AG: Светлана, с чего все началось?
— В 1995 году, когда я еще жила в Воронеже, брат в моем присутствии смотрел последнюю гонку сезона Формулы 1. Сначала мне это мешало, потом заинтересовалась, и увлеклась. Тут Шумахер, за которого болел мой брат, переходит в команду Ferrari, а ее фирменный цвет – красный, тот самый, который всегда был самым моим любимым цветом. Стартовая гонка следующего сезона (Австралия 1996 года) изменила мое мировоззрение. На первом круге болид Мартина Брандла буквально разрывается пополам. Ни один здравомыслящий человек после такой аварии никогда не сядет за руль. Но пилот тут же пересаживается в запасную машину, и как ни в чем не бывало, выходит на рестарт гонки! Я поняла, что это какие-то ненормальные люди и удивительный спорт. В тот год мне пришло в голову – раз болею за Шумахера, почему бы не съездить на гонки Формулы 1? Это была моя первая зарубежная поездка. Гран При Италии. Поехала одна, жила в Римини. Разобралась, как доехать до Милана. Села в электричку. Добралась с приключениями. На квалификацию опоздала. Осталась ночевать в этом городе, хотя отели были переполнены. В общем, все нормально. А сам Гран При Италии перевернул мое сознание в отношении поездок на Формулу 1. Итальянцы – сумасшедшие фанаты. Их эмоциями так заражаешься… У меня были стоячие места, у выхода из Параболики, недалеко от финишной черты. Вокруг меня были одни итальянцы. Выяснили, что я из России, пропустили в первый ряд, и все стали помогать разобраться в происходящем. Хотя никто из них не знал ни английского, ни русского, а я всего несколько слов по-итальянски. Но все всё понимали! Так, как болеют итальянцы, не болеет никто в мире! Шумахера постоянно сопровождал гул. Когда он приближался к нам, мы тоже гудели, кричали, шумели. Все семьдесят кругов. А стоило ему заехать на пит-стоп, болельщики хором считали секунды: «Uno, due, tres…». Мне вообще повезло. Италия, Монца. И – первая за восемь лет победа Феррари на родной трассе! Да еще когда за ее рулем сидел Михаэль Шумахер! По окончании гонки все стали перелезать через ограждение на трассу – и я тоже. Мы помчались к подиуму, и стоя там, скандировали: «Schumi primo! Schumi primo!». Когда я, вся в красном, с бейсболкой Ferrari на голове возвращалась в отель, ко мне подбегали люди, спрашивая: «Schumi primo?», на что следовал ответ: «Schumi primo!». Столько эмоций!
AG: Это и определило ваши дальнейшие действия?
— Это было первым шагом. Оказалось, можно отдыхать, совмещая посещение достопримечательностей новых стран и городов с тем праздником, который дает Формула 1. Тут есть все, чтобы люди три дня комфортно себя чувствовали. Здесь между болельщиками всегда корректные отношения, на одной трибуне могут спокойно сидеть или стоять рядом болельщики разных команд. Они не будут портить праздник враждой. Максимум – подшучивают друг над другом. Выпьют, скажем, немцы – болельщики McLaren пиво, сомнут пустую банку, и показывают нам: «Ferrari!». А мы им, указывая на финский флаг, который накренил воздушный поток пролетевшего низко вертолета: «McLaren!». И все смеются. Здесь болельщики разных команд, из разных стран могут вместе выпить пиво, сфотографироваться на память.
В 1998 году я поехала автобусный тур по Европе, и на обратном пути просто вышла в Голландии и поехала на Гран При Бельгии в Спа. С суммой наличными около 200 долларов. Еще не зная, что карточку заблокировали – был как раз тот самый августовский кризис. Тем не менее, мне удалось попасть на эту историческую дождевую гонку – затратив 60 долларов, хотя билеты в кассах на самые дешевые стоячие места стоили 260 долларов. А уж как на оставшиеся деньги добиралась через всю Европу домой…
AG: Это происшествие вас не остановило?
— Конечно, нет! Уже в следующем, 1999 году на ГП Венгрии я впервые встретила соотечественника – до того мне казалось, что единственная из русских езжу на Гран При (позже оказалось – ошибалась). А после поездки в 2000 году в Австрию появилась идея создания сайта – виртуальный знакомый, Денис Левчук, сказал, что мои письма о поездках интересно читать. Собственно, с той поездкой в Австрию мне помог Денис – он жил в Москве и с турфирмами ему было общаться много легче, чем мне из Воронежа. Тогда же возникла мысль, что надо друг другу помогать. Передавать опыт новичкам, рассказывать что выгоднее – заказать билеты через Интернет, или купить его у входа на автодром, оформить поездку через специализированную фирму, или самостоятельно приобрести авиабилеты, где и как искать подходящий отель… Следить за различными акциями транспортных компаний, к примеру, Аэрофлота. Собственно, мы сейчас и оказываем информационные услуги такого характера.
Я взяла книгу о том, как сделать свой сайт, прочитала до двадцатой страницы и… сделала! На том уровне, на котором могла. Разместила отчеты и фотографии с Гран При и свои и моих новых друзей, с которыми я познакомилась через Интернет. На сайт стали заходить люди, побывавшие на гонках Формулы 1. Я им предлагала присылать для размещения фотографии и описание впечатлений от поездок.
AG: Путешествия на Формулу 1, естественно, продолжались?
— Безусловно, тем более, что в 2001 году я переехала в Москву. А в 2003 мы сделали первую совместную поездку – на Гран При Сан Марино. Продумали маршрут. Через минскую фирму заказали автобусный тур по Европе. Общие затраты за 11 дней составили около 350 долларов на человека. Дешевле на порядок, чем обычно! Были в Венеции, потом попали в Имолу, во время гоночного уик-энда съездили в музей Ferrari, на обратном пути проехали через Мюнхен, где посетили музей BMW. По эмоциональному накалу поездки, равной этой, когда рядом были единомышленники, ни у кого из нас ранее не было. Мы поняли, что ездить надо вместе.
AG: А как себя чувствовал сайт?
— К этому времени накопилось уже достаточно отчетов, и было решено сделать первый конкурс (теперь конкурс отчетов традиционный, ежегодный). Церемония награждения победителей была убыточным мероприятием. Но я ее все-таки провела, в конце февраля 2004 года в красивом зале, в хорошем отеле. Пригласили интересных людей, турфирмы предоставили призы – билеты на Гран При Испании, а поездку на Гран При Венгрии разыграли в лотерею. Приехали даже люди из других городов! Тогда возникла мысль об организации клуба.
AG: И вы ушли полностью в поездки на Формулу 1?
— Да. Где-то через полтора года я поняла, что не могу совмещать основную работу с этой деятельностью. Тогда и решилась превратить хобби в работу, и зарегистрировала фирму – с нуля, ничего не имея за душой. Беречь приходилось каждую копейку. По образованию я экономист по бухгалтерскому учету и аудиту, так что на бухгалтере тоже экономлю. Постоянно приходится думать, кому сколько должна, какие налоги требуется заплатить, и что еще нужно сделать. Зато третий год живу работой, которая мне безумно интересна, от компьютера меня, бывает, не оторвать по 24 часа в сутки! И понемногу компания становится на ноги.
AG: Чем конкретно занимается ваш клуб?
— Клуб объединяет тех, кто ездил на Формулу-1 или только мечтает на ней побывать. Содействует тем, кто отправляется на Гран При, особенно первый раз, помогает им находить единомышленников и друзей. Раздел «Попутчики» способствует тому, чтобы будущие путешественники смогли заранее познакомиться. Члены клуба, приехавшие на Гран При, собираются у стенда Toyota (это самый нейтральный стенд). Общаются, фотографируются. Я стараюсь помнить, кто где был, и если, скажем, мне говорят, что собираются на ГП Бахрейна (на котором я сама не была), при необходимости знакомлю с людьми, которые там были. Многие члены клуба стремятся собрать Золотой шлем, то есть побывать на всех Гран При Формулы 1 (у меня его, к сожалению, пока нет, «всего» 14 Гран При за 12 лет). Но Берни Экклстоун таким людям скучать не дает – в этом году, например, появляются две новых трассы, Сингапур и Валенсия, так что желающим получить Золотой шлем, есть куда расти. Мы организуем совместные просмотры Гран При в спорт-барах, где делимся впечатлениями и, обсуждаем и планируем новые поездки.
AG: Как в реальности выглядит поездка на гонку Формулы 1?
— Формат поездок разнообразный. Кто-то ездит исключительно на гоночный уик-энд – с пятницы по понедельник. Есть те, кто совмещает поездку с командировкой. Многие планируют отпуск под Формулу-1. Можно поехать на ГП на своей машине и жить в кемпинге у трассы, можно прилететь и взять машину на прокат. Чаще всего останавливаются в отелях в ближайшем городе от трассы и добираются на машине, на общественном транспорте, или на муниципальных шаттлах (курсирующих на некоторых Гран При). Пятница – это свободные заезды, удобный день для осмотра стендов и павильонов, магазинов продажи формульной атрибутики. Кроме заездов Формулы-1 проводятся гонки «поддержки». Это младшие формулы, кубок Порше, иногда – гонки на исторических автомобилях. В субботу квалификация, а в воскресенье гонка, перед которой проходит парад пилотов, а на некоторых ГП – авиашоу. После посещения Формулы болельщики устают так, что понимают фразу: «Поездки на Формулу-1 не отдых, а тяжелый труд». Но этот праздник стоит любой усталости!
AG: Какие еще мероприятия есть у Вашего клуба?
— Мне нравится организовывать разные конкурсы, мероприятия. В Москве третий год на разных картодромах города мы проводим чемпионат по картингу среди членов клуба. В прошлом году у нас была акция «Война шумофилов и шумофобов». В одном из пунктов программы, к примеру, нужно было, чтобы шумофоб приводил примеры достойного поведения Шумахера, а шумофил – неприглядного. Все присутствующие оценивали, можно признать этот пример достаточно показательным, или конкурсант должен вспомнить что-то другое. А перед последней гонкой сезона 2007 года мы шаманили. Разделившись на команды, с помощью там-тамов, бубнов и других приспособлений, болельщики Хэмилтона взывали к духам, выпрашивая победу своему гонщику, болельщики Алонсо – своему, ну, а болельщики Райкконена, соответственно… После успеха поклонников Кими, я пожалела, что в 2006 году не шаманили за победу Шумахера!
AG: Что такое, по-вашему, Большой цирк – спорт или шоу?
— Спорт, тем более такой, как Формула 1 – это всегда и шоу тоже. Хорошо, когда имеется разумное равновесие между этими составляющими. Считаю, например, правильным, что Экклстоун заставил пилотов, когда их провозят на платформе перед гонкой, приветствовать зрителей, а то некоторые из них позволяли себе стоять спиной к болельщикам. Они публичные люди, и должны вести себя соответственно. Но в последнее время все очевиднее, что зрелищная часть начинает довлеть над спортивной, что тоже не радует. Порой видно, что ответы гонщиков и руководителей команд на пресс-конференциях заранее прописаны их PR-менеджерами. Нет уже той непосредственности, той эмоциональной открытости, что была еще даже десять лет назад. Видно это и на трассе. Я плакала после Гран При Австрии в 2002 году, когда Барикелло получил приказ из боксов пропустить Шумахера. Потом Михаэль оправдывался, что он, мол, не успел подумать в тот момент. Удивительно – еще в субботу, когда Рубенс по результатам квалификации оказался на поуле, я подумала о возможности такого развития ситуации, а Шумахер – нет. Мне было не по себе от того, что кто-то живет по моральным принципам, отличающимся от моих. Позже мне объяснили, что глупо требовать от людей, родившихся и выросших в иной среде, в иной стране, получивших иное воспитание, моральных оценок, сопоставимых с моими. Порой приходится принимать чужие правила игры. Ничего не поделаешь. Это игра Берни, он делает на этом деньги, а мы – потребители.
AG: Сами водите машину?
— Машины водить безумно люблю, но, несмотря на 10-летний стаж, вожу их ужасно. Для меня автомобиль – и дамская сумочка, и деловой портфель, и косметичка, и неприступная крепость, и все-все-все. У моей машины два признака – самая чумазая, и плохо припаркованная. Крашусь, естественно, в пробках. Понимаю, что ездить на метро быстрее, удобнее, надежнее (и когда надо куда-то действительно поехать срочно – пользуюсь им, конечно). Но сидеть самой за рулем – это что-то! Само собой, в автомобилях не разбираюсь, чинить их не умею, даже в мастерские обращаться панически боюсь – еду туда только когда уже выхода нет. Если что серьезное – обращаюсь к знакомым или еду к брату в Воронеж.
AG: Как родные и близкие относятся к вашим увлечениям?
— Родители, близкие, друзья поддерживают меня во всех моих начинаниях. В конце восьмидесятых годов я была вожатой в пионерском лагере «Звездочка». Вот мама и говорит, что я осталась той самой вожатой. Люблю организовывать всякие конкурсы, типа «А ну-ка, девочки!», или нечто в этом духе. Наверное, так оно и есть, мы идем по спирали, и мой клуб этот – та же «Звездочка», но уже на другом витке.
Любовь к «маркообразным» у обладателя этого авто возникла не на пустом месте: приятные эмоции заднеприводные седаны от концерна Toyota вызывали у Артура еще в детстве, поэтому не удивительно, что его первым собственным авто стал Mark II SX80 с 1,8-литровым движком 4S-FE, который со временем уступил место более свежему седану в кузове JZX100 и в исполнении Tourer S. Казалось бы, что еще нужно человеку, обладающему бизнес-автомобилем от крупнейшего японского концерна? Но все мы всегда стремимся к лучшему, и вот Артур попал в тогда еще совсем молодой «Mark II Клуб Владивосток», где в ходе общения с другими заядлыми «марководами» он заразился вирусом тюнинга и узнал обо всех прелестях турбированных машин того же семейства.
Вскоре Tourer S был продан и начались поиски знаменитого Mark II Tourer V – модификации базового авто с явным уклоном в спорт, которая оснащалась 2,5-литровой наддувной «шестеркой» с системой автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i (в стандарте 1JZ-GTE выдает 280 л. с., или 206 кВт, при 6200 оборотах в минуту), дифференциалом повышенного трения в ведущем мосту, особой головной оптикой, трекшн-контролем и многими другими приятными сердцу азартных водителей фишками. Нужно сказать, что поиски и ввоз «вэшки» в нашу страну происходили в конце 2008 года, в то самое время, когда «конструкторы» сходили на нет, но автору данного проекта повезло и найти и оформить машину своей мечты он все же успел. Пришедший спустя некоторое время во Владивосток Mark II отвечал всем пожеланиям Артура: прежде белоснежный седан не подвергался никаким внешним и техническим вмешательствам, а, помимо базовых элементов, в его комплектации присутствовал люк с электроприводом. Словом, лучшего «чистого листа» для тюнинга и не придумаешь. И, как говорится, процесс пошел…
И процесс пошел не абы как: новый обладатель «вэшки» уже четко знал, какое авто он желает получить на выходе. По его мнению, Toyota Mark II Tourer V в кузове JZX100 – один из немногих на сегодняшний день удачных автомобилей своего класса по совокупности таких параметров, как техническая «начинка», комплектация и внешний вид, поэтому и было принято решение улучшить эти качества машины и при этом оставить возможность повседневного ее использования.
Из Страны восходящего солнца были заказаны обвес от D’Speed, обтекаемые спортивные зеркала Ganador и пластиковый капот D-Max с «мускулистыми» теплоотводами, который окрасили матовой черной краской и дополнили спортивными замками D1 (помните: образ складывается из мелочей!). Стандартные ксеноновые фары отдали мастерам для создания черных «подложек» и инсталляции дополнительных светодиодов. Параллельно шли работы над технической составляющей Tourer V: «родные» свечи зажигания уступили место девайсам от GReddy с калильным числом 9, был установлен топливный насос Walbro производительностью 255 литров в час, а за выпуск теперь отвечает «трасса» HKS HiPower диаметром 80 мм с фронтпайпом Traum. Система охлаждения была перекроена полностью: стоковым оставили только радиатор самого двигателя, а компания GReddy «поделилась» с данным тюнинг-проектом новыми интеркулером, масляным радиатором и дополнительным радиатором охлаждения «автомата».
Для обеспечения большей жесткости кузова потребовались дополнительные распорки: у передней оси (и сверху, и снизу) установили девайс от GReddy, а у задней – изделие марки Cusco. Штатные стойки подвески были заменены регулируемым комплектом от Tein, также были установлены задние регулируемые рычаги из алюминия, а «родной» дифференциал заднего моста уступил место редуктору с блокировкой типа Torsen и главной парой с передаточным отношением 4:1. Красивым завершением работ над трансмиссией и в то же время внешним видом стала покупка «разношироких» 18-дюймовых легкосплавных дисков Work CrKai Dip (ширина передних «катков» – 8,5 дюйма, задних – 9,5 дюйма). В настоящее время они «обуты» в спортивные шины Bridgestone Potenza RE-01R размерностью 235/40 спереди и 265/35 на ведущей оси.
Не обошлось и без доработок, а вернее, без полной переделки аудиосистемы: место штатной «головы» занял ресивер от Pioneer, по всему салону разместились динамики Hertz, а в багажнике спрятался низкочастотник MacAudio мощностью 1000 Вт, питающийся от усилителя и конденсатора.
Некоторое время данный Mark II Tourer V управлялся штатными «мозгами», но затем автору и владельцу тюнинг-проекта стало не хватать мощности и крутящего момента и управляющий компьютер Toyota заменили на программируемый A’PEXi PowerFC с коммандером и бустконтроллером. И раз уж мы заговорили о салоне спортседана, отметим наличие в нем дополнительных датчиков Defi из серии BF.
Неоднократно Артур ради собственного интереса «заезжал» на своем авто на 402 метра. В 2009 году, когда «вэшка» была еще стандартной, время на дистанции составило 14,21 секунды; в следующем сезоне – уже при наличии нового интеркулера и выхлопной системы – результат улучшился до 13,65 секунды. А теперь, с учетом тюнинговой управляющей электроники, время данного Mark II Tourer V на «квотере» укладывается в 13,07 секунды. И это – бизнес-седан на каждый день! В планах владельца значатся дальнейшие доработки: добавление во внешность деталей из карбона и, может быть, установка более производительной турбины. В любом случае работы продолжатся в том же ключе, что и раньше, и этот «Марк» так и останется автомобилем для работы и прогулок, для будней и выходных.
Один из символов экономического успеха Страны восходящего солнца, Crown, создавался для рынка Японии и других азиатских стран с левосторонним движением как… таксомотор! Но успех престижного авто превзошел все ожидания. Именно с моделью Crown связан выход Toyota Motor Corporation на рынки многих стран.
Предшественник «Короны» – Toyopet SA (в первые послевоенные годы автомобили продавались под маркой Toyopet). Машина должна была появиться еще до Второй мировой, но ее первые экземпляры сошли с конвейера лишь в 1947-м. Это была одна из первых японских моделей, которая не копировала американские конструкции. В прочем, Toyopet SA создавалась с оглядкой на американскую школу автомобилестроения. Как и Toyopet Crown RS 1955 модельного года, о чем свидетельствует обилие хрома на боковинах кузова, хромированная окантовка вокруг лобового стекла и «заваленная» задняя стойка кузова, благодаря чему машина получила панорамное заднее стекло. Задние двери седана открывались против хода движения.
Под его капотом расположился 1,5-литровый двигатель «R» мощностью 60 л.с. при 4400 об./мин., ставший родоначальником огромного семейства силовых агрегатов Toyota. Более полувека назад этот верхнеклапанный, оснащенный двухкамерным карбюратором мотор стал прорывом в японской автопромышленности. Такого многие конкуренты, даже зарубежные, еще не могли себе позволить. Коробки передач первых «Краунов» были механическими трехступенчатыми, а тормоза всех колес – барабанными. Несущая рама стала визитной карточкой модели на долгие годы. Подвеска всех колес была независимой, что, по задумке инженеров, должно было повысить комфорт от езды по не самым лучшим азиатским дорогам тех лет. Авто первого поколения выпускалось в кузовах седан и универсал, а также как 3- или 6-местные утилитарные купе, то есть в виде 2- или 4-дверных машин с открытым грузовым отсеком позади пассажирского салона. Все грузопассажирские модификации были известны как Toyopet Masterline.
Toyopet Crown 1955 модельного года во многом походил на «американцев»
В 1956 году в США для долгосрочного теста и подготовки к экспорту было завезено два экземпляра Crown, которые вскоре отправили в пробег от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка. Несмотря на явное несоответствие японских авто высоким ритмам дорожного движения в США и излишнюю мягкость подвески, экспорт Crown начался в декабре 1957 года, уже под маркой Toyota (скромные объемы продаж вынудили японцев прекратить продажи за океан в 1960-м).
В 1958 году Toyopet Crown претерпел рестайлинг. Машина, став внешне менее тяжеловесной, получила новое обозначение RS 20, а тремя годами позже, сменив 1,5-литровый мотор «R» на более мощный 80-сильный 1,9-литровый «3R», авто получило индекс RS 30. В 1962-м свет увидело второе поколение «Крауна». Машина стала больше, одним из поводов для этого стало появление «младшей» модели Corona, а другим – желание все-таки закрепиться на рынке США. Отмечают, что внешне Crown S40 напоминала Ford Falcon 1960 модельного года. Все модификации авто второго поколения выпускались с «американской», четырехфарной, головной оптикой. С выходом второго поколения из производственной гаммы исчезло четырехдверное утилитарное купе, а вместе с ним и торговая марка Masterline. До 1965 года Crown оснащался двигателем от авто предыдущего поколения, после чего место под капотом занял новейший рядный 6-цилиндровый 2-литровый «M», также ставший родоначальником целого семейства силовых агрегатов. Кроме 3-ступенчатой «механики», покупатель мог выбрать 2-ступенчатый автомат, названный Toyoglide.
Crown второго поколения уже получил АКПП в качестве опции
На базе Crown S40 в апреле 1964 года создали уникальный для своего времени Crown Eight, оснащенный первым в японском автомобилестроении V-образным 8-цилиндровым двигателем (объем – 2,6 литра). Задачей Crown Eight стала замена престижных американских седанов на отечественные аналоги в крупных японских корпорациях, и он эту миссию выполнил. До июля 1967 года было выпущено порядка 3800 экземпляров этого представительского седана, после чего модель заменили на Century.
В Старом Свете Crown впервые появился в 1965 году в Финляндии, а вскоре начался экспорт в Нидерланды и Бельгию. Европа, в отличие от США, восприняла японскую новинку довольно тепло. Вторая попытка Toyota Motor Company пробиться в Северную Америку была связана с Канадой, куда «Крауны» поставлялись с 1965-го по 1968 годы, но они все же не смогли выдержать конкуренцию с американскими аналогами. Зато в Австралии дела выглядели гораздо лучше – в середине 1960-х годов здесь началась промышленная сборка японских представительских седанов, которая закончилась лишь через 20 лет.
При создании третьего поколения «Крауна» упор делался
на большое количество «комфортных» опций
Появившееся в 1967 году третье поколение Toyota Crown основывалось на технической базе предшественника, но гамма моторов и коробок передач обновилась. Кроме 2-литрового двигателя «M» добавился 2,3-литровый «2M», а к уже известным нам КП – четырехступенчатая «механика». Появился и новый тип кузова, сохранившийся на долгие годы – двухдверный хардтоп (так его позиционировал производитель, хотя правильнее называть подобный кузов псевдохардтопом – обрамления боковых стекол не было, но средняя стойка все-таки присутствовала). Кажется, в те годы японские инженеры нащупали свой путь и при создании Crown S50 сделали упор на большое количество модификаций и повышающих комфорт опций. Так, заднее стекло универсала имело электропривод. В 1969 году Crown подвергли рестайлингу, затронувшему решетку радиатора, головную оптику и приборную панель.
Четвертое поколение Crown, вставшее на конвейер в 1971 году, интересно и в плане дизайна, и с технической стороны. Специально для него создали 2,6-литровый двигатель «4M» с распределенным впрыском топлива с электронным управлением. Модификации Super Deluxe и Deluxe получили уровень оснащения, который именуется привычным теперь термином Super Saloon. Такие машины оснащались также системой, препятствующей блокировке задних колес при торможении. Все автоматические КП получили электронное управление механизмом переключения. Оформление передка новых «Краунов» стало весьма оригинальным: подфарники расположили выше решетки радиатора – так капот стал «двухэтажным». На своей родине Toyota Crown S60 (с этого поколения даже на домашнем рынке машину стали продавать как Toyota, а не как Toyopet) получила прозвище «kujira», то есть «кит».
S60 — «китовый» Crown — предмет обожания коллекционеров
«Восьмидесятая» серия Toyota Crown появилась в 1974-м, а ее экспорт начался годом позже. Ничем не выделяющаяся внешне среди аналогов, машина производилась как четырехдверный седан или хардтоп, как двухдверный хардтоп, универсал с двумя или тремя рядами сидений. В сентябре 1978 года на Crown S80 был установлен рядный 4-цилиндровый 2,2-литровый дизельный двигатель. Это поколение «короны японской империи» примечательно появлением комплектации Royal Saloon, включающей в себя дисковые тормоза всех колес, рулевое управление с изменяемым передаточным отношением и 4-ступенчатый автомат с режимом Overdrive. В 1979 году появилось шестое поколение Toyota Crown – серия S110. Авто опять не блистали оригинальными элементами внешности, но «начинка» снова стала передовой для своего времени: двухлитровый бензиновый мотор «M» превратился в «M-TEU», ставший не атмосферным, а, впервые в истории модели, турбированным (правда, версия с чарджером предлагалась только для японского рынка). Известный и в наши дни турбодизель 2LT-E появился в августе 1982-го. Последние двухдверные версии Crown относились к серии S110 – при смене поколений в 1983 году их место заняла новая модель – Toyota Soarer.
Crown S110 первым в серии получил турбированный мотор
Серия Crown S120 выпускалась как четырехдверный седан, хардтоп и универсал. Наиболее роскошные комплектации включали в себя двухзонный климат-контроль, панель управления аудиосистемой у задних кресел, регулируемую рулевую колонку, наружные зеркала с электрорегулировками и многое другое. Популярная на Дальнем Востоке до сих пор серия S130 стартовала в 1987 году и включала в себя множество вариантов внешнего оформления. Кардинальный рестайлинг Crown претерпел в 1991-м. Тогда же в производство пошла и «элитная» серия S140 (на ее базе производилась версия Majesta с 4-литровым V8).
Этот седан — один из многочисленных представителей «130-й» серии
Десятое поколение Toyota Crown обозначалось как S150 и существовало только в четырехдверных версиях седан и хардтоп. Эти машины – первые «Крауны», где несущим элементом конструкции стала не рама, а кузов. Хардтопов в модельном ряду Toyota Crown S170 уже не было, но вернулась грузопассажирская модификация. Покупатель мог выбрать один из шести силовых агрегатов, а также автоматическую или механическую КП. Появившийся в 2003-м весьма оригинальный внешне Crown S180 базировался на ярком концепте Zero Crown. Основными конкурентами модели на внутреннем рынке стали BMW 5 Series и Mercedes-Benz E-Klasse, и герой нашего материала эту борьбу достойно выдержал. А в 2007 году в Токио представили последнее поколение Toyota Crown, которое выпускается в наши дни. Такое вот продолжение имеет сегодня богатая история «короны японской империи», длящаяся уже более полувека. А об успехе модели на внутреннем рынке говорит уникальная и престижная Toyota Origin, выпускавшаяся в ноябре 2000 года, внешность которой во многом копирует тот самый Toyopet Crown RS, с которого наша история и началась.
Ну как, говоря в мартовском номере AG о женщинах, можно было обойти стороной нашу сегодняшнюю героиню? Тем более такую, которая в моторах, скорости и тюнинге разбирается куда лучше, чем многие представители сильной половины человечества.
Известный в России пилот, участник и призер многочисленных соревнований по драгрейсингу регионального и федерального масштаба, чемпионка, держащая рекорд России на 402 метра (8,233 сек.), да и просто красавица – и это все о ней, о приморчанке Марии Пановой. О девушке, для которой рев мотора и запах жженой резины – неотъемлемая часть жизни.
AG: Мария, здравствуйте. И для начала расскажите, пожалуйста, когда произошло ваше первое знакомство с автомобилем? И как это знакомство переросло в спорт?
– До получения водительского удостоверения родители разрешали мне порулить своим автомобилем вне дорог общего пользования. Наверное, лет в 12 я в первый раз села за руль авто. В спорт это переросло, когда в Приморье начали организовывать легальные соревнования в Штыково и на Шаморе.
AG: Вообще, женщина-рекордсменка в драгрейсинге – большая редкость. Вы так не считаете и не льстит ли вам это?
– То, что есть рекорд, – это заслуга команды в целом и достижение общее. Soarer (автомобиль, на котором Мария в 2011 году установила рекорд, – прим. ред.) – результат работы целого коллектива людей, движимых общей идеей. Я горжусь, безусловно, что общими усилиями, мы достигли хороших результатов.
AG: Как думаете, ваши достижения задевают мужчин – участников драг-битв?
– В глубине души, наверное, они чувствуют дискомфорт, но никогда себе в этом не признаются, ведь мы все друзья.
AG: Ваше первое личное авто – что оно собой представляло? И подлежало ли оно «апгрейду»?
– Это была Toyota Chaser Tourer V. Она была моим первым опытом доработки автомобиля. Вышло неплохо. По тем временам она хорошо ехала и регулярно давала мне возможности выиграть.
AG: Насколько нам известно, в драге вы уже порядка восьми лет. И за это время побывали за рулем не одной «лошадки». А ведь это достаточно дорогое удовольствие. Откуда берутся средства? Помогают ли единомышленники и кто они?
– Да, драг – очень дорогой вид спорта, так как это техническая дисциплина. При прочих равных быстрее будет тот, у кого выше бюджет. Тянуть проект в одиночку – удовольствие не из дешевых. Мне, безусловно, помогают. Как семья, так и Total Race. Все работы они осуществляют бесплатно, да и с запчастями нередко решают проблемы. Когда мы установили в июне 2011 года рекорд, а после «убили» мотор, стремясь ехать еще быстрее, появился спонсор – «Дальневосточное агентство сертификации». Благодаря ему мы успели восстановить машину к финалу и закончить сезон чемпионата России на третьем месте.
AG: В июне прошлого года вы выступали за команду TotalRace. Как мы понимаем, «прокачкой» ваших «коней» занимается именно одноименная московская тюнинг-мастерская?
– Да, все вопросы по машине решают они. Мы сотрудничаем уже более пяти лет на командной основе
AG: Что вас связывает с этой компанией?
– У нас общие цели в спорте и амбиции – добиться от своих автомобилей такой отдачи и надежности, чтобы быть быстрее всех, выигрывать гонки. Кроме того, нас связывают дружеские отношения.
AG: Если говорить все о том же июне 2011-го, что повлияло на вами установленный рекорд? И что он вам дал?
– В первую очередь, на рекорд повлияла надежность машины на тот момент. Мы нашли оптимальный баланс, когда Soarer едет быстро, но не на своем пределе и, соответственно, не ломается. Плюс ко всему погодные условия сложились в нашу пользу, обеспечив хорошее сцепление с трассой и прохладный воздух. Рекорд дал мне новых спонсоров, а Total Race укрепили свой авторитет среди тюнинг-ателье России и зарубежья.
AG: Не могли бы вы на зависть всем мужчинам-автолюбителям перечислить все ваши победы?
– А можно не на зависть? (Смеется.) Я очень давно езжу в драге, уже не припомню все приморские этапы, где давали грамоты. Из существенных – рекорд России и СНГ в Drag-Bitva 2008; II место в классе 4WD в той же Битве; II место во 2 классе по итогам чемпионата Приморского края 2007; лучшее время трассы в Тушино, 2008 год; II место в Кубке России 2009; I место в 5 классе по итогам чемпионата Приморского края 2010; рекорд России и СНГ в 2011 году; III место в чемпионате России по драгрейсингу 2011 в классе Unlimited Street.
AG: А вообще, в драгрейсинге, на ваш взгляд, от чего зависит победа?
– Абсолютно от каждой мелочи. Если что-то пошло хоть немного не так, ты проиграешь. В драге мелочей нет. Уж слишком невелико время заезда, поэтому в случае ошибки или заминки исправлять ее будет некогда. Очень многое зависит от людей, которые рядом, от работы команды и от взаимопонимания внутри процесса подготовки машины и пилота к старту.
AG: Так понимаем, автомобили для соревнований по драгрейсингу у вас одни, по дорогам города вы наверняка ездите на какой-то одной, более-менее спокойной машине? Что собой представляет такое ваше авто сегодня?
– Это Nissan Skyline GT-R V-Spec II Nur, 4WD, Twin-Turbo, МКПП, 350 л. с. (это один из существующих 750 экземпляров таких авто, – прим. ред.). Отличный автомобиль, но не для наших дорог.
AG: А как дела обстоят с нарушением скоростного режима вне рамок соревнований?
– Стараюсь этого не делать. На меня во многом повлияла жизнь в Новой Зеландии. Если по приезде сюда я норовила превысить, проскочить, где-то дрифтануть, иными словами, переносила агрессивную модель российской езды на дороги чужой страны, то по истечении времени мне уже сложно было представить, что это были мои мысли – отправиться ночью на парковку и подымить резиной, или же развернуться на ручнике на дороге общего пользования, или превысить в городе скорость. Культура вождения в цивилизованной стране заставляет больше думать о безопасности окружающих, внушает осознание ответственности за свои действия. К тому же есть гоночные треки, где почти каждые выходные проходит ивент – приезжай и наслаждайся свободой, дыми сколько хочешь, выпускай пар.
AG: Вам однажды удалось побывать на съемках известной всему миру телевизионной программы Top Gear. Расскажите о своих впечатлениях.
– Это было больше двух лет назад. Автошоу такого масштаба я видела впервые. Было много впечатлений. От автовыставки раритетов, что была организована, до показательных выступлений под открытым небом. Финалом всего, конечно, было главное шоу с участием ведущих английской версии.
AG: Чем вы занимаетесь помимо, как многие это называют, автомобильного безумства (имеется в виду увлечение драгрейсингом)?
– Занимаюсь журналистикой – пишу для российского издания. В связи с этим посещаю множество автоспортивных мероприятий, делаю фотоснимки. Занимаюсь воспитанием своей маленькой дочки. Также не упускаю возможности, если есть свободное время, съездить на тренировки. Это драг, дрифт, джимхана, картинг.
AG: Раз вы уже обмолвились о своей дочке, расскажите еще немного о своей семье. И сказывается ли на ней ваша тяга к драг-достижениям?
– Я увлекаюсь далеко не только драгрейсингом. Просто с драгом так сложилось, что есть машина и команда, которая меня поддерживает. Меня интересует каждая дисциплина автоспорта. Семья, конечно, хотела бы, чтобы выходные мы чаще проводили в парке или на пляже, чем на треке, поэтому стараюсь выбирать мероприятия, чтобы оставалось время и на семью. Моя дочь вообще, как только увидит спортивный автомобиль, дымящий резиной, показывает пальчиком и говорит: «Мама!» Так и живем (улыбается).
AG: Как любите проводить свободное время?
– Как угодно, главное, чтобы с семьей.
AG: Как и что жительницу приморской Находки занесло в Новую Зеландию? И чем вы там сейчас занимаетесь?
– Я здесь по семейным обстоятельствам. Занимаюсь журналистикой, пишу статьи на спортивную тематику.
AG: Планируете ли возвращаться в родные края и когда?
– Да, я приеду весной.
AG: Ну, и последний вопрос: какие планы личного, да и спортивного характера строите на ближайшее время?
– На 2012-й нет пока никаких планов, так как все упирается в бюджет. Как что сложится, не знаю. Может, вообще оставлю драгрейсинг и переквалифицируюсь в какую-нибудь другую дисциплину – есть несколько предложений от команд. Время покажет.
Авто, с которым мы имели честь познакомиться, был предоставлен конвейерным, с пробегом всего 4 километра. Это нас очень огорчило, так как означало, что машина не обкатанная и серьезным нагрузкам подвергать ее нельзя (даже обороты поднимать выше 3000 не рекомендовалось). Начнем, как обычно, с дизайна, который очень впечатляет с первого взгляда. Главный козырь экстерьера – агрессивный вид передней части – очень выразительные фары, огромная радиаторная решетка с круглой эмблемой и массивный бампер с хищным воздухозаборником. Да, «мордочка» сразу выделяется и бросается в глаза, чего не скажешь о профиле, который что ни на есть – самый обычный, очень схожий с силуэтом многих аналогичных автомобилей. Наверное, это из-за скошенных назад передних стоек и понижающейся к корме линии крыши.
Но может это и не так уж плохо, ведь в целом весь автомобиль получился очень красивым и элегантным. Пробираемся внутрь. (Салон встретил запахом нового пластика.) В интерьере отовсюду веет роскошью. Везде кожа, палисандровые вставки (под дорогое дерево) и множество мелких «изюминок», разбросанных по всему салону. Сидения очень удобны – они хорошо профилированы, обладают заметной боковой поддержкой и снабжены полным пакетом электрорегулировок в достойных диапазонах. Общая компоновка водительского места впечатляет.
Центральная консоль включает в себя бортовой компьютер (кроме всего прочего, при включении заднего хода на его дисплей поступает изображение с камеры заднего вида), систему управления климатом и аудиосистемой. Руль здесь с двумя клавишами и семью кнопками, предназначенными для управления различными системами. Регулируется он в двух плоскостях, так что с эргономикой проблем не возникнет ни у кого. Восхищают и отдельные мелочи. К примеру, часы здесь установлены стрелочные, овальные, очень стильные. А под часами прорезь для загрузки 6-дискового CD-чейнджера (кстати, акустика в машине просто ошеломляет, редко когда в стандартную комплектацию входит такое музыкальное оснащение). В салоне имеются несколько отсеков для различной мелочи, а если владелец машины запланирует поездку на природу, ему поможет большой 338-литровый багажник. Еще одна особенность заключается в том, что такой банальности, как ключ, в Infiniti M35 не понадобится.
Для того, чтобы сесть внутрь, достаточно просто иметь в кармане брелок Intelligent key, а завести машину получится путем нажатия небольшой кнопочки. Но пока активировать ее не будем, сначала разберемся с заложенным в авто потенциалом. 3,5 литровый мотор мощностью в 280 лошадиных сил удостоен чести жить в данном японце. Этот двигатель трудится на многих моделях концерна Nissan, в том числе и на 350Z. Платформа «эмки» абсолютно новая (Front Mid Ship), лежащая в основе кроссовера FX. Ее уникальность заключается в том, что двигатель смещен назад и находится за передней осью. Так инженерам Infiniti удалось переместить центр тяжести ближе к средней части автомобиля. Этим они избавили его от «клевков» при резких торможениях.
Наш вариант машины был оснащен пятиступенчатой автоматической коробкой переключения передач с возможностью ручного переключения, полным приводом и системой контроля устойчивости Infiniti VDC. Что из всего этого получилось, пытаемся разобраться. Заводим мотор. Все 280 л.с. ощутить, безусловно, возможности не представилось из-за необкатанности двигателя, но это не означало, что повороты и различные другие упражнения пришлось выполнять на маленькой скорости. Разгоняться на низких оборотах, конечно, было необходимо дольше, но времени на это не жалко. С первых минут езды становится ясно, что несмотря на заявленный полный привод, машина имеет характер заднеприводного седана, и это несомненный плюс, так как она не потеряла плавность хода, при этом чувствуется нескучный драйв.
Как позже выяснилось, это ощущение возникло благодаря установленному компьютеру, который при прямолинейном движении электромагнитное сцепление направляет стопроцентно на задние колеса. А вот при прохождении поворотов, если задние колеса пробуксовывают, до 50 % момента перекидывается вперед. В случае, если под колесами разнородное покрытие, то электроника автоматически распределяет момент между осями и даже между левыми и правыми колесами. Покатавшись по прямой, не раскручивая двигатель до красной зоны, удалось выяснить, что динамика очень достойная. Вселилась уверенность, что если нажать на педаль акселератора «в пол», тебя вдавит в сидение так же, как в спорткаре. Автомат настроен весьма по-спортивному, но при обычной езде ведет себя вполне адекватно. На любой скорости и на любом покрытии M35 чувствует себя как рыба в воде.
Настройки рулевого управления вполне рациональны, позволяют вести машину в любом стиле, на «баранке» отлично ощущается обратная связь. В крутом повороте Infiniti до последнего цепляется за вираж, а за гранью сцепных свойств шин, плавно соскальзывает передними колесами. В таких моментах вся машина имеет значительные крены, но в тоже время не чувствуется никаких раскачек, как продольных, так и поперечных. Тормоза свою работу выполняют на твердую пятерку. А на случай если случилось ДТП, на помощь придут продвинутая система подушек безопасности и усиленный кузов с программируемыми зонами деформации.
Infiniti M35 — автомобиль бизнес-класса, настоящий представительский седан. Но если всмотреться глубже, можно почувствовать задатки спортивного купе. Наверное, разработчики вселили в авто этот дополнительный образ не случайно. Они хотели расширить этим целевую аудиторию, до такой степени, чтобы данной машиной заинтересовались даже любители быстрой езды. Так это или не так, вряд ли мы об этом узнаем. Остается лишь довольствоваться удавшимся на славу японским творением.
Технические характеристики Infiniti M35x
Тип кузова: седан
Двигатель: 2498 куб.см., спереди, продольно, V6
Максимальная мощность: 280 л.с.
Максимальный крутящий момент: 363 Нм при 4800 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Привод: полный
Ёмкость топливного бака: 75 л
Расход топлива, 100 км пробега: 12,5 л (смешанный цикл)
Максимальная скорость: 224 км/ч
Колесная база: 2900 мм
Масса снаряженная / полная: 1868 / 2240 кг
Дверей / мест: 4 / 5
Объем багажника: 338 л
Несмотря на свои, скажем так, невыдающиеся габариты, Suzuki Jimny самых разных поколений пользуется спросом у фанатов бездорожья. Малый вес, достойная обзорность и наличие классической для джипов агрегатной базы становятся хорошим подспорьем в сражениях с грязью, камнями, песком, болотами и всеми прочими необычными для остальных автомобилей покрытиями под колесами. Поэтому тюнинговых проектов на основе этих компактных «японцев» с каждым годом появляется все больше. Среди таковых – и этот яркий во всех смыслах Jimny Wide 2001 года выпуска из столицы Приморья.
Наверное, большинству из нас стоит напомнить о том, что, несмотря на свой вполне современный внешний вид (а по прошествии нескольких рестайлингов компактный внедорожник выпускается и по сей день, хорошо продаваясь в том числе и в Европе), Suzuki Jimny серии JB33W обладает внушительным набором классических агрегатов, так любимых поклонниками «покатушек» подальше от асфальта и укатанных грунтовок. На внутреннем японском рынке джип присутствует с 1,3-литровым бензиновым «атмосферником», 4-диапазонной АКПП или 5-ступенчатой «механикой», подключаемым полным приводом с понижающей передачей в раздаточной коробке и проверенными временем мостами. Добавим сюда малый вес (к примеру, снаряженная масса базового Jimny Wide с механической коробкой составляет всего 1060 кг) и небольшие габариты – и вот перед нами практически идеальный для тяжелых условий внедорожник. Конечно же, с поправкой на размеры салона, в котором всей семьей разместиться как минимум трудно.
Яркий Suzuki Jimny Wide 2001 года выпуска «приехал» на Дальний Восток пару лет назад, тогда еще в заводском серебристом цвете, но уже с первой порцией нестандартных компонентов. Из Страны восходящего солнца компактный внедорожник прибыл с нестандартным выпускным коллектором и пространственным каркасом безопасности. Тот изготовлен в одной из японских мастерских, название которой сейчас установить уже сложно. Частично каркас отделан мягким плотным материалом, похожим на поролон, а его сварные швы выглядят как заводские.
Основную часть внедорожных доработок автомобиля выполнили мастера по заказу его первого российского владельца. В первую очередь Jimny Wide был приподнят примерно на 50 мм и получил «злые» шины диаметром немногим больше стандартного. А далее хозяин «заболел» внедорожным тюнингом и начал собирать машину с перспективой на дальнейшие участия в соревнованиях. И наиболее внушительным выглядит список работ по ходовой части и трансмиссии.
В первую очередь «японец» получил усиленные задние пружины от OBK для кроссовера Honda CR-V «в круг», которые в случае с Jimny дают подъем в 100-120 миллиметров. Спереди теперь стоят масляные амортизаторы от внедорожника Toyota Hilux Surf в кузове N185, а сзади – газомасляный комплект от «двадцать первого» Nissan Terrano. После увеличения дорожного просвета изменилось расстояние от раздаточной коробки до мостов, поэтому под днищем появились алюминиевые проставки под карданные валы, удлиненные тормозные шланги, а сапуны (обратные клапаны) с агрегатов выведены максимально высоко. Плюс ходовая часть обзавелась увеличенными стабилизаторами поперечной устойчивости, тягами Панара от того же «сто восемьдесят пятого» Hilux Surf, был выправлен кастор, а для повышения безопасности в рулевом управлении появился демпфер.
От серьезного внедорожника всегда требуется уверенная тяга, а не максимальная скорость и комфорт при разгоне. Поэтому места стандартным редукторам мостов в данном проекте и не нашлось: теперь Jimny Wide получил задний узел от Suzuki Escudo с главной парой 5,125, передний – от Jimny в «квадратном» кузове JA11 с тем же передаточным отношением, тогда как в стандарте современный джип довольствуется главными парами 4,09. А штатную «раздатку» с цепным приводом сменил агрегат от того же Jimny JA11, обладающий шестеренчатым зацеплением. Это решение обосновано, во-первых, большим риском «проворота» приводной цепи на тяжелом бездорожье, а во-вторых, раздаточная коробка старого образца даже в стандарте обладает более сильным понижением передаточного отношения в соответствующем режиме. А в данном случае и в нее внесли изменения, установив понижающий кит, – теперь отношение в режиме 4L составляет 4,6. Также в переднем мосту разместились механические замки, а в заднем – блокировка межколесного дифференциала Lock-Right.
И какой же серьезно подготовленный внедорожник без грамотно подобранных колес? В данном случае Jimny Wide опирается на грунт малайзийской резиной Silverstone размерностью 35/11,5R16, «обутой» в легкосплавные диски Lenzo шириной 8 дюймов с выносом -35 мм. За счет последнего, кстати, несколько увеличилась колея, и пользоваться специальными проставками, которые перегружают ступичные подшипники, не пришлось.
Далее настала очередь адаптации кузова к новой «ходовке» и «покатушкам» по серьезному бездорожью. Полноприводник получил силовой передний бампер с кенгурином, трубчатые подножки с защитой передних крыльев и стальные брызговики арок. На крыше разместился дополнительный багажник, на «хвосте» которого появились небольшие «прожекторы». Спереди также нашлось место для четырех светодиодных дополнительных фар. А «в недрах» переднего бампера закреплена электрическая лебедка Winch с синтетическим тросом и тяговым усилием в 9500 фунтов, что при переводе в привычную для нас метрическую систему дает несущую способность примерно в 4,3 тонны. Блок соленоидов лебедки перенесен в подкапотное пространство, а розетка для пульта управления нашла место на правом крыле внедорожника. Наконец, систему питания 1,3-литрового двигателя хорошо изолировали от внешнего мира, и теперь воздух в мотор поступает через стальной шноркель.
Поначалу кажется, что в салоне этого яркого Suzuki Jimny Wide, помимо каркаса безопасности и нестандартной ручки рычага 5-ступенчатой «механики», ничего не поменялось. Но на самом деле внутри удалены задние сиденья, а их место заняли несколько ящиков для инструмента и личных вещей, которые при складывании передних кресел с легкостью превращаются в просторный спальник.
Ответим мы и на вопрос с необычной окраской «японца». При работе над этим проектом автору доработок хотелось выделиться, и первоначально планировалось выкрасить внедорожник из стандартного серебристого в яркий синий Subaru 555, но в итоге от этой идеи отказались и нанесли на кузов оранжевую эмаль с черными полосами.
В настоящее время Jimny Wide «переехал» к своему второму российскому владельцу, Алексею. В его планах на ближайшее время значатся доработка мелких недочетов внедорожника и выезд на соревнования уже в следующем сезоне. Зная о предыдущем положительном опыте Алексея в участии в трофи-рейдах, хочется верить, что новый джип принесет ему хорошие места в турнирных таблицах.
Справка AG
Первое поколение внедорожника Jimny появилось в 1970 году, однако настоящим первенцем семейства следует считать компактный «пляжный» джип HopeStar ON360, который с 1968-го выпускался компанией Hope Motor Company, в том же году выкупленной концерном Suzuki. Главной особенностью всех полноприводников семейства стали малые размеры, которые всегда диктовали условия сокращения массы автомобиля и ограничивали объемы двигателей. Нынешнее поколение Suzuki Jimny впервые было представлено в 1997 году на международном автошоу в Токио, а в самой Японии компактные внедорожники под этим названием традиционно делятся на базовую линейку с 660-кубовыми моторами, которая относится к кейкарам, и на «широкие» версии Wide и Sierra, получающие 1,3-литровые движки.
Справка AG
В зависимости от года выпуска Suzuki Jimny Wide и Jimny Sierra обладают совершенно разными 1,3-литровыми «сердцами». С момента начала выпуска и до 2000 года автомобили производились с 1298-кубовыми одновальными моторами G13B мощностью 85 л. с. (или 63 кВт), а затем базовый двигатель сменили 1328-кубовым M13A. Он обладает двумя распредвалами и системой изменения фаз газораспределения, а максимальная мощность такого движка составляет 88 л. с. (или 65 киловатт). В зависимости от установленного двигателя меняется и маркировка кузова «широкого» Jimny: первоначальный вариант обозначается как JB33W, а усовершенствованный – как JB43W.
Справка AG
При внедорожных доработках полноприводников одной из важных составляющих работ по ходовой части становится изменение кастора. Этим понятием обозначают угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота колеса. Последняя линия проходит либо через шаровые опоры рычагов подвески (если схема классическая двухрычажная), либо через верхнюю и нижнюю точки крепления стойки Макферсона. Кастор влияет в том числе и на изменение развала колес при повороте руля: при повороте всегда одно из колес стремится приподнять переднюю часть автомобиля, а другое поднимается в зависимости от положения первого. Получается, что верно выставленный кастор положительно влияет на сцепление управляемых колес в поворотах.
Справка AG
Конструкция абсолютно всех агрегатов ходовой части такова, что им необходимо сообщение с атмосферным воздухом. Исключениями не становятся ни мосты, ни коробка передач, ни «раздатка». А при езде по тяжелому бездорожью через сапуны агрегатов может проникать внутрь не только воздух, но и грязь вместе с водой, поэтому при доработках через дополнительные шланги сапуны и перемещаются как можно выше. Обычным явлением становится «разводка» под капотом, при этом стандартно используются самодельные тканевые фильтры, но встречаются и весьма необычные решения: так, сапун заднего моста некоторые умельцы размещают даже внутри ближайшего стоп-сигнала.
В конце каждого года принято подводить итоги, определять самые значимые дела и строить планы на следующий год. Учитывая географические особенности нашего региона и заданный вектор на развитие дружественных отношений с нашими азиатскими соседями, мы решили узнать, как обстоят дела у наших картингистов. Ведь по многим видам автоспорта прогресс, как говорится, налицо: внедорожники «ищут грязь» в Малайзии, дрифтеры шлифуют асфальт в Китае. Ну а где пробуют свои силы будущие Шумахеры? С этим вопросом мы и решили обратиться к ведущему специалисту по картингу, тренеру и действующему раллийному гонщику Алексею Украинцу.
AG: Алексей, добрый день. Удается ли сегодня юным картингистам выезжать за пределы региона и страны?
На сегодняшний день мы поддерживаем устойчивую связь с ведущими картинговыми клубами России. А из азиатских соседей нам ближе всех Корея. Так сложилось, что в 2011 году председатель Федерации картинга Геннадий Иванцов совместно с корейским консульством договорился об участии наших спортсменов в соревнованиях в Южной Корее. Получив официальное приглашение осенью 2011 г., мы приняли первый старт. Показав неплохой результат, я получил предложение на полноценное участие в семи этапах корейского чемпионата 2012 года.
AG: Неужели так все просто: договорились и поехали?
Нет, конечно, все было очень непросто. Самое сложное в автоспорте, и картинге в частности, – найти финансы и получить международную лицензию, которая дает право участия в международных соревнованиях. Заняв призовые места в краевых и региональных соревнованиях, ты еще обязан принять участие минимум в трех гонках чемпионата России. А это очень дорогое удовольствие. Участие в одном российском этапе равноценно двум гонкам в Корее. Ну, в целом у нас все получилось, и в 2012 году я стартовал во всех семи этапах и стал чемпионом Южной Кореи по картингу. Затем в 2013-м в Корею поехал Филипп Гуменюк. Он стартовал в самом популярном классе «Ротакс» и тоже добился хороших результатов. В общем, благодаря хорошим и дружеским отношениям с корейскими картингистами Корея для нас сейчас – второй дом.
AG: В 2016 году удалось протестировать корейские трассы?
И в 2016 году, и в прошлом… Но давайте по порядку. В 2014-м был перерыв, тогда мы с нашими ребятами сделали упор на российские трассы. Были на зимнем Кубке России в Сочи. Затем с Иваном Сухановым и Андреем Вериным мы проехали пять этапов чемпионата России. В 2015 году уже с Альвиной Борисовой, которая тоже получила международную лицензию, начали осваивать новые корейские трассы. Проехали два этапа, где Альвина занимала призовые места и стояла на подиуме. В 2016-м вместе с Альвиной в Корею на тесты ездил Александр Шаповалов. Ребята неплохо показали себя, и Альвина Борисова получила приглашение на участие в корейском чемпионате на весь сезон 2017 года. Сейчас самые сложные вопросы – это получение международной лицензии и финансирование. Ведь они полностью ложатся на плечи родителей.
AG: Алексей, а что дает ребятам участие в международных соревнованиях?
Участие в международных соревнованиях дает нашим юным спортсменам огромный спортивный и жизненный опыт. Ребята ездят на более современной технике последнего поколения, видят, как эксплуатируется и обслуживается техника. Многие технические новинки мы потом внедряем на практике на наших приморских трассах, и это дает положительный результат. Правила проведения соревнований более строгие. А с нас, иностранцев, спрос гораздо больше, чем с корейских картингистов. Очень большой накат по различным трассам также придает пилотам более уверенное управление техникой и увеличивает скорость принятия решений в гонке. Плюс разговорный язык – английский: ребята получают громадный опыт живого общения. Они становятся серьезнее и понимают, что любая ошибка в словах и делах может привести к отрицательному результату. Иногда, правда, получается сходить на экскурсию и увидеть что-то новое, интересное.
AG: Какой уровень картинговых трасс в Корее?
Трассы очень хорошие, особенно покрытие трасс. Асфальтовое, очень ровное, нет ни трещин, ни неровностей. Ездить одно удовольствие. И главное, эти площадки очень безопасные для здоровья, ведь на картах нет амортизаторов и любая неровность передается сразу на позвоночник. Самая популярная трасса в Корее находится в городе Мокпхо (4 часа на юг от Сеула), где расположен известный международный автодром Yeongam. На нем в свое время проходили соревнования «Формулы-1». Картинговая трасса находится рядом с «формульной», и мы с ребятами с большим интересом ходили по местам, где ездили лучшие пилоты мира. Ощущение запредельное, все сделано на высочайшем уровне. Правда, с 2015 года там уже не проходят этапы «Формулы-1», но тем не менее на трассе тренируются, и на ней проходят соревнования в младших «формульных» сериях.
AG: Ну и конечно же, хотелось бы узнать о планах на сезон 2017 года.
Планы ежегодные. Это участие во всех региональных соревнованиях. Нам необходимо получить международные лицензии и дать возможность нашим ребятам принять участие в азиатских соревнованиях. Ведь по итогам корейского чемпионата победитель получает право выступить в мировой гонке в классе «Ротакс». Есть желание организовать у нас на лучшей трассе Дальнего Востока – «Приморское кольцо» – международные соревнования. Пригласить на них пилотов из Азии, ведь нас же приглашают! Также в новом году наши ребята планируют участвовать в чемпионате России. Климентий Пискунов уже в 2016 году проехал полсезона в российской серии и в 2017-м уже заявился на весь сезон. Хочется, чтобы все планы сбылись в новом году, все удалось и получилось! Также в свою очередь хотелось бы всех поздравить с новогодними праздниками и пожелать всего наилучшего и исполнения задуманного. В общем, с Новым годом!
Заявления премьер-министра Дмитрия Медведева в защиту правого руля, сделанные им во Владивостоке в начале июля, не стали ни сенсацией, ни бальзамом на раны измученных дальневосточников. На первый взгляд, это странно. Но только на первый взгляд.
Вечнозеленую (от «Зеленки»), хотя изрядно утомившую тему правого руля и степени его легальности в леворульной России поднял на встрече Медведева с приморском активом «партии власти» портовый механик Дмитрий Куренков, тем самым получив обещанные еще Энди Уорхолом «пятнадцать минут славы» (а может, и не пятнадцать, учитывая, что днями позже г-н Куренков принял участие в приморском «гражданском референдуме» – не исключено, что с прицелом на выборы Думы Владивостока; слабо верится в то, что Куренков и его вопрос не были заготовлены заранее, хотя бывает всякое). Медведев в ответ кратко пересказал содержание своей только что состоявшейся беседы с губернатором Приморья Владимиром Миклушевским: «Для меня это удивительная ситуация: большинство машин – с правым рулем. Я его спросил, как сейчас живут жители. Он сказал, что все с удовольствием покупают машины с правым рулем и все с удовольствием ездят… Мое мнение – до тех пор пока наши люди покупают и ездят на машинах с правым рулем, государство не вправе запрещать им это делать. В противном случае это будет означать ограничение их прав… Захочется перейти на машину со стандартным для России рулем – левым – переходите. Но это должно быть ваше личное решение, это должно быть вам выгодно».
Итак, Медведев вдруг выступил в защиту правого руля, причем с подачи москвича Миклушевского, сумевшего за какие-то полтора года жизни во Владивостоке понять об этом городе все самое главное. Сильно. Однако если рассматривать ситуацию в более широком историческом контексте, то следует признать: заявление премьер-министра, моментально разошедшееся по информагентствам, не несет в себе ничего не только сенсационного, но и просто нового.
Во-первых, умение делать нужные заявления в нужной аудитории – обязательный для публичного политика навык, но к реальным делам он имеет очень слабое отношение. Во-вторых, степень влияния Дмитрия Медведева на принятие политических (а у нас всякая экономика – это политика) решений многие политологи считают дискуссионной. В-третьих, в последнее время (то в связи с введением нового техрегламента, то в связи с созданием Таможенного союза России, Казахстана и Белоруссии) целый ряд высших госчиновников от тогдашнего главы МВД Нургалиева до первого вице-премьера Игоря Шувалова и лично Владимира Путина несколько раз однозначно заявляли, что никто в России правый руль запрещать не собирается. Поэтому сегодняшние слова Медведева похожи на попытку зачем-то запрыгнуть в последний вагон давно ушедшего поезда.
Еще более важный вопрос – реальная ситуация в дальневосточном автобизнесе, а не мнимые события, происходящие в сфере риторики. Взвинченные таможенные пошлины привели к тому, что «праворульки» уже далеко не так волнующе дешевы, как раньше. Все больше дальневосточников присматриваются к левому рулю. Причем не от хорошей жизни, а от страха, что полюбившийся правый если не запретят, то сделают неликвидным; и еще от того, что разница в цене между новым авто из салона и трехлетним с «Зеленки» скоро, похоже, станет незаметной (даже если оставить пока за кадром новости о введении «утилизационного сбора»). В этой невеселой ситуации запрет, о котором говорит Медведев, может вообще оказаться лишним.
Самые внимательные, изучая сказанное премьером буквально под лупой, находят в словах Медведева любопытные подтексты. Как это, говорят они, «удивительная ситуация» – человек столько лет на высших постах и до сих пор не знал, что Дальний Восток с Сибирью уже два десятилетия живут под лозунгом «хороший руль левым не назовут»? Похоже, власть и «широкие круги населения» обитают в разных Россиях.
Особую тревогу внимательных читателей и слушателей вызывает финальная фраза премьер-министра: «…это должно быть вам выгодно». Уж не намекает ли Дмитрий Анатольевич на то, что скоро будут созданы такие условия, при которых ездить на правом руле окажется невыгодно? Но тогда это – тот же самый запрет, пусть и закамуфлированный.