Специально для производства Nano построили завод, и теперь концерн заявляет о старте выпуска 23 марта. Первые индийские владельцы появятся уже в апреле, но в Tata Motors задумываются и об экспансии на рынки Старого Света – в Женеве представили доработанную версию Nano Europa предполагаемой стоимостью в 5000 евро.
Что же это за конструкция – сверхдешевое «авто будущего»? Длина пятидверного хетчбэка составляет 3100 мм, ширина – 1500 мм, высота – 1600 мм. Кузов выполнен из металла, с характерно зауженной передней частью, по сравнению с задней. Это сделано ради повышения обтекаемости. 2-цилиндровый 623-кубовый бензиновый мотор мощностью около 33 л.с. расположили позади салона, поэтому за задними боковыми дверями и обосновались воздухозаборники. Кстати, позволяющий разогнаться до 100 км/ч двигатель отвечает нормам Euro 4 (спасибо электронному впрыску!), а расход топлива составляет 4,3 л/100 км. Подвеска всех колес независимая.
Коробка передач механическая 4-ступенчатая, но предусмотрен и вариант с CVT, который и будет предлагаться в Европе. Уровень пассивной безопасности в зависимость от цены не поставлен – в Индии Tata Nano успешно прошла краш-тесты на боковой и фронтальный удары. Новый индийский завод рассчитан на производство до 250 000 таких машинок в год. Одним из залогов низкой стоимости микролитражки стал «спартанский» салон: из приборов здесь – лишь аналоговый спидометр, датчик давления масла и указатель уровня топлива. Нет ни ABS, ни гидроусилителя руля, ни уж, тем более, других прелестей современных авто. Фары лишены привычного гидрокорректора.
В Nano нет ни ABS, ни гидроусилителя руля, ни гидрокорректора фар
Да, авто лишено привычных «наворотов», динамика хромает, салон невместителен. Но ведь о Ford T век назад думали точно так же, а эта машина стала бестселлером. Tata Nano обладает четырьмя колесами, двигателем и изолированным от окружающей среды салоном. Расход топлива позволяет забыть о заездах на АЗС. Так не это ли всемирный автомобиль будущего?
Его главным организатором стал технохолдинг SUMOTORI, выставивший на данный рейд два экипажа. Первую команду составляют два дальневосточных гонщика – пилот Леонид Смагин и штурман Александр Горбачев. Они будут выступать на машине марки Suzuki Escudo, взятой в аренду в Японии. Автомобиль специально оборудован для состязаний в тяжелых условиях и даже единожды участвовал в ралли «Париж-Дакар», где хорошо себя зарекомендовал. Этот аппарат был собран из частей нескольких автомобилей. Раму и двигатель (объем 3,5 литра) взяли от двух разных по комплектациям Isuzu Bighorn. Поверх получившейся заготовки установили кузов до этого принадлежащий Suzuki Escudo. Остальные комплектующие были приобретены у различных японских тюнинг-ателье, специализирующихся на производстве запчастей для подобных мероприятий.
В составе второй российской команды выступает знаменитый японский гонщик, неоднократный финалист ралли «Париж-Дакар» – Терухито Сугавара. Он управляет грузовиком «Hino-500», также специально подготовленным для данного события. Все эти люди будут единственными представителями России в престижной международной автогонке по пустыне Гоби. Взяв старт с поселка Угловое, где находится выставочный комплекс технохолдинга SUMOTORI, пять боевых машин, а также несколько автомобилей группы поддержки отправились в шестидневное путешествие до столицы Монголии – Улан-Батора. В этом городе будет дан страт «Ралли Монголии». С момента старта с поселка Угловое и до прибытия в соседнюю страну, колонна преодолеет более 4500 километров, посетив по пути города Хабаровск, Благовещенск, Читу, Улан-Удэ, где будут проводиться пресс-конференции и встречи с любителями автоспорта.
Некоторые СМИ Сибири уже настолько заинтересовались событием, что решили присоединиться к колонне поддержке на двух внедорожниках и пройти весь путь ралли самостоятельно. По словам автомобилистов, на территории России передвижение не представляет особой сложности. Самый тяжелый этап будет проходить по территории Монголии. Естественно, основной маршрут ралли проходит через пустыню Гоби. Само название в переводе с монгольского означает пустынную, безводную и бесплодную местность. Поднятая над уровнем моря на высоту 1000-2000 м, она является участком суши с самыми выраженными проявлениями резко континентального климата на планете. Температура воздуха летом там поднимается до плюс 40 градусов по Цельсию, а зимой опускается до минус 40. Но пилотов это нисколько не пугает, и они готовы встретиться лицом к лицу с любыми сложностями.
Собственно гонка «Ралли Монголии» начнется 2 августа. Эти соревнования стали столь популярны, что переросли в ранг международных. В 2008 году они проводятся как вариант замены знаменитого ралли «Париж-Дакар», отмененного в январе по соображениям безопасности. Ралли-рейд будет проходить неделю и финиширует 9 августа. Сложнейший маршрут, проходящий по глинистым и каменистым почвам пустыни, чередующимися с обширными степными участками, саксауловыми рощами, абсолютно неизвестен российской команде и поэтому с новыми и непривычными условиями гонки пилоты будут знакомиться прямо на месте.
Причем какие-то сложности, по мнению участников, могут возникнуть не только на трассе, но и во внегоночное время. К примеру, не каждый русский желудок сможет выдержать традиционные для Монголии блюда из жирных мясных продуктов и монгольского чая с молоком, солью и бараньим жиром, подающимся до еды. Так давайте пожелаем удачи нашим гонщикам!
Мастеров, к которым едут буквально со всего региона, не так уж много. Дело касается и обычного обслуживания или ремонта. А с тюнингом проблема поиска хорошего специалиста встает наиболее остро. Когда хочется, чтобы под капотом оказался «табун» в несколько десятков дополнительных «лошадей», а значит, есть желание и возможность вложить в автомобиль финансы, кому попало уже не доверишься. Но владельцам автомобилей с «тойотовскими» двигателями из семейства JZ – а это такие модели, как Mark II, Chaser, Cresta, Supra, Soarer, Verossa, Crown и Progres, – повезло. Во Владивостоке есть человек, который знает об этих двигателях буквально все и готов взяться за практически любую их доработку. Имя Романа Цугунова хорошо известно многим фанатам технического тюнинга по всему Приморью.
AG: Роман, расскажите о своем детстве.
– Я вырос в семье военного. Отец служил на Тихоокеанском флоте, и мы несколько раз переезжали из одного гарнизона в другой, таким образом изъездили практически весь Дальний Восток. Сам я родился в Артеме, а мой брат – на Камчатке. Мать занималась нашим воспитанием и поэтому была домохозяйкой, следила за бытом. В итоге, когда мне было 14 лет, семья решила «закрепиться» во Владивостоке, и с тех пор переездов уже не было.
AG: Каким был путь от вчерашнего школьника до известного тюнинг-моториста?
– Сразу после окончания школы я поступил в техникум, где и получил профессию автомеханика. Поначалу, как и многие коллеги, занимался обычными автомобилями – их ремонтом и обслуживанием. Но в начале 2000-х годов Приморье буквально «заболело» тюнингом – вышел первый фильм из серии «Форсаж», на аэродроме в Штыково стали проходить первые драговые заезды, а японских спорткаров становилось все больше. Меня самого работа с «заряженными» авто всегда привлекала больше всего, и тогда было решено переключиться на данное направление.
AG: Были ли специалисты, которых вы можете назвать своими учителями в профессии?
– Как таковых учителей не было – тогда многие мастера доходили до всего своим умом, так поступил и я. Покупались японские журналы по тюнингу, специализированные книги, там подсматривались какие-то решения, постоянно общался с более продвинутыми мастерами, что-то придумывал сам. Сейчас уже могу сказать, что бывало так, что первые автомобили дорабатывались не совсем грамотно, но в целом клиенты никогда не жаловались.
AG: Сейчас вы трудитесь как частный мастер или являетесь сотрудником какого-то автоцентра?
– Компания JZ Service – уже личный проект и хорошо известная многим приморским любителям «маркообразных» мастерская, где мы занимаемся доработкой технической части автомобилей, а в первую очередь – тюнингом двигателей Toyota из семейства JZ-GTE.
AG: Начиная работу в сфере технического тюнинга, вы сразу пришли к нынешней узкой специализации?
– Конечно же, нет. Поначалу брался за автомобили всех популярных марок, но больше всего всегда нравилось работать с двигателями Toyota 1JZ-GTE и 2JZ-GTE, которые в нашем регионе очень распространены, а сами по себе имеют отличный потенциал для тюнинга. Они хорошо поддаются форсировке, а тюнинговых запчастей из Японии и Штатов для этих моторов в продаже всегда достаточно.
AG: Скажите как мастер с богатым опытом, чего обычно не хватает российскому тюнингу?
– Даже сегодня тюнинг в нашей стране все равно идет по стопам зарубежного. Очень часто любители быстрой езды вместо того, чтобы заказать какую-то новинку, покупают на аукционах бэушные детали и считают, что это лучшее решение. Между тем мир доработок не стоит на месте, и многие нынешние российские проекты давно имеют свои аналоги в самых разных странах. Поэтому нам еще есть куда развиваться, и радует, что находятся клиенты, понимающие это и готовые «строить» действительно интересные авто. Хочется, чтобы со временем в нашем крае тюнинг стал еще более массовым и доступным, а подход к нему – более грамотным. Может быть, в перспективе реально будет взяться даже за создание полноценного тюнинг-центра, куда мог бы приехать каждый.
AG: Есть клиентские машины, которые запомнились чем-то особенным?
– Свой первый проект – а этот автомобиль колесит по приморским дорогам до сих пор – хорошо помню, но на сегодняшний день ничем серьезным эта машина уже не выделяется. Было множество интересных работ, в их числе и два «Марка», которые читатели могли видеть на страницах AG (речь о черном Mark II JZX90, AG №8, 2011 г., и вишневом Mark II JZX100, AG №4, 2012 г., – прим. авт.) или на этапах чемпионатов по драгрейсингу. Но все эти автомобили не смогли бы доставить своим владельцам удовольствие без еще одного человека – нашего земляка, знаменитого на всю Россию настройщика двигателей Петра Кузнецова.
И еще хотелось бы добавить, что очень жалко, когда грамотно подготовленные машины губят сами владельцы – неправильной эксплуатацией или даже авариями… Обидно бывает и в случаях, когда человек начинает вкладываться в тюнинг-проект, а потом внезапно дает задний ход и отказывается от задуманного, выбрасывая на ветер и собственные деньги, и время и труд мастеров.
AG: У самого, наверное, в гараже тоже есть представитель «маркообразных»?
– В качестве авто на каждый день в нашей семье есть Toyota RAV4, а в виде машины выходного дня я не спеша и тщательно продолжаю собирать Chaser JZX100. Под капотом в нем уже полноценных 600 «лошадей», а вообще об этом автомобиле для души можно рассказывать часами. Думаю, проект будет готов в самое ближайшее время.
AG: Вы – очень увлеченный работой и результатом человек. Но остается ли при таком подходе время, чтобы уделить внимание семье?
– Если честно, то далеко не всегда: очень часто приходится находиться в боксе в нерабочее время, потому что постоянным клиентам не откажешь, а обращаться им по сути больше не к кому. Хорошо, что мои домашние относятся к такому подходу к работе с уважением, все-таки я обеспечиваю будущее своим детям. Конечно, когда время находится, я стараюсь проводить его с близкими, выезжать на отдых к морю. Вообще, мне кажется, что главное – это здоровье родных, а все остальное, те же материальные блага, уже приложится.
Справка AG. Роман Цугунов
Возраст: 33 года
Семейное положение: женат, двое детей
Образование: среднее техническое
Специализация: технический тюнинг
Стаж работы: более 10 лет
Личный девиз: «Никогда не унывайте!»
Представляем Вам самые интересные по мнению редакции журнала AG концепт-кары ноября 2013 года. В их числе: Lexus LF-NX, Suzuki iV-4, Mercedes-Benz CLA 250 VATH, Smart Fourjoy, Volvo Coupe, Honda S660, Audi Nanuk Quattro и Caterham AeroSeven.
В продолжение темы
Считается, что обладатели престижных авто не слишком любят эксперименты в своем стиле. Но в марке Lexus решили, что кругозор стоит расширять, и привезли во Франкфурт концептуальный городской кроссовер LF-NX. Благодаря дизайну данный прототип в стройных рядах «паркетников» этого автошоу просто не смог затеряться.
Точно известны длина (4640 мм) и величина колесной базы (2700 мм) концепта. Что касается серийных моделей Lexus, то такое же расстояние между осями сегодня есть только у седана HS250h. Догадку об общности платформ подтверждают и характеристики силовой установки концепта. Она состоит из 2,4-литрового бензинового двигателя, работающего по циклу Аткинсона, и одного электродвигателя.
Но главное в этом автомобиле – все-таки его дизайн. Внешний вид концепта говорит о дальнейшей эволюции нынешней философии L-finesse, которая здесь дополнена более четкими линиями и острыми углами, переплетающимися между собой. Современная решетка радиатора в виде песочных часов плавно переходит в диодные фары, а те – в линии передних и задних колесных арок, совмещенных с вытянутыми диффузорами. Наконец, «корма» концепта Lexus LF-NX также стремится повторить формой решетку радиатора – и этот ход можно рассматривать как следующий шаг на серийных моделях.
Что касается интерьера, то внутри машины мы обнаружим четыре отдельно стоящих кресла и отделку полированным металлом в сочетании с черной и светло-коричневой кожей. Панель приборов, как и принципиально новый интерфейс системы Remote Touch, теперь представляет собой дисплей: последний – также не сенсорный, но вместо нынешней «мыши»-контроллера используется сенсор у селектора трансмиссии.
Один за всех
Модельный ряд полноприводников Suzuki – а сейчас их существует два, Grand Vitara и Jimny, – кардинально не обновлялся уже давно. Действительно, у бренда есть и сугубо легковой сегмент, и мотоциклетное подразделение, и производство двигателей для водной техники. Похоже, что японцы уже и сами поняли, что вкладывать средства в большое количество моделей с шильдиками 4WD – решение не лучшее.
В названии прототипа Suzuki iV-4 скрывается вся его суть – Individuality, Vehicle и цифра, означающая полный привод. В концерне решили создать транспортное средство для каждого, которое потенциальные покупатели могли бы персонализировать по своему желанию. Сразу же оговоримся: индивидуализация в данном случае означает не большой выбор внутри одного семейства, а базовую машину с огромным множеством опций.
Своим дизайном прототип напоминает и флагманскую Grand Vitara, и «ветерана» Jimny в одном лице. Кузовные панели выделяются рельефом, нижний периметр кузова закрыт стальными и пластиковыми элементами, а размерность штатных колес достигает 20 дюймов. Длина, ширина и высота концепта равны соответственно 4215, 1665 и 1850 мм при колесной базе в 2500 мм. О технических особенностях Suzuki iV-4 пока не сообщается, но в перспективе серийная модель должна стать одной из самых «зеленых» в своем классе и обладать отменной проходимостью за счет принципиально новой системы полного привода ALLGRIP.
Известно, что новый кроссовер с задатками внедорожника должен попасть на конвейер к 2015 году, а выпускаться он будет на предприятии Magyar Suzuki в Венгрии.
Желающим выделиться
Не каждый заказчик автомобиля с «трехлучевой» эмблемой на решетке радиатора желает обратиться в фирменное ателье AMG, поэтому хочет выделиться из дорожного потока посредством доработок в сторонних компаниях. Одна из них, немецкая VATH Automoblitechnik из города Хесбах, представляет свое видение недавней новинки – седана Mercedes-Benz CLA 250.
Под капотом компактной четырехдверки по умолчанию располагается 2-литровый 211-сильный бензиновый мотор с тягой в 349 Нм, а в данном случае за разные суммы можно будет заказать два пакета его доработки. Первый случай сводится к чип-тюнингу, и после такой процедуры в мастерской VATH двигатель будет выдавать до 245 «коней» и 390 ньютон-метров. А более серьезное вмешательство потребует уже доработки систем впуска и выпуска. В итоге с 265-сильным (420 Нм) «сердцем» немецкий седан сможет разгоняться с места до сотни за 5,9 секунды.
Также обладателю Mercedes-Benz CLA 250 в мастерской смогут предложить доработки тормозной системы (армированные шланги и особую жидкость), тюнинг подвески (амортизаторы с регулируемой жесткостью и величиной дорожного просвета) и фирменные 20-дюймовые колесные диски с «разноширокой» резиной. Наконец, авторская программа доработки седана предполагает установку сплиттера переднего бампера и спойлера на крышке багажника, а внутри CLA-Класса могут появиться спортивное рулевое колесо, бархатные коврики и размеченный до 300 км/ч спидометр.
По старой схеме
Казалось бы, времена, когда все сворачивали шеи при виде серийных авто бренда Smart, давно прошли. И тогда немцы из концерна MCC вместо того, чтобы пойти путем создания принципиально новых моделей, решили лишний раз привлекать внимание публики всего лишь концептами на основе уже знакомых машин. И, похоже, эта тенденция не имеет предела.
Прототип Smart Fourjoy, представленный нынешней осенью, является хорошим тому подтверждением. Да, этот автомобиль получился ярким (и в буквальном смысле – обратите внимание на зеркальные боковые панели) и непохожим на серийный автомобиль, но вновь перед нами лишь «вариация на тему». В дизайне нового концепта угадываются черты как прежних шоукаров, так и хорошо знакомых во всем мире серийных ForTwo и ForFour. Среди новых находок – отсутствие боковых дверей, крыши и всех стекол (кроме лобового и ветровиков у зеркал), а также наличие четырех кресел необычной формы. Правда, как эти особенности согласованы с вынесенным в название словом joy, совсем не ясно.
Немцы заявили: гибридом серийная машина на основе этого концепта (если таковой вообще появится) не будет однозначно. В движение Smart Fourjoy будет приводить некий 3-цилиндровый 0,9-литровый бензиновый двигатель совместной с альянсом Renault-Nissan разработки, а его мощность составит 65 или 105 лошадиных сил.
Свое видение стиля
У шведского – а по сути китайского (как часть холдинга Geely) – концерна Volvo новый шеф-дизайнер. Им стал Томас Ингенлат, который уже выставил на суд общественности свою первую работу на новом месте. Концепт Volvo Coupe в самом автопроизводителе называют «собирательным образом» из легендарных машин этой марки прошлого. А в то же время прототип первым получил совершенно новую модульную платформу.
Знатоки шведского бренда без труда найдут в концепте 2013 года черты знаковой классики Volvo. Например, в глаза бросаются слишком крупная и «тяжелая» из-за толстого хрома для нынешних авто решетка радиатора, покатая линия заднего стекла или T-образные диодные секции в головной оптике, как будто делящие каждую фару надвое. Разумеется, современные дизайнерские фишки снаружи также имеют место быть, но внутри Volvo Coupe Concept таковых намного больше. В отличие от других прототипов, этот интерьер при своей футуристичности обладает огромной долей функциональности. Здесь стоит выделить приборную панель, которая может регулироваться по вертикали вместе с рулевым колесом, и вытянутый по вертикали, а не по горизонтали экран мультимедийного комплекса.
Наконец, о технике. В основе проекта лежит модульная платформа Scalable Product Architecture (SPA), на которой обещают строить все будущие новинки бренда. В случае с прототипом Volvo Coupe трансмиссия выполнена полноприводной, а в движение машину приводят 4-цилиндровый бензиновый движок из нового семейства Drive-E и один электромотор. Общая мощность и крутящий момент тандема превышают 400 «лошадок» и 600 ньютон-метров соответственно.
Назад в будущее
Одной из заранее анонсированных премьер Токийского автошоу стал открытый компакт Honda S660, который японцы обещают сделать серийным к 2015 году. Этим концептом они решили вернуть аудиторию, сделавшую имя автоконцерну полвека тому назад.
Как-никак, первую популярность на автомобильном рынке марке Honda принесли именно городские двухдверки с микролитражными двигателями наподобие мотоциклетных. И подобные компакты – уже с современными техническими решениями – выпускались до 1996 года, когда с конвейера сошел последний Beat. Вернуть упущенное в концерне решили два года тому назад, когда и был показан проект EV-Ster, уже теперь переродившийся в S660 Concept.
Внешне новый прототип отдаленно напоминает серийный гибрид Honda CR-Z, но, разумеется, обладает и целым рядом типично концептуальных фишек. Как заявляют создатели автомобиля, серийная версия родстера будет отличаться от дебютанта «Токио-2013» только наличием съемной жесткой крыши, которой в данной версии еще нет.
Снаряженная масса Honda S660 Concept укладывается в 900-килограммовый предел, а под капотом компакта разместился традиционный для кейкаров 660-кубовый турбомотор мощностью 65 лошадиных сил. Этот двигатель соединен с вариатором с режимом ручного переключения по семи виртуальным «передачам». Кроме того, когда модель пойдет в серийное производство, ее обещают вывести и на европейский рынок – там появится 100-сильный 1-литровый наддувный силовой агрегат.
Немецкая провокация
Внедорожный суперкар – вызывающая идея сама по себе. И взяться за такой проект могут только признанные лидеры мировой автоиндустрии – хорошим примером может послужить недавний концепт Lamborghini Urus. Как известно, эта итальянская марка принадлежит немецкому бренду Audi, и вот «в голове» концерна этой идеей вдохновились и решили ее переосмыслить.
О том, что концепт Audi Nanuk Quattro вообще существует в природе, до международного автосалона во Франкфурте никто, кроме самих немцев и их партнеров из итальянского кузовного ателье ItalDesign Giugiaro, и не подозревал. В отличие от (соплатформенного?) Lamborghini Urus, этот прототип обладает куда более «приземленным» силуэтом, но все же может похвастать внушительным дорожным просветом, который достигается в том числе за счет 22-дюймовых колесных дисков. В дизайне концепта угадываются черты классической Audi quattro, но недавний дебютант выглядит намного агрессивнее. Что касается интерьера, то в нем можно встретить карбоновые вставки и мониторы вместо панели приборов, бортового компьютера и всех трех зеркал.
Что касается двигателя, то здесь в Audi воспользовались своими «лемановскими» технологиями и внедрили в концепт Nanuk Quattro V-образный 10-цилиндровый битурбодизель объемом 5 литров, мощностью 544 «лошади» с пиковой тягой в 1000 Нм, состыкованный с семиступенчатым «роботом». Прибавим к этому полноуправляемое шасси, подвеску с изменяемым дорожным просветом и карбоновые кузовные панели – и «на выходе» получим разгон с места до первой сотни за 3,8 секунды и максимальную скорость в 305 км/ч.
Виток эволюции
Многие, наверное, всерьез думают, что до скончания автомобильной эпохи британцы из Caterham Cars будут выпускать только вариации на тему «древнего», но мужественного родстера Lotus Super Seven полувековой давности. Но в ходе осеннего «формульного» Гран-при Сингапура на бортах зеленых болидов Caterham появились изображения силуэта новинки, а спустя несколько дней выяснилось, что речь идет о концептуальной модели AeroSeven.
И пусть пока автомобиль существует только в виде чертежей и дизайнерских трехмерных моделей, запуск в серию намечен на август 2014 года. Создатели концепта уверяют, что за плавными и, прямо скажем, футуристичными обводами кузова скрывается старая добрая идеология марки – все в машине подчинено скорости и возможностям на гоночном треке, так что о «комфортных» изысках придется забыть. В будущем модели Caterham наконец-то получат объединенные с кузовом передние и задние крылья, а вместо фар появятся диодные секции. Но целый ряд элементов (например, «обведенная» контрастной желтой краской решетка радиатора или выведенная под заднюю правую арку выхлопная труба) будут напоминать о былых заслугах британской «семерки».
В нынешнем виде 600-килограммовый концепт AeroSeven создан на глубоко модернизированной платформе версии Seven GSR, а под его капотом скрывается атмосферный 4-цилиндровый двигатель на базе заводского Ford Duratec, выдающий до 240 «коней» и 204 ньютон-метров. Работая в паре с 6-ступенчатой МКПП, этот двигатель позволяет прототипу разгоняться с места до «сотни» за 4 секунды, но в Caterham Cars уже заявляют, что будут искать современному силовому агрегату и более производительную замену.
Не для каждого
Глядя на внешность немецкой новинки, задумываешься: что для дизайнеров было более сложной задачей – сохранить узнаваемость и «связь времен» или же привнести в яркий, но уже избитый образ уникальные детали? Этот вопрос мы отнесем к разряду риторических, заметив, что оба пункта технического задания были выполнены успешно. Клаус Бишофф, шеф-дизайнер марки Volkswagen, смог создать узнаваемый автомобиль, отойдя от прежней концепции трех окружностей – силуэтов переднего и заднего крыла и линии крыши, при этом наделив свое творение неплохой долей мужественности и динамичности благодаря наличию более длинного капота, сдвинутого назад лобового стекла и заниженной линии крыши.
Знакомые по предыдущим поколениям формы VW Beetle вписаны в новые габариты: длина кузова составляет 4278 мм (прирост в 152 мм по сравнению с предшественником), ширина – 1808 мм (плюс 84 мм), а высота – 1486 мм (минус 12 мм). Вот вам и секрет столь нового восприятия яркого «немца».
Нашлось в этом «царстве индивидуальности» место и общим для всех современных моделей концерна Volkswagen дизайнерских решений: в облик Beetle 2012 модельного года удалось вписать капот с прямыми контурами, фирменные стоп-сигналы и широкую горизонтальную линию воздухозаборников переднего бампера. Словом, перед нами не просто индивидуальность с историей, а неповторимость с явной принадлежностью к марке.
Достойное продолжение
Назвать интерьер «жука» второго поколения скучным и копирующим аналоги нельзя и в наши дни. Но как бы то ни было, тот автомобиль создавался еще в XX веке, и создавать новый салон с оглядкой на прежнее удачное решение было бы по меньшей мере глупо. Мастеров, отвечавших за «внутренний мир» Volkswagen Beetle третьего тысячелетия, также можно смело поздравить с победой: такому умению сочетать внешность и содержание продукта можно только позавидовать. Мы видим однотонные панели интерьера со вставками из полированного алюминия, минимум клавиш на торпедо в сочетании с большим сенсорным монитором, спрямленную в нижней части баранку и три дополнительных прибора, вынесенных на переднюю консоль, а всю эту картину довершают кожаные сиденья с контрастными центральными частями. Добавим, что в угоду практичности конструкторы оснастили Beetle уже в базовой комплектации спинкой заднего сиденья, складываемой по частям, а объем багажника хетчбэка составляет 310 литров вместо скромных 209-ти у предшественника.
Стоит рассказать не только о стилевых решениях, которыми авторы новинки воспользовались при создании интерьера. «Жук» 2012 модельного года будет предлагаться в трех основных комплектациях: базовой Beelte, продвинутой Design и предназначенной для любителей активного вождения Sport. В первом случае основные панели салона будут окрашены в черный цвет, во втором – в тот же колер, что и сам кузов, а в третьем – оформлены под карбон. А далее «постройка» каждого отдельного экземпляра купе зависит уже от заказчика.
Одними из опций, доступных для Volkswagen Beetle третьего поколения, являются биксеноновая головная оптика с диодными ходовыми огнями, панорамный люк из атермального стекла в крыше, который может как сдвигаться, так и приподниматься, система бесключевого доступа и запуска двигателя Keyless Access и многое другое. В чем при заказе нового «жука» действительно можно не ограничиваться, так это в выборе мультимедийной системы: в стандарте хетч предлагается с радиоприемником RCD 310 и восемью динамиками. Как альтернативу ему можно приобрести систему RCD 510 с дисковым чейнджером, слотом для карт памяти и сенсорным дисплеем. Присутствуют в списке опций и два головных устройства с навигацией. Устройство RND 315 представляет собой модель с 5-дюймовым сенсорным монитором, а RNS 510 уже располагает 6,5-дюймовым экраном, DVD-плеером, жестким диском на 30 Гб и модулем голосового управления. Но все эти варианты аудиоподготовки – ничто по сравнению с флагманской акустикой от известного производителя музыкальных инструментов Fender. При заказе этой опции новый Volkswagen Beetle получает восемь динамиков и сабвуфер общей мощностью 400 Вт.
В деталях
Напоследок расскажем о технической составляющей немецкой новинки. Для американского рынка яркий хетчбэк будет доступен с 2-литровым турбодизелем мощностью 140 л. с. (103 кВт), одним из главных преимуществ которого является топливная экономичность и соответствие самым продвинутым экостандартам. Такой силовой агрегат можно будет заказать как с базовой «механикой», так и с 6-ступенчатой КПП с двумя сцеплениями. Наиболее доступным в Новом Свете бензиновым Beetle станет модель с 2,5-литровым «атмосферником» мощностью 170 л. с. (125 кВт), а желающим получить более динамичное авто понравится версия с 2-литровым сердцем с турбиной, выдающая уже 200 л. с., или 147 кВт.
На остальных целевых для нового «жука» рынках – в Европе, Азии, Австралии и Новой Зеландии – свой выбор можно будет сделать из наддувных рядных «четверок». Максимальную мощность в 105 л. с. (75 кВт) развивают сразу два глобальных двигателя – 1,2-литровый бензиновый и 1,6-литровый дизельный. Еще один турбодизель – это тот же самый 140-сильный движок, что доступен и на американском рынке. Золотой серединой в моторной гамме новинки является 1,4-литровый бензиновый агрегат, развивающий до 160 л. с. (118 кВт). А топовым во «всемирной» линейке Volkswagen Beetle 2012 будет суждено стать 2-литровому движку мощностью 200 л. с. (147 кВт).
Для большинства из этих движков будут доступны 6-ступенчатые роботизированные коробки передач, а версии хетчбэка с двумя наиболее мощными бензиновыми моторами будут комплектоваться электронной блокировкой дифференциала XDS в стандартной комплектации. К слову, в основе конструкции новинки лежит платформа современного седана Jetta, от которого позаимствованы рулевое управление, тормозная система, стойки Макферсона для передней оси и торсионная балка для задней.
Добавим, что новый Volkswagen Beetle уже прошел все необходимые процедуры сертификации на активную и пассивную безопасность, в том числе и благодаря стандартной системе поддержания курсовой устойчивости ESP и шести подушкам и шторкам безопасности.
Оценим шансы
Вряд ли доктор Фердинанд Порше, автор оригинального Volkswagen Type 1, ожидал, что его простенький двухдверный седан для всех и каждого превратится в настоящую автолегенду еще «при жизни». Но, как бы то ни было, меткое прозвище «немца» превратилось в один из самых известных автомобильных брендов, который способен приносить своим владельцам очень даже неплохую прибыль. New Beetle образца 1998 года ожидания своих создателей оправдал не полностью, став разве что удачной женской машиной с неповторимым дизайном и посредственными техническими характеристиками. У героя нашей статьи шансов стать аксессуаром всех любителей динамики и яркости на дороге гораздо больше, а вот как его примет четырехколесный мир – узнаем уже в ближайшее время.
Мы привыкли видеть генеральных директоров успешных компаний если не в строгих пиджаках, то точно не в ярких спортивных костюмах. А что, если главным увлечением бизнесмена является автоспорт и гоночный шлем и перчатки для него такой же привычный атрибут, как смартфон и визитница? Можно ли организовать собственный график так, чтобы без ущерба собственному делу выступать на региональных чемпионатах и даже создать одну из сильнейших команд в этом виде спорта? Генеральный директор компании «ДальТрансЛогистик» и чемпион Дальнего Востока по ралли Александр Соколов доказал, что такое возможно, на собственном примере.
AG: В первую очередь хотелось бы узнать о транспортной компании, которой вы руководите.
– Компания «ДальТрансЛогистик» была основана в 2007 году, а направление нашей работы – это грузоперевозки по Дальнему Востоку и всей России. Приоритетными являются контейнерные перевозки и доставка тяжелой техники, но работаем мы и по другим направлениям. Сейчас готовится к открытию новая собственная площадка, в которой будут хорошие условия для работы всего большого коллектива.
В настоящее время в собственном автопарке компании уже есть более 40 седельных тягачей, а также полуприцепы самого разного назначения, плюс около 20 машин мы привлекаем дополнительно. А также «ДальТрансЛогистик» позволяет своим клиентам следить за перемещением грузов в режиме реального времени с использованием круглосуточной диспетчерской службы и спутниковой системы мониторинга транспорта.
AG: Какими же качествами должен обладать успешный бизнесмен и автогонщик?
– Наверное, самое главное – желание победить. В одном случае – соперников на трассе, а в другом – «коллег по цеху». Причем победа всегда должна быть честной – если речь идет о бизнесе, то действовать нужно по закону, а в гонках также нужно проявлять уважение друг к другу и четко выполнять все правила.
AG: Очевидно, что вся ваша жизнь связана с автомобилями. Почему решили посвятить себя миру моторов?
– Моя «болезнь» техникой началась еще в подростковом возрасте, когда очень хотелось приобрести мотоцикл, а средств не хватало. Тогда и начал, как говорится, «крутить гайки» в автосервисе. Профильного образования получить так и не удалось, но повысить собственный уровень знаний получилось уже на практике. Позже стал заниматься автобизнесом, и вот теперь пришел в авторалли и занялся грузоперевозками.
AG: Давно ли участвуете в авторалли?
– В автоспорт я пришел в 2005 году и долгое время принимал участие в раллийных гонках в личном зачете, а в минувшем году было принято решение основать полноценную команду. За коллектив «ДальТрансЛогистик» со мной выступает мой постоянный штурман Александр Лаптиев, с которым мы стали ездить вместе с 2007 года, тогда еще «построив» раллийный автомобиль на чистом энтузиазме. В состав другого экипажа входят Алексей Новиков и Алексей Наумец, как и мы, выступающие в зачете полноприводных автомобилей. Несмотря на молодость коллектива, по итогам 2012 года мы стали победителями командного зачета в Чемпионате Дальнего Востока по авторалли, а также каждый из экипажей добился серьезных успехов в личном первенстве. Без лишней скромности скажу, что в региональном чемпионате наша команда смогла выиграть практически все гонки.
AG: В этом году на старт уже выходили?
– К сожалению, на первое ралли нынешнего сезона, «Амур – Зея», нашему экипажу выехать не удалось. Неожиданно для многих спортсменов дата соревнований стала более ранней, а не у каждого была возможность отказаться от личных планов ради одного соревнования. Все-таки работа есть работа.
AG: Получается, на первом месте для вас безусловно стоит свое дело?
– Выбирая между работой и гонкой, главным для себя считаю все-таки бизнес, хотя и автоспорт давно стал чем-то гораздо большим, чем просто хобби. Поэтому и потребовалось решить текущие дела, отложив для себя старт гоночного сезона.
AG: А можно ли на нашем местном уровне превратить автогонки в прибыльное дело?
– К большому сожалению, на сегодняшний день дальневосточный автоспорт во многих своих дисциплинах еще не способен приносить прибыль не только гонщикам, как это заведено на мировом уровне, но и организаторам. Например, в минувшем году компания «ДальТрансЛогистик» стала одним из главных спонсоров двух гонок, в частности «Ралли Восток», которое проводится в Красноармейском районе Приморского края и проходит по самому живописному маршруту. Приморская автомобильная федерация обратилась за помощью к нескольким заинтересованным организациям, и только благодаря поддержке со стороны гонка с богатой историей состоялась. Все-таки государство не всегда готово оказать спортсменам помощь – зачастую властям некоторые виды спорта просто не интересны.
AG: Речь идет об удаленности спецучастков ралли от большинства болельщиков?
– Есть дрифт, спидвей, картинг и другие дисциплины «шаговой доступности», которые интересны огромному числу зрителей и, соответственно, бизнесу, а вот ралли – это уже спорт для «сильных» болельщиков, готовых преодолеть многое, чтобы посмотреть на соревнования. На местном уровне там меньше интереса и со стороны зрителей, и от представителей СМИ, поэтому аудитория подобных соревнований гораздо меньше, чем в некоторых других дисциплинах.
Как пример идеального уровня авторалли можно привести чемпионат мира, легендарную серию WRC. Однажды я побывал на гонке этого уровня в Великобритании, где и так хватает самых разных автоспортивных состязаний. Тем не менее зрителей на спецучастки приезжает множество, гонки освещаются буквально повсюду, и эта давно сложившаяся традиция сейчас привела к тому, что спонсоры буквально выстраиваются в очередь за право поддерживать ту или иную гонку или команду. За рубежом есть культура автоспорта, и развитие технических дисциплин интересно всем заинтересованным сторонам.
AG: Похоже, тот визит на этап WRC был для вас неслучайным?
– Да, я давний фанат ралли и слежу за гонками мирового уровня. Уже упомянутая поездка на ралли Великобритании лично для меня запомнилась не только посещением спецучастков в качестве рядового зрителя. Дело в том, что в Англии живет моя сестра и на гонку мы поехали вместе. А на чемпионате мира технический парк, а значит и участники гонок, находятся в особых зонах, куда большинство болельщиков просто не знает, как попасть. И хотя мы долго искали нужную площадку, доступ все-таки был получен, пусть и гоночный день подходил к своему завершению. Пообщаться со звездами WRC все-таки не удалось, хотя на память я и сфотографировался с одним из ведущих гонщиков серии, экс-чемпионом мира норвежцем Петтером Сольбергом.
AG: Кто из пилотов мировой серии привлекает внимание больше всего?
– Долгое время болел за француза Себастьяна Леба, лучшего раллиста последних лет, а с приходом в мир WRC россиянина Евгения Новикова стал следить и за его успехами. Кстати, этот пилот долгое время успешно выступал на этапах чемпионата России, но шансов показать себя в схватке с иностранцами у него не было до тех пор, пока Евгения не заметили спонсоры, и в этом проявляется несовершенство российских взаимоотношений спорта и бизнеса.
AG: Как вы считаете, могут ли приморцы оказаться на том же высоком уровне, где сейчас выступает прославленный москвич?
– Конечно же, в Дальневосточном чемпионате «гоняется» целый ряд перспективных раллистов, особенно среди них можно выделить Алексея Новикова и Андрея Ядова. И это не только мое личное мнение.
В минувшем году в Приморье приезжал Марис Нейкшанс, неоднократный чемпион Латвии и призер WRC – гонщик мирового уровня, учениками которого хотят стать и становятся только лучшие. На нашем «Ралли Восток» латвиец стал первым, но, посмотрев на езду и результаты приморцев, он заявил, что при возможности их полноценного участия в чемпионате России первые строчки в турнирных таблицах главного первенства страны выглядели бы иначе. Все-таки дальневосточникам приходится сложнее, чем раллистам из западных регионов, – к недешевому самому по себе спорту добавляется географический фактор.
AG: То есть свой личный уровень оцениваете не так высоко?
– Пусть наш экипаж и занимает первые места на региональных гонках, я считаю, что пришел в автоспорт уже поздновато для какого-то серьезного роста в этом направлении. Все-таки существует свой бизнес и, конечно же, семья. Я женат, и мы с женой Юлией воспитываем ребенка.
AG: Ралли – довольно опасная дисциплина даже по общим меркам автоспорта. Нет ли в семье пожеланий оставить гонки?
– Разумеется, нет. Юля прекрасно понимает, что для меня спорт – это не просто увлечение, а способ снять стресс и выплеснуть адреналин. Это те эмоции, которые в обычной жизни, особенно в бизнесе, не стоит выставлять напоказ. Не раз жена присутствовала на ралли в качестве зрителя и помогала команде всеми силами, как делает это каждый день в нашей общей работе. Конечно, за наши достижения она испытывает огромную гордость, но случается, что ей приходится и понервничать из-за случившегося на трассе.
AG: Находите ли время для других увлечений, помимо автогонок?
– Да, я люблю рыбалку и охоту. Особенно привлекает охота на мелкую водоплавающую дичь, и в свободное время могу уехать подальше от цивилизации.
AG: Напоследок хочется задать несколько неудобный вопрос, вновь о сочетании спорта и бизнеса. Дорого ли обходится участие в ралли?
– Лично я из этого секретов не делаю. Авторалли на том уровне, на котором этот вид спорта закрепился в нашем регионе, считается одной из самых дорогих технических дисциплин даже без учета форс-мажорных ситуаций, которых на каждой гонке может возникнуть множество.
Нужно понимать, что серьезно подготовленные «боевые» машины с вварными каркасами безопасности и специфической подвеской – это уже не дорожные авто и их транспортировка к старту гонки своим ходом невозможна. Помимо пилота и штурмана, каждый автомобиль на ралли сопровождают механики. В нашем случае за подготовку и ремонт техники отвечают штатные специалисты компании «ДальТрансЛогистик», а вот частным спортсменам в этом плане приходится сложнее. Людей, необходимые запчасти и расходники также нужно доставить до места проведения гонки. К расходникам на соревнованиях такого рода можно отнести и недешевые спортивные шины, которые и становятся одной из главных расходных статей.
В качестве примера могу привести расходы нашей команды на выставление двух машин на старт «Ралли Восток – 2012». Это порядка 500 000 рублей. Повторюсь, без учета форс-мажора, то есть поломок и «крыш», которые случались с каждым. Словом, ралли – удовольствие не из дешевых, но удовольствие все-таки без кавычек. Гонки – это реальная борьба, адреналин и свой собственный мир.
Медан
Медан – столица Северной Суматры, точнее, административный центр этой индонезийской провинции. Многомиллионный, удушливый, грязный и крайне нерекомендуемый для туристов город. Очаровывающий по-индонезийски небрежной архитектурой, пестрыми фасадами разнокалиберных домишек и протяжным завыванием призывающих на молитву муэдзинов.
Список официальных достопримечательностей Медана довольно краток: дворец султана (судя по дворцу, султан был большим аскетом), протестантская церковь, китайский храм, краеведческий музей, почта, башня да Великая мечеть Масджид Райа.
Медан был основан в 1590 году Гуру Патимпусом. Потом город завоевали голландцы, засадили окрестности табаком, что необычайно оживило местную экономику. Высоких зданий в городе мало, крыши традиционных азиатских муравейников ощетинились ажурными антеннами. Однообразную серость бетона оживляют ржавые вывески да охапки трепыхающегося на веревках белья. Несмотря на удушливый загазованный воздух, в Медане практически нет привычной для нас уличной пыли. Одежда и автомобили остаются чистыми, если, конечно, вам посчастливилось не рухнуть в очередную канаву с нечистотами.
Наиболее примечательное местное транспортное средство – мотоцикл с коляской. Практически каждый город на Суматре имеет свои, весьма оригинальные варианты пассажирского транспорта. От апокалиптического вида автобусов до различных безумных рикш и просто извозчиков с флегматичными конягами. Иногда мотоциклы с колясками имеют весьма привлекательную внешность, но чаще это диковинные ржавые конструкции. Зеркал заднего вида нет, водитель вытягивает шею, как голодный жираф, силясь разглядеть что-либо через будку позади себя. Поэтому ориентируются исключительно по звуку: приближаясь к такому трехколесному препятствию, машины предупредительно сигналят. Поездка на бешеной трехколесной табуретке провоцирует не меньший выброс адреналина, чем пешее путешествие вдоль меданских дорог.
Букит Лаванг
Это небольшая деревушка в восьмидесяти километрах от Медана. Знаменита заповедником с пешими маршрутами, в котором можно наблюдать орангутанов в естественной среде обитания. И тем, что в 2003 году Букит Лаванг был полностью смыт наводнением вследствие прошедших проливных дождей. Погибло полторы сотни человек, в том числе и иностранные туристы. Несмотря на сей факт, Букит Лавангский национальный парк – место с наибольшей концентрацией праздно шатающихся иностранцев в Северной Суматре. Иных достопримечательностей, кроме джунглей, обезьян да мусульманской молодежной дискотеки по выходным тут нет.
Дорога к Букит Лавангу обсажена бесконечными плантациями масляничных пальм, из околоплодников и семян которой делают маргарин. Пальмы когда-то были завезены сюда из Африки и постепенно, с ростом спроса на растительные масла, превратились из декоративных растений в сельскохозяйственную культуру.
«Латекс, латекс!» – индонезиец тыкал пальцем в невзрачные стволы с укрепленными на них крошечными чашками и косыми надрезами на коре. В замусоренные посудины флегматично сопливила белая субстанция. Так вот они какие, каучуковые грядки. Стаканы опорожняют каждые пять дней. Собранный латекс формируют в большие резиновые комья, издающие на солнце ужасающее зловоние, после чего отправляют на дальнейшую переработку.
Жуликоватого вида гид в Букит Лаванге попытался стрясти с нас несколько миллионов рупий за разрешение на фотосъемку. «Профессиональная фотосъемка запрещена! Шесть месяцев тюрьмы!» – будучи не первый раз в Индонезии, мы ничуть не удивились подобному лохотрону. Держать оборону решили стойко. «Я снимаю для домашнего альбома, где написано, что нельзя?» Что-то бурча про размер фотокамеры, пару часов алчный проводник полоскал нам мозги, после чего тихо слинял и больше на глаза не показывался.
Джунгли
Четверорукие лесные человеки ждали нас утром где-то там, в суматранском заповедном лесу. Привыкшие к бананоносным туристам, суетящимся вокруг их прожорливых персон. Впрочем, не бананами едиными жив орангутан. Помимо фруктов и листьев деревьев, не брезгуют они птичьими яйцами, самими птенцами, насекомыми.
Суматранские джунгли ворвались в нас горным туманом, журчанием ручьев под опавшей листвой, запахом древесных грибов и стройных, как телеграфный столб, поганок. Трухлявые пни, лабиринты термитов, с топотом пробегающие по земле гигантские муравьи, хитросплетения лиан и темнота тропического леса. Удивительно комфортные, практически лишенные злобных насекомых и агрессивных растений, паркоподобные джунгли Букит Лаванга приятны не только для пеших прогулок любопытных путешественников, но и насыщены крупными животными. Отсутствие болот и довольно слабый подлесок делают возможным свободное передвижение в любом направлении. А хитросплетение корней и лиан позволяет легко подниматься по практически отвесным склонам. В родном приморском лесу я при таком маршруте был бы давно уже изодран в клочья колючками да навернулся бы на мокрой листве.
К середине второго дня путешествия мы начали постепенно уставать от бесчисленных обезьяних физиономий. «Это панки-манки», – гид словно забыл, что этих «панков» мы встретили уже несколько десятков.
Лагерь разбили на берегу реки в ожидании обещанного рафта, чтобы с комфортом пройти оставшуюся часть пути по той самой горной речушке, которая в свое время смыла Букит Лаванг с лица земли. А вот и наш рафт, призванный доставить до следующей цели путешествия. Я, не веря глазам, пытаюсь узнать у проводника, не шутит ли он? Погодите, мы разве заказывали пляжный аттракцион? Какие еще надувные автомобильные камеры? Без весел, толкаться палками? Небольшие водные буруны, белая пена и доносившийся отдаленный гул обещали неизвестно какой сюрприз за ближайшим поворотом реки. Пакуем вещи в полиэтиленовые мешки, грузимся на трехколесный «Титаник». Мы с женой и вещами внедряемся в центральный «бублик», а наши индонезийские деды мазаи с палками садятся в переднюю и заднюю камеры. С радостными воплями отчаливаем.
Еда
Традиционно индонезийцы едят пищу руками. Вилки, ложки и прочие китайские палочки, конечно, завоевали свою нишу в современном быту. Но присевшие перекусить местные граждане успешно могут обойтись и без инструментальных извращений. Сосредоточенно намнут руками рис, смешают его с соусом да ловко все теми же руками отправят в рот. Антисанитарию компенсируют чудовищными дозами острого перца, который порой умудряются напихать в любое кулинарное блюдо, даже в кофе. Но туристам надо помнить: что индонезийцам хорошо – то способно приковать к горшку их бледнолицых братьев.
Быт
Бензин на Суматре продают в пожелтевших на солнце пластиковых канистрах и более мелких бутылках. Там же можно разжиться сосудом с дизтопливом или маслом для трескучих двухтактных моторов. Стоимость бензина примерно в полтора раза дешевле, чем в России, хотя передовицы суматранских газет пестрят заголовками о непомерном росте цен на топливо.
Облезлыми луковицами мечетей мелькают вдоль нашего пути бесконечные деревушки. Культовые сооружения слегка кособокие, подобно любому местному зданию. Ржавые крыши, грунтовые дворики. Чаще всего мечеть расположена у реки или иного водоема. Иногда вплотную с ней построена католическая церковь. Особого религиозного рвения в суматранцах не наблюдается. Индонезия, официально самое большое мусульманское государство, при ближайшем рассмотрении оказывается многоконфессиональной. И большинство населения не отягощено религиозным фанатизмом.
В колоритного вида сараях, пыхтя каким-то дымом да бряцая пузатыми компрессорами, расположены очаги бурной придорожной деятельности – круглосуточные шиномонтажки. Все, от стволов пальм до стен домов, облеплено предвыборными плакатами с портретами кандидатов. В Индонезии множество политических партий, последние годы делящих наследство покойного генерала Сухарто, бывшего тридцать лет бессменным президентом, но не удержавшего власть по причине экономического кризиса.
От Медана до Брастаги
По этому маршруту ходят безумные автобусы, набитые пассажирами и грузом на крыше. С визгом вписываются в крутые повороты извилистой горной дороги да обгоняют по встречной полосе в закрытых поворотах. С подъемом в горы воздух становится прохладнее, реки чище, а пейзажи все более завораживающими. Плантации пальм сменяются мохнатыми елками, рисовые поля уступают место мандаринам и помидорным грядкам. Путеводитель уверяет, что Брастаги – это горный курорт, знаменитый вулканами и очаровательным фруктовым рынком. Фруктовый рынок представляет собой ничем не примечательное скопление мандариновых лотков. А основной товар, производимый местными жителями, – всевозможные цветы в горшках. Сотня метров от городского центра, и взору открывается роскошный вид на живописные окрестности. Увы, тротуары для прогулок тут в большом дефиците, дабы не быть раздавленным, передвигаться приходится на мелких маршрутках без дверей.
Табличка на расположенной в живописном месте забегаловке пророчила знакомство с каким-то знаменитым местным Ginger Tea. Обещанный имбирный чай на деле оказался адской смесью перца и пряностей. Я вполне терпимо отношусь к сильно перченой пище, но допить чашку омерзительной жидкости так и не смог.
Стеклянные бутылки на Суматре являются возвратной тарой. Что, конечно, разумно, но иногда проявляется в совершенно неожиданных извращениях. Купленную в ларьке бутылку колы запросто могут перелить в полиэтиленовый пакет да выдать вместе с трубочкой. Чтобы, значит, не упер дорогую стеклянную тару. Поглощая холодную колу в кульке, испытываешь совершенно идиотские ощущения.
Остров Самосир
Внушительного вида паром, лениво тарахтя, пересек чистые воды Тобы, высадив нас на ощетинившийся шпилями католических церквей берег Самосира. Словно туша пьяного бегемота, навалилось на нас тягучее и неспешное настроение островитян. Жизнь замерла на чистых извилистых улочках райского острова. Из культурной программы можно сходить посмотреть на сомнамбулические местные танцы. Неспешно шевелясь на жаре, танцоры отрабатывают шоу для нескольких туристов. Каждый танец с глубоким смыслом, который витиевато описан на выдаваемой бумажке. Лишь под конец танцоры немного оживились, обрызгав местность и друг друга водой из миски, стали разбрасывать зерно, к великой радости слетевшихся им под ноги голубей.
Берега острова облеплены лабиринтом причалов и крошечных, затянутых ряской гаваней. Маломерный флот представлен, главным образом, традиционными каноэ, выдолбленными из цельного бревна. Озеро достаточно рыбное, о чем лишний раз напоминает аппетитный запах вяленых окуней, продающихся тачками на самосирском базаре.
Для пущего привлечения туристов на Тобе показывают пару деревянных ножиков на каменных скамейках, сопровождая аппетитным рассказом о хроническом людоедстве местных жителей. Правда, уверяя, что к каннибализму сии гастрономические пристрастия отношения не имели, а ели лишь преступников. В воспитательных, так сказать, целях. В воспитательных или еще в каких целях, но суматранских детишек перевозят способами, способными довести до инфаркта впечатлительных белых родителей, – на крышах автобусов. Подпрыгивая на кочках, автобус несется по извилистой дороге. Что делают с отпавшей молодежью, не ясно, вероятно, рожают новых. Детей тут действительно много. И особо опекать их не принято. Научившиеся ходить перемещаются самостоятельно везде, где им взбредет в голову.
Утопающие в тропической зелени рыбацкие жилища на берегу озера, со спуском прямо к воде, заставляют лишний раз задуматься о смысле жизни. С климатической точки зрения. Огромные размеры водной поверхности не дают водам озера Тоба стать похожими на зеленый пруд. Вода пресная, чистая, но теплая. Можно купаться часами, не опасаясь замерзнуть. На плоских участках берега крестьяне окучивают немногочисленные рисовые поля. Рис дает несколько урожаев в год, но требует титанических трудозатрат. Не брезгуют тут и свининой – вот вам и мусульманская страна.
Нанял на Самосире лодку, чтобы прогуляться по акватории Тобы да посмотреть на водопад. Едва ближайшее поселение скрылось из виду, как на лодке традиционно заглох мотор. Других лодок или рыборазводных понтонов в этой части озера не было. Средства связи также отсутствовали. Так что оставалось или грести десяток километров скамейкой вместо весла, или плюнуть на все, положившись на волю ветра и милость водяного. Индонезийский капитан, естественно, выбрал второй вариант. Через пару часов нас благополучно прибило к пустынному берегу с заброшенными отелями и симпатичными пляжами. А там и завелся одумавшийся двигатель.
Букиттинги
В этом городе значительную часть общественного транспорта составляют извозчики. Это не аттракцион, а обычное городское средство передвижения, хотя и выглядящее несколько своеобразно на ночных улицах современного города. Ну и традиционные для стран Юго-Восточной Азии грузовые велосипеды. Самый экономичный вид транспорта, не требующий ни бензина, ни овса.
Заглянули в придорожную кузницу, где из похожих на грубые напильники заготовок куют сельскохозяйственные орудия. Процесс имеет практически нулевую механизацию. Кузнецы бодро молотят кувалдами по горячему железу, производя на свет серпы и мотыги. Под цокот лошадиных копыт и стук кузнечных молотов в голове роятся мысли об устойчивости индонезийской глубинки к любым глобальным потрясениям мировой экономики.
В познавательно-пропитательных целях посещали многочисленные суматранские базары. Большей частью людные и неопрятные, но с достаточно свежими на вид продуктами. Средь куч экзотических фруктов, неведомых кореньев и смрадных пряностей хватает и совершенно обычной еды вроде помидоров, картошки и кабачков. Сушеная рыба и креветки, как, впрочем, и все местные продукты, стоят совершенно символических денег. Индонезия – одна из самых дешевых стран в регионе. Однажды разменяв сотню долларов, очень долго чувствуешь себя миллионером (особенно учитывая курс индонезийской рупии). А вот зачем не пьющим пиво нужно несметное количество вяленых морепродуктов, для нас так и осталось загадкой.
Городские улицы пестрят лавками с водой, колой и чипсами. Торговля идет крайне неспешно. Обычно нужно постоять и подождать, пока кто-нибудь сходит позовет продавца. При этом ходящий звать по дороге вспоминает, что он и есть продавец. Жара накладывает определенный отпечаток на ритм жизни.
Пересекли экватор. Место, где построена стела, большие ворота, глобус и прочие атрибуты значимой точки, находится в нескольких десятках метров от истинного экватора, если верить GPS. В силу каких картографических гримас промахнулись строители монумента, мне неизвестно, но истинный экватор был аккурат под большой кучей мусора
Западная Суматра
И вот мы уже на территории Западной Суматры. Считается, что народность Западной Суматры минангкабау действительно по сей день сохранила матриархат. По крайней мере, вопросы наследования, права распоряжения детьми и главенства в семье тут ведутся по материнской линии.
Вечером пошли на концерт. Поскольку иные желающие смотреть продолжительное национальное шоу отсутствовали, нам пришлось купить восемь билетов – тот минимум, при котором артисты согласились полтора часа стучать в барабаны. Часть зрелища состояла в художественном битье посуды и плясках на осколках голыми пятками. Честно перепоганив кучу тарелок и оглушив нас грохотом ударных инструментов, мастера песни и пляски отработали программу при пустом зале.
Каньон Сианок – одна из немногих действительно достойных внимания достопримечательностей в окрестностях Букиттинги. Колоссальная промоина в горах, покрытая дымкой и скачущими по деревьям наглыми обезьянами.
Еще один, с позволения сказать, суматранский водоем – горное озеро Манинджау, нахально заполонившее жерло потухшего вулкана. Впрочем, такой избыток озер вулканического происхождения в данном регионе вполне объясним: Суматра покрыта вулканами. Куда ни налей воды, эта яма непременно окажется вулканическим кратером или кальдерой. Результат получается труднодоступным, но живописным.
Большинство интересных авто для дрифтовых соревнований создаются довольно долго, ведь бюджеты на доработку даже признанных гонщиками мирового уровня моделей малыми не бывают, а найти нужные детали еще нужно постараться. Но если все факторы – а в их числе и желание выступать и «давать угла» – сходятся воедино, то серьезный тюнинг-проект можно закончить и в минимальные сроки. Эта Nissan Silvia серии S15 и стала тому подтверждением.
Приморцы, следившие за последним чемпионатом Drift Street Legal, этапы которого проходят на «Змеинке», прекрасно знают и этот яркий «корч», и его пилота. Виктор Легай пришел в этот вид спорта совсем недавно, но считается одним из самых перспективных участников серии. Помимо навыков пилотирования и умения «вкатываться» в новые конфигурации трассы и соперников, для успеха в дрифте требуется и серьезный автомобиль, обладающий запасом мощности и крутящего момента наряду со стабильностью характеристик и надежностью.
Даже в профессиональном дальневосточном дрифте «корчи» на базе последнего поколения купе Nissan Silvia считаются редкостью. Все-таки этот вид спорта сам по себе не из дешевых, а риск «разложиться» на тренировке или в парном заезде всегда велик. К тому же чем моложе автомобиль, тем труднее и ощутимее для кошелька становится покупка как стандартных запчастей, так и «ништяков». Но Виктор знал, на что шел: вне автоспорта он руководит компанией D-Parts, которая специализируется на продаже тюнинга и запчастей для спортивных авто из Страны восходящего солнца, поэтому возможности найти необходимые компоненты для создания «корча» у автора проекта есть всегда.
Начало
Из Японии эта Silvia S15 прибыла в намного более скромном виде, чем теперь. Присутствовали и шумоизоляция, и кондиционер, и два ряда сидений – в общем, все нужное для повседневных поездок и абсолютно лишнее в дрифте. Многие знают о существовании сразу двух версий такого спорткара: более производительной с турбомотором SR20DET (250 «коней» при наличии «механики» или 225 л. с. на «автомате») и базовой с атмосферным SR20DE (165 и 160 «лошадок» соответственно). Будущая четырехколесная участница гонок относится именно к «младшей» серии, но недостаток тяги когда-то прочувствовал и ее японский владелец. Поэтому на дальневосточную землю Silvia попала уже кованой поршневой, с нестандартными распредвалами, без фирменной системы NVCS (та отвечает за изменение фаз газораспределения и часто славится как проблемное место этой серии моторов) и с некоторыми другими доработками движка. А самое главное, уже в Японии были установлены турбина и впускной коллектор со сбросом «лишки» через вестгейт.
Дела SRдечные
Как оказалось, далеко не во всех случаях машина после такого тюнинга способна «валить боком», а если это и получается, то с большим риском для техники. Сами понимаете, когда едешь на результат и мотор постоянно работает на пределе, рано или поздно можно уехать в собственный бокс на веревке. И уже после начала дрифтового чемпионата Виктор принял решение перестроить «сердце» своего купе, пока ничего не случилось. Silvia получила выпускной коллектор Tomei с одноименным аутлетом и «улитку» Garrett GT-RS, а так как блок остался «родным», атмосферным, то подачу масла и охлаждающей жидкости к турбине потребовалось выдумывать с нуля.
Для лучшего охлаждения штатный радиатор заменен легким двуслойным медным от KOYORAD, который обдувают два вентилятора от Nissan Skyline R33, а в топливной системе «прописались» бензонасос от Skyline GT-R и армированные шланги, протянутые через салон. На впуске разместились «нулевик» A’PEXi и фронтальный интеркулер Blitz, а выпуск реализован посредством японской прямоточной трассы прямо от коллектора. Для лучшей развесовки и повышения безопасности на треке аккумулятор переместился из-под капота в багажник. Клапанную крышку, чашки распорки жесткости и другие дополнительные элементы в моторном отсеке Виктор выкрасил в фирменный бирюзовый цвет D-Parts.
После этой порции доработок Silvia S15 «повалила» заметно лучше и процесс инициации заноса значительно облегчился, что сказалось на результатах спортсмена и автора проекта, – жаль, но это случилось уже под самый конец чемпионата DSL 2013.
Вокруг движка
Что касается доработок ходовой части, то первым делом на любом дрифтовом «корче» в глаза бросается нестандартный развал колес, который нужен для лучшего сцепления с трассой в поворотах и сочетается с другим передаточным отношением рулевого управления. Вот и в нашем случае были заменены передние рычаги, появились проставки в рулевую рейку, регулируемые реактивные тяги Cusco, задние рычаги подвески Ikea Formula и настраиваемые передние стойки Kei Office. Для придания кузову дополнительной жесткости под капотом «прописалась» поперечная распорка, а за бампером скрываются авторские усилители «телевизора», готовые защитить пространство за собой в случае чего. Что интересно, задний редуктор и 5-ступенчатую механическую КПП было решено оставить штатными, но дифференциал ведущей оси был заварен, а связь коробки и двигателя теперь обеспечивает керамическое бездемпферное сцепление Ogura Racing Clutch.
Полностью переделана тормозная система: на задней оси расположились высокотемпературные колодки Project Mu с «родными» суппортами, а спереди – 4-поршневые «машинки» от Nissan Skyline и пересверленные перфорированные тормозные диски от спортивной Audi.
Где дрифт – там дым из-под колес, а где дым – там и абонемент на услуги шиномонтажей – в хорошем смысле этого выражения. Передняя ось опирается на асфальт коваными дисками SSR Type-C, выкрашенными в фирменный цвет, с шинами Dunlop Direzza Z1 Star, а задняя – дисками Weds SA90, шины на которых постоянно меняются. В основном Виктор тренируется и выступает на новой китайской резине известных брендов – пусть стираются такие шины быстро, но эффектно дымят и стоят недорого.
Эргономика и дизайн
Как известно, зритель любит не только быстрые, но и красивые «боевые» авто, для которых «шрамы» на бамперах и дверях – такое же украшение, как и спойлеры с боди-китами. В данном случае кузов спорткара расширен за счет передних (плюс 6 см) и задних (плюс 10 см) пластиковых крыльев из Страны восходящего солнца, а также дополнен обвесом от бренда URAS. Капот остался «родным», но по его центру расположилась пластиковая накладка с воздухоотводом для лучшего охлаждения «сердца», а для придания автомобилю законченного внешнего вида автор проекта сам разработал дизайн «боевой» раскраски, и готовую виниловую пленку ввиду других доработок едва успели наклеить в ночь перед очередным этапом дрифтового чемпионата.
Но в целом такие доработки относятся к типовому списку в подобных проектах, а данная Nissan Silvia обладает и уникальными чертами. Например, авторским карбоновым спойлером, дополненным «крыльями» с прорезанным в них силуэтом японского флага – символа JDM-культуры. Наконец, штатная головная оптика (слишком дорогая для «корчей» такого рода, ведь фары часто превращаются в расходники) уступила место альтернативному комплекту: на металлической основе закреплены блоки биксенона и диодные ходовые огни и сигналы поворота, а довершают картину пластиковые «реснички» на фары, придающие передку спорткара агрессивный вид.
Наконец – о салоне. Вернее, о кокпите этого «корча». Из интерьера удалены почти все панели, кроме торпедо: задняя обшивка, потолок, второй ряд сидушек и многие другие элементы. В салоне разместился заводской болтовой каркас безопасности, дополненный диагональной распоркой за спинами пилота и штурмана. Согласно требованиям приморского чемпионата, полуспортивные кресла уступили место «ковшам» Bride Vios и Bride Gias с четырехточечными ремнями Sabelt, появились гоночный руль MOMO Drifting и нестандартная рукоятка рычага «механики». Плюс на передней панели можно найти набор необходимых датчиков для индикации состояния работы мотора, а для получения показателей работы всех систем двигателя служит весьма интересный девайс – A’PEXi Multi Checker.
В уходящем году пилот и его Silvia S15 только дебютировали в автоспорте и притерлись друг к другу, узнали собственные возможности. Планов на следующий сезон множество: доработка техники, тренировки с новыми силами и поиск деловых партнеров, ведь от спонсорской поддержки зависит многое. И если все сложится удачно, то в следующем сезоне Виктор Легай намерен заявить о себе уже в профессиональной лиге – в серии Russian Drift Series Восток. А амбиции всегда дорогого стоят!