На электротяге Audi Q5 hybrid quattro способен разгоняться до 100 км/ч, а запас хода без учета возможностей бензинового двигателя составляет 3 км на скорости 60 км/ч. Средний расход топлива кроссовера на 100 км пробега достигает 6,9 литра.
Внешне и в салоне новинка отличается от своего бензинового собрата разве что деталями – похоже, конструкторы не захотели делать автомобиль кричащим об успехах концерна, а просто создали отвечающую всем современным веяниям машину. Другое дело техническая составляющая Audi Q5 hybrid quattro: за движение кроссовера отвечают наддувный бензиновый мотор 2.0 TFSI мощностью 211 л. с. (155 кВт) и 40-киловаттный (54-сильный) электродвигатель, способный работать также в качестве генератора системы рекуперации энергии или стартера для двигателя внутреннего сгорания. Компактные литиево-ионные батареи силовой установки расположили в полу автомобиля, что практически не сказалось на размерах багажного отделения (у базового Audi Q5 объем багажника составляет 480 литров).
На панели приборов кроссовера разместился прибор под названием энергометр. Он сигнализирует о текущем режиме работы гибридной силовой установки. А в анимированном виде эту и другую информацию можно увидеть на центральном сенсорном мониторе MMI.
Заметим, что чисто электрический режим движения можно задействовать, нажав специальную клавишу на центральной консоли, а при параллельной работе обоих двигателей гибрида электромотор может на короткое время (например, при обгонах) выходить на свою полную мощность. В такие моменты на щитке приборов будет загораться индикатор Boost.
Внешне новинка отличается от обычного Audi Q5 шильдиками hybrid и 19-дюймовыми 10-спицевыми легкосплавными колесными дисками. Также ее можно заказать в эксклюзивном серебристом цвете Arctic Silver.
На дорогах мира этот экологически чистый полноприводник можно будет встретить уже в конце нынешнего года. Цены на него в Европе будут начинаться от 53 700 евро.
Еще фото здесь.
Более массовый характер угоны приобрели уже после Первой мировой войны, когда автомобили начали становиться более или менее доступными. Уже тогда преступники продавали машины не только целиком, но и на детали. И сейчас мы все знаем то, о чем не знал парижанин XIX века, и всячески стараемся оградить свое авто от посягательств тех, кто не имеет на него ни малейшего права.
Сегодня существует множество средств защиты как от угона автомобилей, так и для их поиска. Основными пока считаются автосигнализации, пейджеры, иммобилайзеры, радиопеленгационные и спутниковые комплексы, системы слежения, а также навигационные и поисковые системы. Все они делятся на три категории.
Это интересно! Министерство внутренних дел РФ по инициативе главы этого ведомства Рашида Нургалиева объявило о формировании специализированных подразделений, целью которых станет борьба с преступлениями, совершаемыми на автомобильных магистралях. Правда, пока эти подразделения создаются в порядке эксперимента. Планируется, что в состав спецподразделений войдут в основном оперативники уголовного розыска – аналитики и криминалисты. Их основной задачей станет расследование уже совершенных преступлений на автотрассах, а также их постоянная профилактика. По мнению специалистов, работа на автомобильных магистралях для следователей будет усложняться тем, что любая информация о происшествиях слишком быстро меняется и устаревает. Поэтому оперативникам необходимо предоставить доступ к информационным базам своего ведомства, а также дать возможность на месте мобильно провести некоторые экспертно-криминалистические исследования. Кроме того, в состав дорожных подразделений, судя по всему, будет включена и группа бойцов «дорожного спецназа», состоящая из омоновцев или бойцов местных полков дорожно-патрульной службы. На первом этапе реализации этой программы выбраны наиболее криминогенные автотрассы в 50 областях России. В основном это Южный и Центральный федеральные округа, где чаще всего происходят нападения на водителей и дальнобойщиков, угоны автотранспорта и даже захват строительной техники. По информации МВД, в прошлом году на дорогах России произошло более 15 тысяч преступлений.
Блокиратор рулевого вала российского производства
— Механические (МПС). Мы называем все механические блокираторы механизма переключения передач (МПП) mul-t-lock – именно так, с маленькой буквы и без кавычек. Между тем Mul-t-lock – это, как и Xerox, не название аппарата, а торговая марка. Она принадлежит первой и некогда единственной компании, изготавливающей «ПУУ на МПП». Лет 7 назад конкурентов у нее в России не было. По сути это различные механические приспособления, блокирующие либо капот, либо рычаг переключения передач.
— Электромеханические противоугонные средства (defen.time, опять же mul-t-lock и др.). Здесь управление происходит посредством электронного сигнала. Плюсом по сравнению с МПС является удобство в обращении: не нужно каждый раз после поездки запирать капот, механизм блокировки КПП, а затем ставить на охрану. Можно просто выйти из машины, поставить ее на охрану и идти спокойно домой – «сигнализация все сделает сама».
— Электронные (ЭПС) (asp2100, fortress и др.). Предусматривают наличие блокировок двигателя, которые выполняются при помощи реле-устройства, способного управлять большим током при помощи малого. ЭПС можно разделить на три типа по способу блокировки (точнее – по типу реле блокировки): обычная проводная, проводная цифровая и цифровая беспроводная блокировка.
Если автомобиль все же угнали, надежду на его скорое возвращение можно возлагать на спутниковую охранную систему (СОС), позволяющую поддерживать связь с машиной. При срабатывании охранной сигнализации оператор начинает мониторинг перемещений автомобиля и, если необходимо, дает команду на блокировку работы двигателя и отправляет на место происшествия группу захвата. Впрочем, на этом эволюция противоугонных средств не останавливается. Продвинутый Запад разрабатывает систему идентификации владельца машины с помощью его биометрических данных, то есть четырехколесная красавица будет узнавать владельца по отпечаткам пальцев или сканированию радужной оболочки глаза. Многие автомобильные компании уже представили модели машин с использованием подобных средств, однако до широких масс данное изобретение дойдет, скорее всего, очень и очень нескоро.
Еще одно умное средство для профилактики угонов – ДатаДОТ – изобретено на Зеленом континенте. На автомобиль или отдельные детали наносятся тысячи крошечных меток – микродотов с обозначением PIN-кода, который можно увидеть с помощью недорогого прибора. Метки не удаляются никакими техническими средствами. Сами метки и даже места, где они были, светятся в ультрафиолете. Крошечный дот в любом случае расскажет, кто является владельцем автомобиля. Конечно, система не защищает от угона, но найти меченого «железного коня» значительно проще, и угонщики предпочитают не связываться с машинами, оснащенными такими опознавательными знаками.
Компоненты охранной сигнализации с двухсторонней связью
Продолжая рассказ о противоугонных системах, нельзя не сказать, что их можно классифицировать и по уровню технической оснащенности, то есть по размеру кошелька хозяина автомобиля. К простой противоугонной системе относится набор из простенькой сигнализации с обратной связью посредством радиопейджера с дальностью действия 1000-1500 м, иммобилайзером и электромеханическим замком капота.
Это интересно! Российский Конституционный суд скоро официально закрепит права добросовестных покупателей автомобилей с тёмным прошлым. Все началось еще четыре года назад, когда Владимир Кириллов решил приобрести себе подержанный Nissan Patrol, сообщает «Российская газета». Машину он купил у «незнакомого лица» по доверенности, после чего незамедлительно поставил Patrol на учет в ГИБДД. При выполнении этих операций никаких вопросов к владельцу автомобиля со стороны правоохранительных органов не было. Однако, когда в августе 2004 года господин Кириллов решил продать Patrol, выяснилось, что снять с учета транспортное средство он не может. Проверка автомобиля показала, что он имеет «левый» паспорт транспортного средства – такой же паспорт ранее был выдан на «Москвич-21412». А вот Nissan Patrol вообще нигде не регистрировался, а в самом документе эксперты нашли подчистки. Сначала у милиционеров были мысли завести уголовное дело на самого Владимира Кириллова, но затем его решили все же не трогать. Все-таки он сам ставил машину на учет и ничего не подделывал. Но вот техпаспорт изъяли, так что продать Nissan Patrol было уже невозможно. Проведенное следствие показало, что «сложившаяся ситуация возникла из-за халатности сотрудников органов ГИБДД». Однако ГИБДД отказывалась выдать новый техпаспорт. Кириллов несколько раз судился по этому вопросу и в итоге дошел до Конституционного суда. И, по мнению судей, граждане, которые на момент покупки машины не знали о незаконном ввозе транспортного средства в Россию и о неуплате необходимых таможенных сборов, не несут ответственности за этот факт. А все обязанности по уплате таможенных пошлин и оформлению необходимых документов лежат на том лице, которое пересекало границу на машине. Поэтому никаких препятствий для добросовестного покупателя автомобиля органы власти чинить не должны даже в том случае, если транспортное средство неправильно было оформлено с таможенной точки зрения. Однако принятие Конституционным судом подобного решения вовсе не означает, что Владимир Кириллов сможет без проблем продать свой автомобиль. Теперь его дело должно быть снова пересмотрено в судах низшей инстанции, где будет установлено, проявил ли автовладелец «необходимую для получения соответствующих сведений степень заботливости и осмотрительности».
Противоугонный комплекс среднего класса – это, как правило, комплект из сигнализации с цифровой или беспроводной блокировкой двигателя и замка капота. Замок может быть механическим, а может иметь электромеханический привод и управляться с сигнализации. Противоугонные системы топ-класса. Базовым вариантом в топ-сегменте можно считать набор из сигнализации, сирены мощностью 20 Вт, иммобилайзера с электронной меткой и цифрового реле, управляющего электромеханическим замком капота. Этот набор оснащается электронной меткой, которая при приближении к машине сама дезактивирует иммобилайзер, однако отпирать двери и выключать сигнализацию придется традиционным брелоком.
Безусловно, ни одна противоугонная система не дает стопроцентной гарантии от похищения. Но если вы продуманно и ответственно подойдете к выбору того, как защитить свое авто, шансы прожить со своим «железным конем» долго и счастливо увеличатся в десятки раз.
В этом автомобиле не то что кондиционера и жесткого верха, в нем дверей-то нет! Выглядит британский спорткар на все свои полвека, и для путешествий семьей непригоден. Эти, а также многие другие черты выделяют Super Seven и его модификации из бесконечной вереницы однотипных спорт-, супер- и прочих «каров» с их отменной шумоизоляцией, электронными «помощниками» и роботизированными коробками передач. До безобразия простой, легкий и оттого быстрый «англичанин» давно получил статус культового, и история марки Caterham Cars неразрывно связана именно с ним.
Caterham Superlight R400 210bhp 2.0 litre 1
История британского производителя началась с ухода со службы пилота Королевских ВВС Колина Чепмэна. Ценитель скорости, автогонщик и отставной офицер задумал создать простой и собранный на базе уже известных моделей Lotus Cars спорткар, который можно было бы приобретать не только в собранном виде, но и как комплекты для «самостоятельного творчества». Первым результатом работ Чепмэна стал Lotus Mark VI, построенный на пространственной стальной раме родстер с двигателем, трансмиссией и подвеской от британской малолитражки Ford Prefect. Представленный в 1952 году, Mark VI больше был интересен для клубных кольцевых гонок, но некоторые экземпляры ежедневно выезжали и на дороги общего пользования. Дальнейшее совершенствование конструкции «спорткара для всех» и привело к появлению ставшей легендарной «семерки», Lotus 7. Ее продажи начались в 1957-м.
Родстер Seven создавался в первую очередь не для эпатажных выездов на вечеринки, а для участия в автогонках. В 1957 году на специально подготовленной машине с двигателем Coventry Climax британский чемпионат по скоростным подъемам на холм выиграл будущий двукратный чемпион Формулы-1 Грэхем Хилл.
Первый двухместный родстер Seven (позже модель стали обозначать как Series I) оснащался 1,2-литровым 40-сильным (31 кВт) нижневальным двигателем Ford, 4-ступенчатой механической трансмиссией, задней ведущей осью, собранной из компонентов Ford и Austin, барабанными тормозами «в круг» и стальной пространственной рамой со стеклопластиковыми кузовными панелями. Ничего выдающегося? Но ведь снаряженная масса Lotus 7 Series I составляла менее 400 кг! Здесь и кроется секрет родстера с самым большим среди легковушек тех лет коэффициентом лобового сопротивления (0,65-0,75 единицы в зависимости от качества подгонки изготавливаемых вручную деталей). Специалисты из английского журнала The Motor в 1958-м протестировали максимально простой и легкий спорткар – с нуля до сотни он разгонялся за 16,2 секунды, а топовая скорость равнялась 129,4 км/ч. Некоторые образцы после обкатки брали планку в 140 км/ч, а подготовленные для гонок «семерки» имели потолок в 204 км/ч!
Caterham 21 (1994-2000)
Другим секретом успеха «адреналинового наркотика» от Lotus стала его цена. В 1957 году она складывалась из 100 фунтов стерлингов – цены двигателя и КПП от Ford, 27 фунтов за заднюю ось Austin, 399 фунтов за авторские компоненты производителя, а также стоимости конечной сборки и 386 фунтов стерлингов как сбора за приобретение нового автомобиля. Тем, кто не был готов выложить столь крупную сумму, предлагался Lotus Seven в виде кит-кара. Одним из дилеров компании-производителя стала основанная в конце 1950-х в Катерхеме, южном пригороде Лондона, Caterham Car Sales. Основатель фирмы, Грэхем Нирн, сделал на «семерку» ставку – и не прогадал. Фирма расширялась, открывались новые представительства, была налажена собственная сборка кит-каров, и в итоге Caterham превратился в единственного в Соединенном Королевстве дилера Lotus Cars. Популярный родстер Seven постоянно совершенствовался. В 1960 году появилась версия Series II, а в 1968-м – Series III. Эти автомобили были «идейными потомками» первого спорткара. А в 1970-м появился Lotus Seven Series IV, более роскошный, и… более дорогой! Клиенты, ссылаясь на прайс, ждали от новинки невозможного, между тем пусть и недешевая, но «семерка» продолжала оставаться «семеркой». Популярность модели упала, и в 1972-м Lotus Cars объявил о завершении производства спортивного авто. Но Грэхем Нирн и его компаньоны уже «подсели» на «адреналиновый наркотик» от Колина Чепмэна, тогда и пришло решение выкупить у авторов родстера лицензию на его выпуск и из крупного дилера превратиться в самого настоящего автопроизводителя.
Roadsport
Дела молодой автокомпании шли успешно. Стали появляться все новые версии оригинального Seven, который стали продавать под собственной маркой – Caterham Super Seven (дополнительное слово в название включили для того, чтобы подчеркнуть уникальность продукта). С эмблемой, стилизованной под логотип Lotus… Со временем внешние кузовные панели родстера, выполнявшиеся из стеклопластика, частично были заменены на карбоновые. Менялась и гамма двигателей. Если ранние «семерки» от Caterham оснащались моторами из серии Lotus Twin Cam, то в 1983-м появился 1,6-литровый 140-сильный (104 кВт) Cosworth BDR, а спустя три года – его версия, расточенная на 100 «кубиков» и выдающая до 150 л. с. (112 кВт). Параллельно выпускались модификации родстера с более или менее «заряженными» моторами. Так, в 1991-м появилась возможность заказать Caterham Super Seven с 1,4-литровым мотором Rover k-series, в то же время в производстве находился вариант JPE special edition с 2-литровым движком Vauxhall, способным разогнать спорткар с места до сотни за 3,5 секунды. Разумеется, в зависимости от выбора двигателя менялись трансмиссии, главные пары, снаряженная масса. Но своей сути легендарная «семерка» не теряла.
После начала экспорта в США заокеанские автомобильные федерации запретили участие Lotus Seven в автогонках с формулировкой «слишком быстрый для соревнований автомобиль». Когда за производство родстера взялась команда Caterham Cars, была выпущена серия фирменных футболок с говорящими надписями «Caterham Seven, the car that’s «Too Fast to Race…». Такой необычный шаг вновь открыл «семерке» путь в американский мир автогонок.
До 1987 года сборочное предприятие, здание администрации и фирменный дилерский центр компании Caterham Cars располагались рядом друг с другом, а позже были построены новые завод и центральный офис в Дартфорде, графство Кент. В Катерхеме остался лишь шоу-рум, а позже выставочный центр возвели и в пригороде Лейчестера. Во многих странах, в том числе и в России, действуют официальные представительства Caterham Cars. В начале 1990-х руководство компании-производителя посчитало, что как бы ни был хорош Seven, рано или поздно ему потребуется замена. В 1994 году увидел свет родстер Caterham 21 (машину назвали в честь 21-летия собственного производства «семерки»), «нарисованный» дизайнером Айаном Робертсоном и спроектированный командой под началом Джеза Коатеза. Спорткар был призван стать гораздо более практичным, но это и стало причиной рыночного провала новинки. Первоначально в Caterham Cars планировали выпускать до 200 экземпляров модели «21» в год, затем планы скорректировали до 50 единиц, а в 2000 году производство свернули. За шесть лет было выпущено 48 «родстеров XXI века», которые оснащались моторами объемом от 1,6 до 2,3 литра и 5- или 6-ступенчатыми механическими трансмиссиями. А культовый Caterham Seven и сегодня «живее всех живых». В Великобритании производятся несколько версий «семерки» – от модели начального уровня Classic со 105-сильным двигателем Rover k-series, без отопителя и запасного колеса и представителей линейки Roadsport с 1,6- и 2-литровыми движками от Ford до версий Superlight с измененной подвеской, 6-ступенчатыми (на «младших» родстерах доступны только 5-ступенчатые) МКПП и доработанными «старшими» моторами Ford и гоночных CSR с 2,3-литровыми «сердцами» от Cosworth. Самая доступная версия Caterham Seven обладает удельной мощностью в 200 л. с. на тонну снаряженного веса, а у «топовой» модификации на тонну приходится уже 470 «лошадок». В зависимости от модификации автомобили отличаются шириной колеи, размерами кокпита (есть версии для рослых водителей), более или менее жесткой подвеской (в том числе независимой двухрычажной сзади), габаритами багажника, объемом топливных баков и другими деталями. Словом, на любой вкус и достаток. Кроме того, сторонними компаниями периодически строятся авторские модификации спорткара, например, Caterham RS Levante от британского ателье RS Performance – настоящий болид с наддувным V8 объемом 2,4 литра и мощностью более 500 л. с. (более 368 кВт) при 10 000 об./мин., разгоняющийся до первой сотни за 2,5 секунды. По показателю удельной мощности – около 1000 л. с. на тонну снаряженного веса – RS Levante схож с болидами Формулы-1.
CDX Doughnut at Silverstone
Гоночная история Seven продолжается – в 2002 году родстер модификации R400 пришел первым в своем классе и 11-м (из 200 стартовавших) в общем зачете знаменитой гонки «24 часа Нюрбургринга», опередив более «молодых» конкурентов. Позже модель R500 по скорости прохождения круга обошла на трассе знаменитого британского шоу Top Gear суперкар Bugatti Veyron 16.4, превосходящий Caterham по стоимости на порядок. За эти и другие заслуги в конце года ведущие программы признали R500 «Автомобилем 2008 года». С момента создания оригинального Lotus Seven прошло более полувека. Мы привыкли к современным машинам с автоматическими коробками, электронными стабилизаторами, кондиционерами и прочим. Родстеры Caterham Seven иные. Ими управляют не процессоры и датчики, а водители без чьей-либо помощи. И собираются эти спорткары Мастерами, что делает каждую «семерку» эксклюзивом. История творения Колина Чепмэна продолжается, ценители такой техники найдутся всегда. Заводите ваши моторы, джентльмены!
Больше фото здесь
В преддверии Детройтского автосалона 2013 года эксперты были единодушны во мнениях: в январе наконец-то будет сдернуто покрывало с долгожданного серийного суперкара Acura NSX, показанного в формате концепта годом ранее. Но японцы по-прежнему не хотят (а скорее, не могут) довести машину до конвейерной версии, и на шоу NAIAS купе опять же было показано в виде прототипа.
Снаружи изменений по сравнению с прежним концептом в новом варианте NSX немного: это лишь иные радиаторная решетка, другие сетки перед воздухозаборниками в обоих бамперах, чуть «подретушированные» диодные стоп-сигналы и колесные диски с более агрессивным дизайном. Похоже, что в бренде Acura с внешностью своего будущего суперкара определились уже окончательно.
Но в Детройте был и впервые представлен интерьер концепта, ранее не фигурировавший ни в каком виде. Как и в оригинальной Honda NSX 20-летней давности, при работе над салоном был сделан акцент на драйверские характеристики машины, а не на обилие «комфортных» опций. Но это только на первый взгляд: создающие иллюзию лаконичности всего три клавиши на руле, «скобка» управления электрическим стояночным тормозом и цифровая приборная панель на самом деле призваны отвлечь внимание от большого сенсорного дисплея. Через него и реализуется управление большинством вспомогательных систем суперкара, таких как климат-контроль и режимы адаптации под разные условия движения.
Остаются тайной и точные технические характеристики будущей Acura NSX, хотя по предварительным данным и известно, что силовая установка представляет собой комбинацию 3,5-литрового бензинового мотора, роботизированной КПП с интегрированным в нее электродвигателем и еще два электродвигателя, приводящих в движение переднюю ось суперкара.
Возможно, на выбор Акбара повлияли двенадцать лет, прожитых на острове Кунашир (Курильские острова), что в семи километрах от Японии. Так или иначе, он – поклонник японских автомобилей марки Honda. Можно даже сказать, «подсел» на них. Это было в конце 90-х, а в 2001 году на экраны кинотеатров вышел «Форсаж». «После просмотра фильма каждому хотелось сесть в машину и понестись. Начался настоящий бум стрит-рейсинга. Мы с друзьями были не только зрителями, но и участниками заездов на 402 метра», – вспоминает он.
С тех пор Акбар побывал обладателем «Аккорда», «Сивика», «Прелюда», а осенью 2004 года завоевал первое место в классе «Street Light» на Всероссийском Кубке РАФ по драг-рейсингу, пилотируя Honda Integra Type R. В следующем сезоне выступал уже на другой Integra Type R. От этапа к этапу соперники не переставали модернизировать свои авто. Акбар же всего лишь недели за две до финальной гонки решился на… покупку карбюраторной Honda Civic в кузове ED 1988 года выпуска с мотором 1,3 литра, весом почти на 220 кг меньше «Интегры».
Вместе со своим механиком Ренатом он выкинул из старичка в буквальном смысле слова все. Разобрали полностью и «Интегру», сняли даже проводку, – чтобы установить всю эту начинку в новое тело. Однако мотор от нее упорно не хотел вставать в Civic, и железо пришлось безжалостно резать. Машину собрали за три дня: не высыпались, на автопилоте крутили гайки, работали болгаркой, варили… Вопреки мнению общественности – «Она у вас не поедет!», Honda поехала. И как! Акбар достиг своей цели: поднялся на вторую ступень пьедестала класса «Street Light», оставив на третьей позиции сильнейшего соперника сезона, а по итогам года стал вторым в этом классе. После чего вернул все детали Integra на свои места, а Civic оставил зимовать на улице.
В тот же год Дмитрий тестировал на заездах на четверть мили свое новое детище – Honda Civic Coupe с турбированным 1,8-литровым мотором.
Царило межсезонье. Акбара предложил Диме создать совместный проект для quarter mile на базе имеющихся кузова ED и доработанного двигателя, который в тот момент стоял на Civic Coupe. Ребята пришли к соглашению, и в начале весны закипела работа над будущим дрэгстером. Длилась она в два этапа в течение месяца. За выполнение первого отвечал Акбар, который обратился к своему механику, чтобы тот помог со сборкой авто. А дружественному коллективу «Kraft-сервиса» поручил внешность автомобиля. Вручную были раздуты арки; жестянщик переделал бамперы; заварили лючок бензобака; задние стекла поменяли на поликарбонат; кузов перекрасили в белый цвет. Эстафету приняла компания R2 Racing. Именно там Дмитрий и его команда выполнили сложнейший процесс настройки машины.
Что касается салона, его убранство целиком и полностью соответствует racing-style. Обшивка безжалостно удалена. Единственное оставленное сиденье – водительский ковш Sparco с 5-точечными ремнями безопасности RCI. Руль выбрали спортивный. Штатную панель приборов заменили тахометром Summit с шифт-лайт, дополнительными приборами GReddy и множеством отвечающих за разные процессы тумблеров. К этому добавили систему автоматического пожаротушения Safecraft и омологированный каркас безопасности «Московия».
Подвеска стоит D2 Racing Drag. Коробка передач – австралийская, кулачковая, способная выдерживать большие нагрузки. Предстоит заняться и тормозной системой – на дрэге «Хонду» обувают в диски WeldRacing R15 с шинами Hoosier, и тормоза большого радиуса в них не умещаются. По данным замера мощности на дино-стенде в Civic 670 л.с. Набор девайсов, красующийся в подкапотном пространстве, можно изучить в графе «Двигатель» в «Списке доработок». Машина строилась специально для дрэг-рейсинга и для езды по городу не используется. Перевозят ее на автовозе Ford F150.
В 2006 году наши герои успешно участвовали в официальных гонках в центральном регионе России и на юге, а летом 2007 – в европейском состязании King of Europe (KOE) в классе переднеприводных автомобилей в Польше. Лучшее чистое время «Хонды» составило 11,5 сек., учитывая что на тот момент мощность авто составляла еще 450 л.с. Да и бензонасос не справлялся с возложенными на него задачами – машина ехала рывками. По возвращению в Москву ребята установили два топливных насоса Walbro, а форсунки поменяли с 1000-кубовых на 1600-кубовые.
То был их первый опыт выступления «на клею», ведь в нашей стране нет «проклеенных трасс». «Я ощущал себя в «Хонде» как муха на липучке: стою на старте, поднимаю обороты, а тронуться никак не могу. К гонке 2008 года, основываясь на полученном опыте, мы изменим настройки автомобиля. Приобретем дрэговую резину. Планируем также облегчить машину: двери, крышку багажника, всю морду сделать из пластика», – рассказывает пилот.
Кстати, в 2007 году несмотря ни на что ребята заняли на KOE четвертое место в своем классе.
Список доработок Honda Civic ED Turbo
Двигатель: — Двигатель B18C1 — «Мокрая» гильзовка с интегрированной защитой DartonSleeves MID — Клапаны, пружины и шатуны Manley-FullRace — Шпильки головы и постели ARP — Поршни CP pistons — Вкладыши ACL — Два топливных насоса Walbro — Топливная рейка AEM — Топливоподача на армированных шлангах и фитингах — Форсунки 1600 куб.см — Регулятор топлива AEM — Алюминиевый бак SFI-approved RCI — Фильтр Aeromotive — Впускной коллектор Edelbrock — Турбо-кит Full-Race stage 3 — Даунпайп 3 дюйма — Кэтбэк Thermal, 3 дюйма — Внешний вест-гейт Tial, 44 мм — Блоу-офф Tial — Алюминиевый радиатор PWR
— Вентилятор FAL
Электроника: — Драйвер форсунок AEM — Внешняя катушка зажигания MSD — Усилитель зажигания MSD 6 Plus — Управление Hondata S3000 — Тахометр с шифт-лайт Summit — Дополнительные приборы GReddy: температура выхлопных газов, температура масла, давление масла, буст-контроллер
— Тумблеры
Трансмиссия: — Коробка передач – австралийская, кулачковая — Однодисковое карбоновое сцепление ATS
— Приводы GatorAxles
Подвеска:
— Подвеска D2 Racing Drag
— Traction bars Full Race
Диски и шины: — Диски WeldRacing R15
— Шины Hoosier 26/ 15 дюймов
Интерьер:
— Омологированный каркас безопасности «Московия» — Ковш Sparco — 5-точечные ремни безопасности RCI — Спортивный руль
— Автоматическое пожаротушение Safecraft
Экстерьер:
— Заварен лючок бензобака — Вместо задних стекол установлен поликарбонат — Раздуты арки — Бамперы hand-made
— Замки на капот и багажник Sparco
Чего каждому из нас хочется от автомобиля? Наверное, в первую очередь надежности и пригодности для любых погодных условий. Дальше начинаются разногласия: любителям острых ощущений требуется спорткар, ценителям статуса подойдет престижный универсал, а поклонникам активного отдыха – внушительный внедорожник. А вот вопрос об идеальном авто, которое подошло бы и для семьи, и для бизнеса, ставит в тупик всех без исключения. Может быть, на эту роль подойдет Citroen Berlingo Trek – грузопассажирская модель, разработанная специально для тяжелых дорожных условий?
Своим путем
На каждом континенте существуют собственные традиции создания универсальных грузопассажирских автомобилей. Так, в Стране восходящего солнца упор всегда делался на однообъемники – микроавтобусы вроде хорошо знакомых дальневосточникам Nissan Vanette и Mazda Bongo, а с годами все они стали превращаться в полукапотные машины вроде современных Toyota Noah. В Европе сейчас проглядывается та же тенденция, и классические коммерческие модели уходят в класс выше, чем популярные ныне автомобили, создаваемые на платформах легковушек. И работодателям, и частным клиентам всегда было более выгодно не простаивать часами в пробках и не искать места для парковки. К тому же современная тенденция автомобильной экологичности удачно сочетается с экономией дорожающего горючего, а потому модели нового типа и выходят на первый план.
Вот и нынешнее – второе в истории модели – поколение полукапотного Citroen Berlingo создано на платформе седана среднего класса C4. Выпускается такая пятидверная модель с несколькими типами двигателей и коробок передач с 2008 года, но сугубо городской двухобъемник на российском рынке отчасти не пользовался большой популярностью из-за извечной проблемы шестой части суши – некондиционных дорог и их отсутствия. Поэтому известный автоконцерн совместно с французской компанией Automobiles Dangel, которая много лет занимается доводкой серийных машин Citroen под требования узкого круга покупателей, и создал особый «дачный» Berlingo Trek. А мировая премьера модели состоялась в августе 2012-го на Московском международном автошоу, и не просто из-за важности нашего рынка: к созданию нужной модификации приложили руки и головы специалисты компании «Ирито», российского дистрибьютора европейской марки.
Найдем общее
Итак, перед нами пятидверный двухобъемник, предназначенный для перевозки пятерых человек и до 460 кг груза. В свое время подобные «каблучки» не отличались большим количеством дизайнерских «наворотов» и богатыми комплектациями, но сейчас даже поклонники «абсолютно универсальных» машин хотят видеть в своих машинах не только практичность, но и определенную привлекательность и комфорт.
За дизайн нынешнего Citroen Berlingo отвечал француз Жиль Видал (в настоящее время он занимает пост главного стилиста марки), и ему удалось создать автомобиль с изюминкой, в котором присутствует изобилие типичных для машин Пятой республики необычных решений. Например, и без того выдающийся вперед низкий капот обрамлен чересчур крупными фарами и «дорогой» решеткой радиатора, центральные стойки крыши сделаны тяжелыми на вид, а стекла боковых раздвижных дверей, «галерки» и пятой двери обладают стильными скошенными гранями. Словом, французы, как всегда – успешно или нет, каждый решит сам, – попытались превратить обыденный автомобиль в произведение искусства.
А вот внутри Berlingo 2008 модельного года ничем особым среди современных конкурентов не выделяется: форма панелей и компоновка салона выполнены на фоне прочих практичных «одноклассников», при этом в базовой комплектации присутствуют фронтальные подушки безопасности, электростеклоподъемники передних дверей и регулировка рулевой колонки по углу наклона.
Собственные достижения
Как и базовый двухобъемник, Berlingo Trek 2013 модельного года построен на платформе PF2 альянса Peugeot Citroen. На схожей «длинной» базе созданы Peugeot Partner, 408, 308 SW, Citroen C4 Picasso и DS5, поэтому путей для модернизации стандартного «каблучка» у французов было хоть отбавляй.
За основу версии Trek взяли единственный доступный для России двигатель – 16-клапанную рядную «четверку» объемом 1,6 литра с распределенным впрыском топлива. В отличие от «европейского» дизеля того же объема, который имеет три варианта форсировки, этот мотор способен только на отдачу в 120 «лошадок» (или 88 киловатт) мощности и 160 Нм крутящего момента. Пару ему составляет классическая 5-ступенчатая «механика», и ради экономии средств клиента привод «дачной» модификации оставили передним. Между тем характеристики и элементы подвески серьезно пересмотрели – теперь самая низкая точка автомобиля, не считая шин, находится в 200 миллиметрах от земли. А ведь не каждый нынешний кроссовер может похвастать подобным клиренсом. Наконец, в приводе был использован дифференциал повышенного трения, которого у базовой модели быть не может.
Соответствующих изменений потребовал и внешний вид «каблучка»: появились новые бамперы (теперь угол въезда составляет 27,7 градуса, а угол съезда – 42,65 градуса), причем передний получил даже имитацию защиты картера двигателя, которая на самом деле все-таки присутствует, а на боковинах расположились дополнительные молдинги из неокрашенного пластика. Серийно на Berlingo Trek устанавливаются 15-дюймовые колесные диски с резиной размерностью 205/65, то есть с большей, чем полагается базовому двухобъемнику.
Что и почем
В нашей стране Citroen Berlingo Trek стартует в двух базовых версиях: Trendance за 819 500 рублей и X-TR за 860 500 рублей. Наиболее бюджетный вариант включает в себя ABS, электронную систему распределения тормозных усилий, световую сигнализацию об экстренном торможении, фронтальные подушки безопасности, трехточечные ремни безопасности для каждого из пяти пассажиров, два крепления стандарта ISOFIX для детских кресел и центральный замок с дистанционным управлением. По умолчанию также присутствуют диодные ходовые огни, передние «туманки» и два задних противотуманных фонаря, стеклоочиститель пятой двери, а также система выключения внешнего освещения с задержкой, которую в марке Citroen называют функцией «Проводи меня домой». В салоне присутствуют складывающийся в отношении 40:60 задний «диван», жесткая шторка позади пассажирского отсека, аудиосистема и бортовой компьютер, одна 12-вольтовая розетка спереди, штампованные колесные диски и полноразмерная запаска.
Далее для комплектации Trendance начинается список опций. За 7000 рублей можно установить передние боковые аэрбеги, в 8500 обойдется подогрев передних сидений, еще в 16 000 – три независимых задних сиденья с возможностью быстрого снятия каждого вместо базового «дивана», а за 6000 дилер Citroen установит багажные дуги на крыше. Наличие последних невозможно при заказе панорамной крыши Modutop за 39 200 рублей, в комплекте с которой идут рейлинги с возможностью поперечной установки. Также с такой крышей нельзя заказать распашную двустворчатую заднюю дверь за 6300 рублей. Заводская тонировка задних и боковых стекол обойдется в 6000 рублей, комплект из электропривода складывания зеркал и парктроника – в 8500 рублей, а кондиционер – в 30 700 рублей. Наконец, за навигационную систему eMyWay с 7-дюймовым сенсорным дисплеем, подготовкой для связи hands-free и входами для внешних носителей дилер попросит 40 500 рублей, за круиз-контроль – 3000 рублей, а за набор из наиболее мощных генератора и стартера в паре с аккумулятором увеличенной емкости и коммутационным блоком для прицепа – 11 000 рублей.
Версия Citroen Berlingo Trek X-TR предусматривает многие из этих опций, в частности, кондиционер, рейлинги на крыше и боковые аэрбеги для сидящих спереди в базовом оснащении. Плюс присутствуют более дорогие бамперы, отделка салона иным велюром и штампованные 16-дюймовые колесные диски. «Литье» с резиной размерностью 215/55 можно заказать за 19 100 рублей, окраску кузова металликом или перламутром – за 12 000 рублей, а двухзонный климат-контроль в комплекте с атермальным лобовым стеклом и салонным фильтром – за 12 200 рублей. Наконец, в 10 600 рублей обойдутся боковые подушки и шторки безопасности для пассажиров второго ряда сидений, а рулевое колесо с кожаным ободом – в 3700 рублей.
Подводя итоги обзора, хочется лишний раз заметить уникальность версии Berlingo Trek и ее приспособленность к суровым российским реалиям. Похоже, что больших объемов производства от французов ждать не следует, но, если нынешний «дачный каблучок» будет пользоваться спросом у нас и интересом в других странах, вполне вероятно, что к следующему поколению двухобъемника в Citroen предусмотрят и полноприводную трансмиссию, которая может стать для модели Trek самым главным козырем. Ведь сейчас переплачивать около 150 000 рублей по сравнению с ценой за стандартный Berlingo согласится не каждый.
Сравним с конкурентами?
Очевидно, что у «внедорожного» Citroen Berlingo реальных конкурентов на российском рынке нет. «Приподнятые» модификации есть, к примеру, у более крупного и вместительного Volkswagen Multivan – в исполнении PanAmericana (от 2 362 000 рублей), существует и бюджетная и компактная альтернатива – отечественные полноприводные пикапы на базе классической «Нивы»: однокабинный ВИС-2346 (от 373 300 рублей) и двухкабинный ВИС-23461 (от 405 000 рублей). Между тем полные аналоги французскому Berlingo Trek встретить сложно, и в своем традиционном обзоре мы ограничимся базовыми «асфальтовыми» модификациями конкурентов.
К таковым относится, например, итальянский Fiat Doblo Panoramio, который в нынешнем поколении существует с 2001 года и претерпел заметный рестайлинг в 2005-м. На российском рынке, в Турции, Бразилии и Вьетнаме эта грузопассажирская модель представлена в данной версии, а вот в Европе пару лет назад уже было представлено новое поколение «каблучка». У нас Doblo Panoramio представлен в трех комплектациях, но только с 1,4-литровым 77-сильным (57-киловаттным) бензиновым двигателем, 5-ступенчатой МКПП и передним приводом. Базовое исполнение Active (от 560 000 рублей) не включает в себя ABS, бортовой компьютер и предусматривает единственную подушку безопасности. Кондиционер дилеры Fiat предложат за 25 000 рублей, противотуманные фары – за 5000 рублей, а дистанционное управление центральным замком – от 1500 рублей. Версия Active+ (от 580 000 рублей) включает в себя и средства повышения безопасности, и «туманки», а также бортовой компьютер и наружные зеркала с электроприводом и обогревом. Наконец, исполнение Fiat Doblo Panoramio Dynamic (от 615 000 рублей) предусматривает все прошлые опции в виде элементов базовой комплектации плюс подогрев передних кресел и регулировку водительского сиденья по высоте.
Немцы из концерна Volkswagen в 2010 году ответили пожеланиям рынка со своим новым грузопассажирским вэном Caddy Life, который на многих рынках, в том числе и в России, предлагается не только с разными бензиновыми и дизельными двигателями, но и с полным приводом. Всего же в нашей стране доступно 20 (!) базовых исполнений модели.
В данной комплектации Startline «немец» обладает двумя подушками безопасности, бортовым компьютером, центральным замком с дистанционным управлением, регулировкой водительского сиденья по высоте и складываемым по частям задним «диваном». С 1,2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 86 л. с. (или 63 кВт), 5-ступенчатой «механикой» и передним приводом Caddy Life стоит в России от 738 800 рублей, а вариант Startline со 106-сильной (78-киловаттной) версией этого же двигателя стоит от 775 200 рублей. Цены на «каблучок» с дизелем (1,6-литровый TDI, 102 л. с., или 75 кВт) начинаются от 818 800 рублей за исполнение Trendline, а за 1 034 500 рублей можно приобрести такой же автомобиль, но с 6-ступенчатым «роботом». Полноприводные версии Volkswagen Caddy Life представлены только с 2-литровым турбодизелем (110 л. с., или 80 кВт), и их стоимость начинается от 1 124 600 рублей за комплектацию Trendline на «механике». Наконец, топовым вариантом становится «немец» в версии Comfortline (с передними боковыми аэрбегами, кондиционером, датчиком света, мультимедийной системой, электроприводом и обогревом зеркал, круиз-контролем и системой помощи при старте на подъеме) со 140-сильной (или 103-киловаттной) версией этого же мотора и «роботом». Он обойдется в 1 402 400 рублей.
На родине героя нашего сегодняшнего обзора выпускается еще один популярный в России грузопассажирский вэн – Renault Kangoo 2008 модельного года. И здесь французы, как и их итальянские коллеги, не стали разрабатывать множество комплектаций, а сделали ставку на практичность и невысокую стоимость модели.
В базовой комплектации Authentique такой «француз» оснащается 84-сильным (62-киловаттным) 1,6-литровым бензиновым двигателем, передним приводом и 5-ступенчатой механической КПП. Автомобиль с центральным замком, электростеклоподъемниками передних дверей, регулировкой рулевой колонки в одной плоскости и водительской подушкой безопасности стоит от 615 000 рублей. Первый комплект опций (20 000 рублей) предусматривает наличие ABS и пассажирского аэрбега, а второй (42 000 рублей) включает в себя кондиционер, аудиосистему, подогрев сидений и регулировку водительского кресла по высоте. Другой вариант оснащения – Kangoo Expression – за 685 000 рублей все эти элементы получает уже по умолчанию.
Добавим, что нынешней весной Kangoo на родине (а затем и в других европейских странах) появился в еще одной интересной модификации. Это версия Grand с двумя дополнительными полноценными сиденьями на «галерке», которые при необходимости перевозки крупного груза не складываются вровень с полом, а снимаются. Поставок таких вэнов в Россию не планируется.
Технические характеристики Citroen Berlingo Trek VTi 120 X—TR
Двигатель: рядный 4-цилиндровый 16-клапанный, 1599 куб. см
Максимальная мощность: 120 л. с. (89 кВт) при 6000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 160 Нм при 4250 об./мин.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП
Привод: передний
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4380х1810х1918 мм
Колесная база: 2728 мм
Дорожный просвет: 200 мм
Снаряженная масса: 1397 кг
Емкость топливного бака: 60 л
Ассоциация AMT Russian Challenge («Автозвук Мультимедиа Тюнинг – Русский вызов») была основана с целью объединения любителей и профессионалов для проведения соревнований по автозвуку в России и унификации существующих правил их проведения. В нынешнем году соревнования уже прошли в таких городах, как Оренбург, Челябинск, Сибай, Братск, Ижевск, Пермь, Cалават, Уфа, Нижний Тагил, Новосибирск и Екатеринбург. Под эгидой AMT Russian Challenge, кроме соревнований по качеству звучания, также проводятся соревнования по звуковому давлению, мультимедиа и автомобильному тюнингу. На владивостокский этап состязаний приехали несколько десятков автомобилей-участников, среди которых были как подготовленные новичками экземпляры, так и машины, построенные командами профессионалов.
Результаты этапа AMT Russian Challenge (Владивосток, 14 августа 2010 года)
Класс «Новичок» 1. Сергей Баданин, г. Хабаровск (Toyota Allex) – 241 балл 2. Сергей Зарубин, г. Хабаровск (Toyota Land Cruiser Prado) – 213 баллов 3. Денис Никитенко, г. Уссурийск (Toyota Mark II) – 172 балла
Класс «Новичок +»
1. Александр Кудрявцев, г. Хабаровск (Toyota Vitz) – 224 балла 2. Ефим Пронякин, г. Владивосток (Toyota Supra) – 183 балла
Класс «Любитель»
1. Бронислав Астраханцев, г. Владивосток (Mitsubishi Jeep) – 266 баллов 2. Константин Николаенко, г. Владивосток (Nissan Skyline) – 247 баллов
Класс «Любитель +»
1. Владислав Доруховский, г. Владивосток (Toyota Mark II) – 318 баллов 2. Дмитрий Василистов, г. Владивосток (Suzuki Escudo) – 276 баллов 3. Дмитрий Рудаков, г. Хабаровск (Toyota MR-S) – 275 баллов
Класс «Профессионал»
1. Константин Мучник, г. Комсомольск-на-Амуре (UAZ Patriot) – 374 балла 2. Константин Качимский, г. Владивосток (Toyota Land Cruiser) – 330 баллов
Класс «Профессионал +» 1. Антон Акимов, г. Владивосток (Suzuki Escudo) – 356 баллов 2. Юрий Иванец, г. Владивосток (Toyota Windom) – 355 баллов 3. Тимофей Корольчук, г. Владивосток (Toyota Mark II Qualis) – 334 балла
Класс «Судья»
1. Руслан Маврешко, г. Владивосток (Mazda Capella) – 357 баллов
Класс «Мультимедиа Стерео»
1. Николай Закамский, г. Владивосток (Toyota Surf) – 241 балл 2. Константин Мучник, г. Комсомольск-на-Амуре (UAZ Patriot) – 222 балла 3. Дмитрий Рудаков, г. Хабаровск (Toyota MR-S) – 205 баллов
Класс «Мультимедиа 5.1»
1. Юрий Иванец, г. Владивосток (Toyota Windom) – 334 балла 2. Руслан Маврешко, г. Владивосток (Mazda Capella) – 324 балла
Класс «db AMT Любитель 12«»
1. Сергей Зарубин, г. Хабаровск (Toyota Land Cruiser Prado) – 134,2 Дб (макс. замер) 2. Дмитрий Рудаков, г. Хабаровск (Toyota MR-S) – 131,6 Дб (макс. замер) 3. Александр Коровкин, г. Владивосток (Honda CR-X) – 129,5 Дб (макс. замер)
Класс «db AMT Любитель 15«»
1. Дмитрий Василистов, г. Владивосток (Suzuki Escudo) – 130,8 Дб (макс. замер) 2. Роман Волков, г. Владивосток (Toyota Cresta) – 119,7 Дб (макс. замер)
Класс «db AMT Специалист без ограничений»
1. Антон Акимов, г. Владивосток (Suzuki Escudo) – 132,2 Дб (макс. замер)
Класс «db AMT Профессионал»
1. Александр Шанкин, г. Находка (Honda CR-V) – 145,2 Дб (макс. замер) 2. Денис Землянский, г. Владивосток (Mitsubishi Pajero) – 144,4 Дб (макс. замер) 3. Виктор Гаврилов, г. Владивосток (Suzuki Jimny) – 140,3 Дб (макс. замер)
Класс «db AMT SPL Шоу» 1. Алексей Замотаев, г. Владивосток (Mazda Proceed) – 155,3 балла
Класс «Тюнинг Отечественный автомобиль»
1. Константин Мучник, г. Комсомольск-на-Амуре (UAZ Patriot) – 66 баллов
Класс «Тюнинг Зарубежный автомобиль»
1. Юрий Иванец, г. Владивосток (Toyota Windom) – 62 балла 2. Александр Коровкин, г. Владивосток (Honda CR-X) – 57 баллов 3. Алексей Замотаев, г. Владивосток (Mazda Proceed) – 55 баллов
Фотоотчёт с места событий в высоком разрешении можно просмотреть и скачать в нашей галерее
В аэропорту Delhi International
Ночью улетели два москвича, а питерцы, с которыми я должен был лететь в Гоа, прилетали рано утром. Всю ночь, находясь в waiting lounge, убивал время в Интернете, периодически пытаясь спать в неудобном кресле и просыпаясь от пения индийской девушки в сари, сидящей на полу с малышом на руках. Удалось и помыться в душе, предназначенном, видимо, для персонала – его открыл уборщик за 50 рупий ему же.
Купить билеты на перелет до Гоа в аэропорту Delhi International у меня не получилось – не нашел касс. По прилете ребят из Питера мы сели в пре-пейд такси, которое довезло нас до касс в Delhi Domestic. Билеты на ближайший рейс до Гоа стоили по 2200 рупий за каждый. От Дели до Гоа (около трех часов) летели в компании, где выделялась пара чудаков в вызывающей психоделической одежде. Иностранные туристы были представлены во множестве – видимо, они не в первый раз летели в Гоа. Хватало и русских пассажиров.
Это – Гоа
Тропический воздух, ласковое солнце и атмосфера абсолютного релакса встретили нас прямо на выходе из аэропорта Гоа. Обойдя кассы всех авиакомпаний, которые находятся здесь же, мы выбрали самый дешевый перелет обратно до Дели. Как и везде – чем ближе к дате вылета, тем дороже билеты. Обратный перелет обошелся дороже – 3395 рупий один билет. Если вдруг потребуется поменять билеты, сделать это можно лишь в этих же кассах за 48 или 24 часа до вылета, и нигде больше.
Обратные билеты через две неделе – больше ничего определено у нас не было. Ни места проживания, ни трансферта. Куда дальше? Дикарем в Северный Гоа!
С 1510-го по 1961 год, до победы в Индии освободительного движения, территория Гоа принадлежала Португалии. А 30 мая 1987 года Гоа получил статус полноправного индийского штата. Площадь Гоа около 3700 квадратных километра, протяженность береговой линии – 106 км. Население Гоа около 1,5 млн человек. Жители этой области отличаются радушным характером и гостеприимством. Столица – Панаджи. Государственный язык – английский и хинди. Климат в Гоа – 27-33 градуса зимой, 35-40 летом. Сезон: конец октября – середина апреля.
Было решено взять пре-пейд такси до Мандрэма (830 рупий). По дороге местная дорожная полиция оштрафовала на сто рупий таксиста за пассажира, не пристегнутого ремнем безопасности (я сидел на пассажирском сиденье спереди непристегнутый).
У меня был номер телефона, который дал знакомый с Камчатки, побывавший в Гоа. У его знакомых, Влада и Марийки, был свой комплекс красивых цветных домиков «Мама Резот» между Мандремом и Ашвемом. Таксист-индус любезно дал воспользоваться своим мобильником (местные таксисты все говорят по-английски). Я расспросил про жилье у Влада, тот предложил только что построенные бунгало своего индийского друга Маркуса в Мандреме.
Что есть что
Северный Гоа очень разный. Пляжи Кандолим – Бага, Арпора: туристические места, много отелей, ресторанов и баров. Публика – в основном европейцы и индусы. Сами пляжи неплохие, но очень многолюдные. Анджуна: здесь находится знаменитый Фли Маркет, который проводится по средам. Отелей практически нет – одни гестхаусы. Пляж в северной части каменистый, так что лучше купаться в южной части ближе к рынку. Вагатор и Чапора: В Чапоре – легендарный Джус Центр. Пляж в Вагаторе маловат. Три бухточки, окруженные скалами, много индусов и торговцев. В Чапоре как такового пляжа нет, зато есть форт. Морджим: название «Русская деревня в Гоа» говорит о многом. Пляж замечательный: широкий, практически без торговцев. Ночная жизнь присутствует. Бар «Бора-Бора», ресторан «Наша Раша». Ашвем: милое местечко, до которого пока не добрались русские. Пока. Единственное место на северном побережье, где можно снять домик с настоящим видом на море. С первого этажа! Ночью – тишина и покой.
Мандрем и Арамболь: границу между этими пляжами найти практически нереально. Пишу о них как о едином целом. Широкая полоса белоснежного песка, ветер (для кайтсерферов), очень мало народа. А тот народ, что есть, очень позитивен. Творческие люди в основном базируются в Арамболе. Здесь можно научиться участвовать в файер-шоу и играть на барабанах, заплести дреды, сделать тату. Ночная жизнь – это концерты талантливых людей.
Жилье в Гоа – от 200 рупий в сутки (самое дешевое, что мы видели, – бунгало с удобствами и душем в отдельном строении) и до бесконечности. Есть гестхаусы и отели, дома в аренду – на любой вкус. Можно рассчитывать на значительную скидку, если снимаете жилье на долгий срок. Помните – надо торговаться! Имеет смысл посмотреть несколько вариантов, чтобы прицениться и выбрать. Двухместный номер в отеле Casablanca на пляже в Морджиме стоил $25 в сутки – кондиционера нет, зато на территории отеля прекрасный русский ресторан и хозяева русские, есть детская площадка.
Бунгало, которые предложил нам Маркус, нас вполне устроили. Кровать с балдахином, вентилятор, душ и туалет. Очень чисто и аккуратно. Всегда чистое постельное белье и полотенца. 400 рупий в сутки. Думаю, можно было сторговать и дешевле, но мы собирались остаться на пару дней, осмотреться и, может быть, переехать в другое место. Но лучшего мы ничего не нашли, остались здесь и больше не торговались.
Праздник живота
Рядом с нами был Shek (это кафе на берегу моря) Valankanni. Хозяин, индус Седжи, вкусно кормил как местной, так и европейской и даже русской кухней. Все меню на русском (на завтрак и ужин собиралось много наших соотечественников), завтрак 70 рупий, ужин 200. Много морепродуктов. Ели в основном их и свежевыжатые соки из всего, что здесь растет, включая клубнику. Можно заказать на ужин свежую рыбу или кальмаров. Мы пробовали питаться в соседних Shek’ах, и в итоге ели только здесь или в отеле Casablanka – лучшая русская кухня в северном Гоа немного дороже, но, когда хочется борща или драников со сметаной (правда, сметана из козьего молока)… Ну, вы понимаете.
Ром «Олд Монк» (43 градуса). От 70-ти до 100 рупий за литр. В баре где-то 250-300 рупий за бутылку возьмут. Его пьют постоянно, мотивируя так называемой «дезинфекцией». Рекомендую со свежевыжатым ананасовым соком. Есть красное и белое сухое вино местного производства, есть вина, произведенные совместно с французами, – они дороже и вкуснее. Суперэкономвариант – местный портвейн номер 7. Пить можно, на вкус как кубанские вина. Литровая бутылка – 18 рупий. Есть большой выбор пива. One Old Monk означает 30 мл, double – 60 мл. Официант Сенджи (очень созвучное имя с хозяином) говорил, что настоящий double – это его double, то есть 120 мл. Когда мы заказывали double Old Monk, Сенджи переспрашивал, смеясь: «Your double or my double?» Вообще, очень добрые и отзывчивые люди. К любой просьбе относятся с пониманием и не берут за это много денег.
В Гоа всё есть
На Гоа ничего не напрягает – полная гармония с окружающим миром. И необычайно долгий процесс – если хотите что-то сделать, то делайте одно дело в день… Все живут по такому принципу.
Связь. Все телефоны работают в роуминге. В Гоа мобильная связь очень дешевая. ОЧЕНЬ дешевая. Приехав, есть смысл купить местную сим-карту. Оператора три: Airtel (есть возможность настроить GPRS), Idea и (бывший Hutch). По моему мнению, лучший вариант – это Vodafone. Карта и контракт стоили 450 рупий (зависит от срока действия карты – может быть дороже). На счету порядка 350 рупий. Требуются копия паспорта и две фотографии. Даже если у вас все есть и вам продали сим-карту, активируют ее лишь через день или даже два – документы курьер забирает и доставляет в один из крупных офисов компании оператора мобильной связи только один раз в день (рабочий). Мне пришлось дважды возвращаться туда, где я купил симку, прежде чем она заработала. Чтобы положить деньги на телефон, нужно зайти в магазин, где продают телефоны. Звонок по Гоа – 1,5-2 рупии минута. Местная эсэмэска – две рупии, международная (на неиндийские номера) – пять рупий. Звонок в Россию (и в другие страны Европы) на проводной телефон – шесть рупий, на мобильный – десять рупий!
Электропитание. Для розеток переходники не нужны. Батарейки, говорят, лучше везти с собой – в Гоа они плохого качества. Нужен фонарик для вечерних прогулок – освещение не везде. Его можно взять с собой, а можно купить здесь.
Маршруты по интересам
Где обязательно нужно побывать – это Фли Маркет, рынок в среду в Анджуне. Фактически это просто дневной базар. Здесь кварталами располагаются лавки местных торговцев, тибетцев, хиппи. В этих торговых рядах можно найти совершенно уникальные вещи. Торговаться обязательно – цены накручены в 4-10 раз! Европейцы, предлагающие свои товары, практически не торгуются. Продают очень хорошую кожаную обувь и аксессуары, психоделическую одежду, украшения, благовония, специи, фигурки индуистских богов, серебряные украшения, текстильные изделия ручной работы, местный ром Old Monk.
Следующее обязательное для посещения место – это Джус Центре в Чапоре. Вкуснейшие свежевыжатые соки ананаса, папайи, арбуза, клубники, манго здесь стоят от 10-ти до 50 рупий (самый дорогой – клубничный сок). Соки там и так самые вкусные, а атмосфера, царящая в этом месте, делает их просто потрясающими. Можно покупать навынос – нальют в пластиковую литровую бутылку.
В большинстве заведений продавцы не знают, что такое кредитные карточки. Деньги с карточек, причем в рупиях, можно снять в банкоматах, расположенных в отелях или на центральных улицах тех городков, рядом с которыми находитесь. Таксисту говорите только три буквы «АТМ», что значит банкомат, и он поймет, куда везти.
Как ехать
В Индии левостороннее движение. В Гоа большинство ездит на мопедах – «кушают» мало бензина. Самые распространенные – Honda Activa и Honda Kinetic. Аренда в сутки – от 200 рупий (в среднем 250-300 – зависит от пробега, состояния и вашего умения торговаться). Не оставляйте паспорт в залог! Никакого залога не надо – это разводка. В крайнем случае – оставьте ксерокопию паспорта. Бензин стоит порядка 45 рупий за литр в Арамболе и до 60 рупий дальше от него. Горючее продают все кому не лень. Даже просто жители домов вдоль дорог. Как правило, в пластиковых бутылках из-под кока-колы по одному-два литра. Более продвинутая часть Гоа ездит на мотоциклах. Самые распространенные модели – Royal Enfield, Honda, Bajaj.
Мотоцикл стоит дороже мопеда (раза в два) и требует больше бензина. С паспортом и залогом та же история. Некоторая часть русских в Гоа ездит на автомобилях. Suzuki Maruti (оптимальный вариант) и джипы. Авто стоит дороже мотоцикла (опять же раза в два). Плюс дороги в Гоа узковаты и труднопроходимы для непривычных к ним туристов. Зато при правиле «кто больше, тот и прав» этот вид транспорта безопаснее.
Есть, конечно, и такси. Поездка из Мандрема до Анджуны с четырехчасовым ожиданием возле клуба «Гагарин», пока я с товарищем развлекался на вечеринке, обошлась в 400 рупий. За доставку до аэропорта на обратном пути таксист взял 700 рупий.
На мопеде путешествовать по Гоа интереснее и дешевле. Но есть и подводные камни: многие падают и обдирают локти и колени, а за каждую царапину на мопеде владелец будет вымогать приличную сумму, при этом вас обступит шумная толпа – это их методы. Полиция наверняка остановит на магистрали за отсутствие шлема, международных или индийских прав и будет тоже вымогать деньги. Даже если все в порядке, без взятки рупий в 100-500 не уедете (начинают с 500, а дальше как сторгуетесь). Нас раз остановили ночью по дороге из Морджима в Мандрем, просили 500 рупий. Мы вытащили ключи из мопедов, оставили их посреди дороги и демонстративно пошли пешком. Возиться с мешающими проезду байками полиции, видимо, не очень хотелось, и они нас отпустили так.
Порядок в доме
Насекомых в том количестве, какое обычно рисует в воображение при упоминании Индии, в Гоа не увидишь. Репеллентами мы не пользовались, хотя они и продаются здесь. Вообще все минимально необходимое для проживания здесь продается. Парфюмерия, бытовая химия, всякая домашняя утварь – все есть в магазинах.
Рейвы в Гоа запрещены. Если музыка громко играет после 22 часов, приезжает полиция. Тусовка перемещается в следующее место, пока туда тоже не приедет полиция. В общем, после 11 вечера можно наслаждаться лишь спокойной музыкой, играющей в кафе и шеках.
Напоследок
Двух недель в Гоа явно мало. Уезжая, ты уносишь дух Гоа с собой. Он манит тебя, заставляя вернуться в атмосферу покоя и релакса, в живописнейшие пейзажи, аквамариновые воды Индийского океана, пальмовые рощи, разнообразнейшие флору и фауну, к ласковому солнцу, на роскошные курорты и пляжи, к потрясающей кухне. Рассказы, что люди, приезжая сюда, меняют обратные билеты, чтобы подольше остаться, – правда. Я был свидетелем, как такси, доезжая до аэропорта, увозило туристов обратно в Северный Гоа еще на неделю. Даже имея обратный билет домой в Россию, не факт, что вы будет гореть желанием возвращаться туда.
Главное правило – старайтесь замечать приятные вещи, а к необычным, таким как коровы на пляже, мусор кругом, сервис неторопливый и далекий от идеального, воспринимайте как местную экзотику. Вам тут не жить, а Индию, где живет каждый шестой житель Земли, все равно не переделаете. В Гоа ты довольствуешься тем, что есть, получаешь удовольствие от малого, учишься наслаждаться тишиной, бесконечностью. И пусть кому-то может показаться, что ничего не происходит, на самом деле ты сегодня будешь наблюдать самое интересное. Оно настолько тонкое, что нужно просто уметь его увидеть и почувствовать. Ты учишься этому, и это остается на всю жизнь. И потом это меняет твое отношение к людям вообще. Ты становишься добрее, появляется стойкое желание любить людей. И… любить Гоа.