Работа над ним заняла менее года – в апреле 2006 года руководство компаний начало обсуждение такой возможности, а в начале марта этого года на Женевском автосалоне был представлен заднеприводный Spyker C12 Zagato с полностью алюминиевым корпусом и дугами безопасности из нержавеющей стали. Он несет в себе немало идей, навеянных рафинированно-спортивным стилем болидов Королевских гонок – конструкция носа, воздухозаборники, выхлопная система, зеркала, топливный клапан и диффузор – все это оказывается в едином идеологическом пространстве, когда понимаешь, что Spyker, создатель этого шедевра автомобилестроения, не так давно приобрел команду Формулы-1 MF1 Racing. У машины панорамная прозрачная крыша сконструирована в виде двух симметричных выпуклых поверхностей – типичный элемент стиля дизайна Zagato. Салон отделан натуральной кожей, а приборная доска выполнена из алюминия. Автомобиль оснащается обеспечивающей динамику в духе болида Формулы-1 шестискоростной механической или автоматической коробкой передач – на выбор.
Объединение стиля философии моделирования Spyker и дизайна Zagato привело к возникновению чрезвычайно стимулирующего примера создания современного высокоэффективного спортивного автомобиля с отчетливо просматривающимися тенденциями, начало которым было положено десять лет назад в знаменитом Raptor Zagato 1996 года.
Вот уже седьмой год, с момента своей реинкарнации после семидесятипятилетней спячки, Spyker упорно следует своему корпоративному девизу: «Nulla tenaci invia est via», – что в переводе с латыни означает: «Для настойчивого невозможное – возможно». Spyker C12 Zagato – еще один шаг по пути, пройти который большинство считает невозможным. Будет всего 24 счастливца, которые смогут стать спутниками тех, кто идет путем первопроходцев – такую партию Spyker C12 Zagato планируется выпустить, начиная с марта 2008 года. Кто же рискнет выехать на дороги общего пользования фактически на болиде Формулы-1?
Молодой питерский архитектор Адам, в светлое время суток пылившийся в офисе, а ближе к ночи выбирающийся в сторону городских окраин, тихие индустриальные просторы которых так и подмывали утопить в полу педаль и насладиться утробным урчанием баварского мотора. Частенько «Бумер» Адама видели на старте в четверть мили, – свою пятерку не то что бы не любил. Пожалуй, он не испытывал к ней тех нежных чувств, что изливают на бело-голубой пропеллер фанаты марки.
Огоньку!
Тридцать четвертый кузов достался преуспевающему зодчему по воле случая: продавец «баварца» заканчивал дела в Питере и перебирался на ПМЖ в Германию, где ждала переправленная ранее семья. Естественно, тащить потертый BMW выпуска начала 1990-х на историческую родину не имело смысла, и пятерка замелькала в коммерческих объявлениях. Подыскивая себе колеса, Адам не придавал особого значения марке своей будущей машины, так что сделка состоялась и продавец убыл на благополучную саксонскую землю.
Del Sol — нечастый гость на наших дорогах. А если он еще и доработан…
Спустя некоторое время после покупки бумера тонкая творческая натура, грезившая четыреста двумя метрами и не раз державшая в руках не только чертежи-проекты, но и планшет организатора уличных гонок, осознала явный неформат имиджей – не соответствовал гонщику и устроителю заездов на четверть мили скучно солидный бумер. Нужна зажигалка. И непременно японская – маленькая и эффектная ракета для совершения квантовых скачков в пределах 402 метров и дальше. От покупки автомобиля «под ключ» – с настроенным уже движком и тюнинговой внешностью – архитектор отказался сразу: не до конца реализуемый в офисе созидательный потенциал настойчиво рвался наружу. Решив собственноручно построить автомобиль под себя, Адам принялся лопатить Интернет в поисках подходящего донора. За пару дней, проведенных в Сети, было отметено несколько сотен вариантов – нет, достойные экземпляры, конечно, попадались, однако Адам, пожелавший обладать индивидуальным автомобилем, и донора подбирал неординарного. Вскоре бездонный Интернет выкинул на поверхность объявление о продаже шестилетнего Civic Del Sol – гостя весьма нечастого на наших, да и европейских, к слову, дорогах.
Редкая птица
Здесь необходимо ненадолго оставить Адама наедине с обуревавшими его идеями доводки стокового японского купе и дать краткую информационную справку о доноре. Это маленькое чудо для тех, кто не заработал на «Феррари», мир увидел в начале 1970-х. Полное имя модели Honda Civic CRX Del Sol, могущее по пафосности звучания заткнуть за пояс не один дворянский титул, приглянулось Адаму чудившимся итальянским акцентом (Del Sol по-нашему – солнечный) и запахом бешеного драйва, который, как известно, имеет аромат сожженных на старте покрышек. Третья генерация бешеного цэ-эр-икса производилась с 1993-го по 1997 годы и разошлась по миру 33-тысячным тиражом, большая часть которого продалась по ту сторону Атлантики. Для старосветских же покупателей «Хонда» предложила два мотора: голую 1,6-литровку на 125 сил и втэкнутый двигатель того же объема, но производительней на три с половиной десятка «кобыл».
Добавляем к оригинальному кузову тюнинговый салон — и получаем просто уникальную машину!
Увидев прилагающуюся к строчкам картинку и угнездив на положенном месте выскочившие от неожиданной удачи глаза, Адам понял, что разыскивал именно такую незамыленную диковину. Разумеется, восторг архитектора объяснялся совсем не скучной и неказистой внешностью японского жабика – чутье творца подсказывало: за невзрачными бамперами и капотом, за уродливой старомодной оптикой, за смешным и ни капельки не эстетичным антикрылом скрывалась та редкая, нетипичная машина, к которой со световым ускорением стремилась тоскующая по самосотворенному эксклюзиву душа. Инвестиции в проект ничуть не волновали архитектора, и, перегнав замухрышку к себе, Адам сорвал с нее таившие мечту покровы – церемония реинкарнации началась.
Глубокий тюнинг
Первым делом с машины содрали кузовное железо: прежние капот, штатные передние бампер и крылья – возмущавшие эстетическое чувство нового владельца и старившие автомобиль на несколько лет детали – в мгновение ока оказались на свалке. Пока заказанный в белокаменной обвес добирался до Питера, Адам прикупил на смену изношенному мотору агрегат от «Хонды Интегра». Не сказать, конечно, чтобы родной 160-сильный двигатель о шестнадцати клапанах был истерт до дыр, но, даже способный пока на приличную резвость и нехилую компрессию, он никак не укладывался в заданные творцом масштабы перевоплощения. Да и механики, помогавшие владельцу, намекнули на близящуюся капиталку. Короче, Князь «Дель Соль» пережил операцию по пересадке сердца в лучших традициях мирового тюнинга. Под отсутствующий пока капот тюнеры усадили известный интегровский DC2 объемом 1,8 литра. В придачу к мотору предлагались тюнинговые мозги: инженеры придворного «Мугена», основательно перетряхнувшие блок, растянули двигателю с этим устройством режим большего подъема клапанов и момент, снимаемый дольше обычного.
«Цивик Дель Соль» стал действительно бешеным. Однако прогнать его по улице реставратор не решился, сочтя идею близкой к самоубийству: необузданная мощь вернувшегося к жизни автомобиля триумфально домчала бы архитектора до первого поворота, на котором грандиозные планы могли превратиться в надгробную эпитафию. Вполне логично, что следующим шагом стала модернизация подвески и тормозной системы. Первую инкрустировали неснашиваемыми сайлент-блоками из полиуретана, вторую оборудовали скайлайновскими четырехпоршневыми суппортами спереди, а сзади – двухпоршневыми и, найдя грамотных специалистов, заказали в одной из городских фирм, специализирующейся на подобных вещах, внушительного диаметра тормозные диски в мелкую дырочку. Спустя несколько дней в Петербурге же были найдены и стойки производства Zial Edlis – регулируемые по высоте и жесткости амортизаторы в тандеме с алюминиевыми пружинами. Схема, аналогичная той, что применяется в кольцевых ралли-карах, незамедлительно прижились на автомобиле. Оставшиеся от прежнего хозяина 16-дюймовые колеса, тогда как у стоковой «Дель Соль» обувка меньше на размер, никак не хотели гармонировать с остальной внешностью «Цивика», до мелочей прорисованной в голове архитектора. Потерпеть чудовищный диссонанс чувствительная душа зодчего, разумеется, не могла даже под дулом пистолета и угрозой отобрать машину, к которой в темпе вальса, исполняемого опаздывающими на поезд партнерами, намертво привинтили 17-дюймовые колеса с сеющими лучи дисками.
Порой найти нужные элементы для Del Sol может только волшебник. Но Адам обошелся без него
Теперь «Дель Соль» стоит на дороге, словно пустив в асфальт невидимые корни, а упоительная, леденящая нутро острота, с коей рулится этот уже приобретающий черты ракеты автомобиль, не оставляет шансов самым перченым блюдам южной кухни.
Кстати, о южанах
Пока петербургские доработчики ковыряли за закрытыми дверями железо, в город приехал заказанный обвес. Пролистав хорошую кипу тюнинговых каталогов, Адам решил не отдавать предпочтение одному производителю: так, передок осовременили изделия Еребуни; интегровский аппарат заботливо укрыли ара-американским капотом с щегольскими застежками и разделенным надвое воздухозаборником, затянутым мелкой сеткой и немного напоминающим верхнюю часть «хондовской» мульки. От капота тюнеры спустились к фарам – смастерив из хелловской оптики оригинальную конструкцию и усадив ее на самодельные кронштейны, предводимая Адамом бригада утопила забранные прозрачными линзами фары в пластиковой накладке. К слову, весьма похожую оптику получит новое поколение Civic, построенное по мотивам недавнего концепта Si, – вот оно, предвиденье гения!
Оставалось только приладить тюнинговый бампер – и фасад готов! Немного грузный, этот элемент убранства с двумя незаметными по бокам прорезями для более эффективного охлаждения тормозных дисков заметно приземлил «японку», намекая на недюжинные спортивные амбиции. Той же сеткой, что и на капоте, завесили зево главного воздухозаборника, прикрепив регистрационный номер ТС изнутри – так казалось стильней. Позже выяснилось, что заметный абсолютно всем номер подслеповатые гаишники ищут чуть ли не с фонарем – теперь при встрече с работниками полосатой палки Адам каждому оплачивает визит к окулисту.
Укрепив на стойках тюнинговые зеркала, доработчики занялись задней частью – и особо мудрствовать не стали. Так, страшный штатный спойлер потеснило массивное, но отнюдь не тяжеловесное антикрыло марки Wing West, доставленное морем из самой Америки. Крышку багажника соорудили из пластика в гараже по соседству, а вот съемная крыша, выполненная из алюминия, прибыла опять же из каталога – на сей раз японского. Двумя парами аккуратных кругляшей, упакованных в чистые, как слеза, колпаки, тюнеры разбавили ровную, без изысков и даже без номера корму.
Рулевое колесо от Sparco. А приборная панель — от владельца авто и автора проекта
Затем облагородили салон, кинув на пол алюминиевые поддоны и залив красным все, где только держалась краска, покрыв сверху лаком яркие до рези в глазах панели. По обеим передним стойкам во фрунт вытянулись планки с допприборами, на колонку сел «спарцовский» руль – той же фирмы и педали с лючком бензобака – в прорезь которого глядит созданная лично Адамом приборка. Разумеется, спортивные сиденья и ремни. А что за музыка! CD-ресивер Аlpine, одинаково глотающий CD-R, RW и даже MP3.
Послесловие
Вот такую ракету построил себе питерский архитектор и ныне скачет квантовым пучком от старта к финишу, проходя четверть мили куда быстрей, чем выпускающий успевает опустить руку долу. И Адам, пожалуй, счастлив – свой главный в жизни экзамен он уже сдал. На «отлично».
Тренировка сразу выявила хитрые места трассы, и первоначальное мнение «хабаровских звезд» в корне поменялось – простейшая конфигурация при помощи асфальтовых ловушек вызвала кучу разворотов. Квалификация отобрала лучших, к зрелищным парным заездам были допущены все семь хабаровчан, оба благовещенца, а вот в группе новичков (комсомольчан) только трое из четверых смогли попасть в TOP-16. Сформированы пары, началась гонка. Достаточно быстро определись фавориты – Егор Шумилкин, Илья Федоров, Николай Бернякович, Антон Дубовик и Алексей Шкиль. Именно заезды с их участием вызывали у зрителей самые бурные эмоции.
Разумеется, присутствовали элементы шоу, было разыграно много призов для зрителей от информационных партнеров «Формулы Дрифт. Дальний Восток», в том числе и от журнала AG. Промежутки между TOP-16, TOP-8 и TOP-4 организаторы заполнили зрелищем под названием «Дрифт-такси», в котором нескольким счастливчикам повезло стать пассажирами дрифтовых болидов.
Шквал эмоций зрителей вызвало прямое единоборство Егора Шумилкина и Ильи Федорова. Шумилкин на синем Nissan Skyline просто «ломил» по трассе, Федоров всячески пытался оторваться от него. Итог – перезаезд. И опять равный результат, и опять перезаезд. Silvia разворачивается, и победа в этом заезде достается Шумилкину… Впрочем, мастерство вождения Ильи Федорова показало, что не только на мотоциклах можно ездить стоя. Антон Дубовик и Егор Шумилкин сошлись в поединке за лидерство на подиуме. Побороться было за что, ведь победа на этапе дает больше шансов получить и главный приз сезона «Формулы Дрифт. Дальний Восток» – поездку в Королевство Таиланд на двоих на семь дней и восемь ночей. Зная характеры и возможности пилотов, организаторы готовились к жестокой борьбе на трассе. Так и получилось: первые два заезда не выявили победителя, а только еще больше накалили атмосферу гонок. В перезаезде Антона подвела резина, она буквально слезла с колеса, в результате – досадный разворот, встреча с машиной Егора… Долой бампер! Капоту тоже уготована судьба «расходника». Что же, спорт есть спорт и столкновения в дрифте не редкость. Следующий, IV, этап автошоу «Формула Дрифт. Дальний Восток» состоится в Благовещенске 12 сентября, на трассе протяженностью более километра имеется аж 14 (!) поворотов. Пилоты-гости этапа ожидают напряженной борьбы с местными гонщиками, и все это можно и нужно увидеть вживую! Итак, ждем! Результаты III этапа автошоу «Формула Дрифт. Дальний Восток. Комсомольск-на-Амуре»: I – Егор Шумилкин (Nissan Skyline R33, Хабаровск); II – Антон Дубовик (Nissan Silvia S14, Хабаровск); III – Илья Федоров (Nissan Silvia S13, Хабаровск).
За последние годы и до нашей страны добралось такое понятие, как модный автомобиль. Нет, не наиболее функциональный, комфортный или доступный. А именно такой, чтобы был на слуху и легко узнаваем в дорожном потоке. Среди культовых моделей во всем мире можно привести в пример новый Volkswagen Beetle, Jeep Wrangler и Toyota Prius. Есть и такие машины, которые в фаворе в каждом отдельном российском регионе, но по-настоящему модных на всю страну авто не так уж много. И авангардный кроссовер Nissan Juke, «приехавший» к официальным дилерам марки в 2011 году, в их числе. Таковых множество уже и на Дальнем Востоке, поэтому сегодня мы постараемся оценить автомобиль не столько по первым ярким ощущениям, сколько по его повседневным качествам.
Откуда и зачем?
Очевидно, что в концерне Nissan, чьи модели на мировом уровне хорошо ценятся за свои внедорожные качества, над выпуском компактного харизматичного кроссовера задумались неспроста. Когда сегмент городских паркетников только формировался, японцы быстро смекнули, что упускать свой шанс не стоит. И, проводя анализ целевой аудитории, они попали точно в цель: известно, что компактные полноприводники покупают в основном жители городов, одинокие или же молодые семьи, но обязательно молодые. Когда конкуренты один за другим стали «строчить» модели для тех, кто считает небольшой кроссовер лишь ступенькой на пути к большому седану или «настоящему» внедорожнику, Nissan явил миру автомобиль для тех, кому свой возраст нравится, кто желает получить от жизни все, а главное, для тех, кому «правильные» суждения окружающих об автомобильной иерархии абсолютно неважны. И этим автомобилем стал именно Juke, фактически переродившийся из концепта Nissan Qazana 2009 года.
Первый взгляд
Каким бы важным для практиков ни показался рассказ о технической составляющей героя нашего тест-драйва, его комплектации и ходовых качествах, первоначальное впечатление от автомобиля получаешь все-таки от его внешнего вида. Nissan Juke навевает ассоциации с двоичным кодом: ноль или единица – этот кроссовер может либо захватить внимание с первого взгляда, либо оттолкнуть навсегда. Третьего не дано.
О чем думали дизайнеры японского концерна, работая над головной оптикой своего городского паркетника, мы никогда не узнаем. Но отдельно стоящие «габариты» с указателями поворотов, просто огромные круглые фары и опциональные «туманки» в бампере делают свое дело – облик кроссовера получился незабываемым. Да и при взгляде на Juke сбоку нас ждет иллюзия: если во многих моделях-конкурентах задние боковые двери нарочито подчеркнуты, чтобы выставить на первый план практичность компакта, то Nissan явно замаскирован под трехдверку. Так, линия бокового остекления от «носа» к «корме» заметно уменьшается, а ручку задних боковых дверей дизайнеры упрятали к дальней стойке крыши и выполнили в одном цвете с рамками стекол. Сзади Juke вообще легко можно принять за высокий хетчбэк: стекло двери венчает подобие спойлера с третьим стоп-сигналом, а основная светотехника явно напоминает элементы спорткара Nissan 370Z и хорошо подчеркивает рельефные колесные арки.
Внутренний мир
Что, помимо быстро меняющихся технологических новинок, всегда любила молодежь? Разумеется, мотоциклы. К чему это отступление? Просто дело в том, что одной из главных изюминок салона этого компактного кроссовера становятся не приборная панель, торпедо или руль, а центральный тоннель, стилизованный под «хребет» двухколесника и заканчивающийся площадкой под рычаг коробки передач, выглядящей, словно классический бензобак.
Конечно, эта фишка – не единственное, о чем можно рассказать, находясь внутри яркого компакта. Его передняя панель по сегодняшним меркам выглядит как-то простовато из-за своих материалов отделки, зато приборы оказываются хорошо читаемыми, а «пухлое» рулевое колесо отлично ложится в руки. «Голова» мультимедийной системы размерностью 2DIN, расположенная в верхней части центра торпедо, в зависимости от комплектации может обладать маленьким монохромным или большим цветным дисплеем (в последнем случае – с навигацией), но всегда способна читать не только дисковые носители. В большинстве представленных на нашем рынке исполнений в наличии подогрев передних сидений и электроуправление зеркалами, а вот модный кожаный салон с контрастной прострочкой доступен лишь в самой престижной версии. Ну а самым технологичным элементом в интерьере Nissan Juke оказывается… блок управления климат-контролем, который представляет собой нечто большее, чем обычно. Нажав на нем клавишу D-Mode, можно превратить этот элемент в «драйверский» маршрутный компьютер, выводящий на небольшой цветной дисплей данные акселерометра, датчика давления наддува и другие показатели, а также позволяющий настраивать отклик двигателя, трансмиссии и рулевого управления. Единственное, расположен этот блок-хамелеон довольно низко, а потому лучше назвать его просто «игрушкой для больших».
К другим просчетам в эргономике кроссовера можно отнести расположенные по дальнюю от водителя сторону «мотоциклетного» тоннеля подстаканники, отделенные от рулевого крупным рычагом ручника, поднимаемого при стоянке. Все-таки из-за компактных габаритов салона разместить все привычные элементы на своих местах было нелегко. Объем багажника, как оказывается, ценителей практичности тоже не порадует: при разложенных спинках заднего ряда кресел туда вместится лишь 251 л поклажи, а максимально пространство можно увеличить до 579 литров, и то следует помнить о поправке на высоту и ширину салона.
Что скрыто от глаз
Nissan Juke создан на той же платформе, что и новая Micra («по-дальневосточному» – March), но все-таки заметно переработанной. В любом случае передняя подвеска построена на стойках Макферсона, а задняя отличается в зависимости от типа привода. Если ведущими являются только передние колеса, то под днищем находится скручивающаяся балка, а при наличии честного полного привода вместо нее работает независимая многорычажка. Сам полный привод при этом реализован по фирменной схеме All Mode 4×4-i, и роль повышающих редукторов в осях в данном случае играет хитрый комплект TVS (Torque Vectoring System), состоящий из двух пакетов фрикционов для каждого из колес, независимо управляемых электроникой. По команде системы любое буксующее колесо может быть лишено тяги, при резком старте с места одновременно «поджимаются» все фрикционы, а без использования основных тормозов эта система играет роль активной межколесной блокировки на задней оси. Кстати, управлять режимами работы полноприводной трансмиссии (в том числе и принудительно оставлять только передний привод) можно клавишей слева от руля, а информацию о векторе тяги до водителя доносят небольшие пиктограммы на приборной панели.
На российском рынке Juke представлен с двумя разными 1,6-литровыми бензиновыми моторами. Базовым считается 117-сильный «атмосферник», которым «поделился» Nissan Qashqai, и работать он может в паре с 5-ступенчатой «механикой» или вариатором. Нам же посчастливилось испытать версию с флагманским 190-сильным турбомотором, оснащенным непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на впуске и выпуске. Этот движок работает в паре либо с 6-ступенчатой МКПП, либо с вариатором из другого семейства с режимом ручного переключения.
Покатушки и выводы
Усевшись за руль кроссовера, поначалу приятно удивляешься наличию свободного пространства: по длине и запасу «воздуха» над головой Juke приятен даже для относительно крупного водителя. Но, как выясняется, современная и популярная машина вообще лишена регулировки по вылету. Зато радует обзорность через зеркала заднего вида и сквозь тонкие передние стойки крыши. Про вид через салонное зеркало и стекло пятой двери скромно промолчим – известно, что данный недостаток свойствен всем «хетчбэкообразным».
Рассказывая о тестовой поездке, конечно, хочется уделить побольше внимания поведению автомобиля в поворотах, его тормозам и плавности хода. Но 1,6-литровый турбомотор притягивает внимание только к себе, и сразу же забываешь обо всем прочем. Пиковая тяга в 240 ньютон-метров доступна уже при 2000 оборотах, как раз там, где «раскручивается» наддув, а потенциальные конкуренты едва начинают ехать. В автоматическом режиме вариатор позволяет монотонно наращивать темп под довольно громкий гул двигателя, а «собранная» подвеска дает с комфортом проходить повороты на скорости. Nissan Juke – из тех машин, что не показывают ощущения скорости. Когда разгоняешься уже до сотни, кажется, что на спидометре всего-то 60 или 70 километров в час. Но азартных молодых водителей все же ждет небольшое разочарование: переключив вариатор в мануальный режим и «настаивая» на максимальном разгоне, понимаешь, что электроника все равно рано или поздно меняет ступень. Чтобы неповадно было.
Начиная этот рассказ, мы заметили, что Nissan Juke относится к категории так называемых модных авто. Но мода быстро меняется, и на российском рынке появляется все больше конкурирующих моделей. Да, не таких ярких и не всегда столь динамичных, как эта версия полноприводника, но обладающих и собственными преимуществами. Поэтому и у нашего «подопытного», помимо довольно демократичной стоимости, есть целый ряд «вечных» преимуществ, среди которых неповторимый дизайн и удачная ходовая часть. В конце концов, мода проходит, а стиль остается.
Технические характеристики Nissan Juke 1.6 DIG—T
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, наддув, 1618 куб. см
Максимальная мощность: 190 л. с. (140 кВт) при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 240 Нм при 2000-5200 об./мин.
Трансмиссия: вариатор
Привод: автоматически подключаемый полный
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4135х1765х1570 мм
Колесная база: 2530 мм
Дорожный просвет: 180 мм
Снаряженная масса: 1425 кг
Емкость топливного бака: 50 л
Об итогах первого значимого в наступившем году автоспортивного события своим болельщикам и прессе поведал руководитель команды «КАМАЗ-мастер» из Набережных Челнов Семён Семёнович Якубов.
AG: Семен Семенович, после блестящей победы команды на «Дакаре-2010» многие заговорили о том, что камазовцы «переросли» своих соперников и теперь просто некому конкурировать с вами на «Дакаре». Вы разделяете эту точку зрения?
— Каждая победа нам дается с большим трудом, а не передается «по наследству» как обладателям чемпионского звания, полученного на предыдущем «Дакаре». В этом году дакаровская трасса была на редкость тяжелой, особенно в сочетании с жарким климатом. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что до финиша доехало менее половины участников соревнований. А ведь многие ставили перед собою цель не только доехать до финиша, но и подняться на подиум.
Трасса оказалась настолько сложной, что не оказалось ни одной команды, которая добралась бы до финиша без потерь. Потери были у всех, кроме нас. Команда «КАМАЗ-мастер» привела к финишу всю тройку боевых автомобилей. Мы не только сохранили технику, но и выдержали тот жесткий темп, в котором проходили соревнования, и заняли два первых места на подиуме. Для этого нужно было, как минимум, иметь хорошо подготовленную технику, опытных специалистов — как в самих экипажах, так и в сопровождении. Но это не говорит о том, что мы чувствуем себя хозяевами дакаровского подиума. Отнюдь. Коварство дакаровской трассы таково, что на ее обочине может оказаться любой из лучших спортсменов. И вы сами видели – на трассе так оно и происходило. На этом «Дакаре» удача тоже не всегда была на нашей стороне. Тот факт, что мы упустили третье место на «Дакаре-2010», говорит о многом.
Семён Семёнович Якубов
Конечно, другие команды потеряли больше. Но и нас форс-мажорные обстоятельства чуть не накрыли с головой, когда, например, возникли проблемы у автомобиля Чагина. К нашему счастью, это произошло на подходе к одному из бивуаков, и Владимиру просто удалось дотянуть до его места расположения.
Так что «Дакар» никому не дает расслабиться. Для его преодоления всегда надо прикладывать неимоверные усилия. Это только кажется, что акробаты под куполом цирка работают легко и непринужденно. На самом деле за этим стоит большой и напряженный труд. Так и у нас – за кадром стоит неимоверно тяжелая работа.
Наши соперники не собираются давать нам спокойно почивать на лаврах. Например, на своем сайте команда «Татры» сегодня разместила заявление, в котором говорится: мы в состоянии выставить на следующем «Дакаре» грузовик, который сможет достойно конкурировать с «КАМАЗом».
Неужели неуверенные в себе спортсмены стали бы разбрасываться такими словами? Они чувствуют свою силу. И мы чувствуем их силу, поскольку знаем их возможности – технические и спортивные.
Победитель «Дакара-2010» в грузовом зачёте Владимир Чагин
AG: На каждом «Дакаре» вы испытываете на своих автомобилях новые узлы и детали. Вы и на этот раз «экзаменовали» комплектующие?
— Нынешний «Дакар» ничем не отличался от остальных. Мы действуем уже по наработанной схеме. У нас всегда есть детали и узлы, которые впервые проходят испытание «Дакаром» после проверки в других гонках или на стендовых испытаниях. Есть проверенные узлы, которые мы заставляем работать на грани возможностей. Это делается опять же с целью проверки их надежности. Все вместе, в комплексе, и дает нам возможность делать выводы относительно боеспособности тех или иных автомобильных конструкций. После соревнований мы собираем все сведения, полученные на трассе, диагностируем сам автомобиль — выясняем, каким образом он перенес «Дакар» и что еще надо сделать для увеличения его боеспособности и надежности. Каждый год мы приносим в боевые машины что-то новое, видоизменяем их. Вот и сейчас мы ждем возвращение наших автомобилей для того, чтобы сделать полную ревизию и начать готовить их к следующим гонкам.
AG: А вы знаете, каким составом будете выступать на следующем «Дакаре»?
— Я прекрасно отдаю себе отчет в том, что наши действующие экипажи, которые из года в год покоряют «Дакар» и привозят оттуда победы, наиболее боеспособные и опытные. Они готовы к любым перипетиям в ходе соревнований. На них всегда можно положиться. Но здесь есть два момента, которые заставляют задуматься над проблемой обновления команды. Первый – здоровье наших испытанных экипажей с годами не становится крепче.
К сожалению, после последнего «Дакара» возникли проблемы со здоровьем Ильгизара Мардеева. Он сейчас находится в больнице – дали о себе знать старые раны. Ильгизар – мужественный, волевой человек, завершил «Дакар», как положено. Сделал все, что было необходимо. Но после возвращения домой, пришлось его госпитализировать. Мардееву придется сделать перерыв в работе. Второй момент – выступления одних и тех же камазовских автогонщиков на «Дакарах» в какой-то мере не дает развиваться нашей молодежи. А если команда намерена жить и работать еще долгие годы, то ей нужно иметь хорошую скамейку запасных, готовых в любую минуту заменить основных игроков. Мы уже много лет серьезно работаем в этом направлении. У нас есть подготовленные специалисты (и пилоты, и штурманы, и механики), которые показали себя с лучшей стороны в боевых условиях. На них можно делать ставку.
Слева направо: Владимир Чагин, Фирдаус Кабиров, Семён Якубов, Ильгизар Мардеев
Поэтому 2010 год в кадровом вопросе станет для нашей команды переломным. Сюрпризы в этом плане я вам обещаю. Например, один из боевых экипажей на следующем «Дакаре» возглавит Эдуард Николаев. В качестве штурмана и механика мы собираемся дать ему опытных людей. У нас есть уверенность, что Николаев со своим экипажем прекрасно справится с поставленными задачами. Эту уверенность нам внушают его успехи на этапах чемпионата России и «Шелковом пути». В его арсенале также два вторых места на «Дакаре» и победа в этом году в качестве механика в экипаже Чагина в Южной Америке. Так что омоложение команды уже началось.
AG: Технический персонал команды в ходе чествования победителей нередко остается в тени славы пилотов. Кому из механиков вы могли бы сказать спасибо за этот «Дакар»?
— Всем! Вся команда получила высокую оценку во время встречи с Генеральным директором ОАО «КАМАЗ» Сергеем Анатольевичем Когогиным. И на собрание команды, которое мы провели по приезду, я поблагодарил всех за хорошую работу. Шла ежедневная тяжелая коллективная работа, связанная не только с физическими и умственными нагрузками, но и с недосыпанием, недоеданием и другими бытовыми проблемами, существующими в полевых условиях. Тяжело было всем. Выделить кого-то очень трудно. Может быть, Михаила Григорьевича Мясоедова – нашего инженера по двигателям. Когда возникла проблема с автомобилями Мардеева и Чагина, он несколько суток просто не спал, занимаясь вышедшими из строя моторами, приводя их в порядок. Благодаря его таланту и золотым рукам мы смогли восстановить двигатели и в конечном итоге победить.
AG: Вы после того, как побывали в роли организатора международных соревнований, не стали по-другому оценивать работу организаторов «Дакара»?
— Я прошел большую школу в качестве организатора «Шелкового пути» и этот опыт для меня лично бесценен. Когда мы были в Аргентине, я часто слышал хорошие отзывы о «Шелковом пути» от известных спортсменов и от организаторов «Дакара». Горжусь тем, что «Шелковый путь» встал в один ряд с «Дакаром». Конечно опыт, который я получил на «Шелковом пути», помог мне правильнее оценить ситуацию на «Дакаре». Вспоминаю, что после завершения ралли «Шелковый путь» специалисты А.S.O., участвовавшие в его организации, задали мне вопрос: какие выводы я сделал для себя после такой титанической работы? Я сказал: «Теперь я никогда не буду критиковать «Дакар». Они, конечно, посмеялись. Но это действительно так – на любом ралли есть ошибки. В одних случаях они бывают значительными, в других – малозаметными. Но они всегда присутствуют. Но надо заметить, что вторая гонка в Южной Америке была организована гораздо лучше первой. Это говорит о том, что в А.S.O. работают настоящие профессионалы, которые на одни и те же грабли дважды не наступают.
Члены российской команды после финиша «Дакара-2010» в Аргентине
AG: Многих очень интересует – будет ли «Шелковый путь» в этом году?
— У меня уже были встречи, связанные с подготовкой «Шелкового пути». Все они направлены на то, чтобы заручиться поддержкой правительства РФ в реализации этого проекта. Достигнуты существенные результаты на этом поприще. Мы имеем подготовленный проект распоряжения Правительства, который был сделан по поручению вице-премьера Правительства РФ Александра Жукова. Но существует и другой вопрос – для проведения такой гонки необходим серьезный бюджет. Для наполнения бюджета у меня есть ограниченный срок – всего два месяца. За это время нужно сдвинуть этот воз с места.
Есть несколько серьезных поводов для проведения ралли «Шелковый путь». Уже первый выпуск гонки пробудил желание участвовать в нем у многих спортсменов – не только в России, но и за рубежом. Если «Шелковый путь» станет традиционной гонкой, то он послужит хорошим толчком для развития автомобильного спорта в России и на всем постсоветском пространстве. Уверен эта гонка не только спровоцирует развитие автомобильного спорта в стране, но и подвигнет российских спортсменов на создание спортивных автомобилей на базе отечественных техники. Учитывая то, что автогонки – не дешевый вид спорта, а готовить импортную технику дороже, чем отечественную, то в использовании отечественных платформ я вижу большие перспективы.
Существенным достижением «Шелкового пути» я считаю и тот факт, что он впервые был организован российским составом, а не приезжими специалистами, которые, как правило, лишь использовали нашу территорию для проведения своих гонок. Сегодня Россия достаточно серьезно работает над тем, чтобы стать спортивной державой: нас впереди ожидают весьма значимые события в этой области – Универсиада в Казани, Олимпиада в Сочи. А если в нашей стране «пропишется» и ежегодная гонка «Шелковый путь», то это, безусловно, увеличит авторитет нашей страны на международной спортивной арене.
Это случилось 25 сентября 1993 года. В морской, шальной, криминальный, только что открывшийся миру Владивосток уже несколько лет валом шли «япономарки». Первый авторынок возник на стадионе «Строитель», но по просьбам жителей окружающих домов ему пришлось оттуда съехать. Новым адресом рынка стал периферийный район «Зеленый Угол». Так родилась наша знаменитая «Зеленка», которой исполняется 20.
Официальные символы Владивостока – тигр, сопки, багульник, мосты, море, корюшка, корабли. Среди неофициальных первое место держит «Зеленка» – крупнейший в России рынок подержанных японских машин, Мекка сибирских паломников-«перегонов».
Рынок видно издалека – он переливается кузовными красками, бликует ветровыми стеклами. За день «Зеленку» не обойти даже сейчас, после неоднократных повышений пошлин и прочих «наездов» государства, с самого начала косо смотревшего на бурное развитие «снизу» дальневосточного автобизнеса (пусть зачастую дикого и криминализованного, но зато в полном смысле слова «народного»). Опытный человек скажет, что сейчас «Зеленый Угол» «пустой», но здесь по-прежнему стоят табуны японских автомобилей. Все – блестящие, чистенькие, без номеров, еще не нюхавшие российского бензина и не шаркавшие нежными подбрюшьями по российским колдобинам. В эпоху расцвета дальневосточного автобизнеса «продаваны» «Зеленки» были важные и неприступные. На просьбу прокатиться нередко недовольно мотали головой. Теперь многие из них начинают напоминать рыночных китайцев: приветливые, услужливые, общительные.
Нравится нам это или нет, но «Зеленый Угол» сформировал целое поколение и его вкусы. Взрывообразно развившийся автоимпорт изменил лицо города и структуру его экономики. Оставшиеся в начале 1990-х без работы офицеры, рыбаки, ученые дружно переквалифицировались в коммерсантов. Праворульки стали фактором сначала экономики, затем – политики и культуры. В «еретической» баранке дальневосточники увидели символ своих независимости и свободолюбия. «Зеленый Угол» стал образом жизни. Возник местный автожаргон и фольклор, знаменитые афоризмы «Хороший руль левым не назовут» и «Запретите правый руль – и вы получите Дальневосточную республику». Сибиряк Михаил Тарковский написал роман «Тойота-Креста», владивостокский поэт Иван Шепета сочинил стихи со строчкой «руль справа, сердце слева», а в Тавричанке начали варить пиво «Праворульное».
…По календарю прошло не так уж много лет. Еще живы ветераны тех, давних привозов – эмигранты первой волны: угловатые, побитые жизнью, тронутые ржавчиной, как сединой. Но уже сели за рули те, кто родился одновременно с «Зеленкой». Два десятилетия «Зеленого Угла» – больше, чем одно поколение, и больше, чем календарные 20 лет. Это целая эпоха, окультурившая восточную половину России безупречными линиями азиатских дизайнеров и русифицировавшая полчища раскосых «япономарок».
Несмотря на повышение пошлин в 2008 году и последовавший вслед за этим провальный 2009 год, уже с 2010-го началось восстановление объемов импорта. В 2012 году на Дальний Восток ввезли 258 тысяч автомобилей. Рекорд пикового 2008 года, когда в регион попало более полумиллиона машин, побить не удастся, но все-таки «Зеленый Угол», с которым не могут справиться ни таможня, ни московский ОМОН, жив. Его пульс – пульс Владивостока. Который, разбухнув от «японок», остается самым автомобилизированным городом России на душу населения. Если считать вместе с машинами, Владивосток давно следует признать городом-миллионником.
…А некоторые говорят, что дни правого руля сочтены. Еще говорят, что на месте «Зеленого Угла» планируется построить не то новый спальный район, не то кладбище – тоже в каком-то смысле спальный район. Мол, рынок – анахронизм в наш век дилерских салонов и японских аукционов. Но мне кажется, что рынок будет жить еще долго, хотя, возможно, шагренево скукожится.
Сегодня на рынке можно купить не только автомобиль, но и, например, безакцизный японский виски Suntory. На эти маленькие шалости в портовом Владивостоке традиционно смотрят сквозь пальцы. И это греет душу владивостокца, который всегда немного браконьер, контрабандист и авантюрист – разумеется, в самом хорошем смысле этих слов.
Итальянское слово «Fuga» означает одну из высших форм полифонических музыкальных произведений. В тоже время это слово весьма близко по звучанию с названием очень ядовитой рыбы (при этом, если такую рыбу правильно приготовит профессионал, получится изысканный деликатес), водящейся в Южно-Китайском море – фугу. Желали ли производители обыграть это созвучие в названии машины, остается загадкой. Проведя ее тест-драйв, можно все-таки предположить, что им хотелось вызвать ассоциации и с ядовитой рыбиной-деликатесом, и с полифоническим музыкальным произведением, потому что Fuga оказалась и агрессивной, и в тоже время мелодичной…
С первого взгляда
Сразу заметно, что Nissan Fuga – автомобиль, хоть и с яркой внешностью, но не без малой дозы консерватизма. Машина, несомненно, заслуживает того, чтобы на нее обратили внимание. Совершенно очевидно, что это транспортное средство относится к вершине бизнес-класса. Авто получилось чуть больше своих предшественников и, похоже, стало предвестником роста габаритов японских бизнес-седанов. Дизайн Fuga выполнен в стиле последних моделей Nissan и Infiniti – та же фирменная решетка радиатора и характерный «прищур» фар, немного заходящих на крылья. Задние фонари имеют схожее со Skyline оформление, хотя поворотники расположены на не совсем обычном месте. В общем, все строго, красиво, в ногу со временем.
Забравшись внутрь
Действительно есть на что посмотреть. Интерьер этого седана представляет собой симбиоз веяний в духе Teana и последнего поколения Primera, «замешанный» на общей стилистике Fuga. Качество отделки действительно находится на уровне лучших достижений японского автомобилестроения. Мягкая кожа и «теплое» дерево радуют взгляд – их сразу хочется потрогать, погладить, пощупать. А сколь элегантен дизайн салона! Приборная панель «смотрит» на водителя четырьмя циферблатами, которые сияют оранжевым цветом – бесспорно, выглядит очень спортивно. Обоснованные притязания на высокий класс автомобиля зримо подчеркивают также установленные на панели часы аналогового типа и большой пульт управления системами комфорта с многофункциональным джойстиком, расположенным на небольшом выступе торпедо, над центральной консолью. На ЖК-дисплее выводятся многочисленные показания бортового компьютера, вплоть до графика расхода топлива за все время эксплуатации автомобиля, разбитого на заданные промежутки (от часа до месяца).
Несмотря на то, что машина оснащена автоматической коробкой передач, рычаг управления трансмиссией «упакован» в чехол, как обычно бывает на спортивных моделях с механической коробкой, что также указывает на спортивную ориентацию Fuga. Передние сидения в салоне достаточно большие по размеру (у переднего пассажира есть даже выдвигающаяся из-под сиденья поставка для ног, как в авиационных салонах первого класса), ну, а задние – так это вообще находка для сибаритов. Чтобы поездка стала не просто приятной, а превратилась в наслаждение, здесь установлена высококлассная аудиосистема с акустикой «Bose», способная, между прочим, считывать форматы MP3 и WMA. Подводя итог, можно сказать, что общий уровень комфорта (то есть удобство всего салона в целом) в Fuga очень высок.
Включаем зажигание
Когда садишься за руль и захлопываешь за собой дверь, на секунду кажется, что оглох – поражает тишина в салоне. Вставляем электронный ключ, нажимаем кнопку «старт», и под капотом просыпаются 280 лошадиных сил 3,5-литрового V6. Стоит сразу заметить, что Nissan Fuga оснащается 5-скоростным «автоматом» с возможностью ручного переключения передач. Трогаемся… Старт довольно резвый. По ощущениям, до сотни автомобиль разогнался секунд за семь, максимум за восемь, что почти невероятно для такого тяжеловеса. Даже сомнение возникает: в самом ли деле масса снаряженной «Фуги» составляет чуть менее двух тонн или производители по ошибке указали завышенную цифру? Начинаются повороты. Что ж, поведение нормальное – как у любой хорошей заднеприводной модели бизнес-класса, склонной к высоким скоростям.
Особо следует отметить, что машина оснащена системой «активного поворота» (Active Steering). Эта система подруливания ведущих колес обеспечивает безукоризненную управляемость (она с помощью электромоторов изменяет геометрию задней подвески в зависимости от скорости автомобиля и угла поворота руля). Благодаря чему на извилистых трассах чувствуется высокая степень устойчивости. Подвеска довольно мягкая, но на нескольких серьезных стыках бетона и на небольших ямах мы чувствовали значительную вибрацию. Происходящее за стеклом воспринималось почти как немое кино – шумоизоляция у авто превосходная, поэтому ни один звук в салон так и не прокрался. Еще один приятный плюс обнаружился в том, что на какой бы скорости ни шла Fuga, у нее хватало мощности для резкого ускорения (во всяком случае, такое впечатление создалось, хотя шкала спидометра отградуирована до 180 км/ч, как и на всех современных японских авто). Казалось, стоит только надавить на педаль газа, как машина, независимо от того, на какую цифру указывает стрелка на спидометре, всегда может прибавить еще. Такую постоянность готовности к ускорению можно считать изюминкой модели.
Что касается автомата, то электроника и без участия человека эффективно использует потенциал этой коробки. Во время теста даже показалось, что на автомате разгоняться получается значительно быстрее и рациональней, нежели в режиме ручного управления. Еще чем радует Fuga, так это фарами: они автоматически «заглядывают» за повороты, следуя за вращением руля и прекрасно освещая путь. Умный круиз-контроль самостоятельно поддерживает дистанцию до идущего впереди автомобиля, а автоматика все время анализирует дорожную ситуацию и прогнозирует возможность аварии, для того, чтобы заранее подготовить систему безопасности в боевую готовность. Система безопасности реализована полным комплектом Airbag – фронтальные и боковые подушки безопасности, шторки и даже подушки для колен. А одна функция этого японца, о которой просто нельзя не упомянуть, способна удивить не на шутку даже самых закоренелых скептиков. Это система LDW, которая отслеживает дорожную разметку, и если поворотник не включен, а автомобиль начинает смещаться с траектории, подает сигнал тревоги и включает аварийку. Необычно, не правда ли?
Логический вывод
В общем, бизнес-класс как бизнес-класс, с похвально спортивным характером. Дизайн красив, в меру консервативен, элегантен. Комфорт на твердых пять балов. Ну, конечно, не из пяти, но из шести точно. Высокие рулевые качества несомненно присутствуют, а что еще надо современному предпринимателю?
Технические характеристики Nissan Fuga 3.5
Двигатель: 3498 куб.см, V-образный 6-цилиндровый
Максимальная мощность: 280 л.с.
Макс. крутящий момент: 363Нм при 4800 об./мин.
Расход топлива: 14 л / 100 км (смешанный цикл)
Емкость топливного бака: 80 л
Трансмиссия: 5-ступенчатая АКПП
Привод: Задний
Снаряженная масса: 1680 кг
Тип кузова: Седан
Число дверей / мест: 4 / 5
Вот и остается железному коню и его хозяину ждать наступления теплых дней. Но стоит ли безропотно покоряться судьбе и природе? А не могут лыжи стать альтернативой колесам? И снегоход (на время!) может заменить мотоцикл.
«Спорт», «турист» и другие
У мотоцикла и снегохода много общего – «рогатый» руль, открытая посадка, да и транспорт привычно располагается между ног. Более того, снегоходы подразделяются на те же условные группы, что и мотоциклы (с поправкой на специфику предмета): спортивные, туристские и утилитарные. Каждый представитель класса по-своему уникален и так же индивидуально наделен характерными только для него недостатками. Спортивные снегоходы отличаются мощным и приемистым двигателем, энергоемкой подвеской, малым весом и плохой проходимостью. Причина – короткие (121 дюйм) гусеницы. Их стихия – ровные, укатанные трассы, возможно, ледяная поверхность. В силу спортивной составляющей эти снегоходы лишены стартера и заднего хода. В лес на них лучше не соваться – машина «сядет» в рыхлый снег, и вытащить ее без посторонней помощи вряд ли удастся. Но скоростные характеристики искупают все. На некоторых моделях «максималка» составляет 190 км/ч. И не следует забывать – все они одноместные. Заметим, что подкласс зимних спортбайков – т.н. горные снегоходы – как и основатели семьи, одноместные, но гораздо более проходимы. Это достигается с помощью более объемных двигателей (от 600 до 1000 «кубиков») и более длинных гусениц с большими зацепами.
Туристские снегоходы более комфортны и менее торопливы. Хотя двигаться на них желательно по укатанным трассам и не особо глубокому и рыхлому снегу. Модельный ряд таких «снеговиков» достаточно широк: от «эндуриков» с двигателем 380 куб.см и минимальным набором опций до 800-кубовых «туреров». Что приятно – это двухместные машины. Основной недостаток – очень велики. Это касается как массы, так и размеров. Соответственно, страдает проходимость. Нет багажника. Зато есть реверс – если машина зарылась в снег или уперлась в бугор, существует реальный шанс откопаться самостоятельно.
И, наконец, утилитарные снегоходы (вайдтраки) – настоящие снежные «проходимцы». Правда, в большей степени, по равнине. Их отличает от спортивно-туристской братии гораздо более широкая гусеница и наличие багажных отделений. Вот на чем можно без боязни въезжать в зимний лес, тропинки которого засыпаны толстым-толстым слоем снега. Вероятно, поэтому он популярен у рыбаков и охотников. Добавьте удобное сиденье, хорошую ветрозащиту, способность тягать грузы весом до полутонны, приличную скорость (до 120 км/ч) – и причина такой мужской любви станет более понятна.
Хочу такой
Попытки передвигаться по снегу «яко по суху» предпринимались давно. Еще в 1915 г. на льду Невы у Зимнего дворца состоялись испытания первого снегохода «Руссо-Балт» с полугусеничным ходом. Но почему-то сани с мотором тогда у нас не прижились. Поэтому авторство изобретения снегохода принадлежит канадцу Жозефу-Арману Бомбардье. Прототипы его снегоходов появились в 1958 г., а через год была выпущена первая партия таких машин SKI-DOO. За полвека конструкторы и дизайнеры тщательно поработали над внешним обликом и техническими характеристиками снегоходов, и сейчас модельный ряд своей широтой вызывает восхищение и… недоумение. Ведь желающие приобрести эту недешевую игрушку становятся перед выбором, а что, собственно, требуется? Для каких условий подойдет тот или иной «снежный самокат»? Что для его безопасной и беспроблемной эксплуатации потребуется владельцу? Какие нужны документы? И, в конце концов, производителям какой страны отдать предпочтение?
Прежде чем доставать вечнозеленые (несмотря на зиму) доллары, наверное, стоит подумать, для каких целей совершается приобретение. Для поклонника быстрой езды, экстремала (причем небедного), имеющего возможность регулярно пользоваться специально подготовленной трассой и обладающего специальной подготовкой, выбор очевиден – спортивные снегоходы. Но тем, у кого есть семья и ребенок еще не в состоянии сам держаться в одноместном седле, возможно, стоит отдать предпочтение «туристу». Что может быть лучше одиночества вдвоем с любимой среди нетронутой природы, где только воздух и чистый-чистый снег… Или попасть туда с сыном? Представьте восторг в глазах малыша, его яркий румянец, счастливый смех… А что выбрать охотнику или рыбаку? Причем совершенно не обязательно профессиональному. Утилитарный снегоход – поистине универсальная машинка! И по целине пройдет, и в глубоком снегу не завязнет. Надо – догонит зайца в поле, а потребуется – и чего покрупнее из чащи вывезет. Мощный, проходимый, достаточно скоростной, вместительный…
Новый – старый, «наш» – «не наш»?
Второй, не менее важный, вопрос – брать «новье» или б/у, импорт или отечественное? Конечно, если есть возможность выкинуть «десятку» баксов, можно приобрести новую импортную технику у дилеров в соответствующих центрах. Укомплектованную, обкатанную, со всеми возможными гарантиями. Если же выбор стоит между бэушной импортной или новой нашей техникой, можно одинаково «попасть»! Покупая поездившего «иностранца», приобретаешь кота в мешке – неизвестно, как обращался с ним предыдущий хозяин. Хорошая предпродажная подготовка может обмануть даже опытного человека. Но, приобретая нашу технику, попадаешь в точно такую же ситуацию, поскольку, несмотря на общность сборочных процессов, из одних заводских ворот выходят очень разные машины. Правда, в отличие от иностранцев, есть гарантия – хоть шерсти клок.
Впрочем, статистика неумолима: только за прошлый год произошло заметное увеличение продаж отечественных машин (на 26%), и сейчас они занимают уже 85% снегоходного рынка. Но сектор иномарок, как новых, так и подержанных, по сравнению с предыдущим годом тоже увеличился на 9% за счет открытия новых дилерских центров в регионах. Можно, конечно, кинуться к Yamaha, Bombardier и Arctic Cat, но можно обратить внимание и на очень неплохо зарекомендовавшие себя уфимскую «Рысь» и рыбинскую «Тайгу». Скудная до недавнего времени линейка российских сноумобилей растет год от года и насчитывает уже более десятка моделей. Цены же (даже на самые навороченные) в 3-4 раза ниже зарубежных аналогов.
Оба-на, менты! (ДПС на лыжне)
И еще один штрих роднит мотоциклы и снегоходы. Документы. Да, наличие снегохода еще не делает владельца «снегоходчиком». Даже напротив – едва совершив покупку, он вступает на скользкую (не ото льда!) дорожку противостояния с законом. Уже несколько лет снегоходы (наряду с ATV) необходимо регистрировать в органах Гостехнадзора. А также сдавать экзамен (несложный) и получать права. Набор документов не велик, но без него придется и в снежном поле сторониться каждого куста. Ну как гаишник выскочит? Потому стоит предоставить в соответствующий отдел ПТС снежного «байка» и справку-счет. И обзавестись свидетельством о государственной регистрации, номерным знаком и талончиком о прохождении техосмотра. А права (которые на официальном языке именуются «Удостоверением тракториста-машиниста») получают там же, в органах Гостехнадзора, после сдачи экзаменов – теоретического и практического. Экзамены не сложны – билетов меньше, вопросы проще, отношение к снегоходчикам снисходительнее. Сейчас, когда растет количество владельцев сноумобилей, такой документ может избавить от большого количества неприятностей, аналогичных «бесправной» езде на мотоцикле. В той же Москве с наступлением сезона ГИБДД регулярно устраивает облавы на любителей погонять с зимним ветерком. Размеры штрафов определены «Кодексом об административных правонарушениях». Они те же, что и для водителей автомототранспорта. Отсутствие документов автоматически делает «снегоходоводителя» нарушителем. А снегоход – посетителем штрафстоянки со всеми вытекающими последствиями.
Ну а теперь-то можно!?
И даже нужно! Зима гораздо короче остальных сезонов, снег не будет ждать. Да и надо-то всего ничего: купить снегоход, зарегистрировать его, получить права – и в путь! Да, и не забудьте еще кое-что. Хорошее настроение, здравый смысл и капельку авантюризма. Без этого набора на трассе делать нечего.