пристегнут, поехали! На первых метрах движения всю сущность этого автомобиля вам точно не понять – когда на газ жмешь наиболее плавно, резких движений рулем не совершаешь, а селектор вариатора находится не в «мануале», французское купе ведет себя точно так же, как и обычные «гражданские» авто. 

Другое дело – когда вы хоть немного привыкли к машине и желаете выжать из нее максимум: «собранная» жесткая подвеска Megane Coupe оказывается весьма полезной в поворотах, адаптивный электроусилитель руля заставляет маневрировать в меру собранно, но не чересчур активно, особым образом настроенные тормоза способны быстро замедлить или остановить купе вне зависимости от первоначальной скорости, а за счет особенностей вариатора разгон не прерывается ни на секунду и остается равномерным во всем диапазоне тахометра. Если же подобная «линейность» ускорения вам не по душе – смело переводите селектор вариатора в режим ручного переключения, чтобы почувствовать себя за рулем авто с «механикой». Режим этот европейскими инженерами реализован весьма грамотно, как и все настройки трансмиссии. Единственное, что хотелось бы записать в недостатки автомобилю, так это небольшой дорожный просвет и не слишком информативный тахометр, весьма важный для «заряженных» авто и их владельцев прибор.

Подведем итоги

Разумеется, герой нашего тест-драйва – никакой не формульный болид и даже не «облагороженная» для повседневной езды версия трехдверного спорткара, и требовать от него качеств, которые присущи полноценным спортивным моделям, не стоит. Но не стоит и лишать себя комфорта, который хотелось бы получить от современного городского авто, – с этим у Renault Megane Coupe все в порядке, как и с управляемостью и динамикой на тех скоростях и в тех режимах, которые для типичных повседневных машин совсем не привычны. 

Этот автомобиль можно назвать очень удачной туристической моделью – с одной стороны, перемещаться на нем в пространстве можно и очень азартно, а с другой – Megane Coupe позволяет ездить и полностью расслабившись за рулем. Наличие всего трех дверей и скромного по сегодняшним меркам багажника говорит о том, что машина эта предназначена в первую очередь для состоявшихся молодых людей или же, наоборот, для представителей среднего возраста, у которых основной семейный автомобиль уже есть. А своей целевой аудитории «француз» с «искоркой» обязательно понравится.

Дополнительные фото здесь.

Renault Megane Coupe – пусть и «азартный», но все же повседневный автомобиль, поэтому при рассказе о нем никак нельзя не вспомнить о списке оборудования. Упомянем об опциях, присутствующих в комплектации Privelege, а именно в таком исполнении и представлен протестированый нами «француз». К ним относятся фронтальные и боковые аэрбеги, шторки безопасности для передних сидений, датчики дождя и света, биксеноновая головная оптика, противотуманные фары, система динамической стабилизации, круиз-контроль, чип-карта вместо ключа зажигания и модуль запуска двигателя кнопкой, регулировка рулевой колонки по высоте и вылету, подогрев передних кресел, двухзонный климат-контроль, CD/MP3-магнитола, легкосплавные колесные диски и отделка салона и рулевого колеса кожей

Технические характеристики Renault Megane Coupe Privelege 2.0 CVT

Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1997 куб. см

Максимальная мощность: 138 л. с. (101 кВт) при 6000 об./мин.

Максимальный крутящий момент: 190 Нм при 3750 об./мин.

Трансмиссия: вариатор

Привод: передний

Колесная база: 2640 мм

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4299х1804х1423 мм

Дорожный просвет: 120 мм

Снаряженная масса: 1275 кг

Емкость топливного бака: 60 л

Корейский автопром, до поры затаившийся, предлагает охочим до экстрима свой ответ. SsangYong Korando, подобно пушкинской Татьяне, «ни красотой сестры своей, ни свежестью ее румяной» не привлекает очей и смотрится чужаком среди джипов, так же как мадемуазель Ларина «в семье своей родной казалось девочкой чужой». Поправка, Korando – мальчик. Вот и все отличия… Надо сказать, потрясающего впечатления этот автомобиль не производит. Вероятно, предчувствуя вопрос: «Способен ли он на что-то?» – конструкторы заложили ответ в название машины: Korando – от английского «Korean can do!», что в переводе означает «Корейцы тоже могут!». И что же они могут!?

Великий, могучий… корейский

Производство автомобилей SsangYong началось в 1986 году. Впрочем, не с нуля. Незадолго перед этим компания приобрела корейскую фирму Ha-Dong-Hwan, которая занималась производством автомобилей с 1950-х годов. В качестве своего конька молодая (тогда молодая!) компания выбрала внедорожники. Но подошла к этому вопросу нетрадиционно. Полностью создавать самим «настоящий» вездеход показалось корейцем делом хлопотным и неблагодарным. А потому азиатские стратеги первым делом занялись поиском деловых партнеров. И небезуспешно. Громкое имя Daimler-Benz – наглядное свидетельство того, насколько серьезно отнеслись корейцы к своей затее. Создание внешнего вида тоже поручили человеку с именем – англичанину Кену Гринли. Он к тому времени уже имел опыт работы с такими марками, как Aston Martin и Bentley. Следует признать, ему удалось создать по-настоящему необычный облик автомобиля. Хотя говорить о яркой и неповторимой форме едва ли уместно (присмотревшись, можно обнаружить в машине элементы нескольких популярных авто).

Хотя у SsangYong были «в активе» джипы (модель К4 и пятидверный Korando Family 1988 года), временем рождения «настоящего» Korando принято считать октябрь 1995-го, когда на Лондонском мотор-шоу корейский концерн представил прототип KJ на базе агрегатов Korando Family. Автомобиль был тепло встречен публикой и через год запущен в массовое производство под собственным именем – Korando. При далеко не впечатляющей внешности он имел в основе раму, полный привод (передний автоматически отключался), независимую торсионную переднюю и зависимую пружинную заднюю подвески. Но главное, комплектовался отличными двигателями, изготовленными по лицензии Daimler-Benz. В 1998 году моторный ряд Korando еще немного расширили. Движки – главный козырь Korando. Под капотом «немецкого корейца» встречаются три бензиновых мотора. 4-цилиндровые объемом 2,0 л (126 л.с.), 2,3 л (150 л.с., 160 л.с., чаще 140 л.с.), и самый-самый – рядный 6-цилиндровый объемом 3,2 л, который выдавал 209 л.с., а затем и все 220 л.с. (автомобили с бензиновыми силовыми агрегатами обозначали как серия «Е»). Внедорожники с дизелями назывались серией «600». В продаже встречаются три вида таких двигателей: 4-цилиндровый объемом 2,3 л (мощностью 77 л.с., 80 л.с. или 101 л.с. в зависимости от версии и года выпуска), 5-цилиндровый 2,9 л (без турбонаддува, 98 л.с.) и 2,9 л (с турбиной, 129 л.с.). Да, с такими движками корейцы точно могут…

Korando’шный набросок

Не погрешив против истины, следует признать, что SsangYong Korando популярностью у россиян не пользуется. Причин много, но одна из них – несколько топорный дизайн. И потому, несмотря на «мерсовскую» начинку, любовь с первого взгляда с ним не получается. А тех, кто готов простить хорошему автомобилю недостатки внешности, настораживает происхождение: считается, что авто из Страны утренней свежести не столь надежны, как из Страны восходящего солнца. Но не будем торопиться и посмотрим на «корейца, который может» без скепсиса снобов-японофилов.

О внешности уже говорили. Но какой-то сверхзадачи перед профессором Лондонского королевского колледжа искусств не ставилось – работая над обликом Korando, Кен Гринли явно ориентировался на классический Jeep или даже легендарный Willys. Отличительная черта «азиата» – сужающийся к радиаторной решетке капот. Но не для экономии материала, а с целью демонстрации «могутности» автомобиля. Обнажаемые им передние крылья выдают «мускулистость» машины. Да и задние, выпуклые, тоже работают на создание имиджа «качка». Бампер пластиковый, но достаточно массивный. Он не окрашен, что подчеркивает внедорожную сущность Korando, – не так будут заметны следы кросса. При желании переднюю часть можно оснастить фирменной дугой безопасности. Не только в качестве украшения – радиаторная решетка пластиковая и… ну, в общем, всякое бывает. Korando выпускается только в 3-дверном исполнении, с мягким или жестким верхом. Но с обязательной пластиковой защитой порогов. Исполняют эту роль небольшие подножки. Тоже укрытые в пластик. Они практически не уменьшают дорожный просвет, но облегчают посадку-высадку. Последний штрих к образу покорителя бездорожья – расположенная на вертикальной задней двери запаска. Это наилучшее место для нее, поскольку ни на сантиметр не уменьшается клиренс и ни на градус – угол свеса.

Салон может восхитить и разочаровать одновременно – для Korando не предлагается каких-то конкретных комплектаций салона. Есть минимальное стандартное оснащение – и длинный список дополнительного оборудования. Покупателю остается проставить галочки против понравившихся пунктов и оплатить обновки. Впрочем, пластик, используемый для облицовки слона, всегда качественный, а вставки под дерево придают скромному с виду помещению иллюзию роскоши. Сиденье водителя удобное и очень мобильное (регулируется по высоте, по расстоянию до педалей, по углу наклона спинки и поясничного подпора). Не уступает ей в подвижности и рулевая колонка с бесступенчатой регулировкой угла наклона и большим диапазоном перемещения. Баранка «мясистая», несколько больше стандартных автомобильных – неудивительно, что через нее хорошо просматривается приборная панель. Весьма, кстати, лаконичная, но с хорошо читаемыми шкалами и огромным количеством пиктограмм и индикаторов. Что отмечается всеми без исключения – кнопки, ручки и рукоятки, в общем, все, что относится к органам управления, с точки зрения информативности находятся на своих местах и не вызывают нареканий. Это впереди. А что там на «корейской камчатке»? Благодаря откидным сиденьям и широким дверным проемам пассажирам попасть на задние места несложно. Да и там, «во глубине», им тесно не будет. Пассажирские места (правда, их только два) достаточно просторны и даже снабжены подлокотниками. Но по легендам… и втроем тоже можно. Будь багажник попросторнее, поместился бы и четвертый, но с этим отсеком у Korando проблемы. Собственно, если груза нет, то и проблем нет. А так… Официальные 350 литров в состоянии вместить пару-тройку дорожных сумок. А если не брать с собой балласт, завалив спинки, получим 1500 литров – это уже показатели приличного универсала. Так что придется решать – брать с собой попутчиц или лучше что-нибудь полезное. Поставьте галочку против понравившегося ответа…

Корейский вездеход

Почему этого «мелкого» нарекли «внедорожником»? Не только потому, что хотели продать побольше автомобилей (хотя и по этой причине тоже!). В основе его конструкции лежат решения, использованные в настоящем «проходимце» Isuzu Trooper (он же Isuzu Bighorn). О подвеске уже было сказано выше, но кому-то этого может показаться мало. Добавьте крепление кузова на раме с помощью десяти резиновых подушек и надежную защиту картера. Опять не хватает? А как насчет полного привода? Причем не одного «на всех»: для «бензина» – постоянный неотключаемый, для дизеля – включаемый принудительно. Последняя операция облегчается благодаря электромагнитному приводу – простым нажатием кнопки на приборной панели.

Теперь попробуем автомобиль на ходу. Разную дорожную мелочь Korando проглатывает, не замечая. Что покрупнее – тоже. Если мелочь уже не мелочь, то на больших скоростях ощущается вертикальная раскачка – недостаток, свойственный всем короткобазным моделям. И «кореец», увы, не исключение. Зато, благодаря колесной базе автомобиль очень маневренный. Чему способствует легкое и информативное рулевое управление. «Гидрач» позволяет вращать колеса даже на месте (что для внедорожника очень полезно) и при этом не дает потерять ощущение машины на ходу. Это на асфальте. А что на бездорожье? Да тоже нормально. Правда, если есть желание сунуться куда-нибудь «по-настоящему», то лучше избавиться от хрупкой пластиковой защиты, обзавестись лебедкой и межосевой блокировкой. Но это будет уже «реальный» внедорожник, а не наш «паркетник». Если же не пытаться покорять на Korando нехоженые тропы, стандартной комплектации достаточно. Подключать полный привод можно и на месте, и на ходу (при скорости до 70 км/ч). Если полного привода недостаточно, можно переключиться на пониженную. Тогда машина вытягивает сама себя из достаточно серьезных (даже по российским меркам) ям и луж. На более поздних версиях устанавливаются электронные системы, помогающие на бездорожье. Так, система ABD (Automatic Braking Differential) работает в паре с ABS: при обнаружении пробуксовки какого-либо из колес автоматически подтормаживает его, передавая крутящий момент колесам, имеющим лучшее сцепление с дорогой в этот момент.

К сожалению, есть и недостатки, ощутимо снижающие его внедорожные качества. Так, достаточно Korando вывесить одно колесо, как он станет абсолютно беспомощным – нет межосевого дифференциала. Непропорциональная развесовка серьезно осложняет движение по песку. Передняя часть работает, словно отвал, собирая все носом (хотя это не проблема, если у водителя имеется опыт вождения на пересеченной местности). Да и дорожный просвет SsangYong Korando составляет всего 190 мм. Для легкового автомобиля этого достаточно, а вот для внедорожника может и не хватить.

Может-может… только стесняется

Придется признать – не обманывают азиаты, представляя автомобиль с таким претенциозным названием. Он действительно отвечает предъявляемым требованиям (с учетом российской действительности, разумеется). У него есть свои достоинства, но недостатков он также не лишен. Не особо модный, он, тем не менее, не затеряется в городском потоке и не будет выглядеть чужаком. «Кореец» позволит чувствовать себя спокойно и на асфальте, и там, где дорожного покрытия нет. «Корандо» не перегружен электронными «няньками» и даст водителю возможность действительно вести машину самому, а не следовать подсказкам и ограничениям бездушных автоматов. Значит, подарит шанс реализовать любую, самую смелую фантазию. Как «дорожную», так и «внедорожную». М-да, похоже, «корейцы тоже могут» делать автомобили. Осталось нам смочь их оценить.

Технические характеристики SsangYong Korando 230 SL

Двигатель: Рядный, 4 цилиндра, 2,299 л

Мощность: 101 л.с. при 4000 об./мин.

Крутящий момент: 205 Нм при 2400 об./мин.

Главная пара: 4,39

Демультипликатор: 1,87

Привод: полный

Коробка передач: 4-ступенчатая АКПП

Колесная база: 2480 мм

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4260х1840х1840 мм

Колея передняя / задняя: 1510 / 1520 мм

Дорожный просвет: 190 мм

Тормоза передние / задние: вентилируемые дисковые / дисковые

Колеса и шины: 235/75 R15

Снаряженная масса: 1750 кг

Максимальная скорость: 146 км/ч

Время разгона 0-100 км/ч: 18,9 с.

Расход топлива на 100 км (трасса / город): 8,7 / 13,1 л

Топливный бак: 70 л

Объем багажника (минимальный / максимальный): 350/1500 л

В принципе, ничего нового изобретать маркетологам теперь не требуется. Тренды развития уже определены рынком (настолько, что порой создается впечатление о сговоре) – каждому следующему поколению модели надлежит быть больше по размерам как снаружи, так и внутри, обладать двигателем с увеличенной мощностью, отличаться улучшенным комфортом, безопасностью, экономичностью, экологичностью, дизайном, аэродинамикой, и прочая, и прочая, и прочая… Да, и еще сохранять фирменный стиль! Если все эти условия не соблюдены, то новинку не сочтут комильфо. Во всяком случае те, кто называет себя специалистами. Правда, это не означает, что она не окажется бестселлером. Впрочем, и дифирамбы в прессе да на презентациях не гарантируют коммерческого успеха.

Седан шестой генерации BMW 5 Series, который с конца марта можно покупать в салонах официальных дилеров марки в России, – комильфо. У него действительно элегантный дизайн, динамичная внешность, хорошая для машины такого класса экономичность, и он насыщен инновационными системами обеспечения комфорта и безопасности. Особый акцент на аэродинамические формы кузова, вплоть до ската крыши, характерного для купе (у седана!), а также фамильные «ноздри» капота и «изгиб Хоффмайстера» задней кромки боковой линии остекления. Габариты новинки – 4899-1860-1464 мм (длина-ширина-высота), дорожный просвет – 141 мм, база – 2968 мм, колея – 1600 мм впереди и 1627 мм сзади. Расстояние от верхней кромки подушки сиденья BMW 5 Series до крыши – 1028 мм впереди и 973 мм сзади.

Фирменный стиль салона заключается в том, что «пятерка» шестого поколения, как и всякий другой BMW, – автомобиль для водителя. Именно по направлению к нему, «рулевому», слегка приподнята центральная консоль, а также смещены все элементы управления автомобилем, включая клавиши систем комфорта. И элементы управления, и монитор в BMW 5 Series 2011 расположены эргономично. Проекционный дисплей (предлагается исключительно в виде опции), на котором воспроизводится наиболее важная информация, расположен прямо перед водителем. О тех, кого везут, конструкторы также подумали – конечно, не совсем так, как о том, кто сидит за рулем, но и для них есть огромное число «наворотов», вплоть до двух регулируемых 8-дюймовых дисплеев и DVD-проигрывателя (в базовой комплектации!) для задних пассажиров. О пассивной безопасности в «пятерке» шестого поколения позаботились изрядно – во всех версиях в «базе» имеются не только боковая противоударная защита и зоны направленной деформации спереди и сзади, но и аэрбеги как для передних, так и (боковые) для задних пассажиров.

Однако не только бортовым компьютером с системой автоматической диагностики, индикатором предстоящего ТО и кожаным многофункциональным рулевым колесом с электроусилителем, имеющимися у BMW 5 Series 2011, могут гордиться ее создатели. Главные «примочки» – в технической составляющей. Ну, про ABS, систему динамического контроля торможения (DBC), систему динамического контроля устойчивости (DSC), которая включает функцию помощи при начале движения на подъеме, систему динамического контроля тяги (DTC) и систему контроля устойчивости при прохождении поворотов (CBC) можно не говорить. Кроме всего этого, на «пятерке» последнего поколения стоит система динамической регулировки жесткости подвески, которая автоматически обеспечивает ей нужные параметры для любого покрытия. Блок управления на каждом колесе производит анализ движения четыреста раз в секунду и, соответственно, регулирует амортизаторы. Если передние колеса попадают в выбоину, задние колеса получают соответствующую информацию для обеспечения необходимой амортизации. Система управления подвеской Adaptive Drive помогает сократить раскачивание кузова и повысить управляемость при прохождении поворотов или резком перестроении. Новая «пятерка» снабжена редко встречающейся на серийных автомобилях системой рекуперации энергии торможения. Едва начинается торможение, включается генератор и преобразует избыток кинетической энергии в электрическую. Когда аккумулятор заряжен, генератор отключается от двигателя, как результат – больше энергии остается для разгона. Машины, оснащенные шестиступенчатой «механикой», оборудованы еще и системой Auto Start Stop, которая глушит двигатель, если водитель остановился, скажем, на светофоре, и автоматически заводит его, как только нужно трогаться (благодаря этому экономится топливо).

Двигатель – один из особых предметов гордости создателей новинки. Для BMW 5 Series шестого поколения в версии, которую баварцы обозначили как 550i, предназначен бензиновый 4,4-литровый V8 мощностью 407 л.с. (300 кВт) и с крутящим моментом 600 Нм при 1750 об./мин. Особенность двигателя в том, что его турбокомпрессоры расположены в V-образном пространстве между цилиндрами. Результат – разгон с места до 100 км/ч занимает промежуток времени в пять секунд. Версии 523i, 528i и 535i комплектуются шестицилиндровыми бензиновыми «рядниками». С помощью турбокомпрессора Twin Scroll, систем Valvetronic и прямого впрыска топлива в трехлитровом двигателе BMW TwinPower Turbo, предназначенном для 535i, удалось достичь мощности 306 л.с. (225 кВт) и крутящего момента 400 Нм в широком диапазоне оборотов. Магниевые картеры и цилиндры из сплава «Алюсил» делают двигатели – 204-сильный (150 кВт) 2,5-литровый с крутящим моментом 250 Нм для 523i и 3-литровый 258-сильный (190 кВт) с крутящим моментом 310 Нм для 528i – одними из самых легких в своем классе. Рядные шестицилиндровые трехлитровые дизельные двигатели – 204-сильный (150 кВт) с крутящим моментом 450 Нм для версии 525d и 245-сильный (180 кВт) с крутящим моментом 540 Нм для 530d – оснащены системой турбонаддува с изменяемой геометрией впускного тракта. Система Common Rail, работающая при давлении 1800 бар для распыления топлива на очень мелкие капли, делает процесс сгорания плавным и эффективным.

Версии 523i, 528i и 550i комплектуются исключительно восьмиступенчатой АКПП Steptronic с возможностью ручного переключения передач с помощью электронного рычага. Версии 535i, 525d и 530d в «базе» оснащаются шестиступенчатой «механикой» с индикатором, подсказывающим оптимальный момент переключения передач, но как опция для них предусмотрена та же восьмиступенчатая АКПП Steptronic.

Кроме всего, входящего в «базу», BMW 5 Series шестого поколения может оснащаться опционально, к примеру, довольно редкой системой интегрального активного рулевого управления. Это означает, что, когда водитель поворачивает руль при скорости до 60 км/ч, задние, ведущие, колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, а если такое действие выполняется на скорости более 80 км/ч – в ту же, что и управляющие. Таким образом, автомобиль становится более маневренным. А для облегчения движения в пробке имеется активный круиз-контроль с функцией движения в режиме частых остановок. Датчик радара с диапазоном действия 200 метров постоянно измеряет расстояние до автомобиля впереди, а также распознает, по какой полосе он движется. Достаточно указать требуемую скорость, и «пятерка» шестого поколения автоматически снижает обороты вплоть до полной остановки, едва впереди появилось транспортное средство, движущееся с меньшей скоростью. Если оно остановилась на срок менее трех секунд, новинка от BMW автоматически продолжает движение, когда же этот временной интервал больше, необходимо нажать кнопку на рулевом колесе, чтобы автомобиль снова тронулся и разогнался до заданной скорости. Ну, про камеры бокового и заднего вида или кругового обзора, парктроник, систему ночного видения с распознаванием пешеходов, биксеноновые или адаптивные поворотные фары, люк в крыше с электроприводом, кожаную отделку салона и все остальное прочее можно и не упоминать – это как бы само собой подразумевается.

Конечно, то, что здесь написано, дает только очень общее представление о том, что за новинку предлагает российскому покупателю именитая немецкая корпорация. Какова же ценовая политика в отношении BMW 5 Series шестого поколения у официальных дистрибьюторов баварских автомобилей в нашей стране? В возрастающем порядке рекомендованные цены на базовые версии выглядят так: 525d – 1 970 000 рублей, 523i – 2 050 000 рублей, 530d – 2 150 000 рублей, 528i – 2 190 000 рублей, 535i – 2 250 000 рублей и 550i – 3 100 000 рублей. Будет ли расходиться этот комильфо, как горячие пирожки, станет ясно довольно скоро. Правда, не на Дальнем Востоке. Ведь ближайший к Владивостоку автосалон, где можно приобрести новую «пятерку», находится в Иркутске. Туда же нужно будет обращаться за помощью в гарантийных случаях. Ну, если они, конечно, возникнут. На новом-то BMW.

Такие, скажем, как Volkswagen Scirocco третьего поколения, продажи которого стартовали в РФ в мае этого года. И не важно, что пока ближайший к нам официальный дилер, у которого можно приобрести новинку, находится в Красноярске, а чтобы машина оставалась на гарантии, она должна проходить ТО каждые 15 000 км. Время течет, и всё меняется.

Наш материал основан на данных, указанных у официальных дилеров Volkswagen в России, а также на отзывах тех, кто уже имел возможность поездить на новом купе немецкого производителя. Volkswagen Scirocco построен на модернизированной платформе Volkswagen Golf шестого поколения, но по внешнему виду об этом догадаться трудно. Сохранив длину флагмана «народной марки», Scirocco шире и ниже, чем Golf. Так что внешний вид у машинки довольно агрессивный. Этому также способствуют динамические обводы, узкая радиаторная решетка и ярко выраженное преобладание горизонтальных линий в стилистике носовой части. Длинная узкая крыша с массивной задней стойкой и выраженным благодаря расширению нижней части оцинкованного кузова мускулистым торсом подчеркивают силу и напористость авто. «Сирокко» – итальянское название зарождающегося в Сахаре южного ветра, частенько приносящего штормы в Средиземное море. Тут уместно вспомнить фразу капитана Врунгеля: «Как вы лодку назовете, так она и поплывет». В принципе, верно. Характер у нового спортивного купе действительно дерзкий, но по-немецки тщательно выполненная настройка системы курсовой устойчивости ESP позволяет держать машину на любой трассе, так что даже на заснеженном льду ввести ее в занос достаточно сложно.

В основе Scirocco лежит Volkswagen Golf шестого поколения, но внешне сходства нет

Интерьер авто тщательно продуман, при этом его создатели, похоже, исповедовали принцип «от добра добра не ищут». Приборная панель – обыкновенная «фольксвагеновская», без изысков, на этот раз с белой подсветкой. Центральная консоль скомпонована добротно, с достойной, интуитивно понятной навигационной системой. Но вот обзор в салонном зеркале из-за широких задних стоек сведен к минимуму.

 Пластик отделки салона по большей части основательный, но местами слабоват. Легкие треугольные ручки дверей, похоже, будут довольно быстро расшатываться. Полноразмерные передние спортивные сиденья с прекрасной боковой поддержкой регулируются по высоте и оборудованы системой Easy Entry, сдвигающей и возвращающей кресла первого ряда в исходное положение для облегчения посадки и высадки задних пассажиров. Эргономичный задний диван из двух раздельных кресел размещен так, что по меркам купе среднего класса вполне хватает места для ног расположенных на нем пассажиров. Низкая спортивная посадка в салоне позволяет без проблем устраиваться здесь даже тем, чей рост составляет 190 см: расстояние от потолка до подушек кресел 94,8 см спереди и 92,3 см сзади.

Багажник не очень велик – всего 312 л при загрузке «до шторки» (со сложенными спинками задних сидений его объем возрастает до 1006 л), при этом относительно низкая задняя дверь снижает его функциональность. Высокая задняя стенка и узкое погрузочное окно делают неудобным процесс погрузки сумок в багажник.

Рулевое управление оснащено зависимым от скорости электромеханическим усилителем привода. На повороты руля реакция у машины живая, но неазартная. Адаптированная к параметрам модели программа обеспечивает высокий восстанавливающий момент и большее усилие на ободе рулевого колеса со сложно спрофилированным ободом, благодаря чему увеличивается информативность управления. Датчик угла поворота рулевого колеса, снимающий информацию и для системы рулевого управления, и для ESP, впервые встроен в корпус приводной шестерни, что позволило заметно повысить чистоту получаемой с него информации и стало одним из элементов совершенствования ESP. При этом низкий центр тяжести автомобиля, широкая колея, спортивная подвеска (стойки McPherson спереди, четырехрычажная – сзади) способствуют хорошей маневренности. Правда, дорожный просвет новинки так мал, что об использовании этой продукции немецкого автопрома в Приморье говорить затруднительно.

Модель отличают низкий центр тяжести автомобиля, широкая колея и спортивная подвеска

Российскому покупателю доступны лишь два из шести вариантов двигателя, которыми комплектуется Volkswagen Scirocco – бензиновые 1,4 TSI мощностью 120 л.с. и 200-сильный 2,0 TSI. 1,4-литровый мотор комплектуется 6-ступенчатой МКПП или 7-ступенчатым «автоматом» с двойным сцеплением DSG, а двухлитровый – только 6-ступенчатой трансмиссией DSG (оба «автомата» имеют возможность ручного переключения передач). Следует иметь в виду, что коробка DSG принципиально отличается от распространенных у нас гидротрансформаторных АКПП и вариаторов. К примеру, машины с трансмиссией DSG расходуют топлива меньше, чем даже авто, оснащенные «механикой». Как работает такая коробка с двойным сцеплением, в чем ее преимущества и недостатки, читатель может узнать в статье «Новое слово в технике», размещенной в рубрике «Детали» этого номера AG.

Подробно останавливаться на характеристиках и оснащении этого формально спортивного, но, по сути, вполне гражданского городского купе не будем. Хотя «городского» – это если передвигаться на нем вчетвером. Все-таки это купе, и на втором ряду в длительной поездке полноценного комфорта не будет. Но если отправляться в вояж вдвоем…

Гиперкары Zonda от итальянской компании Pagani Automobili известны миру с 1999 года, и до настоящего момента флагманом линейки – если не считать многочисленные особые серии с одинаковой «начинкой» – являлась модификация с индексом R трехлетней давности. Но основатель компании Горацио Пагани представил новый вариант автомобиля, который и должен поставить точку в долгой истории семейства.

Этим «финальным аккордом» становится купе Pagani Zonda Revolucion, получающее на 50 л. с. более мощный и тяговитый по сравнению с версией Zonda R двигатель: его показатели равны 800 «лошадкам» и 730 ньютон-метрам.

В основе силового агрегата лежит V-образный 12-цилиндровый блок от инженеров немецкого ателье AMG, а работает мотор в паре с 6-ступенчатой секвентальной коробкой передач со временем смены режимов в 20 миллисекунд.

По сравнению с предшественником, новая модификация обладает и облегченными на 15 кг тормозными механизмами: свой выбор конструкторы Pagani остановили на керамических дисковых компонентах от Brembo.

Еще одна особенность версии Zonda Revolucion – наличие доработанного аэродинамического обвеса и большое антикрыло с интегрированной «формульной» системой DRS.

Благодаря электронике или вручную, сидящий по центру гиперкара пилот может воспользоваться «открытым» крылом и регулировать прижимную силу, повышая скорость на прямых.

Известно, что Pagani Zonda Revolucion произведут серией из всего лишь 5 экземпляров стоимостью 2,2 миллиона евро каждый.

Смотришь на Pajero Io и думаешь: разве можно сравнивать этот серьезный компактный внедорожник с короткими свесами, огромным дорожным просветом и подключаемым полным приводом с какими-то кроссоверами? Но вспомнив об отсутствии рамы, наличии только бензиновых двигателей и о довольно мягкой для настоящего «проходимца» подвеске, начинаешь гадать, чего в Pajero Io больше – «джипистости» или «асфальтовости»?

Iзучая Oтличия
Дизайн «младшего» Mitsubishi Pajero перекликается со «старшим» внедорожником столь значительно, что в то, что авторами внешности Io выступили итальянцы из ателье Pininfarina, верится с трудом. От переднего до заднего бампера, от одного наружного зеркала до другого, от покрышек до антенны на крыше компактный полноприводник выглядит по-настоящему любимым дальневосточниками «чистокровным японцем». Pajero Io выпускался почти десять лет – наладили производство в 1998-м, а завершили лишь в 2007-м. В наши дни этот факт заслуживает уважения. Компактный внедорожник явно ориентирован больше на представителей сильного пола, чем на прекрасных дам, но тем не менее модель популярна и у тех, и у других.

Это интересно! Через год после дебюта Mitsubishi Pajero Io на внутреннем японском рынке в Италии на новом заводе ателье Pininfarina началось производство экспортного аналога машины, названной Mitsubishi Pajero Pinin («младший брат» по-итальянски). Решение организовать выпуск полноприводника в Европе было принято для привлечения патриотичных покупателей. Модели для внутреннего рынка Страны восходящего солнца и государств Старого Света несколько отличаются как внешне, так и в техническом плане.

Iнтересная Oсобенность
Даже зная тягу японцев к рациональности использования внутреннего пространства автомобилей, впервые заглядывая внутрь Pajero Io, удивляешься простору и практичности. Но достойный для своего класса объем салона доступен только водителю и переднему пассажиру. Чудес не бывает, вот и в Pajero Io задний ряд кресел больше подойдет детям, чем взрослым. В интерьере «младшего» внедорожника есть за что зацепиться взгляду. На передней панели и дверных обивках привычный темный пластик дополнен тканевыми вставками, управление отопителем реализовано с помощью классических «крутилок», а во влажном приморском климате пригодится одна из функций дворников: потянув рычажок стеклоочистителей на себя и отпустив его, мы получим единичный взмах без включения омывателя.

Но интерьер Mitsubishi Pajero Io не лишен недостатков. Например, различных емкостей для небольших предметов не так много, как в автомобилях-конкурентах. Чтобы воспользоваться передними подстаканниками, вообще придется переворачивать «вверх ногами» широкий центральный подлокотник, а потом тянуться за кружкой кофе за сиденье. Чтобы сделать пассажирское авто более удобным для перевозки поклажи, складываем задние сиденья. Увы, не удалив подголовники, сделать этого не удастся. С другой стороны, спинка заднего «дивана» может не просто складываться по частям, а раздельно регулироваться по углу наклона.

Это интересно! Пятидверный компактный внедорожник появился на год позже своей трехдверной версии. «Короткий» Mitsubishi Pajero Io значительно уступает в размерах «длинному» варианту: колесная база 2280 мм (против 2450 мм у пятидверного полноприводника), а длина-ширина-высота кузова соответственно равны 3675, 1680 и 1700 мм. Pajero Io в трехдверном варианте можно порекомендовать тем, кто предпочитает ездить в одиночестве или вдвоем.

Iсполняющий Oбязанности
Если вам нужен достойный полноприводник, которому не страшно бездорожье, но по каким-то причинам купить классический джип нет возможности, смело обращайте внимание на Pajero Io! «Виной» такому утверждению служит подвеска и, в первую очередь, трансмиссия автомобиля. Привод выполнен по технологии SS4-i, разработанной на основе Super Select, которой оснащаются «настоящие» Pajero. В трансмиссии имеется несколько режимов, о работе которых можно узнать по индикатору на панели приборов. Включив «2H», мы превращаем Io в заднеприводный автомобиль, «4H» через вискомуфту, которая играет роль центрального дифференциала, делает ведущими и передние колеса. Далее начинаются те возможности, благодаря которым компактный Pajero становится сложно назвать кроссовером: режим «4HLc» блокирует межосевой дифференциал, а «4LLc» плюс к этому включает пониженную передачу. К слову, режимы работы трансмиссии включаются «по-настоящему», классическим рычагом.

Добавим к указанным плюсам клиренс в 205 мм, штатную защиту картера двигателя, довольно большие ходы передней подвески на стойках Макферсона и задней пятилинковой, а также углы въезда и съезда в 33 и 45 градусов соответственно – и становится ясно, почему Io многие считают полноценным младшим братом классического Pajero. Тем, кому возможность преодолеть бездорожье видится лучшим решением, чем поиск объезда, можно порекомендовать обратить внимание на Pajero Io с дифференциалом повышенного трения на задней оси, который был доступен в качестве опции.

Iдеал Oбезоружен?
Ну чем Mitsubishi Pajero Io не идеальный городской автомобиль? И компактный, и высокий, и практичный, и проходимый, и… постойте, а что это за аббревиатуры на решетке радиатора и пятой двери? GDI, Gasoline Direct Injection, или непосредственный впрыск топлива. Еще каких-то пару лет тому назад наличие этой современной системы нередко становилось поводом отказаться от покупки автомобиля марки Mitsubishi, а вот в наши дни к присутствию такого впрыска многие уже привыкли. Покупая машину с такими двигателями, как 4G93 (1,8-литровый 4-цилиндровый рядник, мощность которого в зависимости от года выпуска варьирует от 116-ти до 160 л.с., или от 85-ти до 118 кВт) или 4G94 (2-литровый 136-сильный, или 100-киловаттный, мотор), главное – помнить о профилактике. Обязательно нужно следить за состоянием топливных и воздушных фильтров, форсунок, топливных насосов и заправляться качественным топливом. На проверенной АЗС.

Это интересно! Mitsubishi Pajero Io может оснащаться либо 5-ступенчатой «механикой», либо 4-ступенчатой автоматической КПП. Нередко владельцы жалуются на «растянутость» и «задумчивость» последней, однако не стоит забывать о важности периодического техобслуживания подобных коробок передач. В то же время механическая КПП негативных отзывов практически никогда не заслуживает.

Iтог: Oтлично!
Каюсь, до знакомства с этим автомобилем сомнений во внедорожных качествах, тяговитости и практичности Pajero Io было хоть отбавляй. Да, довольно «мужской» компактный полноприводник с немаленькими колесами и серьезным дорожным просветом. Но, зная о неспособности кроссоверов передвигаться по плохим дорогам или же при их отсутствии, ставить эту модель в один ряд с ее «старшим братом» не хотелось. Теперь же кажется, что Io – это тот же Pajero, только чуть-чуть меньше. А что такое Pajero, наверное, никому объяснять не надо.

Мнение владельца. Андрей Антохин: – В феврале прошлого года встал вопрос о покупке автомобиля. Наша семья решила последовать следующими критериям: машина нужна на каждый день, и на ней должно быть возможно летом ездить на дачу и на природу. Были варианты: Toyota RAV4, Suzuki Escudo или Mitsubishi Pajero Io. Почитали отзывы в Интернете, сравнили характеристики, плюсы и минусы каждого из претендентов и остановились на Io – для езды по бездорожью нужен настоящий джип, а не паркетник, а преимущества модели в городе – скромные габариты. Главным стимулом послужило наличие раздатки, как у «старшего» Pajero, большие колеса и немаленький клиренс. Летом эти плюсы оправдались, когда мы поехали на отдых в Ливадию: оказалось, что на песке и на грунтовке Pajero Io на голову выше конкурентов – там, где не проехали RAV4 и Escudo, наш полноприводник прошел без труда.

Расход топлива приятно удивил, летом на заднем приводе уходит 10-12 литров на сотню, зимой с постоянно включенным полным приводом расход увеличился до 15-16 литров. Более чем за год ежедневной эксплуатации двигатель начал «кушать» масло. Проблему решили шлифовкой головки блока цилиндров и заменой поршневых колец. Заодно прочистили форсунки системы GDI. Это «удовольствие» обошлось в 20 тысяч рублей. Зато расход топлива зимой сократился до 14 литров на 100 км. Других проблем с Pajero Io за все это время не было.

Технические характеристики Mitsubishi Pajero Io 1.8 ZR-S
Двигатель: рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный, 1834 куб.см, GDI
Максимальная мощность: 130 л.с. (96 кВт) при 5500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 182 Нм при 3500 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая АКПП
Привод: подключаемый полный, имеется блокировка межосевого дифференциала
Дорожный просвет: 205 мм Колёсная база: 2450 мм

Габариты кузова (длина-ширина-высота): 3975х1680х1710 мм

Габариты салона (длина-ширина-высота): 1620х1400х1225 мм
Снаряжённая масса: 1340 кг
Ёмкость топливного бака: 53 л

Британский автопром всегда отличался своеобразностью, но в то же время породил немало интересных конструкций, навсегда оставивших след в истории техники. Это классический Land Rover, роскошные Rolls-Royce, сверхпопулярная оригинальная Mini или аскетичный родстер Lotus Seven. Сегодня же большинство английских компаний, действующих до сих пор, работают под контролем концернов из других стран. К их числу относится и Vauxhall, являющийся подразделением немецкой марки Opel и выпускающий ее «клонов» с правым рулем. Но все-таки британцы о собственных традициях не забывают, и примером тому служит новый седан Insignia VXR SuperSport, уже запущенный в производство.

Приставку SuperSport в названии автомобиль получил в честь классического довоенного фаэтона Vauxhall C10 с собственным названием Prince Henry (эта машина и попала в официальную фотосессию новинки), впервые в истории британского автопрома сумевшего преодолеть знаковый скоростной рубеж в 100 миль в час (или в 160 км/ч). Но между тем в современной производственной программе марки модель с точно таким же названием присутствовала и до декабря 2012-го, а теперь перед нами предстала ее заметно обновленная версия.

Внешне от стандартной четырехдверки Vauxhall Insignia исполнение VXR SuperSport отличается более обтекаемой решеткой радиатора, двойной выхлопной системой, выгодными с точки зрения аэродинамики бамперами с большими воздухозаборниками спереди и 19-дюймовыми легкосплавными колесными дисками необычного для заводского авто дизайна. Внутри новинки мы найдем спортивные передние сиденья и нештатное рулевое колесо, а под днищем расположились более жесткие амортизаторы активной подвески FlexRide в тандеме с укороченными пружинами и увеличенными стабилизаторами поперечной устойчивости.

Но главное в британском седане – его «сердце». Под капотом четырехдверки, как и прежде, расположился 2,8-литровый V-образный 6-цилиндровый двигатель из линейки ECOTEC с двойным турбокомпрессором, но теперь он перенастроен и способен на заметно большую отдачу. Начиная с 2012 модельного года максимальная мощность седана Vauxhall Insignia VXR SuperSport составляет 325 л. с. (или 239 киловатт). Электронный ограничитель скорости теперь убран, и «максималка» новинки остановилась на отметке в 280 км/ч, что не может не радовать поклонников «заряженных» авто.

Прием заказов на этот «боевой» седан в Великобритании уже начался, и на своей родине машина стоит от 26 235 фунтов стерлингов, что значительно опережает ценовые показатели конкурентов. С другой стороны, эти самые конкуренты обладают более громкими именами…

Единственным отличием модели 2012 года от предшественницы в салоне стал новый спидометр, размеченный до 300 километров в час. А за

колесными дисками теперь скрываются тормозные механизмы от Brembo