Минивэны считаются классическими японскими автомобилями – в них сочетаются такие качества, как вместительность, безопасность и наличие большого количества элементов комфорта. Но существенный недостаток многих представителей класса – это невозможность стать единственной машиной в семье из-за большой массы и невыдающейся динамики. А есть ли альтернатива?

Когда Nissan R’nessa появился в продаже, а было это в 1997 году, в производственной программе Nissan уже значились минивэны Presage и Bassara. Многие воспринимают «Эрнессу» как представителя того же класса, но сам производитель позиционирует машину как универсал. Большой универсал. Действительно, габариты автомобиля впечатляют и заставляют задуматься, к какому классу он относится. Нужно ли грузопассажирской легковушке 4680 мм длины, 1765 мм ширины и 1675 мм высоты? Тем более что последняя цифра относится только к переднеприводным машинам, модели с 4WD выше на 15 мм. Nissan R’nessa обладает неоспоримым преимуществом перед конкурентами – салоном.

Далеко не каждый минивэн, и тем более универсал, может похвастаться настолько просторным салоном. Сразу же предостережем глав больших семей: у Nissan R’nessa нет третьего ряда сидений, значит, ездить в ней можно максимум впятером. Зато как ездить! Задние сиденья можно двигать вперед и назад, а также изменять угол наклона спинки при помощи одной-единственной петельки. С этим без труда справится даже человек, далекий от автомобилей и боящийся что-нибудь сломать. Но школьникам, которые будут выходить из машины через задние двери, придется объяснять, что прежде, чем открыть дверь, следует посмотреть, нет ли несущейся мимо опасности – как и на всех универсалах, задние двери у «Эрнессы» распашные, а не сдвижные. Но из-за огромного пространства в салоне на это обстоятельство можно не обращать внимание. Осмотримся в передней части автомобиля. Здесь имеется большая центральная консоль, удобная и для водителя, и для переднего пассажира. Приборную панель, рулевое колесо и торпедо можно назвать классическими для «Ниссанов» – по фотографии салона специалист без труда определит, какой компанией была выпущена машина. А вот селектор «автомата» расположен на рулевой колонке, то есть по схеме, привычной для минивэнов, а не для универсалов. Необычен и стояночный тормоз, который следует назвать «ножником» – он приводится в действие педалью, а «убирается» рычажком. Кстати, дамам пользоваться этим рычажком будет гораздо проще, чем большой рукояткой классического «ручника».

Наконец, самое интересное в салоне «Эрнессы» – передние сиденья. Они не только имеют полный набор регулировок, но и могут поворачиваться… даже на 360 градусов! Не исключено, что именно наличием этой функции и объясняется большая ширина кузова (между передними креслами расстояние около 200 мм). Да, если бы не современные требования безопасности, создатели автомобиля наверняка разместили бы еще одно кресло – съемное. При желании внутри Nissan R’nessa можно устроить переговорный пункт на колесах (для полноценного передвижного офиса требуется столик, которого здесь нет), этому способствует и высота салона.

Внешне машина не выделяется ничем особенным – просто японский автомобиль второй половины 1990-х годов. Наверное, самая похожая на «Эрнессу» модель – Toyota Harrier первого поколения, появившаяся в том же 1997-м (на сравнение наталкивает широкая стойка за задней дверью). Кстати, у «Харриера» тоже были переднеприводные модификации. Вот только его дорожный просвет значительно выше – 185 мм (для переднеприводного варианта) против 150 мм у «Эрнессы». Зато уже по внешнему виду Nissan R’nessa можно понять, что обзорность у нее гораздо лучше, чем у похожей машины – это обстоятельство станет хорошим стимулом к покупке при небольшом стаже вождения.

Теперь о технической составляющей автомобиля. Под капотом «Эрнессы» могут быть расположены бензиновые двигатели SR20DE объемом 1998 см3 и KA24DE объемом 2388 см3. Машины с «младшими» двигателями могут быть только переднеприводными, в то время как 2,4-литровые силовые агрегаты ставились только на полноприводные модификации. Кроме того, выпускался и полноприводный вариант с двигателем SR20DET, оснащенным турбиной с интеркулером. Характеристики этого мотора заметно отличаются от тех, что приведены в таблице данных самого популярного варианта – турбированная версия выдавала 200 л.с. при 6000 об./мин., а максимальный крутящий момент сместился дальше от «красной зоны» и был равен 265 Нм при 4000 об./мин. Остановимся подробнее на серии «ниссановских» двигателей SR, первые экземпляры которых появились в 1989 году. Ни один из этих моторов не мог оснащаться карбюратором – вместо него за подачу топлива отвечала система распределенного впрыска Nissan EGI (Electronic gasoline injection). О двигателях семейства SR говорится в прошедшем времени потому, что их сняли с производства в 2003 году, но по многим деталям они унифицированы с выпускаемыми сейчас QR и QG. Головка блока всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр, то есть моторы SR20DE и SR20DET – 16-клапанные.

Изучив опыт механиков из разных стран, работавших с этими моторами, можно прийти к выводу, что надежность силовых агрегатов SR оценивается очень высоко даже по японским меркам. Но у SR20DE и SR20DET есть и слабые стороны: при пробеге более 200 000 км цепь ГРМ растягивается и начинает «звенеть». С таким дефектом можно ездить достаточно долго, но при ремонте требуется замена цепи и звездочек газораспределительного механизма. Другой минус относится к дефектам российских нефтеперерабатывающих комплексов – из-за некачественного топлива владельцы Nissan R’nessa и других похожих моделей могут столкнуться с «плаванием» оборотов холостого хода и повышенным расходом бензина. И если SR20DE неплохо переносит отечественный АИ-92, то «кормить» турбированный SR20DET этим бензином крайне не желательно.

Менее распространены модификации с двигателем KA24DE. Этот четырехцилиндровый силовой агрегат в целом аналогичен мотору SR20DE – у него все те же 4 клапана на цилиндр и механизм газораспределения с двумя распредвалами, также приводимый в движение цепью. Приведем характеристики KA24DE: при 5600 об./мин. он развивает 155 л.с., а при 4400 об./мин. достигается максимальный крутящий момент, равный 216 Нм. При этом расход топлива в городе для новой «Эрнессы» составляет 11,2 л на 100 км пробега. Полный привод на нашем большом универсале выполнен по схеме Full time и отличается надежностью. Первые «Эрнессы» оснащались только четырехступенчатыми автоматами, а в 1998 году к семи уже выпускаемым вариантам в модельный ряд добавились две двухлитровые модификации с вариаторными трансмиссиями. Как АКПП, так и CVT от «Ниссана» считаются довольно надежными агрегатами и способны отходить до ремонта примерно столько же, сколько и двигатели. Каждая из этих коробок передач имеет свои преимущества, например, бесступенчатая трансмиссия готова к эксплуатации в более скоростных режимах, чем ее гидротрансформаторная коллега, и выбирать между типами КПП следует исходя из собственного стиля вождения. В 2000 году Nissan R’nessa была обновлена, и с тех пор и до конца выпуска нетурбированные 2-литровые модификации оснащались только вариаторными КПП. Видимо, создатели машины решили перестраховаться и не стали устанавливать вариаторы на «заряженные» и полноприводные машины.

Передняя подвеска у «Эрнессы» двухрычажная, а задняя – многорычажная. Уровень жесткости подвески можно оценить как отменный для универсалов и обычный для минивэнов, значит, в итоге можно сказать, что машина неплохо переносит российские дороги. Правда, неплохо для «Ниссанов» – скажем, более привычные «Тойоты» отличаются большими сроками службы подвески. Тормозные механизмы передних колес сделаны дисковыми, а задние – барабанными. В базовой комплектации присутствуют ABS, усилители в дверях и подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, кроме этого, за дополнительную плату предлагались передние «шторки». Но ни одна комплектация не могла предложить подушки безопасности для сидящих сзади, и это не удивительно – при таком большом объеме салона и диапазоне регулировок кресел «аирбэги» там просто затеряются.

Вроде бы у вместительного и функционального универсала Nissan R’nessa нет недостатков – и двигатели «вечные», и коробки передач надежные, и салон гораздо богаче, чем у конкурентов. Интересно, найдутся ли серьезные недостатки? Об этом можно узнать, прочитав мнение владельца «Эрнессы» и комментарий специалиста. Если все-таки машина понравилась и возникло желание купить ее – торопитесь, ведь выпускалась она до декабря 2001 года, а, напомним, проходной возраст для б/у иномарок составляет 7 лет.

Главная Автоспорт Дрифтинг

Дрифтинг

Концерн Ford Motor Company опубликовал предпремьерные снимки рассчитанного на европейский рынок пикапа 2010 модельного года. Нынешнее поколение этого авто продается более чем в 100 странах мира. Новый Ranger, который станет самым грузоподъемным в своем классе в Европе, дебютирует уже в марте в ходе международного автосалона в Женеве.

Ford Ranger утилитарным пикапом не назовешь, это довольно стильный автомобиль, удобный для города и рассчитанный на езду по бездорожью. Создатели модели 2010 года говорят о нацеленности на спортивное вождение. В продаже новинка появится довольно скоро после мировой премьеры, ее будут выпускать в Таиланде и в Европе она появится в продаже уже в апреле.

Кузов нового Ford Ranger имеет более плавные обводы, он более обтекаем и менее агрессивен, чем экстерьер предшественника. Широкая головная оптика удачно дополнена широкой и при этом не массивной решеткой радиатора, а «раздутые» колесные арки говорят о неплохих способностях пикапа на бездорожье. Кстати, машина будет выпускаться не только в полноприводном, но и в заднеприводном варианте. Пикап будет доступен в следующих вариантах: с двухместной, четырехместной двухдверной и четырехместной четырехдверной кабиной. Создатели нового Ford Ranger обещают пассажирам комфорт, достойный современной легковушки – это и кондиционер, и аудиосистема с возможностью чтения mp3-записей в штатной комплектации, и всевозможные перчаточные ящички, и подстаканники, и, конечно же, уровень акустического комфорта.

Ranger 2010 модельного года будет оснащаться турбодизелями Ford Duratorq TDCi объемом 2,5 или 3,0 литра, каждый из которых будет работать с 5-ступенчатыми МКПП или «автоматами», и оба двигателя доступны как для полноприводных, так и для моноприводных версий. «Младший» дизель имеет мощность в 143 л.с., а «старший» – в 156 л.с. Максимальный крутящий момент на обоих моторах получается уже при 1800 об./мин., что позволяет ездить наиболее экономично не только на бездорожье, но и при буксировке прицепов массой до 3 тонн. Итак, ждем премьеры нового Ford Ranger…